Stuttgart 21: Neuer Tunnel für die S-Bahn entsteht - Erweiterung der Stammstrecke
HTML-код
- Опубликовано: 6 фев 2025
- Im Anschluss an die bestehende S-Bahn-Röhre unter dem künftigen Stuttgarter Hauptbahnhof entsteht ein neuer S-Bahn-Tunnel. Dieser rund drei Kilometer lange Tunnel wird den Hauptbahnhof mit der neuen S-Bahn-Station Mittnachtstraße verbinden und das regionale Verkehrsnetz nachhaltig stärken.
Im neuen Tunnel wird ein Masse-Feder-System eingebaut. Es minimiert Vibrationen und Erschütterungen. Teamleiter Alexander Rühl beschreibt den Baufortschritt im S-Bahn-Tunnel und erklärt, wie das Masse-Feder-System aufgebaut ist und wie es funktioniert.
#deutschebahn
#stuttgart21
#s21
Über das Projekt
Die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) ist als Teil der Deutschen Bahn dafür zuständig, die Weichen für den Eisenbahnverkehr der Zukunft zu stellen. Denn: Stuttgart 21 ist viel mehr als ein Bahnhof und die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH ist viel mehr als Stuttgart 21. Die Projektgesellschaft realisiert die komplette Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart mit vier neuen Bahnhöfen, 56 Kilometern Tunnel und 42 Brücken. Als Vorreiter für die Digitalisierung der Bahn in ganz Deutschland treibt das Team der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH das Pilotprojekt Digitaler Knoten Stuttgart voran. Mit weiteren Zukunftsprojekten wie dem Pfaffensteigtunnel macht die PSU den Südwesten fit für den Deutschlandtakt.
Stuttgart 21 ist die komplette Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart. Das Gemeinschaftsprojekt wurde 2009 mit dem Finanzierungsvertrag von Bund, Land Baden-Württemberg, Landeshauptstadt Stuttgart, Verband Region Stuttgart, Flughafen Stuttgart GmbH und der Deutschen Bahn beschlossen.
Gebaut werden:
vier neue Bahnhöfe
56 Kilometer Tunnelröhren
11 Tunnel
42 Brücken
rund 100 Kilometer neue Gleise, die mit bis zu 250 km/h befahren werden
Die Neubaustrecke (NBS) Wendlingen-Ulm ist als Bestandteil der Aus- und Neubaustrecke Stuttgart-Augsburg ein rund 60 Kilometer langer Baustein im Hochgeschwindigkeitsnetz der Deutschen Bahn und Teil des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm.
Gebaut wurden bei der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm:
61 Kilometer Tunnelröhren
12 Tunnel
37 Brücken
rund 120 Kilometer neue Gleise, die mit bis zu 250 km/h befahren werden
Bahnhof Merklingen (ergänzend zum Projekt)
Die Schnellfahrtstrecke ist seit Dezember 2022 in Betrieb.
Das Fehlen von Schwingungsdämpfern war einer der Gründe dafür, dass in Rumänien die 1989 eröffnete Straßenbahn von Reschitza nach wenigen Jahren wieder eingestellt worden ist. An manchen Stellen bildeten sich Risse in angrenzenden Gebäuden. Dank eines tüchtigen Bürgermeisters wurde die Strecke quasi neu gebaut und vor wenigen Wochen neu eröffnet.
Na, zwischen 1989 und 2025 liegen immerhin 36 Jahre deutsche Ingenieurskunst. In der Zeit hat sich technisch sicher so einiges getan
@@TheRudeX Masse Feder Systeme sind etwas älter als rumänische Straßenbahnen ...
@julianreverseEs geht um den Einsatz, nicht um das System an sich.
Das war echt ein tüchtiger Bürgermeister, dass er die Straßenbahn von Anfang der 90er bis 2025 neu bauen lies, allein dass er solang im Amt blieb :)
@@Delibro Wer richtig lesen kann, ist im Vorteil ;-)
Wie immer hervorragend Erklärt und ein sehr interessantes Video .
Bitte mehr von solchen Videos .
BRAVO BRAVO BRAVO BRAVO
👏👍👏👍👏👍👏👍👏👍👏
Die Schwingungsdämpfer sehen nach nix aus, sind aber echte Hochtechnologie . Wundert mich, dass diese in den Händen des Bauleiters so leicht wirken. Ich bin ja sau empfindlich auf Schwingungen, weshalb ich alles gut finde, was das mindert.
Wird vermutlich kein Elastomer sein🤔 PUR?
Grüße an den Cutter, saubere Arbeit^^
😅🤣
@@paddybm3245 Was gibt's da zu lachen?
@@TheRudeX na wie schlecht die Farbe der Dämpfer da rein geschnitten wurde. Da hat er sich wohl beim ersten Mal versprochen und es ist ihnen erst im Nachhinein aufgefallen.
@@TheRudeX 3:45
I love how natural presenters some of these managers are in front of the camera
ich hätte mich tatsächlich über mehr Infos, wie es mit dem Anschluss Bestand an neue Strecke konkret weitergeht gefreut. Gut jetzt weiß ich mehr über das Masse-Feder-System aber leider nicht, was das dann auch 2026 für die Fahrgäste der S-Bahn bedeutet.
Der Kanal dient dazu um über alles mögliche zu informieren was mit S21 zu tun hat.....2026 ist noch weithin....wirst schon noch rechtzeitig deine Infos bekommen. Man man man immer nur am nörgeln die Leute...
Na die Fahrgäste der S-Bahn müssen ab 2026 aussteigen und schieben, oder nicht? 😋
Das ist doch einfach, und wurde auch erklärt: Die Gleise, die jetzt nach oben führen, werden umgelegt in den neuen Tunnel. Das wars.
Auf dem Kanal geht’s ja auch mehr um den Baufortschritt als um Fahrplanänderungen u.Ä. Dafür gibts wieder andere Plattformen.
Hat er doch erklärt und war auch in der Grafik zu sehen. Ab Mitte 2026 fahren alle S-Bahnen in dem neuen Tunnel von Hbf-Tief zur neuen Station Mittnachtstraße. Erst dahinter teilen sich die Linien auf, S1/S2/S3 fahren dann Richtung Cannstatt und S4/S5/S6 Richtung Feuerbach.
Danke, gerne wieder. Wie immer sehr interessant.
Sehr schön erklärt.
Danke, Alex, für die Reportage, echt super und sehr gut erklärt. Hier im Norden, bei der Hamburger S-Bahn, wurde Anfang der 1980er Jahre, als die Strecke nach Neugraben gebaut wurde, zwischen den Stationen Harburg Rathaus und dem Tunnelende hinter der Station Heimfeld auch ein Masse Feder System eingebaut, damit der durchquerte Geesthang nicht ins Rutschen kommt. VG Rick
Hoffentlich bekommt ihr auch bald euren zweiten S-Bahn-Stammstreckentunnel☺️
Wuuuh, das klingt echt Spitzenmäßig
Ich freue mich wenn's fertig ist!
4:46: So ein Quatsch: Die S-Bahn-Stammstrecke (HBF-MItte-Feuersee-Schwabstraße) operiert jetzt schon am Limit (bis zu 6 Züge in 15 Minuten). Die bessere Anbindung in Richtung Feuerbach (die dieser Tunnel herstellt) hilft höchsten die katastrophale Verspätungsquote zu verbessern.
Warum wurde dem Kollegen denn das Wort "lila" per Voiceover in den Mund gelegt bei 3:46? Würde mich mal interessieren, was er wirklich gesagt hat.
Hat bestimmt sowas wie violett oder so gesagt. Meine Freundin kriegt da immer die Krise wenn ich Farbtöne falsch benenne😁
@@marius.1337 hörte sich mehr wie „blau“ an...
Und dennoch bleibt das Nadelöhr Stammstrecke bestehen statt diese auf 4 Spuren auszubauen blockieren sich alle Linien untereinander...
Irgendwie fehlt mir total warum das in dem Abschnitt da gedaempft werden muss? Warum nicht Schotter wie auf dem Rest?
Das System wird immer dann eingebaut, wenn die Erschütterungen durch den Betrieb die Grenzwerte in den Gebäuden der Umgebung überschreiten würden -> Keine prognostizierte Überschreitung -> günstiger Schotteroberbau.
Man hätte auch den schotteroberbau an dieser Stelle in eine genauso elastisch gelagerte Wanne legen können, aber das ist nicht mehr zeitgemäß, größer und aufwendiger. So ein System ist bereits wesentlich höher als ein normaler Schotteroberbau ( ca. 40 - 50 cm höher) und wäre als Trog dann noch breiter
0:38 Wie kommt denn das Graffiti in den Tunnel? Kann da jeder Hans Franz einfach so reinmarschieren und machen, was er will?
Mimimi.
Schon mal Türen an nem Tunnel gesehen?
Die finden immer einen Weg, deswegen gibt ja auch Graffiti an Brücken
@@androidwalle4932 sagt der Graffitisprayer
@julianreverse ja hier 4:13
Danke für das Update. Sommer 2026 interessant soll die Sbahn noch vor dem Durchgangsbahnhof in Betrieb gehen ?😮😮😮
Zwangweise.
Die S-Bahn Gleise liegen teilweise im Weg um den HBF anbzubinden. ZB in Bad Cannstatt
@@glx1987ok, aber das spricht ja nicht dagegen es gleichzeitig einzuweihen :)
@@HolllgerrrHeckDoch. Wie schon geschrieben Muss man in Cannstatt erst die S-Bahn-Gleise auf die neue Neckarquerung umlegen, bevor man das Gleisvorfels für den Regionalverkehr umbauen kann. (Fernverker gibt's dort dann ja nur noch den IC nach Nürnberg.
In Abschnitt 4/5 geht nach unten noch ein Tunnelstutzen ab - wofür soll der später benutzt werden?
Dort mündet später das Gleis HBF - Mittnachtstraße ein.
Das kann aber erst gebaut werden, wenn die alte Rampe rückgebaut wurde.
Solange fahren die S-Bahnen nach Norden über das in den Bereich entstehende Wendegleis, das im gleichen Tunnel liegt wie das Gleis nach Süden.
@@glx1987 und für was ist dann das Wendegleis? Für Tunnelsperrungen oder wird das auch im Regelbetrieb genutzt (für was?) ?
Ich hab tatsächlich Pläne gefunden. Es gibt eine 2. Röhre mit einem 3. Gleis, die südöstlich verläuft. Das zweigt ungefähr auf Höhe der Wolframstraße ab und schließt vor Hbf an den Bestand an, da wo jetzt die Gleise liegen (ungefähr bei der Rampe schätze ich). Wozu das verwendet wird - keine Ahnung.
@@lm25071 also ein Wendegleis an dieser Stelle macht für mich nur Sinn, dass Züge im Fall einer Stammstreckensperrung an der Mittnachtstrasse umkehren können. Im Regelbetrieb würde das auch nur Sinn machen wenn es neue Linien gibt, die dann von Norden, Waiblingen oder Esslingen in der Mittnachtstrasse enden. Oder eben eine neue Linien von Beispiel Esslingen macht kehrt in Mittnachtstrasse und fährt weiter Richtung Feuerbach. Kann mir aber schwer vorstellen, dass das vorgesehen ist
Merkt man dieses Feder-System auch als Fahrgast? Also ist die Fahrt ruhiger etc.?
JEIN!
werden auch seitlich Lager angebracht? oder kann da nichts zur Seite rutschen?
Wenn die Schwingamplitude richtig berechnet wurde nicht nötig. Ein NOT-Halt der S-Bahn ist bestimmt berechnet worden.
Mit was für einer Lebensdauer rechnet man für die Dämpfer?
Halten eigentlich sehr lange... die hier verbauten 🤷
Im Fernbahnhof hab ich die Lager in blau gesehen, während einer Baustellenführung.
Seit wann kann Getzner in Elastomer? Dachte die machen nur "PUR" ?
Guter Komentator.
0:25 Für was erst die Antieserung des Masse Feder Systems kommen muste, ist mir ein Rätzel. Gebraucht wird es nicht.
Schön, diese großen Infrastrukturprojekte in Süddeutschland!
Strassen sind da ja auch ganz hervorragend, so wie in Ostdeutschland.
Da haben die Züge ja auch kaum Verspätung, es sei denn, sie kommen aus NRW!
Da wird nähmlich seit Jahrzehnten nicht investiert, dabei ist das keine periphere Gegend mit geringer Produktivität, wie der Großteil Ostdeutschlands.
Fragen:
Wie lange halten solche Elastomere - auch 100 Jahre?
Wo wurden solche Elastomere sonst noch eingesetzt? Z.B.ICE-Strecken?
Das Prinzip wurde vor ca. 55 Jahren entwickelt und es gibt Systeme die wurden seither nie saniert, weil es nicht nötig ist (zumindest was das Masse-Feder-System an sich angeht).
Anwendungen: Vor Allem U-Bahnen, aber auch S-Bahn oder Fernbahntunnel in innerstädtischen Gebieten. immer dann, wenn Häuser sehr nah am Tunnel stehen.
Frage in 100 Jahren nochmals nach 😅.
High-Tech-Elastomere halten je nach Beanspruchung schon sehr lange. 30 Jahre sind da locker drin. Eine gewisse Alterung gibt es. Keine Ahnung wie kalt es dort werden kann, bei < 5°C werden Elastomeren steifer, d.h. die Erschütterungen können schlechter isoliert werden.
Ja, das System wurde auch an anderen Stellen verbaut, unter anderem im Tunnel Nordkopf, gibt es auch ein Video dazu auf dem Kanal. Wenn du nach Masse-Feder-System suchst findest du es bestimmt.
Wartungsintensiv
der Kopfbahnhof muss bleiben, damit auch in Zukunft ausreichend Kapazitäten für den Zugverkehr gegeben sind!
ruclips.net/video/V49b13fYFik/видео.html
Kein Wunder, dass das alles doppelt so teuer wird und doppelt so lange dauert. Wahnsinn. Aber eine schöne Ingenieursleistung. Hoffentlich halten diese lilafarbenen Dinger länger als nur zehn Jahre. Wie will man das eigentlich wieder austauschen, falls es mal kaputt geht?
Würde doch im Video gesagt/gezeigt. Vielleicht einfach mal zuende schauen vor dem kommentieren.
Naja, Wann wieder anheben, die violetten Dinger rausfummeln, neue Dinger reinstecken, Wanne wieder absenken. Dafür sind die Revisionsöffnungen da...
Ich frage mich, wieso es bei Stuttgart21 so viele verschiedene Systeme für den Gleisbau gibt. Wieso macht man das denn nicht überall so? Aber wird sicher wieder zu teuer sein.
Weil es die überall gibt.
Exakt das. Jedes System hat Vor- und Nachteile. Manche sind günstiger im Bau, manche brauchen weniger Fläche, manche sind in der Wartung besser, uswusf. Deswegen ist da alles so klein-klein aufgedröselt. Der planerische Aufwand dahinter natürlich entsprechend groß, aber es entspricht dem wie man Heute Eisenbahn baut.
@@Sp4mMeWeil sonst immer eine Gruppe von Leuten an irgendeiner Stelle das Projekt für Jahre blockiert: "Unsere Häuser nehmen Schaden" "Das wird zu laut","...zu gefährlich, zu..."
Diese schöne… LILA GEEINIGT…
Sommer 26 😂😂😂 ganz bestimmt 😂
Im neuen Tunnel schon Graffiti-Verunstaltungen..... Frechheit
Bei der Rheintalstrecke wird ein ähnliches aber anderes Verfahren zur Schwingungsdämpfung verwendet oder?
Das Prinzip ist das Gleiche.
Man kann ein Masse-Feder-System, wie hier punktförmig lagern, oder auf Streifen oder vollflächig. Auf der Rheintalstrecke hatte ich glaub ich eine vollflächige Lagerung gesehen. Ich würde daher davon ausgehen, dass es sich dort um ein leichtes MFS handelt und nicht wie hier um ein schweres. "Leicht" und "schwer" bezieht sich dabei vereinfacht auf die Masse der Tragplatte, wobei auch die Federsteifigkeit einen großen Einfluss auf die Dämpfungswirkung des Systems hat.
-> leichte MFS haben Eigenfrequenzen von bis zu ca. 20 Hz -> Gebäude in Massivbauweise sind üblicherweise ausreichend geschützt.
Habe ich Holzdecken oder andere weite und leichte Tragwerke (Eigenfrequenzen bis deutlich unter 8 Hz), dann wäre dieses System unwirksam und ich brauch ein schweres MFS (größer und teurer). Dieses kann auf bis zu ca. 5 Hz runter designt werden, womit sich auch Gebäude mit ca. 7 Hz Eigenfrequenz noch effektiv gegen die Schwingungen schützen lassen.
-> Kurz: Die Eigenfrequenz des MFS muss ca. um den Faktor 1,5 unter der Eigenfrequenz der angrenzenden Bebauung im Einflussbereich liegen, dann ist es wirksam und man baut aufgrund der Komplexität i.d.R. nur das was wirklich nötig ist -> viele unterschiedliche Formen möglich.
Auf der Rheintabahn gibt es nur eine Betonwanne, die zwar auch eine Masse darstellt, aber diese Masse „fliegt“ nicht. Dort liegt auf der Betonwanne nur eine Moosgummischicht und darauf normaler Schotteroberbau.
Während hier die feste Fahrbahn sozusagen auf einer elastomergelagerten Brücke durch den Tunnel führt, muss bei der Rheintalbahn die Gummischicht den Körperschall zur benachbarten Bebauung abfangen. Ob das wirklich etwas bringt: würde mich mal interessieren. In Blankenfelde bei Berlin hat man so etwas beim Ausbau der Dresdner Bahn auch gemacht und dort „dröhnt“ das Gleis schon ziemlich, wenn da ein Zug drüber fährt, weil durch das Gummi jetzt anscheinend der ganze Gleiskörper vom Untergrund entkoppelt ist und nichts mehr den Gleiskörper richtig „festhält“.
@@michaeloz70 Schwere MFS können auch tiefe Frequenzen (Vibrationen) abschirmen, was erstmal weniger was mit dem "Fliegen" zu tun hat, sondern mit dem Zusammenspiel aus Masse und Federsteifigkeit (und keinem weiteren Kontakt zum Tunnel). Die Unterschottermatten oder Leichte MFS sind nicht so leistungsfähig, was die tiefen Frequenzen angeht. Das ist bei diesen Systemen dann aber auch nicht das Ziel. Mit diesen Systemen dämpft man weniger mögliche Erschütterungen, sondern hauptsächlich den hörbaren Schall (Sekundärschall). Was genau nötig ist, wird vorher durch Messungen und Berechnungen bestimmt. Aber sobald das System irgendwo einen kleinen Kontakt zum Tunnel hat, dass ist die Wirkung weg.
Im Prinzip ist auch ein Schotteroberbau bereits ein (eher schlechtes) Dämmsystem.
Im Neubau der Rheintalstrecke habe ich auch Feste Fahrbahn gesehen, auf die ich mich bezogen habe.
Das Der Gleiskörper nicht mehr "fest" ist, bezweifle ich (Gleislage darf nicht wandern). Und eigentlich sollte das die Situation verbessern, weil der Schall nicht mehr direkt ins Bauwerk geht und nicht umgekehrt.
@@Schraggi Die Feste Fahrbahn auf der Rheintalbahn hat dann aber eher nichts mit Schall- oder Erschütterungsschutz zu tun. Die Feste Fahrbahn ist doch sogar lauter, da der Schall auf der Oberfläche reflektiert wird und nicht in den Schotter eindringen kann.
@@michaeloz70 Es gibt den Primärschall im Tunnel und den Sekundärschall der durchs Erdreich in die Gebäude kommt. Ersteres ist bei der FF schlechter das ist korrekt, aber wie ich mein Masse-Feder-System ausbilde hat nichts mit dem Oberbau zu tun. Ich kann wie hier eine "Betonbrücke" bauen, oder wie z.b. in der Münchener U-Bahn elastisch gelagerte Tröge in denen der Schotter liegt. Die Wirkung liegt in der Abstimmfrequenz. Aber zwischen Luftschall und Erschütterung muss man hier klar trennen.
Wenn man sich die Bauzeiten der Bauwerke wie den alten Elbtunnel und die damals zur Verfügung stehenden Technologien anschaut, dann wird die ganze Lächerlichkeit der Deutschen Bahn ersichtlich. Ihr macht BER beste Konkurrenz.
Früher haben auch Leute, die keinerlei Ahnung von der Materie haben, die Klappe zu entsprechenden Projekten gehalten.
@@patrickspendrin3107 Leute die Ahnung von der Materie haben hätten die Stammstrecke auf 4 Gleise erweitert und den Kopfbahnhof gelassen bzw. diesen unterirdisch erweitert wie in Zürich.
@ Deswegen sind Sie ja auch hier und kein Projektleiter in China.
Hört sich nach extrem hohen Bauaufwand an und danach Wartungsaufwand. Geld ist offenbar mehr als genug da.
Mittnachtstraße… wieso nennt man eine S-Bahn-Station? Niemand in Stuttgart kennt die Mittnachtstraße, wie soll man sich da orientieren. Warum nicht Rosenstein? Oder Rosenteinquartier?
Was fuer ein irrsinniger Kostenaufwand....!
unglaublich! wenn man sieht welcher aufwand getrieben wird um s21 zu vollenden. wenn man jetzt einfach nach normalen baumethoden gebaut hätte, dann wäre das ganze projekt mit sicherheit mind. 1 milliarde euro billiger und s21 wäre schon lang am netz. für mich ein pilotprojekt. hier haben alle beteiligten fehler gemacht, aus fehlern gelernt und es kommt mit sicherheit was gutes dabei raus. bei allen neuen ähnlichen projekten kann man aua diesen erfahrungen profitieren. und dann werden die anderen projekte schneller fertig und kosten dann hoffentlich nicht ganz so viel wie s 21. bitte weiter so.
Was schwafelst du denn da. Das ist ganz normale Ingenieurarbeit und Stand der Technik. Nur wird nicht überall der hohe Aufwand getrieben, sondern da, wo es sinnvoll und notwendig erscheint. Was hat das mit Fehlern zu tun?
Der "Streit" um Stuttgart 21 geht nicht um die technischen Ingenieurleistungen, sondern um die grundsätzliche Planungen, Kapazitäten, zu wenige Gleise, Brandschutz, usw. Dass die Planung und Bauausführung der Strecken usw. nach dem aktuellen Stand der Technik und in hoher Qualität durchgeführt wird, ist selbstverständlich anzunehmen. Alles andere wäre Pfusch...
Dieses Masse-Feder-System ist genauso Standard, wie Schallschutzwände und hat mit S21 direkt nichts zu tun. Das gibt’s im City-Tunnel Leipzig, im Kaiser-Wilhelm-Tunnel in Cochem und wahrscheinlich schon im Nord-Süd-Fernbahntunnel in Berlin.
Schallschutz gehört zur körperlichen Unversehrtheit im Grundgesetz.
Immer wieder das gleiche geblubber, gäääähnnn
Das sind normale Baumethoden. Kannst deinen dummen Kommentar wieder löschen.
Wie lange wird noch "gebaut"??
20 Jahren??
2 Jahre - 2025/2026
Solange, bis du Singular von Plural unterscheiden kannst.
Dumm, dümmer, du?
@@tommusikauswahl1066 Glaub ich nicht.
Bin mal gespannt wie lange diese Gummipolster halten :-)
Viel Spass beim Ersetzten :-)
Naja, so wild ist das nicht. Einfach wieder Hydraulikpresse rein und tauschen. Ist in Großen und Ganzen kein Aufwand im Vergleich zu Unterschottermatten
Hast du nicht aufgepasst? Man kann sie genauso leicht austauschen wie man sie eingebaut hat. Stichwort "Revisionsöffnungen"!
Ausgelegt wurde viele für 20 Jahre. Viele der ersten Masse-Feder-Systeme (und auch Unterschottermatten) halten schon weit über die doppelte Zeit aus. Die lager werden im Betrieb nicht durchgeknetet, sodass das material ermüden könnte, sondern höchstens zu ca. 5% wirklich belastet -> Die Lager halten "ewig", solange sie genutzt werden (Damit der Kunststoff nicht steif wird) und nicht nass werden.
Früher hatte man Konstruktionen gewählt, wo es schwierig wird irgendwann die Lager zu tauschen, ohne das ganze System drüber auszubauen. Daraus hat man gelernt und baut jetzt alles wartungsfreundlicher.
@@hape3862 die Frage war aber nicht, wie einfach man sie austauschen kann, sondern wie lange sie halten.
Vor kurzem wurde die Dämmung auf der S-Bahn-Strecke zwischen Stuttgart-Rohr und Flughafen bei der letztjährigen Streckensperrung ausgetauscht. Das funktioniert offensichtlich ohne Probleme.
Nach 6 Monaten der Eröffnung richt es schon nach pisse und scheiße. Zu viel Aufwand für etwas was fast nie fertig wird und wahrscheinlich in Zukunft Probleme mit sich bringt.
Paßt zur Bahnsteigunterführung in Kleinkleckersdorf...
🤣😂
Beschissener Kommentar - im wahrsten Sinne des Wortes.
Geldverschwendung
Luftverschwendung!
1. Kommentar
Danke für den inhaltlich wertvollen Kommentar.
@@meiermuellerschulze gern geschehen :-)
Katastrophaler Ton. Mal Mikrofon an, mal wieder aus, immer wieder. Prüft ihr das vorher nicht?
Also ich hatte durchgängig Ton, keinerlei Aussetzer. Eventuell sind ja deine Lautsprecher defekt oder du müsstest mal YT neu starten.
@ nope. Bei meiner Hardware alles in Butter.
Der Ton ist völlig OK.