Sehr interessantes Video!☺️ Ich pendel selbst und meistens regt man sich ja einfach nur auf, wenn was nicht funktioniert, ohne über die Gegenseite nachzudenken
30:27 Das stimmt so nur zum Teil. Die Infrastruktur ist nicht der alleinige Verursacher der Unregelmäßigkeiten. Da spielen auch viele andere Faktoren mit rein: Fahrzeugstörungen, Personalmangel, Einwirkungen von Dritten.
Im Straßenverkehr sollte man auch pro km zahlen, also dafür ggf. die KFZ Steuer reformieren. Die Voraus- und Korrekturzahlungen pro Zeitraum könnte man mit der AU machen oder irgendwie remote digitalisiert. Allerdings löst das das Problem nicht an der Wurzel, denn Straßenbau ist ein organisatorischer Fleckenteppich, jeder Straßen-km an sich ist schon rentabel denn: 1. Der Straßenbau der Bundesstraßen und Autobahnen wird getrieben v.a. vom regionalen Verkehr, also Quellverkehr. Die meisten Leute fahren ja nicht mehr als 150 km pro Tag, weder privat noch kommerziell. 2. >>> Der regionale Verkehr wird beeinflusst durch den regionalen Straßenbau - je mehr Straße desto mehr Verkehr. 3. >>> Der regionale Straßenbau wird getrieben durch die regionale Raumplanung, die ja das Verkehrsaufkommen bestimmt, also Gewerbegebiete, Wohnbaugebiete usw. Also eine der wichtigsen Ursachen des Problems, warum Straße "günstig" ist und Schiene nicht rentabel, ist die regionale Raumplanung. HIER muss man ansetzen, also auch suburban und v.a. ländlich die Wohndichte und Gewerbedichte erhöhen. Beispielsweise sollten auf jedem Großsupermarkt und jeder Industriehalle, welche neu gebaut wird, oben drauf Wohnungen sein. Aktuell bauen wir nicht in die Höhe sondern in die Breite / Fläche und damit verschwenden wir viel zu viel Fläche, was (verkehrsbezogen) zur Folge hat: 1. die Distanzen werden größer >>> mehr Verkehrsaufkommen 2. die Populationsdichte ist gering >>> ÖPNV ist wenig rentabel und man ist auf den PKW angewiesen. Zersiedelung hat natürlich noch VIEL MEHR negative Konsequenzen und Folge-Konsequenzen, was nur mehr die Notwendigkeit unterstreicht, dass die regionale Raumplanung dringend Reformbedarf hat. Momentan ist das gesetzgeberisch kaum möglich, denn die Kommunen können Straßenbauprojekte weitestgehend selbst entscheiden. Sie brauchen je nach Art des Projektes allerdings Zustimmung vom Landkreis oder Bundesland (oder in Bayern: Regierungsbezirk), aber nicht aus Berlin.
Nahverkehr-Gegenmodell Österreich: keine Ausschreibungen, Direktvergabe an ÖBB. Ergebnis: im Nahverkehr fährt eigentlich nur die ÖBB, die Konkurrenz fing auf der eigenwirtschaftlichen Westbahn im Fernverkehr an. Also Unterschied: in Deutschland ich weiss nicht wie viel Konkurrenz im Nahverkehr, im Fernverkehr DB Platzhirsch. in Österreich im Nahverkehr ÖBB weitgehend Platzhirsch, wenig Konkurrenz. Im Fernverkehr massive Konkurrenz durch die Westbahn.
Deshalb hat man ja nun auch Herrn Profalla,.ehemals MdB zum Boss gemacht. Der sitzt und fliegt seine Meilen national und international ab ohne sich um die Aufgabe eines CEO zukuemmern.Das ust wohl nun der neue Leitkurs bei grossen international operierenden Unternehmen aus D sich viel gegenseitig im Einvernehmen mit dem Ausichtsrat zu zustecken ohne Verantwortung zu uebernehmen.Habeck machts ja vor. Gute Nacht D und langfristig auch EU
Also das im Video angesprochene Fahren im Bremswegabstand ist noch in der Entwicklung wird noch mindestens 10 Jahre dauern wenn nicht deutlich länger bis es genutzt wird. Was jetzt immer mehr eingesetzt wird ist ETCS Level 2 teilweise auch ganz ohne ortsfeste Signale. Das wird zwar auch die Kapazität erhöhen, aber nicht annähernd so sehr wie das Fahren im Bremswegabstand. Das autonome Fahren von Zügen ist auch eine Sache die noch Jahrzehnte entfernt ist. Auf geschlossenen Systemen wie einer U-Bahn funktioniert sowas, aber nicht auf der großen Eisenbahn. Das EVU's gegenseitig nicht auf andere Züge warten können oder wollen ist quatsch. Wenn ein Zug auf einen anderen warten soll kann das gemacht werden solange das wartende EVU sowie auch die Zugdispo zustimmt. Es gibt auch Vereinbarungen zur Disposition untereinander das bestimmte Züge aufeinander immer eine gewisse Zeit warten.
Sehr interessante Runde! Was ich schade finde, dass manche Aussagen sehr allgemein sind und es keinen 2. Fachmann gibt, der hier mal nachfragt. Z.B. bringt mir das ETCS keine gewinnbringenden Kapazitäten, wenn die Strecke eh schon bei 120% ausgelastet ist. Diese sind, wenn überhaupt, minimal. Z.b. zwischen Hannover und Hamburg bringt nur eine NBS Kapazitäten, die auch benotogt werden. Da gibt es zig Untersuchungen dazu. Diese, aus meiner Sicht nicht ganz richtigen Aussagen, bleiben leider so stehen. Und das finde ich Schade!
Ich würde es sehr begrüßen, wenn alle Beteiligten endlich aufhören, von Nebenbahnstrecken Rentabilität zu fordern. Seit es Individualverkehr gibt, ist das Thema durch (wird im Video ja auch erklärt). Es ist nur noch eine politische Entscheidung nach weichen Kriterien! Vielleicht ist ja auch ein ausreichend häufiger Busverkehr oder Anrufsammeltaxi für bestimmte Strecken eine Option. Wenn man möchte, das Individualverkehr abnimmt, muss man in Vorleistung gehen und attraktive Angebote machen. Oder man entscheidet sich bewusst dagegen, weil die Nachteile überwiegen. Aber bitte keine gequälten Auseinandersetzungen! Die Bahn ist ein technisch wunderbares Konzept und das sollte nicht von Erbsenzählern schlecht geredet werden!
Eine Form von Rentabilität brauchen wir allerdings schon, natürlich nicht pro Fahrt aber pro Jahr im Schnitt. Man muss Kosten vs. Nutzen vergleichen. Leider ist der Nutzen schwierig in EUR zu quantifizieren, egal ob Straße oder Schiene.
Die Bundesbahn ist kostenmäßig aus dem Ruder gelaufen??? Waaas? 😅 Ach ja stimmt: Im Vergleich zur DB AG hat die Bundesbahn dad Geld ja nur aus dem Fenster geschmissen - heute wird das Geld nur für sinnvolle Dinge wie Postautos in Dakar und Busse in Neuseeland oder überlebenswichtige Tunnelbahnhöfe in Stuttgart ausgegeben - Suuuupeeeer 😂😂😂
47:04 „unser System ist so schwierig, das brauchen wir gar nicht versuchen zu erklären“ sorry an die DB-Leute, die so denken - m.E. völlig falsch! Was ist denn daran schwierig, Folgendes zu sagen: - Lok oder Waggon (Tür) defekt - Signal- oder Weichenstörung - Personenschaden - Sanitäts- oder Polizeieinsatz - Warten oder Vorbeilassen eines höherwertigen Zuges - Lokführer ausgefallen usw. Schwierig ist bestenfalls, dass man Schwachstellen des Bahnbetriebes zugeben muss. Das macht niemand gern. Aber wenn man seine Kunden ernst nehmen will, sollte man ehrlich erklären, weshalb man sein Transportversprechen nicht einlösen kann! P.S. ich musste vorgestern erst angekündigt 25 Min. Verspätung hinnehmen, durch mehrfache Verlängerungen wurden es dann 40. Als Begründung kam irgendein geschwurbeltes ‚Vorgängerzug verzögert‘. Wer bitte soll das kapieren?! Man kann ein Problem natürlich sprachlich soweit abstrahieren, bis es jede Verwendbarkeit verliert. Wenn ich jemandem 40 Min. Umsteige-Warten auf einem Bahnsteig eines abgelegenen Bahnhofs zumute, dann würde ich mich 1000x entschuldigen 🥶
29:32 Das ist vollkommen unrealistisch. Ohne Zuschüsse funktioniert Regionalverkehr gesamtheitlich nicht. Bei der Reaktivierung von Strecken muss man von einem vernünftigen Kosten-Nutzen-Faktor ausgehen, aber nie von einer Wirtschaftlichkeit.
Der Punkt bei Infrastruktur-Sanierung /-Reparatur ist leider: sie führt zu einer Verschlechterung / Behinderung des Verkehrsflusses (egal ob Straße oder Schiene). Neubau wäre zu priorisieren (wo wir ZUSÄTZLICH Strecke benötigen oder Sanierung alter Infrastruktur sich kaum lohnt). Dann kann der Verkehr auf den Neubau ausweichen, während der Bestand saniert wird. Damit wird der negative Aspekt der Sanierung minimiert.
Das Problem bei Neubau, oder auch beim Ausbau, ist dann aber, dass sich Bürgerinitiativen - meist von den Grünen initiiert - bilden, die dann gegen den Neubau auftreten. Da kann man sich dann auch nur noch an den Kopf packen. Auch so Dinge wie "Mehr Güter auf die Bahn" .... da sollte man vielleicht mal die ganzen Gemeinden fragen, die an noch aktiven Bahnstrecken liegen, warum neu ausgelobte Gewerbegebiete meist am weitesten von diesen Strecken entfernt sind. Da lohnen sich dann Bahnanschlüsse für die Unternehmen gar nicht, weil kaum möglich. Auch die Möglichkeit, die Arbeitskräfte über eine Stichstrecke dort hin zu bringen, wird nahezu nie genutzt. Stattdessen fährt dann eine Buslinie, und die dann auch nur sehr unregelmäßig.
24:08 Das ist übertrieben. Klar würde das gehen. Die Meldekette ist bei Beteiligung mehrerer EVUs aber einfach zu lang und es besteht meist auch kein Interesse, insbesondere wegen der Pönaleregelungen.
Interessantes Gespräch: Herr Tuscher ist vom Fach und spricht m. E. über alle wesentlichen Punkte. Oft reden über Eisenbahnthemen Leute, die dieses Verkehrsmittel weder schätzen noch eine nennenswerte Ahnung haben.
Minute 57:25 Was sind denn Bahnführer ? Hast Du nicht zugehört ? Herr Tuscher sprach die ganze Zeit von Lokführern....fehlt nur noch Zugführer Geschwätz.....Der Zugführer ist zu schnell gefahren. Wann kapiert ihr endlich das nur ein Lokführer einen Zug fährt und wisst was der Unterschied zwischen Lokführer und Zugführer ist....
27:25 „muss der 160 fahren“?! natürlich nicht! im eingleisigen Regionalverkehr ist nach meinem Eindruck höchstens 120 üblich - gerne auch weniger. Wenn ohne Bü‘s ständig gepfiffen werden muss, dann geht es schon mal bis etwa 50 herunter. In der Anfangszeit der Dampfeisenbahnen waren auf Nebenstrecken übrigens schlappe 25 üblich! Es geht also darum, einen vernünftigen Kompromiss zu finden. Solange eine Bahn zuverlässig und nicht überteuert ist, wird sich wahrscheinlich kaum ein Fahrgast über eine zu geringe Geschwindigkeit beschweren!
Mit dem Auto brauche ich keine 40 Minuten zur Arbeit. Mit der Bahn (ohne Verspätungen) 1 Stunde und 10 Minuten. Ich finde es schon relativ frustrierend, wenn die Bahn mit höchsten 120kmh von Autos auf der parallel laufenden Autobahn permanent überholt wird. Und einen Kostennachteil hat die Bahn schon mit 120. Bevor es das Deutschland Ticket gab, war das Bahnticket teuer, als die Kosten fürs Auto. Also meiner Ansicht nach, muss die Bahn im Regionalverkehr schon schneller werden, um eine Alternative zum Auto zu sein.
@@Texo132 ich glaube nicht, dass die Reisezeit im Nahverkehr maßgeblich von der Höchstgeschwindigkeit bestimmt wird. Viel durchschlagender sind Wartezeiten. Beim Pkw der Stau oder Ampeln, bei der Bahn Unterwegshalte, Störungen sowie die erste und letzte Meile. Individualverkehr ist vollständig auf Start+Ziel eines Einzelnen zugeschnitten, während eine ÖPNV-Verbindung notwendigerweise einen Kompromiss darstellt. Beide zu vergleichen hat für mich was von Äpfeln mit Birnen. Wenn man Glück hat, gibt es eine halbwegs praktikable Bahnverbindung - in allen anderen Fällen versteht man, wofür das Auto erfunden wurde. Es hat aber andere wichtige Nachteile, die auf der Hand liegen. Z.B. die verheerende Öko-Bilanz, weshalb mir die Eisenbahn stets sympathisch sein wird 😉
Es kommt drauf an, welche Züge auf der Strecke fahren. Ich kann nicht sagen "120 reichen" wenn ein ICE da fahren soll. Wenn ich n km Strecke mit 120 kmh fahren, dann brauche ich dafür n/120 Stunden. Wenn der ICE dort aber 240 kmh fahren KÖNNTE, dann würde er die Strecke in der Hälfte der Zeit schaffen. Für die Verbesserung von Hochgeschwindigkeitsverkehr ist es also notwendig, nicht so sehr die schnellen Streckenabschnitte noch schneller zu machen, sondern die langsamen wenigstens mittelschnell.
@@santaclaus0815der Kontext meines Beitrages waren Nebenbahnstrecken (mit Tendenz zu Eingleisigkeit). Bitte beim Kommentieren nicht mit dem Fernverkehr vermischen, der selbstverständlich doppelgleisig fährt - teils sogar auf eigenen ICE-Strecken.
47:59 Warum wird hier nur über die DB gesprochen. Nach meinen Beobachtungen betreibt die DB ein gutes Infomanagement. Die NE-Bahnen sind da deutlich schlechter. Das Problem sind primär die Informationen, welche manuell angelegt und/oder aktiviert werden müssen. Diese kommen oft zu spät oder gar nicht.
@@sachsenring7450 es geht doch um Information. Die DB Netz weiß jederzeit genau wo welcher Zug ist. Aber leider hält sie diese Info geheim, daher werden Reisende am Bahnsteig soo schlecht informiert. Das ist bewusst so entschieden worden, das ist im Film erklärt.
@@sachsenring7450Du sagst doch selbst, dass die Informationen MANUELL erstellt werden müssen. Die InfraGO gibt vielleicht Daten an die EVU aber nicht an Fahrgäste bzw. Öffentlichkeit. Offenbar darf sie die Infos geheim halten, weil sie leider keine Behörde ist. Und so kommen die schlechten Fahrgastinfos, die oft sogar komplett falsch sind. Ein Zug wird als "gleich da" angezeigt, obwohl noch 20 Minuten entfernt. Am Bahnsteig wird ein Gleiswechsel meist erst angezeigt, wenn der Zug schon einfährt. Dabei ist die Fahrstraße ja schon mehrere Minuten gestellt. Letzteres war bei uns der Grund zum Autokauf. Dreimal mit viel Gepäck rennen, dafür sind wir irgendwann zu alt.
Laut Herr Tuscher ist die Straße weit davon entfernt sich selbst zu tragen. Wenn ich aber die Einnahmen vom Mineralölsteuer, KFZ Steuer und LKW Maut anschaue, dann sind diese deutlich höher als die Ausgaben für die Straßen. Deshalb kann ich das nicht so ganz nachvollziehen.
Nach einer Studie des HTW Berlin stehen Ausgaben von 70 Mrd. Einnahmen von 50 Mrd. gegenüber. Aber auch der Verkehr auf der Schiene, auf dem Wasser und in der Luft ist defizitär. Generell ist das auch schwierig zu beurteilen - und mE auch kein besonders gutes Argument. Weil z.B. Kosten für Gesundheitsprobleme die aufgrund von Feinstaub und/oder Lärm entstehen nicht einbezogen werden. Auch die Kosten von CO2 werden nicht berücksichtigt. Andererseits reden wir hier über Infrastruktur die einfach notwendig ist - damit z.B. Ärzte und Feuerwehren ihren Notfallort schnell erreichen können.
@@baureihe114 Ich habe bei Statista nachgeschaut wie hoch die Ausgaben für Straßenbau und -betrieb sind. Dem habe ich die genannten Einnahmen gegenüber gestellt. Nicht die intensivste Recherche, gebe ich natürlich zu. Wenn man nur nach dem geht wären Straßen profitabel. Allerdings habe ich in der Studie der HTW Berlin gesehen, dass z.B. auch die Verkehrspolizei ein erheblicher Ausgabepunkt bei den Straßen ist, den ich nicht berücksichtigt hatte. Ich bin aber auch wir @randomname2357 der Meinung, dass die Profitabilität ein schwaches Argument bei Infrastruktur ist, da sie halt einfach notwendig ist.
@@super31415 Die KFZ Steuer ist in der aktuellen Form ungerecht. Jemand, der 1000 km pro Jahr fährt, zahlt genau so viel wie jemand, der das 20fache fährt. Die Abgabe muss von der gefahrenen Strecke abhängig gemacht werden. Dann ist es gerechter und entstehen auch Sparanreize (weniger fahren, Fahrgemeinschaften etc.). Das käme auch den Rentner zugute, die ja weniger Autofahren als berufstätige.
1:09:23 integrierter Taktfahrplan: ich habe nichts davon verstanden! - mehr Züge fahren lassen? also alle 30 statt z.B. 60 Min: es wurde doch am Videoanfang klar gesagt, das unser Netz jetzt schon überlastet ist! (von fehlenden Lokführern, Zugmaterial und den Mehrkosten noch gar nicht zu reden) - gute Anschlüsse? ja was denn sonst?! es wird doch heute nicht bewusst für den Fahrgast ungünstig geplant, sondern sicher so, wie es mit dem hoch ausgelasteten Netz eben möglich ist Sorry, aber für mich klingt das nach irgendeinem Wunschkonzert, was sich an keinem relevanten Fakt orientiert!
Für den Deutschlandtakt sind etliche Ausbauten der bestehenden Strecken und Neubauten zusätzlicher Strecken geplant. Das ganze dauert natürlich, deswegen lässt sich der D-Takt eben auch nicht (unabhängig vom Personalmangel) kurzfristig umsetzen. Die Anschlüsse werden natürlich auch heute schon möglich gut gestaltet, jedoch gibt es da noch Verbesserungspotential. Außerdem sind einzelne regionale Konzepte z. B. nicht aufeinander abgestimmt (z. B. zwischen zwei Bundesländern). Im D-Takt wird das ganze deutschlandweit möglichst optimal miteinander vernetzt.
ein integraler takt fahrplann wird aber eher nicht auf hochgeschwindigkeit strecken bzw. nicht im hochgeschwindigkeitsverkehr funktionieren weil es dann zu langen fahrzeiten kommen wird wenn man in einer der takt knoten dann hält und dann absichtlicht lange wartet auf die anschluss züge oder auf die nächste halbe stunde oder stunde
In der Schweiz gibt es den Integralen Taktfahrplan. Das heisst nicht die Geschwindigkeit ist der Massstab sondern der Takt. Daher werden genügend Zeitreserven eingeplant. Und Züge warten nicht auf nachzügler. Bei vollen Zügen mit Verspätung werden Ersatzzüge bereitgestellt. Schlechter rentierende Strecken bekommen Zuschüsse von gut rentierende. Der sogenannte Service Public.
So etwas wie die Schweiz tut, ist nur für kleine Länder wie die Schweiz sinnvoll. Nicht einmal Österreich fährt so. Man opfert Geschwindigkeit für Pünktlichkeit/Vorhersehbarkeit. In einem großen und komplexen Netz wie in Deutschland würde man sich so extremst ausbremsen. Außerdem sind dann da noch die Güterzüge, die man irgendwie reinquetschen muss.
Ich bin ja der Ansicht, dass man nach zweihundert Jahren die Eisenbahn einfach mal von grundauf neu denken müsste. Also eine europaweit patentfei verfügbare Magnetschwebebahn, die vollautomatisch und signalfrei in extrem kurzer Taktung fährt und während der Fahrt koppelt. Damit wäre das Transportmittel günstig, leistungsfähig und flexibel. Wird aber auf absehbarer Zeit nicht kommen. Dauerfest ist übrigens kein neues Wort und im Maschinenbau seit Ewigkeiten üblich. Das Gegenteil davon ist 'zeitfest'.
Genau. Was wäre einfacher und billiger, in Deutschland 33.000 km Schiene heraus zu reißen und ein völlig neues System einzubauen, das bisher auch keine praktikable Lösung für Weichen hat.
@@radnabe9990 Für das Transportsystem Bögl gibt es Weichen und bei Gleisstrecken müssen sowohl Schiene, Schwelle wie auch Gleisbett erneut werden. Das unterliegt aber einem erheblich höheren Verschleiß als eine Magnetschwebebahn. Wie gesagt, im Land der professionellen Bedenkenträger wird natürlich nichts geschehen.
Sehr interessantes Video!☺️ Ich pendel selbst und meistens regt man sich ja einfach nur auf, wenn was nicht funktioniert, ohne über die Gegenseite nachzudenken
30:27 Das stimmt so nur zum Teil. Die Infrastruktur ist nicht der alleinige Verursacher der Unregelmäßigkeiten. Da spielen auch viele andere Faktoren mit rein: Fahrzeugstörungen, Personalmangel, Einwirkungen von Dritten.
Genau. Inzwischen werden Züge immer öfter verspätet (und defekt) bereitgestellt, da kann die Infrastruktur nichts dafür.
Herzlichen Dank für den Befragten und Frage den als Thema für die hilfreichen Einblicke, daraus zu lernen und wirklich optimieren zu können!
Im Straßenverkehr sollte man auch pro km zahlen, also dafür ggf. die KFZ Steuer reformieren. Die Voraus- und Korrekturzahlungen pro Zeitraum könnte man mit der AU machen oder irgendwie remote digitalisiert. Allerdings löst das das Problem nicht an der Wurzel, denn Straßenbau ist ein organisatorischer Fleckenteppich, jeder Straßen-km an sich ist schon rentabel denn:
1. Der Straßenbau der Bundesstraßen und Autobahnen wird getrieben v.a. vom regionalen Verkehr, also Quellverkehr. Die meisten Leute fahren ja nicht mehr als 150 km pro Tag, weder privat noch kommerziell.
2. >>> Der regionale Verkehr wird beeinflusst durch den regionalen Straßenbau - je mehr Straße desto mehr Verkehr.
3. >>> Der regionale Straßenbau wird getrieben durch die regionale Raumplanung, die ja das Verkehrsaufkommen bestimmt, also Gewerbegebiete, Wohnbaugebiete usw.
Also eine der wichtigsen Ursachen des Problems, warum Straße "günstig" ist und Schiene nicht rentabel, ist die regionale Raumplanung. HIER muss man ansetzen, also auch suburban und v.a. ländlich die Wohndichte und Gewerbedichte erhöhen. Beispielsweise sollten auf jedem Großsupermarkt und jeder Industriehalle, welche neu gebaut wird, oben drauf Wohnungen sein. Aktuell bauen wir nicht in die Höhe sondern in die Breite / Fläche und damit verschwenden wir viel zu viel Fläche, was (verkehrsbezogen) zur Folge hat:
1. die Distanzen werden größer >>> mehr Verkehrsaufkommen
2. die Populationsdichte ist gering >>> ÖPNV ist wenig rentabel und man ist auf den PKW angewiesen.
Zersiedelung hat natürlich noch VIEL MEHR negative Konsequenzen und Folge-Konsequenzen, was nur mehr die Notwendigkeit unterstreicht, dass die regionale Raumplanung dringend Reformbedarf hat. Momentan ist das gesetzgeberisch kaum möglich, denn die Kommunen können Straßenbauprojekte weitestgehend selbst entscheiden. Sie brauchen je nach Art des Projektes allerdings Zustimmung vom Landkreis oder Bundesland (oder in Bayern: Regierungsbezirk), aber nicht aus Berlin.
Nahverkehr-Gegenmodell Österreich: keine Ausschreibungen, Direktvergabe an ÖBB. Ergebnis: im Nahverkehr fährt eigentlich nur die ÖBB, die Konkurrenz fing auf der eigenwirtschaftlichen Westbahn im Fernverkehr an. Also Unterschied: in Deutschland ich weiss nicht wie viel Konkurrenz im Nahverkehr, im Fernverkehr DB Platzhirsch. in Österreich im Nahverkehr ÖBB weitgehend Platzhirsch, wenig Konkurrenz. Im Fernverkehr massive Konkurrenz durch die Westbahn.
Deshalb hat man ja nun auch Herrn Profalla,.ehemals MdB zum Boss gemacht. Der sitzt und fliegt seine Meilen national und international ab ohne sich um die Aufgabe eines CEO zukuemmern.Das ust wohl nun der neue Leitkurs bei grossen international operierenden Unternehmen aus D sich viel gegenseitig im Einvernehmen mit dem Ausichtsrat zu zustecken ohne Verantwortung zu uebernehmen.Habeck machts ja vor. Gute Nacht D und langfristig auch EU
Also das im Video angesprochene Fahren im Bremswegabstand ist noch in der Entwicklung wird noch mindestens 10 Jahre dauern wenn nicht deutlich länger bis es genutzt wird. Was jetzt immer mehr eingesetzt wird ist ETCS Level 2 teilweise auch ganz ohne ortsfeste Signale. Das wird zwar auch die Kapazität erhöhen, aber nicht annähernd so sehr wie das Fahren im Bremswegabstand. Das autonome Fahren von Zügen ist auch eine Sache die noch Jahrzehnte entfernt ist. Auf geschlossenen Systemen wie einer U-Bahn funktioniert sowas, aber nicht auf der großen Eisenbahn. Das EVU's gegenseitig nicht auf andere Züge warten können oder wollen ist quatsch. Wenn ein Zug auf einen anderen warten soll kann das gemacht werden solange das wartende EVU sowie auch die Zugdispo zustimmt. Es gibt auch Vereinbarungen zur Disposition untereinander das bestimmte Züge aufeinander immer eine gewisse Zeit warten.
Am Gotthard hat ETCS nachweislich die Kapazität verringert.
Nein, autonomes Fahren ginge sofort. Ist dir nicht bekannt, dass das sogar schon bei Autos getestet wird, wo es zehnmal komplizierter ist?
Sehr interessante Runde! Was ich schade finde, dass manche Aussagen sehr allgemein sind und es keinen 2. Fachmann gibt, der hier mal nachfragt. Z.B. bringt mir das ETCS keine gewinnbringenden Kapazitäten, wenn die Strecke eh schon bei 120% ausgelastet ist. Diese sind, wenn überhaupt, minimal. Z.b. zwischen Hannover und Hamburg bringt nur eine NBS Kapazitäten, die auch benotogt werden. Da gibt es zig Untersuchungen dazu. Diese, aus meiner Sicht nicht ganz richtigen Aussagen, bleiben leider so stehen. Und das finde ich Schade!
Ich würde es sehr begrüßen, wenn alle Beteiligten endlich aufhören, von Nebenbahnstrecken Rentabilität zu fordern.
Seit es Individualverkehr gibt, ist das Thema durch (wird im Video ja auch erklärt).
Es ist nur noch eine politische Entscheidung nach weichen Kriterien!
Vielleicht ist ja auch ein ausreichend häufiger Busverkehr oder Anrufsammeltaxi für bestimmte Strecken eine Option.
Wenn man möchte, das Individualverkehr abnimmt, muss man in Vorleistung gehen und attraktive Angebote machen.
Oder man entscheidet sich bewusst dagegen, weil die Nachteile überwiegen.
Aber bitte keine gequälten Auseinandersetzungen!
Die Bahn ist ein technisch wunderbares Konzept und das sollte nicht von Erbsenzählern schlecht geredet werden!
Eine Form von Rentabilität brauchen wir allerdings schon, natürlich nicht pro Fahrt aber pro Jahr im Schnitt. Man muss Kosten vs. Nutzen vergleichen. Leider ist der Nutzen schwierig in EUR zu quantifizieren, egal ob Straße oder Schiene.
Die Bundesbahn ist kostenmäßig aus dem Ruder gelaufen??? Waaas? 😅 Ach ja stimmt: Im Vergleich zur DB AG hat die Bundesbahn dad Geld ja nur aus dem Fenster geschmissen - heute wird das Geld nur für sinnvolle Dinge wie Postautos in Dakar und Busse in Neuseeland oder überlebenswichtige Tunnelbahnhöfe in Stuttgart ausgegeben - Suuuupeeeer 😂😂😂
47:04 „unser System ist so schwierig, das brauchen wir gar nicht versuchen zu erklären“
sorry an die DB-Leute, die so denken - m.E. völlig falsch!
Was ist denn daran schwierig, Folgendes zu sagen:
- Lok oder Waggon (Tür) defekt
- Signal- oder Weichenstörung
- Personenschaden
- Sanitäts- oder Polizeieinsatz
- Warten oder Vorbeilassen eines höherwertigen Zuges
- Lokführer ausgefallen
usw.
Schwierig ist bestenfalls, dass man Schwachstellen des Bahnbetriebes zugeben muss.
Das macht niemand gern.
Aber wenn man seine Kunden ernst nehmen will, sollte man ehrlich erklären, weshalb man sein Transportversprechen nicht einlösen kann!
P.S. ich musste vorgestern erst angekündigt 25 Min. Verspätung hinnehmen, durch mehrfache Verlängerungen wurden es dann 40.
Als Begründung kam irgendein geschwurbeltes ‚Vorgängerzug verzögert‘.
Wer bitte soll das kapieren?!
Man kann ein Problem natürlich sprachlich soweit abstrahieren, bis es jede Verwendbarkeit verliert.
Wenn ich jemandem 40 Min. Umsteige-Warten auf einem Bahnsteig eines abgelegenen Bahnhofs zumute, dann würde ich mich 1000x entschuldigen 🥶
29:32 Das ist vollkommen unrealistisch.
Ohne Zuschüsse funktioniert Regionalverkehr gesamtheitlich nicht. Bei der Reaktivierung von Strecken muss man von einem vernünftigen Kosten-Nutzen-Faktor ausgehen, aber nie von einer Wirtschaftlichkeit.
Der Punkt bei Infrastruktur-Sanierung /-Reparatur ist leider: sie führt zu einer Verschlechterung / Behinderung des Verkehrsflusses (egal ob Straße oder Schiene). Neubau wäre zu priorisieren (wo wir ZUSÄTZLICH Strecke benötigen oder Sanierung alter Infrastruktur sich kaum lohnt). Dann kann der Verkehr auf den Neubau ausweichen, während der Bestand saniert wird. Damit wird der negative Aspekt der Sanierung minimiert.
Das Problem bei Neubau, oder auch beim Ausbau, ist dann aber, dass sich Bürgerinitiativen - meist von den Grünen initiiert - bilden, die dann gegen den Neubau auftreten. Da kann man sich dann auch nur noch an den Kopf packen.
Auch so Dinge wie "Mehr Güter auf die Bahn" .... da sollte man vielleicht mal die ganzen Gemeinden fragen, die an noch aktiven Bahnstrecken liegen, warum neu ausgelobte Gewerbegebiete meist am weitesten von diesen Strecken entfernt sind. Da lohnen sich dann Bahnanschlüsse für die Unternehmen gar nicht, weil kaum möglich. Auch die Möglichkeit, die Arbeitskräfte über eine Stichstrecke dort hin zu bringen, wird nahezu nie genutzt. Stattdessen fährt dann eine Buslinie, und die dann auch nur sehr unregelmäßig.
20:18 LZB CIR-ELKE lässt grüßen
24:08 Das ist übertrieben. Klar würde das gehen. Die Meldekette ist bei Beteiligung mehrerer EVUs aber einfach zu lang und es besteht meist auch kein Interesse, insbesondere wegen der Pönaleregelungen.
Interessantes Gespräch: Herr Tuscher ist vom Fach und spricht m. E. über alle wesentlichen Punkte. Oft reden über Eisenbahnthemen Leute, die dieses Verkehrsmittel weder schätzen noch eine nennenswerte Ahnung haben.
Minute 57:25 Was sind denn Bahnführer ? Hast Du nicht zugehört ? Herr Tuscher sprach die ganze Zeit von Lokführern....fehlt nur noch Zugführer Geschwätz.....Der Zugführer ist zu schnell gefahren.
Wann kapiert ihr endlich das nur ein Lokführer einen Zug fährt und wisst was der Unterschied zwischen Lokführer und Zugführer ist....
Wir übernehmen volle Verantwortung für diesen gravierenden Fehler und versprechen, dass ein solcher Skandal nicht wieder passiert.
27:25 „muss der 160 fahren“?!
natürlich nicht! im eingleisigen Regionalverkehr ist nach meinem Eindruck höchstens 120 üblich - gerne auch weniger.
Wenn ohne Bü‘s ständig gepfiffen werden muss, dann geht es schon mal bis etwa 50 herunter.
In der Anfangszeit der Dampfeisenbahnen waren auf Nebenstrecken übrigens schlappe 25 üblich!
Es geht also darum, einen vernünftigen Kompromiss zu finden. Solange eine Bahn zuverlässig und nicht überteuert ist, wird sich wahrscheinlich kaum ein Fahrgast über eine zu geringe Geschwindigkeit beschweren!
Mit dem Auto brauche ich keine 40 Minuten zur Arbeit. Mit der Bahn (ohne Verspätungen) 1 Stunde und 10 Minuten. Ich finde es schon relativ frustrierend, wenn die Bahn mit höchsten 120kmh von Autos auf der parallel laufenden Autobahn permanent überholt wird.
Und einen Kostennachteil hat die Bahn schon mit 120. Bevor es das Deutschland Ticket gab, war das Bahnticket teuer, als die Kosten fürs Auto.
Also meiner Ansicht nach, muss die Bahn im Regionalverkehr schon schneller werden, um eine Alternative zum Auto zu sein.
@@Texo132 ich glaube nicht, dass die Reisezeit im Nahverkehr maßgeblich von der Höchstgeschwindigkeit bestimmt wird.
Viel durchschlagender sind Wartezeiten. Beim Pkw der Stau oder Ampeln, bei der Bahn Unterwegshalte, Störungen sowie die erste und letzte Meile.
Individualverkehr ist vollständig auf Start+Ziel eines Einzelnen zugeschnitten, während eine ÖPNV-Verbindung notwendigerweise einen Kompromiss darstellt. Beide zu vergleichen hat für mich was von Äpfeln mit Birnen.
Wenn man Glück hat, gibt es eine halbwegs praktikable Bahnverbindung - in allen anderen Fällen versteht man, wofür das Auto erfunden wurde. Es hat aber andere wichtige Nachteile, die auf der Hand liegen.
Z.B. die verheerende Öko-Bilanz, weshalb mir die Eisenbahn stets sympathisch sein wird 😉
Es kommt drauf an, welche Züge auf der Strecke fahren. Ich kann nicht sagen "120 reichen" wenn ein ICE da fahren soll. Wenn ich n km Strecke mit 120 kmh fahren, dann brauche ich dafür n/120 Stunden. Wenn der ICE dort aber 240 kmh fahren KÖNNTE, dann würde er die Strecke in der Hälfte der Zeit schaffen. Für die Verbesserung von Hochgeschwindigkeitsverkehr ist es also notwendig, nicht so sehr die schnellen Streckenabschnitte noch schneller zu machen, sondern die langsamen wenigstens mittelschnell.
@@santaclaus0815der Kontext meines Beitrages waren Nebenbahnstrecken (mit Tendenz zu Eingleisigkeit).
Bitte beim Kommentieren nicht mit dem Fernverkehr vermischen, der selbstverständlich doppelgleisig fährt - teils sogar auf eigenen ICE-Strecken.
47:59 Warum wird hier nur über die DB gesprochen.
Nach meinen Beobachtungen betreibt die DB ein gutes Infomanagement. Die NE-Bahnen sind da deutlich schlechter.
Das Problem sind primär die Informationen, welche manuell angelegt und/oder aktiviert werden müssen. Diese kommen oft zu spät oder gar nicht.
Es ist das allgemeine Problem, dass die DB Netz die Daten nicht heraus gibt.
@@radnabe9990 Welche Daten?
@@sachsenring7450 es geht doch um Information. Die DB Netz weiß jederzeit genau wo welcher Zug ist. Aber leider hält sie diese Info geheim, daher werden Reisende am Bahnsteig soo schlecht informiert. Das ist bewusst so entschieden worden, das ist im Film erklärt.
@@radnabe9990 Die EVUs können die Daten bekommen.
Zudem werden die Züge auch selbst geortet.
Die Daten stehen zur Verfügung und sind abrufbar.
@@sachsenring7450Du sagst doch selbst, dass die Informationen MANUELL erstellt werden müssen.
Die InfraGO gibt vielleicht Daten an die EVU aber nicht an Fahrgäste bzw. Öffentlichkeit. Offenbar darf sie die Infos geheim halten, weil sie leider keine Behörde ist.
Und so kommen die schlechten Fahrgastinfos, die oft sogar komplett falsch sind. Ein Zug wird als "gleich da" angezeigt, obwohl noch 20 Minuten entfernt. Am Bahnsteig wird ein Gleiswechsel meist erst angezeigt, wenn der Zug schon einfährt. Dabei ist die Fahrstraße ja schon mehrere Minuten gestellt. Letzteres war bei uns der Grund zum Autokauf. Dreimal mit viel Gepäck rennen, dafür sind wir irgendwann zu alt.
Nein zur Verehrswende.Mir reicht mein AUTO
Dann gibt es auf deinen Strecken offenbar keine Staus.
Du Glücklicher.
Laut Herr Tuscher ist die Straße weit davon entfernt sich selbst zu tragen. Wenn ich aber die Einnahmen vom Mineralölsteuer, KFZ Steuer und LKW Maut anschaue, dann sind diese deutlich höher als die Ausgaben für die Straßen. Deshalb kann ich das nicht so ganz nachvollziehen.
Nach einer Studie des HTW Berlin stehen Ausgaben von 70 Mrd. Einnahmen von 50 Mrd. gegenüber. Aber auch der Verkehr auf der Schiene, auf dem Wasser und in der Luft ist defizitär.
Generell ist das auch schwierig zu beurteilen - und mE auch kein besonders gutes Argument. Weil z.B. Kosten für Gesundheitsprobleme die aufgrund von Feinstaub und/oder Lärm entstehen nicht einbezogen werden. Auch die Kosten von CO2 werden nicht berücksichtigt.
Andererseits reden wir hier über Infrastruktur die einfach notwendig ist - damit z.B. Ärzte und Feuerwehren ihren Notfallort schnell erreichen können.
Welche Quellen hast du? Jetzt ist es erstmal nur eine einfache Behauptung von dir ...
@@baureihe114 Ich habe bei Statista nachgeschaut wie hoch die Ausgaben für Straßenbau und -betrieb sind. Dem habe ich die genannten Einnahmen gegenüber gestellt. Nicht die intensivste Recherche, gebe ich natürlich zu. Wenn man nur nach dem geht wären Straßen profitabel. Allerdings habe ich in der Studie der HTW Berlin gesehen, dass z.B. auch die Verkehrspolizei ein erheblicher Ausgabepunkt bei den Straßen ist, den ich nicht berücksichtigt hatte.
Ich bin aber auch wir @randomname2357 der Meinung, dass die Profitabilität ein schwaches Argument bei Infrastruktur ist, da sie halt einfach notwendig ist.
@@randomname2357 Sind die 70 Mrd nur die Ausgaben des Bundes oder sind da auch Länder, Landkreise, Kommunen, Städte... mit dabei?
@@super31415 Die KFZ Steuer ist in der aktuellen Form ungerecht. Jemand, der 1000 km pro Jahr fährt, zahlt genau so viel wie jemand, der das 20fache fährt. Die Abgabe muss von der gefahrenen Strecke abhängig gemacht werden. Dann ist es gerechter und entstehen auch Sparanreize (weniger fahren, Fahrgemeinschaften etc.). Das käme auch den Rentner zugute, die ja weniger Autofahren als berufstätige.
1:09:23 integrierter Taktfahrplan: ich habe nichts davon verstanden!
- mehr Züge fahren lassen? also alle 30 statt z.B. 60 Min: es wurde doch am Videoanfang klar gesagt, das unser Netz jetzt schon überlastet ist! (von fehlenden Lokführern, Zugmaterial und den Mehrkosten noch gar nicht zu reden)
- gute Anschlüsse? ja was denn sonst?! es wird doch heute nicht bewusst für den Fahrgast ungünstig geplant, sondern sicher so, wie es mit dem hoch ausgelasteten Netz eben möglich ist
Sorry, aber für mich klingt das nach irgendeinem Wunschkonzert, was sich an keinem relevanten Fakt orientiert!
Für den Deutschlandtakt sind etliche Ausbauten der bestehenden Strecken und Neubauten zusätzlicher Strecken geplant. Das ganze dauert natürlich, deswegen lässt sich der D-Takt eben auch nicht (unabhängig vom Personalmangel) kurzfristig umsetzen. Die Anschlüsse werden natürlich auch heute schon möglich gut gestaltet, jedoch gibt es da noch Verbesserungspotential. Außerdem sind einzelne regionale Konzepte z. B. nicht aufeinander abgestimmt (z. B. zwischen zwei Bundesländern). Im D-Takt wird das ganze deutschlandweit möglichst optimal miteinander vernetzt.
ein integraler takt fahrplann wird aber eher nicht auf hochgeschwindigkeit strecken bzw. nicht im hochgeschwindigkeitsverkehr funktionieren weil es dann zu langen fahrzeiten kommen wird wenn man in einer der takt knoten dann hält und dann absichtlicht lange wartet auf die anschluss züge oder auf die nächste halbe stunde oder stunde
In der Schweiz gibt es den Integralen Taktfahrplan. Das heisst nicht die Geschwindigkeit ist der Massstab sondern der Takt. Daher werden genügend Zeitreserven eingeplant. Und Züge warten nicht auf nachzügler. Bei vollen Zügen mit Verspätung werden Ersatzzüge bereitgestellt. Schlechter rentierende Strecken bekommen Zuschüsse von gut rentierende. Der sogenannte Service Public.
So etwas wie die Schweiz tut, ist nur für kleine Länder wie die Schweiz sinnvoll. Nicht einmal Österreich fährt so. Man opfert Geschwindigkeit für Pünktlichkeit/Vorhersehbarkeit. In einem großen und komplexen Netz wie in Deutschland würde man sich so extremst ausbremsen. Außerdem sind dann da noch die Güterzüge, die man irgendwie reinquetschen muss.
Ich bin ja der Ansicht, dass man nach zweihundert Jahren die Eisenbahn einfach mal von grundauf neu denken müsste.
Also eine europaweit patentfei verfügbare Magnetschwebebahn, die vollautomatisch und signalfrei in extrem kurzer Taktung fährt und während der Fahrt koppelt.
Damit wäre das Transportmittel günstig, leistungsfähig und flexibel.
Wird aber auf absehbarer Zeit nicht kommen.
Dauerfest ist übrigens kein neues Wort und im Maschinenbau seit Ewigkeiten üblich. Das Gegenteil davon ist 'zeitfest'.
Genau. Was wäre einfacher und billiger, in Deutschland 33.000 km Schiene heraus zu reißen und ein völlig neues System einzubauen, das bisher auch keine praktikable Lösung für Weichen hat.
@@radnabe9990 Für das Transportsystem Bögl gibt es Weichen und bei Gleisstrecken müssen sowohl Schiene, Schwelle wie auch Gleisbett erneut werden.
Das unterliegt aber einem erheblich höheren Verschleiß als eine Magnetschwebebahn.
Wie gesagt, im Land der professionellen Bedenkenträger wird natürlich nichts geschehen.