Verbindungsbahn-Entlastungs-Tunnel (VET) at Hamburg - is it really necessary?
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- Опубликовано: 24 июл 2024
- Auto-generated subtitles can be activated by clicking onto the subtitle or CC symbol, then choose translation into the desired language - In Hamburg construction of a new railway tunnel is planned, of the so called Verbindungsbahn-Entlastungs-Tunnel (VET). The suburban train line from Hamburg central station (= Hauptbahnhof, Hbf) via Dammtor to Altona will then be shifted into a new tunnel. So far, suburban trains run on tracks above ground. Those tracks could then be used by regional and long distance trains. For them, there would be 4 tracks then instead of currently 2 tracks.
Verbindungsbahn (the route from Hbf via Dammtor to Altona) itself is, however, not the limiting factor. The number of trains per hour is limited by the fact that many trains stop at Dammtor station. This takes about 4 minutes, and so long no other train can stop or pass at the platform. Trains passing non-stop occupy the track for only 2 minutes.
It has been suggested that 2 more tracks should be added to Dammtor station. Then 2 tracks would be available for suburban trains and 4 tracks for regional and long distance trains (2 in each direction). While one train stops at the platform, another train could arrive on the second track. This could increase train frequency considerably on the adjacent route.
It would even be more helpful to have 4 tracks on the route between central station and Dammtor. Then 2 trains could depart or arrive at Hamburg central station at the same time. This would reduce train load from central station as there would be less congestion on the route to Dammtor. Platforms at central station could handle more trains when trains depart at shorter intervals.
No tunnel would be needed for that. Suburban tracks could be shifted to a new position a bit more north. Then 4 tracks could be used by regional and long distance trains. 2 new tracks for suburban trains could be built parallel to the existing route. There are green areas along most parts of the route. Only at Alsterglacis street an elevated railway line, built on supports, would be necessary. The new platform for suburban trains could be placed along the side of Dammtor station hall.
00:00 Einleitung / Introduction
01:34 Simulation
03:27 Beispiel: Haltender Zug / Example: Stopping train
07:08 Beispiel: Durchfahrender Zug / Example: train passing through
08:20 Züge in einer Stunde / Trains during one hour
13:49 Eignung für Deutschland-Takt / Usability for planned German schedule
15:28 Vorschlag für neue S-Bahn-Gleise / Suggestion for new suburban tracks 
Авто/Мото
![Br111 Fan [Doku]: Analyse des Verkehrskonzepts zur Generalsanierung der Riedbahn (2024)](/img/1.gif)
Hinweis: Die hier vorgestellte Idee stammt nicht von mir. Sie wurde in mehreren Kommentaren an früheren Videos vorgeschlagen. Ich stelle den Vorschlag lediglich zur Diskussion. - Please note: This is not my own idea. It was mentioned in comments by viewers of previous videos. I just present it here for discussion.
Das der Güterumgehungsbahn verstehe ich nicht ganz. Hamburg ist kein kleines Dorf sondern die zweitgrößte Stadt in Deutschland
Da fährt man hin und nicht durch. Oder sollen die Züge dann in Barmbek halten?
Hallo Dirk. Tolles Material. Ich entnehme deinen Worten, dass dieser Tunnel dringend benötigt wird. Wenn einige Züge in einem Zwischenbahnhof auf demselben Gleis halten, auf dem andere Züge ohne Halt durchfahren, führt das zu Verkehrsproblemen. Mit viel Leimverkehr könnte in ein paar Jahren ein ähnliches Problem im Stadttunnel auftreten, der in Łódź gebaut wird. Leider scheint bei der Planung des Tunnels niemand an dieses Problem gedacht zu haben. Die Zeit wird zeigen, wie es sein wird. Grüße nach Hamburg aus Polen.
Vielen Dank, Sylweriusz! Ich wünsche dem Tunnel in Łódź viel Erfolg.
Ein großes Lob für dieses professionell erstellte Video! 👍 Die Simulation gefällt mir sehr gut, ebenso wie die Präsentation des Bahnverkehrs binnen einer Stunde.
Vielen Dank, Erwin! Ich wollte selbst einmal wissen, wie stark die Strecke ausgelastet ist. Wenn man dort steht und es beobachtet, sieht man zwar, dass viele Züge durch Dammtor fahren. Erst wenn man die Zeiten protokolliert, lässt es sich quantitativ beurteilen.
Mit viel Mühe und Arbeit hast du ein sehr informatives Video erstellt, auch für Nichtansässige verständlich. Klasse gemacht. Chapeau! BRAVO & LIKE, Andrea
Vielen Dank, Andrea! Hier in Deutschland besteht ein Hang zu Großprojekten. Es ist aber die Frage, ob es nicht auch preiswerter geht. Mich beeindrucken immer die Begegnungsinseln der RhB, die mit wenig Aufwand die Durchlässigkeit der Strecken verbessern. Seit Jahrzehnten wird in Norddeutschland an der Y-Tasse geplant, eine Schnellfahrstrecke Hannover-Hamburg mit Abzweig nach Bremen. Die Politik träumt von dem großen Projekt, was dazu führt, dass die überlastete Altbaustrecke nun nicht weiter ausgebaut wird. Weitere dreigleisige Abschnitte würden bestimmt schon eine Verbesserung bringen, werden aber nicht ernsthaft geplant. Viele Grüsse aus Hamburg. Dirk
Hi Dirk,
vielen vielen Dank für deinen Report zum geplanten City-Tunnel_2 für die Hamburger S-Bahn.
Da hast du mal wieder ganze Arbeit reingesteckt und recherchiert, wofür man dir echt nur
ein dickes Lob aussprechen kann. 😃👍👍👍
Trotz der vielen Infos rund um das Thema hast du es richtig gut und anschaulich vorgestellt.
Über die Verbindungsbahn rollen ja auch ab und zu Güterzüge... Vielleicht würde
die Verlegung der S-Bahn unter die Erde ja auch noch "etwas Luft" für außerplanmäßige Fahrten
über Dammtor/Holstenstraße schaffen, wenn 4gleisig mit Oberleitung elektrifiziert ist.
Aber nochmals:
Vielen lieben Dank dir und "beste Jrüße aus Barlin!"
Brian
Vielen Dank, Brian! Manchmal bin ich überrascht, dass sogar nachmittags in der Hauptverkehrszeit der eine oder andere Güterzug durch den Hauptbahnhof fährt. Man könnte natürlich auch die Güterumgehungsbahn durchgehend 2-gleisig ausbauen, aber anscheinend sind Tunnelplanungen politisch und in der Planfeststellung leichter durchsetzbar, weil weniger Leute Einsprüche geltend machen können. Als Fahrgast fahre ich lieber oben als im Tunnel. Den Menschen, die sowieso die ganze Zeit aufs Smartphone sehen, ist das anscheinend eher egal. Schöne Grüße aus Hamburg nach Berlin! Dirk
Finde ich zwar toll, dass du dir die Mühe gemacht hast diese Option durchzuspielen. Aber ich kann mich deiner Aussage nicht anschließen: Es sind ja nicht nur die zeitgleichen Einfahrten die im aktuellen D-Takt Entwurf Probleme bereiten würden. Neben den markierten Stellen finden sich auch noch vier Zugfolgezeiten kleiner gleich 3 Minuten, teilweise bis runter auf eine Minute. Das ist auf einer Mischverkehrsstrecke irgendwo zwischen ambitioniert und technisch unmöglich einzuordnen. In Summe müsste also die Fahrplanlage von fast der Hälfte aller Fahrten angepasst werden, damit der D-Takt, oder etwas was dem noch einigermaßen nahekommt, umgesetzt werden könnte.
Und was leider ebenfalls von fast jedem der eine solche Sparlösung vorschlägt übersehen wird: Der Bahnhof Dammtor ist nicht das einzige Problem der Verbindungsbahn. Die technisch mögliche Zugfolge wird auch dadurch bestimmt, dass es am Nordkopf des Hauptbahnhofs zwangsläufig zu einer Reihe von Fahrstraßenausschlüssen kommt, da man hier bereits vorsortieren muss ob der Zug Richtung Lübeck/Berlin (Gleise 5-8) oder Richtung Harburg (Gleise 11-14) fährt. Das heißt selbst wenn man die technisch mögliche, minimale Zugfolgezeit irgendwie auf um die 2,5 Minuten reduziert bekommt (selbst mit ETCS im Stuttgarter Knoten gilt das als ausgesprochen ambitioniert) kann man diese nicht fahren, weil regelmäßig Züge der Gegenrichtung abgewartet werden müssen. Man kann das natürlich dadurch lösen, dass man irgendwo rund um Dammtor noch ein Überwerfungsbauwerk vorsieht, dessen Chancen in diesem städtebaulich sensiblen Umfeld schätze ich aber nicht besonders hoch ein. Und selbst wenn sich das alles irgendwie umsetzen lässt, einen wirklich stabilen Betrieb bekommt man damit sicher nicht hin. Erst recht keine weitere Steigerung der Zugzahlen über den Horizont des D-Takts hinaus.
Nenn mich dogmatisch, aber aus meiner Sicht widerspricht dieser Ansatz auch komplett der eigentlichen Grundidee. Diese war, einen möglichst optimalen Fahrplan zu entwerfen und daraus die erforderliche Infrastruktur abzuleiten. Jetzt wird aber praktisch überall in Deutschland wieder angefangen den Fahrplan zu zerstören weil einem das Ergebnis nicht passt. Sorry, aber damit machen wir dann effektiv so weiter wie bisher auch und brauchen den D-Takt nicht mehr. Mal ganz ketzerisch gesagt: Wenn es wirklich möglich wäre den D-Takt nur mit einem zusätzlichen Bahnsteig in Dammtor fahren zu können, dann hätte der Gutachter diesen und nicht den VET vorgeschlagen.
Sorry für den langen Kommentar. Wie gesagt, tolle Arbeit, aber aus meiner Sicht nicht wirklich zielführend.
Vielen Dank! Wie ich schon am Anfang des Videos erwähnt habe: diese Idee stammt nicht von mir, ich habe sie hier nur einmal kurz darauf hin untersucht, inwieweit sie umsetzbar wäre. Der Vorschlag tauchte mehrmals in Kommentaren auf, auch die Linke-Fraktion in der Hamburger Bürgerschaft hat diese Forderung vertreten. Deine Position ist berechtigt, denn die Grundidee beim Deutschland-Takt war ja: erst der Fahrplan, dann die Infrastruktur.
Ein Überwerfungsbauwerk am Nordkopf des Hauptbahnhofs wäre eine feine Sache. An der Oberhafenstrecke bringt es ja eine ganze Menge im Hinblick auf zusätzliche Ein- und Ausfahrten. Ich würde auch bei der "Sparlösung" den Bereich zwischen Hauptbahnhof und Dammtor viergleisig ausbauen, damit 2 parallele Ein- oder Ausfahrten erleichtert werden. Gegen das Problem sich ausschließender Fahrstraßen würde vermutlich ein Überwerfungsbauwerk am besten helfen, es dürfte aber wegen der Länge der Rampen schlecht unterzubringen sein.
Ein anderer Vorteil des Verbindungsbahntunnels ist es, dass durch die Verlegung der S-Bahn zwei weitere Bahnsteigkanten am Hauptbahnhof für die Fernbahn frei werden.
Dennoch wäre es aus meiner Sicht eleganter, nicht die S-Bahn in den Tunnel zu verlegen, sondern einen Fernbahntunnel Dammtor-Diebsteich zu bauen, samt neuer Bahnsteigkanten am Dammtor. So könnte man auf die teuren unterirdischen Haltestellen verzichten und der Tunnel wäre insgesamt kürzer.
@@bojstojsa7574 Stimmt! Der VET war anfangs spannend durch die Option ihn via Schlump zu führen. Nachdem diese entfallen ist finde ich den Fernbahntunnel ebenfalls sehr interessant. Hätte auch den Vorteil, dass man für die Bauzeit nicht den Citytunnel sperren müsste. Vor allem wäre er eine gleichwertige Alternative zum VET, was die meisten anderen Vorschläge die so diskutiert werden allesamt nicht sind.
@@ft4709 Wie gesagt, ganz gleichwertig nicht, weil der VET eben den neuen Bahnsteig im Hbf mitbringt. Aber ich denke auch, dass in der Gesamtbetrachtung dieser Nutzen dann die Kosten nicht ausgleichen dürfte. Eine neue Bahnsteigkante kommt ja ohnehin am Gleis 9 und durch andere Maßnahmen wie den Regionalbahnhalt Berliner Tor bedarf es der zusätzlichen zwei Kanten dann vielleicht nicht mehr so dringend.
Schade, dass ein Fernbahntunnel nur ganz am Anfang mal angedacht und dann verworfen wurde, offenbar aufgrund unrealistischer Parameter wie Güterzugtauglichkeit und unterirdischer Bahnhöfe.
@@bojstojsa7574 Den neuen Bahnsteig am Hbf könnte man auch problemlos ohne den VET errichten. Durch den Richtungsbetrieb muss dieser ja so oder so auch an den bestehenden Citytunnel angebunden werden.
Moin Dirk, auch für mich Nicht-Hamburger wieder ein interessantes Video! Super gemacht! Du hast Dir ja auch wieder viel Arbeit gemacht! Daumen hoch! Schönes Wochenende! Viele Grüße nach Hamburg! Bruno
Vielen Dank, Bruno! Vor allem wollte ich einmal selbst wissen, ob diese Lösung überhaupt funktionieren könnte. Dieser Vorschlag ist ja schon mehrfach in der Diskussion aufgetaucht. Allerdings würde es auch bedeuten, dass auf der verkehrsreichen Straße am Dammtor mindestens eine Fahrspur entfallen müsste. Das wird der Hamburger Senat nicht mitmachen. Schöne Grüße aus Hamburg nach Nienburg! Dirk
Moin moin Dirk,
Ich habe die Impressionen sehr genossen, ein besonderes ,,Danke" das du uns (mir) an diese Eindrücke teilhaben gelassen hast.
Vielen Dank, das freut mich sehr!
Tolles Aufklärungsvideo
auch sehr angenehme Stimme zum zuhören 😊
Vielen Dank!
Hallo Dirk. Da hast Du Dir ja richtig Arbeit gemacht. Danke für die umfangreiche Erklärung des Bahnverkehrs am Bahnhof Hamburg-Dammtor. Die herzlichsten Grüße aus Bernburg nach Hamburg.
Vielen Dank, Thomas! Mich hat es in diesem Fall selbst interessiert, ob wir unbedingt diesen neuen Tunnel brauchen. Es wird viel Geld dafür benötigt, das dann vielleicht für andere Bahnbauprojekte fehlt. Daher wollte ich selbst gern sehen, wie stark die Strecke am Bahnhof Dammtor ausgelastet ist und wo wohl der Engpass liegt. Schöne Grüße aus Hamburg nach Bernburg. Dirk
Großartiges Video, ich bin ein richtiger Fan. Endlich berichtet einer mal über Hamburger Bahnen.
Danke für das Lob!
Wunderbares Video lieber DIrk! Toll erklär! Einfach Top!
Vielen Dank, Thomas!
L 235 Hello my friend Dirk, good video! Thanks for sharing! Greetings from Diyarbakir to Hamburg. Ramazan 🍁🚂🍀🤗
Thank you very much, Ramazan! Greetings back from Hamburg to Diyarbakir. Dirk
Moin Dirk. Das Video ist interessant. Die Idee auch. Daumen hoch. LG
Vielen Dank, Alexander! Schöne Grüße zurück!
Awesome video and capture of these lines, makes me wish for such a system here. Maybe one day when I am gone Toronto is the closest we come in Canada.
Thank you, James! The railway system in Hamburg has to handle a lot of trains. Hamburg central station is almost at its limit, so a way has to be found how to increase the capacity of the station and the route in order to handle more trains.
Warum traut sich niemand ernsthaft die "Güterumgehungsbahn" als gute Alternative ins Spiel zu bringen??
Weil die Güterumgehungsbahn keine Gute Alternative ist.
Bis Horn gäbe es zwangsläufig Trassenkonflikte mit dem Güterverkehr, da dort der Abzweig in Richtung Lübeck und weiter zum Fehmarnbelt ist.
Wenn der Güterverkehr mehr Transportieren soll, kann man dort in Zukunft nicht noch viele Personenzüge fahren lassen.
Hinzu kommt die Engstelle am Bahnhof Barmbek.
Platz ist dort nicht vorhanden, also müssten die angrenzenden Neubauten platt gemacht und der Bahnhof selbst erheblich umgebaut werden.
Damit dort durchgehend 2 Gleisig auf der "Fernbahn" gefahren werden kann.
Bei einer Erschließung der Güterumgehungsbahn durch die S-Bahn, hingegen wäre das vielleicht noch mit passenden Gleisanschlüssen beherrschbar. 🤔🤷🏻♂️
Der Fernverkehr kann mit der Güterumgehungsbahn gar nichts anfangen.
Denn diese lässt den Zukünftigen Endbahnhof Altona Nord und das Betriebswerk Langenfelde links liegen.
Natürlich können die ICE's in Eidelstedt Kopf machen und dorthin zurück fahren.
Das ist aber enorm Zeit- und Personalaufwendig und wäre vor allem den Fahrgästen nicht zu vermitteln.
Eine denkbare Verbindungskurve von der Güterumgehungsbahn nach Langenfelde hinein geht nicht, ohne den Anschluss des neuen S-Bahn Werkes in Stellingen nach Eidelstedt zu kappen. Was dieses Werk von wichtigen Instandhaltungsanlagen regelrecht abschneidet.
Teilweise könnte die Güterumgehungsbahn nützlich sein, allerdings mehr für eine S-Bahn. Man könnte eine Nordtangente von Pinneberg oder einen Nordring von Altona über die Güterumgehungsbahn nach Barmbek führen. Dadurch hat man zwar nicht weniger Züge am Hauptbahnhof, aber immerhin weniger Fahrgäste. Im Moment fahren viele Menschen von Barmbek nach Eidelstedt über den Hauptbahnhof, weil sie dort die besten Umsteigebeziehungen haben und weil die Alternative langsame Querverbindungen mit Bussen sind.
น่าสนใจมาก ขอบคุณที่แบ่งปัน 👍
Thank you very much!
Erstmal ein großes Lob für deine Arbeit.
Es ist echt selten ein so sachliches Video zu einem umstritten Thema zu sehen.
Vor allem dann, wenn es von einem "Laien" oder Fan kommt, welchem offensichtlich der Fachliche Einblick in die Thematik fehlt. Dankeschön dafür. 💪
Die Idee den "Bahnhof" Dammtor mit einem weiteren Doppelbahnsteig zu versehen, damit Regional- und Fernverkehr sich besser aus dem Weg gehen können ist nicht neu.
Für den heutigen Betrieb wäre das tatsächlich eine nützliche Idee. Denn aktuell, sind die vielen Verkehrshalte in Dammtor ein Problem.
Allerdings wäre das zum einen Politisch kaum durch zu bekommen.
(Der Teilabriss der alten Bahnhofhalle ist wohl kaum Mehrheitsfähig, genauso die das "zu bauen" Selbiger mit einer Umfahrung)
Zum anderen ist diese Idee nicht zukunftsfähig, wie es ein anderer Kommentator schon ausführlich beschrieben hat.
Trotzdem war das Video inspirierend und unterhaltsam. 👍
Es heißt ja auch nicht, dass ich zu 100 % hinter dieser Idee stehe, und sie ist auch nicht auf meinem Mist gewachsen. Vermutlich wird es schon daran scheitern, dass am Alsterglacis und auf der Edmund-Siemers-Allee mindestens eine Fahrspur für den Kraftverkehr aufgegeben werden muss, um die Stützen für die neue S-Bahn-Trasse zu bauen. Selbst jetzt, 2024, mit einem grünen Verkehrssenator, wird nichts getan, was Eingriffe in den Kraftverkehr bedeutet. Tunnelstrecken finde ich aber aus Fahrgastsicht unattraktiv. Man sieht während der Fahrt nichts von der Umgebung, und alle Tunnel werden mit Tunnelbohrmaschinen so tief gebaut, dass sich lange Zugangswege ergeben. Das bedeutet jedes Mal 2 Minuten, um zum Bahnsteig oder wieder nach oben zu kommen. Schließlich würde sich mit der Verlegung der S-Bahn die Bedienung in Holstenstraße und Sternschanze verschlechtern, weil dort dann nur 5 Regionalzüge pro Stunde und Richtung fahren sollen. Tagsüber sind es nicht wenige Fahrgäste, die dort ein- und aussteigen. Man müsste dann den Takt auf der Buslinie 3 verdichten, und die VHH dürfte schon mal CapaCity L-Busse bestellen.
@@dirkupnmoor Ich kann mit dem Tjarks auch nichts anfangen. Vielleicht haben wir mit dem nächsten Senator mehr Glück.
Das Argument mit dem 2 min Zeitaufwand zum rein und raus kommen, kann ich so nicht nachvollziehen.
Ist der zeitliche Aufwand beim Umsteigen auf der bestehenden Hochbahntrasse nur unwesentlich geringer.
Der Punkt mit der Aussicht ist verständlich, aber Irgendeinen Tod müssen wir sterben. Wenn es mit der Bahn irgendwann besser werden soll.
Der Tunnel ist nun mal der "einfachste" Weg.
Eine Vergrößerung der Hochbahntrasse wäre schon politisch nicht zu vermitteln, da dafür nicht wenige Gebäude mitten in der Stadt abgerissen werden müssten. 🫤
Sehr coole Idee und tolle Aufnahmen!
Ich selber finde ein bisschen das viele Fernverkehr am Bahnhof Hamburg Dammtor halten aber auch viele durchfahren. Die meisten fahren dort dann nur mit circa 20 KMH durch, was mich echt nervt.
Ich finde, man sollte mal entscheiden, ob man entweder deine Idee einsetzt , den Fernverkehr dort komplett abschafft oder dort jeden Zug halten zu lassen!
Lg Rapha
Vielen Dank. Jeden Zug in Dammtor halten zu lassen, würde bedeuten, dass dann insgesamt weniger Züge dort fahren können wegen der längeren Zugfolgezeit. Das wäre wirklich nur mit zusätzlichen Gleisen am Bahnhof Dammtor möglich.
Brilliant catches bro 😊
Thank you very much!
Tolles Video
Vielen Dank!
Wieso wird eigentlich bei der Tunnelvariante ausschließlich ein S-Bahn-Tunnel diskutiert? Wie wäre es mit einem Fernbahntunnel ohne jegliche Zwischenbahnhöfe - etwa für alljene durchfahrenden ICEs, ICs, Leerfahrten nach Langenfelde, Überführungen, Güterzüge. Fernverkehr und Regionalverkehr mit Halt in Dammtor bleibt oben, genau wie die S-Bahn und beim Tunnelbau erspart man sich die aufwändigen (und teuren) Bahnhofsbauten entlang der Strecke. Der Tunnel könnte womöglich gradliniger, somit kürzer und mit höherer Höchstgeschwindigkeit ausgestattet sein. Für mich in der Tunneldiskussion die plausibelste Variante - auch wenn man scheinbar wohl ohne Tunnel davon kommen würde…
Das habe ich mich auch immer gefragt. Vor allem weil die Züge aus Kiel z.B. zwischen Diebsteich und HBF immer gefühlt in Schrittgeschwindigkeit fahren und ein Tunnel das auf jeden Fall beschleunigen würde. Vor allem Spart man sich dann die Extra S-Bahn Stationen die von den REs und dem FV sowieso nocht angefahren werden.
So ein Fernbahntunnel wäre eine gute Lösung, allerdings würde er längere Rampen benötigen, da die Neigung flacher gehalten werden muss als bei einem S-Bahn-Tunnel (vor allem, falls auch Güterzüge hindurchfahren sollten). Der Tunnel müsste ca. 600 m nach der Ausfädelung aus dem Hauptbahnhof unter der Alster hindurchgeführt werden. Es würde höchstens ein Tunnel werden, auf dem Züge mit verteiltem Antrieb fahren könnten - die Schnellfahrstrecke Frankfurt-Köln hat auch Steigungen bis 4 %, aber es kommen eben nur Fahrzeuge wie ICE 3, ICE 4 oder Nahverkehrs-Triebzüge mit verteiltem Antrieb in Frage.
Ein Schönes Video Die Baustellen in Hamburg sind ja riesig:)
Vielen Dank! Ja, in Hamburg wird gerade an vielen Stellen gebaut.
Sehr schönes Video mit schönen Aufnahmen 😊
Ich finde, man sollte sämtliche FV Züge durchfahren lassen und den Bahnsteig, sowie die Gleise so umbauen/ertüchtigen, sodass die durchfahrenen Züge zügig durch den Bahnhof fahren können. So könnte man ohne große Neu und Umbauten die Leistung auf der Verbindungsbahn stark erhöhen.
Vielen Dank! Wenn man den Fernverkehrshalt aufgibt, könnten die Züge natürlich problemlos durchfahren, bisher ist es aber wohl nicht geplant.
@@dirkupnmoor Ja, leider. Man möchte lieber Milliarden ausgeben, nur damit man in Dammtor in den Fernzug einsteigen kann. Diese Milliarden wären für andere Projekte viel Sinnvoller
Excellent video my friend ❤
Thank you very much!
Klasse video Dirk :)
Vielen Dank, Simon!
Nice video! ...... Greetings from Serbia! .......
Thank you very much!
@@dirkupnmoor OK! ....
Ich bin für einen Fernbahntunnel mit einen unterirdischen Haltepunkt in Dammtor das oben auf der verbindungsbahn S-Bahn und Regionalbahn und in Untergrundbahnhof Dammtor IC/ICE/EC halten
Ein Fernbahntunnel muss mit flacheren Rampen geplant werden als ein S-Bahn-Tunnel. Die Frage ist, wie man unter der Alster hindurchkommt. Sonst finde ich die Idee eines Fernbahntunnels auch gut. Vielleicht würde man aber aus Kostengründen auf den unterirdischen Halt am Dammtor verzichten.
Excellent movie!
Thank you very much, David!
Wie hast du die Bahnhof-Dammtor Abfahrten simuliert? Mit welcher Software?
Das habe ich in Corel VideoStudio 2018 simuliert: ein untergelegtes Bild vom Gleisplan, und die "Fahrzeuge" sind ebenfalls Bitmapbilder - farbige Rechtecke, die dann mit der Funktion "Bewegung anpassen" bewegt werden. Die meisten Videoprogramme bieten irgendwo eine vergleichbare Funktion.
@@dirkupnmoor Wie immer ein super Video, dass sehr informativ war. Frage mich nur, was ist, wenn in Zukunft der Verkehr sehr stark auf die Schiene verlegt werden muss in Zeiten der Klimakrise, ob dann vielleicht frühzeitiger Kapazitätsausbau vielleicht doch richtig ist, auch wenn Tunnelbauweise natürlich wahnsinnig teuer und klimaschädlich ist. Vielen Dank für die Antwort.
Nice video, likes from me
Thank you very much!
Tolles Video. Ich bin aber der Meinung das ein Regional/Fernverkehr tunnel(Wenn nun ein tunnel kommt) gebaut werden sollte was nicht nur günstiger ist als ein S-Bahn tunnel sonder auch zu zuverlässigeren Schienen Verkehr sorgt, da der ganze FV nichtmehr auf die VB angewiesen ist.
Vielen Dank. Ein Fernbahntunnel hätte den Vorteil, dass man mehr Ausfallsicherheit hat - sollte es ein Problem auf der Verbindungsbahn geben, könnten immer noch Züge durch den Tunnel fahren oder umgekehrt. Allerdings muss ein Fernbahntunnel flachere Rampen haben als ein S-Bahn-Tunnel. Es scheitert möglicherweise an der Alster; bis die Strecke die Alster erreicht, liegt sie vielleicht noch nicht tief genug.
Nicht nur die Rampen sind ein Problem. Die S-Bahn hat obendrein auch ein kleineres Raumprofil, als die Regulären Züge.
Wenn es also ein Fernbahntunnel sein sollte. Dann muss der Röhrenquerschnit erheblich vergrößert werden, damit die Oberleitung und erst Recht Doppelstockwagen dort hinein passen.
Außerdem müssten die Bogenradien der Kurven vergrößert werden.
Da die normalen Reisezugwagen auch erheblich länger sind, als die S-Bahn Wagen.
Diese Anpassungen machen den Tunnelbau als solches erheblich teurer.
Es ist also definitiv nicht garantiert, das ein Fernbahntunnel günstiger wäre als der geplante S-Bahn Tunnel.
Die veranschlagten Kosten wird der VET so oder so sprengen. Dafür werden wie weiterhin steigenden Preise für Baustoffe und die eine oder andere Überraschung im Untergund schon sorgen. 😉
@@TheWillSlane @TheWillSlane
1. Ja die Rampen sind ein Problem aber wenn man sie von ungefähr nach der Galerie der Gegenwart bis zu Lombardsbrücke macht sollte das mit der Steigung passen. Auch mit der tiefe passt dass.
2. Die Kurven sollten eigentlich überhaupt kein Problem sein, da man theoretisch einfach gerade durch zu Altona(Diebsteich) muss weil man auf keine Station achten muss. Das einzige was Probleme sein könnten sind Fundamente von manchen Gebäuden und die Ubahn.
Und die Wagen längen beim FV sind nicht so viel größer als bei der S-Bahn so ca. 0-10 m unterschied.
3. Die der Höhenunterschied zwischen z.B der BR 474 und dem Twindexx sind ca. 90 cm also wäre die höhe der Tunnel nicht so viel anders. Genau so wie die Spurweite.
4. Wenn man jetzt anders planen würde könnte man sich die Planung und dem Bau der Station sparen was Wahrscheinlich eine Hohe dreistellige Millionen Summe sparen würde.
Super Dirk, untermalt mit handfesten Argumenten, die in weit mehr als nur einem Video zum Thema Bahnverkehr rüberkommen ♥️In Hamburg verkehren zwischen dem überlasteten Hauptbahnhof und Altona täglich 300 Regional- und Fernzüge sowie 900 S-Bahnen, was ihn zu einem der meistbefahrenen Abschnitte Deutschlands macht. Ein zusätzlicher S-Bahn-Tunnel zwischen Hamburger Hauptbahnhof und Bahnhof Altona ist allerdings machbar. Das ist das Ergebnis einer Machbarkeitsstudie im Auftrag von Stadt und Bund. Hier die Präsentation der Machbarkeitsstudie 2023 des Projekts VET in Hamburg.
Der geplante Bau eines Tunnels zwischen Hamburg Hbf und Bahnhof Altona, mit dem sperrigen Namen Verbindungsbahn-Entlastungs-Tunnel, ist in der Eisenbahn-Ordnung des Bundes als vordringliche Angelegenheit aufgeführt. Zwischen dem überlasteten Hauptbahnhof und Altona verkehren täglich 300 Regional- und Fernzüge sowie 900 S-Bahnen, was ihn zu einem der meistbefahrenen Abschnitte Deutschlands macht. Allein für das Projekt sind im 66 Milliarden Euro umfassenden Maßnahmenkatalog rund 40,2 Milliarden Euro veranschlagt. Im nächsten Schritt gilt es, im Dialog mit der Bevölkerung die beste der fünf möglichen Trassenvarianten zu finden.
Je nach Variante kann die S-Bahn neue Stadtgebiete erschließen und an der Sternschanze und der Holstenstraße zwei neue Haltestellen schaffen.
Die S-Bahn liegt in einem 6 km langen Tunnel zwischen dem Hamburger Hauptbahnhof und dem neuen Fernbahnhof Diebsteich des Projekts Neue Mitte, der den heutigen Endbahnhof Altona ersetzt. Der neue Endbahnhof Diebsteich für Nah- und Fernverkehr, der Teil des bestehenden S-Bahnhofs Diebsteich, des S-Bahnhofs Altona, ist, soll erhalten bleiben.
Im Rahmen des Deutschland-Takts benötigt die Bahn die heutigen S-Bahn-Gleise für den Fernverkehr. Durch die Zusammenführung des S-Bahn-Verkehrs in einem Tunnel wird der Nah- und Fernverkehr am Hamburger Hauptbahnhof entlastet und die Bevölkerung auf der Verbindungsstrecke nach Altona besser bedient. Diese Pläne würden scheitern, wenn die beiden S-Bahn-Gleise zwischen Hauptbahnhof und Altona nicht für mehr Fern- und Regionalzüge freigegeben würden, so die Hamburger Verkehrsbetriebe.
Der Deutschland-Takt ist ein integriertes Verkehrskonzept für Personen- und Güterzüge in Deutschland. Ziel ist es, die Konnektivität des Landes durch eine Erhöhung der Frequenz, Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit der Schienenverbindungen zu optimieren. Das Projekt umfasst auch die Modernisierung der Infrastruktur und den Bau neuer Strecken, um dieses Ziel zu erreichen. Der Deutschland-Takt gilt als wichtiger Baustein im Übergang zu einem nachhaltigeren und effizienteren Verkehrssystem in Deutschland.
Vielen Dank, Frédéric! Das Problem in Hamburg ist, dass sich der gesamte Verkehr so sehr auf den Hauptbhnhof konzentriert. Der hier vorgestellte Vorschlag löst dieses Problem nicht, genau so wenig wie ein Verbindungsbahn-Entlastungs-Tunnel. Eigentlich braucht Hamburg einen weiteren Fernbahnhof und Knotenbahnhof im Norden der Stadt, irgendwo bei Barmbek oder Winterhude. Leider ist es jetzt schwer, dort in diesem dicht besiedelten Stadtteilen einen Bahnhof neu zu bauen.
Im Rahmen des Deutschland-Takts benötigt die Bahn S-Bahn-Gleise für den Fernverkehr. Zwischen dem Bahnhof Maine und Altona verkehren täglich 300 Regional- und Fernzüge sowie 900 S-Bahnen und ist damit einer der verkehrsreichsten Abschnitte in Deutschland. Lange Züge, die in einem Tunnel in der Nähe der S-Bahn liegen, würden viel mehr kosten: Da Fernzüge lauter und länger sind, haben sie auch Rampen mit geringeren Prozentsätzen und Flugbetriebe sollten daher einen größeren Durchmesser bauen. . Tunnel. Wenn die Hamburger S-Bahn die 3. Schiene nutzt, ist die Frage nicht so gut, wie sie sein sollte. Der Hamburger Hauptbahnhof stellt mit seiner strategischen Lage im Herzen der Stadt ein Gebäude dar, das entsprechend seiner Erfolgsaussichten in Richtung Altona weiter ausgebaut werden kann. Stuttgart 21 hat bereits alle Budgets über 10 Milliarden überschritten und München dürfte mit der neuen Fassade und der Verdoppelung der S-Bahn einen neuen Ausgabenrekord auf Landesebene erzielen. Doch die Stadtplanung entwickelte sich, ohne das Bevölkerungswachstum und die Verfügbarkeit von Transportmitteln zu berücksichtigen. Das ist Hamburgs Heimat mit dem neuen Stadtteil HafenCity bzw. dem Quadratmeterpreis, der ebenfalls einen neuen Rekord erreicht. Wieder einmal haben Umweltschützer das Ziel verfehlt.
Salutations de Lorient, Frédérique
Paar weitere betrachtungspunkte die beim ausbau relevant sind fehlen in deinem video:
Für den tunnel würde noch sprechen, das man dadurch uU die Haltestellen an verkehrstechnisch besseren orten, z.b. schlump legen könnte
4 gleisigkeit würde im lienien betrieb zudem den nördlichen bahnofskopf von hh hbf entflechten, da sich die züge richtung berlin nicht mit denen aus richtung hannover kreuzen müssten, dabei würde dann aber das bahnsteingleiche umsteigen in dammtor verloren gehen, jeh nach gestaltung von diebsteich würde das aber dann dort möglich sein.
Desweiteren gäb es weniger sperrpausen durch bauarbeiten wenn man 4 gleise hat
Die S-Bahn-Halte liegen eigentlich recht gut, wo sie jetzt sind. Sowohl Sternschanze als auch Holstenstraße erschließen wichtige Wohngebiete, und das Fahrgastaufkommen ist nicht gerade niedrig. Ich stimme dir zu, dass 4 Gleise einen flüssigeren Betrieb ermöglichen würden. Bei Bauarbeiten wären nicht zwangsläufig alle Gleise gesperrt. Bei Personen im Gleis müssten aber vermutlich auch erst einmal alle 4 Gleise gesperrt werden.
da kann man nur hoffen dass die das richtig durchgerechnet haben nicht wie in Stuttgart 21 und der zweiten Münchner S-Bahn Stammstrecke aber bei den Hamburgern mache ich mir keine Sorgen das sind alles fähige Kaufleute die haben das sicherlich ganz gut durchgerechnet da wird sicherlich alles sehr gut und sehr prima 👍🙂
Ich sehe das auch so. Hier in Hamburg wird alles erst einmal schöngerechnet, um einen politischen Beschluss herbeizuführen. Wenn hinterher die Kosten explodieren, sind das eben Sachzwänge. Im Vergleich zu den anfänglich genannten Kosten ist die Elbphilharmonie am Ende auch 10-mal so teuer geworden.
@@dirkupnmoor lieber die Hochbahn das bauen lassen XD
Ich sehe ein Problem darin, dass westlich von Bhf. Altona (bzw. später: Diebsteich) kaum noch was kommt. Einerseits hat man in Langenfelde ein großes Werk zur Wartung und Reparatur von ICs gebaut, die müssen also alle da lang, andererseits wollen nur wenige Fahrgäste dort hin. Die einzigen Züge nach Norden fahren im großen Bogen nach Kopenhagen.
Die Anbindung Skandinaviens wird in Zukunft durch den Fehmarnbelt-Tunnel erfolgen und dahin kommt man doch über Lübeck, also von Hamburg gesehen nach Osten. Warum investiert man dennoch so viel im Westen?
Im Prinzip könnte man die zu wartenden oder zu reinigenden Fernzüge wohl über die Güterumgehungsbahn nach Langenfelde fahren. Ggf. müssten ein paar zusätzliche Gleisverbindungen gebaut werden. Dann würden die Züge aber die Gleise im Hauptbahnhof länger belegen als bei Weiterfahrt über Dammtor, weil das Kopfmachen länger dauert. Ziel ist es, die Kapazität des Hauptbahnhofs zu erweitern. Das ICE-Werk in Langenfelde stammt aus den 1990er Jahren. Gebäude werden meist über ca. 80 Jahre abgeschrieben. Bei Kränen, Hebebühnen etc. ist die Abschreibungsdauer vermutlich kürzer. Es kam hier auch in einem anderen Kommentar der Vorschlag, ein neues Werk im Osten Hamburgs zu bauen. Wenn man etwa ein neues Werk in Billwerder baut, bräuchte man die Kapazitätserweiterung auf der Verbindungsbahn nicht. Allerdings wird der Hauptbahnhof dann fast zum Kopfbahnhof - nach Westen würden dann fast nur noch die Züge nach Kiel und Itzehoe fahren. Man würde aber vermutlich deutlich mehr Gleise am Hauptbahnhof benötigen.
@@dirkupnmoor So ist es.
1. Das Werk in Langenfelde ist deutlich älter - mein Vater hat dort noch selbst mitgebaut und der ging Anfang der 80er in Rente, also Aufbau in den 70ern, Planung in den 60ern oder früher.
2. Der Hamburger Westen wurde zur Provinz als die Dänen die Öresundbrücke bauten und dann die Fehmarnbeltbrücke durchsetzten. Der Bahnverkehr von und nach ganz Skandinavien wird über Lübeck gehen und das liegt eindeutig östlich von Hamburg. Was - meiner laienhaften Ansicht nach - die Bahn tun könnte, um ihre Investitionen im Westen zu 'retten', wäre eine Verbindung etwa von Pinneberg über Norderstedt nach Bargteheide oder Bad Oldesloe. Das wäre wohl billiger als ein Tunnel quer durch das zugebaute Hamburg, denn da müssten die Kühe nur ein paar Schritt zur Seite gehen (Vorsicht: Ironie).
Die einzige Alternative, die ich erkenne, wäre der Weiterbau der A20 mit einer neuen Elbbrücke, die, so wie die Öresundbrücke, für Autos und Gleise geeignet ist. Aber das ist wohl utopisch - die A20 kommt zu meinen Lebzeiten nicht an Segeberg vorbei.
ich verstehe nicht, warum man einen s-bahn-tunnel statt einem fernbahntunnel bauen will. das problem ist doch auch, dass der fernverkehr in richtung kiel viel zu lange durch hamburg braucht. lasst s- und regionalbahnen an der bisherigen stelle und verschiebt den fernverkehr in einen tunnel
Einerseits könnte die S-Bahn auf eine andere Trasse verlegt werden und neue Wohngebiete erschließen. Der Nachteil dabei wäre aber, dass sich die Bedienung auf der alten Strecke verschlechtert. Statt bis zu 12 S-Bahnen pro Stunde und Richtung würden nur 5 Regionalzüge pro Stunde in Dammtor, Sternschanze und Holstenstraße halten. Zum anderen müsste ein Fernbahntunnel mit längeren und flacheren Rampen geplant werden als ein S-Bahn-Tunnel. Die Frage ist, wie man dann die Alster kreuzt.
Wie wäre es, stattdessen die Güterumgehungsbahn auszubauen. Bei Rübenkamp könnte dann eine NBS ausfädeln, die zum Flughafen und dann zur A7, von dort an parallel zur A7 bis nach Neumünster verläuft. Vor ein, zwei Jahren war mal in der Presse von einer neuen Schnellfahrstrecke von Hamburg nach Kiel und Flensburg die Rede. Ich denke, das wäre eine gute Trasse dafür.
Der durchgehende Fernverkehr könnte das Nadelöhr vollständig umfahren und von Harburg direkt zum Flughafen. Schleswig-Holstein hätte so endlich eine Direktverbindung mit der Bahn zum Hamburger Flughafen. Eventuell wäre ein Zwischenhalt in der Nähe von Hasselbrook sinnvoll, hier könnte ein neuer Turmbahnhof entstehen.
Einzelne Züge könnten auch den Hauptbahnhof anfahren und dort wenden.
Der Ausbau der Güterumgehungsbahn wäre wirklich sinnvoll. An vielen Stellen ist die Strecke ja bereits so angelegt, dass ein zweites Gleis gebaut werden könnte. Egal ob man Fernverkehr oder eine S-Bahn dort entlangführt, brauchen könnte Hamburg die Strecke. Der Güterverkehr aus Skandinavien wird ja irgendwann wieder über Fehmarn kommen.
An der Güterumgehungsbahn haben sich seit 1941 so viele Leute angesiedelt, die alle nicht sehen wollten, das dort Platz für ein zweites Gleis ist.
Kiel-Neumünster-Güterumgehungsbahn-Barmbek-(Wilhelmsburg)-Harburg wäre der große Wurf
Zur Titelfrage: Nein, nein und nochmals nein. Hierzu könnte ich einen ganzen Aufsatz schreiben,
wenn gewünscht. Das Problem ist nicht allein die Verbindungsbahnstrecke, sondern
die Engstellen-Kombination Elbquerung (bisher Elbbrücken), Hbf. Hamburg (aktuell für alle
Reisezüge), Verbindungsbahn (wie Hbf. Hamburg) und ICE-Instandhaltungswerk Eidelstedt,
wie auch die angeschlossenen Zugbereitungsanlagen in Langenfelde, also bisher fern ab,
des Hamburger Hauptbahnhofes. Bitte hierbei beachten: Start- und Zielbahnhof, zahlreicher
sehr bekannter nationaler und internationaler Zugverbindungen war Hamburg Altona.
Der Hauptbahnhof (Hbf.) Hamburg war lediglich ein, wenn auch ebenfalls sehr wichtiger,
Zwischenhalt-Durchgangsbahnhof, kein Start- und Endbahnhof.
Die aktuelle Grenzkapazität ist erst durch den starken Zuwachs, der RB- und RE-Züge entstanden,
die ebenso die Elbbrücken und die Verbindungsbahn mitnutzen = Fahrplan-Trassennutzung.
Die S-Bahn Hamburg ist und war an diesen aktuellen Grenzlast-Trassenproblemen völlig unschuldig.
Genau deshalb kann eine weiterer S-Bahn-Citytunnel diese vorhandenen Schwachstellen
langfristig NICHT beseitigen. Beispiel: Noch vor wenigen Jahren hatte die Stadt Hamburg
beste Voraussetzungen, in der Hafencity, einen RE / RB-Bahnhof in bester Innenstadtlage
einzuplanen, mit Anbindung an die noch schwach genutzte U4 über Jungfernstieg
und Hauptbahnhof Nord. Hier wird eher eine verfehlte oder versäumte Verkehrsplanung offenkundig,
die man nun provisorisch flicken möchte, jedoch ohne nachhaltige Ursachenlösung.
Die von Ihnen vorgestellte Lösungsidee scheitert am Denkmalschutz, bezüglich Hamburg Dammtor.
Eine untererdische Verlegung der S-Bahnsteige, nur in Bahnhof Dammtor, wäre eine Herausforderung
mit dem vorhandenen U1 Tunnel. Doch auch das würde nicht dauerhaft helfen, weil die sowohl
die Elbbrücke, als auch die Verbindungbahn alsbald gründlich saniert werden müssen.
Denkmalschutz kann man auch aufheben, das hat man beim Cityhof gesehen, und auch eine Reihe von Kirchenbauten in Hamburg werden vermutlich früher oder später abgebrochen. Auch dafür lässt sich der Denkmalschutz rückgängig machen. Am Dammtor wäre es vielleicht interessant, die S-Bahn noch eine Ebene höher, oberhalb der Fernbahn zu verlegen. Das gäbe auf jeden Fall kurze Umsteigewege zwischen Fern- und S-Bahn. Die S-Bahn nur im Bereich Dammtor in den Untergrund zu verlegen, halte ich auch für problematisch.
Ich habe 2019 im Rahmen eines Studienseminars einen Vortrag über den neuen Bahnhof Altona gehalten. Dabei habe ich die provokante These aufgeworfen, ob man aufgrund der Überlastung und den wenigen Möglichkeiten des Ausbaus den Hbf. und den Bahnhof Dammtor komplett abreißen und einen vollständig neuen Hamburger Hauptbahnhof mit neuer Trassierung in neuer Lage planen und bauen könnte. Das wird natürlich nie passieren, denn die geistige Umklammerung an alten Bauwerken ist derart in unseren Köpfen eingetrichtert, dass man so gut wie nie solche Gebäude aufgeben würde. Ich fände es dennoch eine gute Lösung, denn egal was man macht mit Hbf, Dammtor und auch dem neuen Altona-Bf., ob Tunnel (wann, wie teuer?), weitere Gleise (wo?), es wird zukünftig nicht mehr ausreichen, der vorhandene Platz zum weiteren Ausbau ist sehr begrenzt.
Das sehe ich auch so. Mit dem Verbindungsbahn-Entlastungs-Tunnel sollen ja auch 2 neue S-Bahn-Gleise unter der Kirchenallee gebaut werden. Die S-Bahn zieht also 2 Gleise weiter, die jetzigen Gleise 3 und 4 würden dem Fern- und Regionalverkehr zugeordnet. Zusätzlich soll noch ein Bahnsteig an Gleis 9 oder 10 entstehen. Der große Wurf ist das aber nicht. Es zeigt, wie begrenzt die Erweiterungsmöglichkeiten sind. Schön wäre es, wenn man ein Gleisdreieck hätte - 1 oder 2 Bahnsteige in Hochlage, am Hühnerposten, so dass man von der Oberhafenstrecke aus zum Berliner Tor fahren könnte und umgekehrt. Das wird vermutlich aus städtebaulichen Gründen nicht durchzusetzen sein. Dazu müsste noch ein Fernbahnhof im Norden von Hamburg entstehen, so dass nicht alle Reisenden aus Barmbek, Winterhude usw. immer zum Hauptbahnhof fahren müssten. Damit könnte das Fahrgastaufkommen am Hauptbahnhof reduziert werden. Ein schöner Standort wäre vielleicht der alte Barmbeker Güterbahnhof gewesen. Er ist jetzt allerdings mit Wohnungen bebaut. So blieben vielleicht noch Flächen in der City Nord.
Viel wichtiger wäre eine schnelle ICE-Verbindung von Hamburg Richtung Hannover - auch um die Strecke über Celle zu entlsten. Aber bei manchen Politikern kommt der eigene Wahlkreis vor dem Land. Dass man durchaus von besserem Bahnverkehr profitieren könnte, wird dabei ausgeblendet. Wenn es um eine Autobahn gehen würde, dann wäre das natürlich etwas ganz anderes.
Über diese Strecke wird schon seit Jahren diskutiert. Verschiedene Trassenvarianten wurden schon vorgeschlagen. Diese ganze Diskussion hat allerdings über die Jahre dazu geführt, dass es immer noch kein drittes Gleis zwischen Lüneburg und Uelzen gibt. Ein drittes Gleis würde jedoch für den Regionalverkehr schon viel helfen, und es würde auch die Situation entlasten, wenn bald wieder die Züge nach Berlin über Uelzen und Salzwedel umgeleitet werden.
@@dirkupnmoor Ein drittes Gleis erhöht die Kapazität nur um 25 Prozent.
@@matthiasbecker1967 Haben oder nicht haben. Sehr oft steht der RE in Uelzen und kann nicht ausfahren, weil erst einmal ein oder mehrere verspätete ICE vorbeifahren.
Ich finde einen Fernbahntunnel viel sinnvoller. Die oberirdischen S-Bahnhöfe könnten erhalten bleiben, die neue unterirdische Fernbahn könnte zwischen Hauptbahnhof und Altona deutlich beschleunigt werden und man hat während des Baus keine Einschränkungen. Außerdem hätte man mehrere Fernbahnstrecken zwischen Altona und Hauptbahnhof, was bei Personen im Gleis, Bombenentschärfungen oder Manipulation an der Strecke für Redundanz sorgen würde.
Ganz meine Meinung! Der Punkt der Redundanz im Netz wird leider sehr wenig beachtet. Die Frage ist nur, ob ein Fernbahntunnel sinnvoll gebaut werden könnte. Die Rampen dürfen dort in der Regel nicht 4 % Steigung haben wie bei der S-Bahn. Zwischen der Ausfahrt aus dem Hauptbahnhof und der Alster stehen aber nur rund 600 Meter zur Verfügung.
Moin Dirk ich sehe das mit den Tunnel ein guter punkt herrscht Großes Gedränge am den Bahnsteigen man könnte es wie in den Niederlande da Gibt es Vier Gleise Wo zwei Züge Auf Den Gleisen Neben Einander Je ein Gleis Benutzen Können Z.b Amsterdam Auf der Schnellfahr Trasse Nebenader Nach Utricht Sind vier gleise verbaut Worden Die Nach Amsterdam Nutzt gleiseUnd Nach Utricht die andern Gleise Wäre das für Hamburg gut ich Wünsche dir ein schönes Wochenende Dein Freund Thomas
Vielen Dank, Thomas! Die Strecke soll nach jetziger 4-gleisig befahren werden zwischen Hauptbahnhof und dem zukünftigen Fernbahnhof Altona (Diebsteich). Dafür müsste dann allerdings die S-Bahn in einen Tunnel verlegt werden.
Da es ziemlich kompliziert und von Anwohnern nicht gewollt ist überirdisch Strecken zu bauen, erst recht nicht durch Grünanlagen oder über Straßen wird es wohl der Tunnel werden. Jeder weiß dass oberirdische und unterirdische Projekte länger dauern und sehr viel teurer werden als geplant da brauch man denke nicht drüber zu diskutieren. Die Frage ist wohl eher wie denn die Planungen nun wirklich aussehen. Der Skandinavienverkehr wird auf absehbare Zeit auf die Lübecker Trasse umverlagert. Dadurch beschränkt sich der Fernverkehr doch auf Westdänemark, Norddeutschland und evtl noch die Fähren von Hirtshals. Ich denke sowas lässt sich auf Zwei Gleisen bewerkstelligen, das muss es hinter Hamburg ja auch schaffen. Altona wird als Kopfbahnhof und somit als sinnvolle Endstation für Fernzüge quasi abgeschafft. Bleibt für mich persönlich eher die Frage ob es nicht billiger wäre Eidelstedt als Werkstatt und Abstellgruppe aufzugeben und auf der grünen Wiese südöstlich von Hamburg neu zu errichten. Die Fernzüge welche nach Norden fahren bleiben den Anwohnern ja erhalten und die Kapazitäten ließen sich auch durch öfter haltende REs abfertigen. In Bezug auf Fernverbindungen wird Hamburg durch den Fehmarnbelttunnel jedenfalls zum absoluten Kopfbahnhof und ich denke ein Fernzugkopfbahnhofstunnel ließe sich mit 4-6 Gleisen und eben 1-3 Zulaufstrecken die sich optional hinzubauen ließen günstiger errichten als ein neuer S-Bahn Tunnel der die oberirdischen Anlagen dadurch qualitativ nicht besser macht und auch sonst keinerlei Verbesserungsmöglichkeiten im Raum Hamburg bringt, besonders wenn man 2060 feststellt dass man 2080 doch schneller fahren muss um noch einen Anschluss zu erreichen oder andere Linienführungen kreieren musste weil man 2075 einen anderen Bedarf auf dem Abschnitt prognostiziert.
Ich hoffe die Mathematiker vom Deutschlandtakt rechnen großzügig und diese Planungen sind sicher auch gerade die wichtigsten Baustellen. Aber erstens ist der Deutschlandtakt nur ein unheimlich komplexer Plan, der sich auch wieder umplanen lässt bzw angepasst wird, zweitens ist für den aktuellen Entwurf noch eine Menge mehr nötig, wenn auch nur einer davon partout nicht umsetzbar ist, wird alles neu berechnet. Und drittens, die Tatsache dass dieser Tunnel genau wie S21 und 2.Stammstrecke München immer noch nur ein Plan ist, lässt bezweifeln dass er erstens kein neuen Kostenrekord aufstellen wird. Druck kostet schließlich Unsummen, zweitens in 25 Jahren fertig sein kann und zu guter letzt wo die ganzen projektplaner und bauarbeiter herkommen sollen die sich neben der renovierung des streckennetzes auch noch um sowas kümmern sollen wo man noch nicht mal genau weis wo er langführen soll. Ist nicht so dass sich die großen Firmen, welche sowas stemmen könnten gerade um solche Projekte reißen. Die Bahnbaugruppe ist da überfordert, Leonhard Weiß oder Max Bögl bezweifle ich auch ein bischen und die Skandinavischen Firmen haben lukrativere Aufträge. Das betrifft aber alle Planungen was Bau und Bahn betrifft.
Wenn man Eidelstedt als Werkstatt und Abstellbahnhof aufgibt und stattdessen etwas Neues Z. B. in Billwerder baut, würde der Hauptbahnhof wirklich überwiegend zum Kopfbahnhof. Das bedeutet aber meist längere Standzeiten der Züge in den Gleisen. Man müsste dann am Hauptbahnhof noch mehr Gleise hinzubauen. Das scheitert am Platz, es sei denn, man geht mit dem Regionalverkehr in eine höhere Ebene und baut dort weitere Gleise (so wie es eine Zeitlang auch mal mit der Transrapid-Anbindung geplant war).
Für mich fragt es sich eher, ob der Dammtorbahnhof überhaupt genügend Frequenz aufweist, um anders als durch Nahverkehr bzw. die S-Bahn erreicht zu werden. Die Bahn scheint das ähnlich zu sehen, wenn sie immer mehr Fernzüge durchfahren läßt. Meiner Erinnerung nach hielt früher jeder Fernzug in Altona und in Dammtor.
Nahverkehr unterirdisch zu führen, ist für die Fahrgäste politisch und praktisch nachteilig: Politisch ordnet es dem ÖPNV milliardenschwere Kosten zu und praktisch erschwert es den Zugang, indem Treppen, Rolltreppen und Aufzüge genutzt werden müssen. Das trifft allerdings auch auf jede hochgelegte Bahn zu.
Ich finde es auch schlecht, wenn Nahverkehrsbahnen unterirdisch geführt werden. Neben den Nachteilen, die du genannt hast, ergeben sich gerade bei Bahnen in tiefen Tunneln lange Umsteigezeiten. Bei Unterpflasterbahnen wie der U3 in der Mönckebergstraße erreicht man den Bahnsteig viel schneller. Das gilt auch für Bahnen in Hochlage.
Einfach ein Tunnel von zukünftig Altona-Nord nach Hbf für Fernzüge die Dammtor nicht halten müssen. Ein Tunnel ohne Bahnhöfe ist eh günstiger als eine neue Strecke mit Bahnhöfen. Und was ist mit den alten S-Bahn Stationen, werden die abgerissen und verschlingen wieder Geld?
Das ist eine gute Idee, falls es sich realisieren lässt (ein Fernbahntunnel wird typischerweise mit flacheren Rampen gebaut als ein S-Bahn-Tunnel). Die alten S-Bahn-Stationen sollen nach dem Tunnelkonzept zukünftig von den Regionalbahnen bedient werden, das wären 5 Züge pro Stunde und Richtung.
4-Gleisiger Ausbau lässt sich schwierig gestalten da die S-Bahn Gleise eine Stromschiene hat die erstmal entfernt werden muss und dann neue Oberleitung gebaut werden müssen. Zudem wird es Milliarden kosten die neue unterirdische S-Bahn zu bauen. Ich finde eher wenn man die 2 Gleise Unterirdisch verlegt wäre mein Vorschlag alle S-Bahnen regulär an der Oberfläche halten da unten nicht noch neue Stationen gebaut werden müssen. Ich finde dass da ICEs in Dammtor halten ist Schwachsinn wenn Tatsächlich dass umgesetzt wird, dann würde ich es begrüßen das dass Durchfahrtgleise werden. Ich denke Dammtor ist zwar Zentral, aber es gibt schon zum Teil ein 3-5min Takt mit der S-Bahn dort hin, zudem in deine Aufnahmen sind wenige Leute ausgestiegen was auch immer der Fall sein wird. Dagegen hat der neue Altona-Bf. viel mehr Kapazitäten
Das Abbauen der Stromschienen und Verlegen der Oberleitung ist wohl ziemlich harmlos im Vergleich zu den Kosten für den Tunnelneubau. Fernzüge müssen zwar nicht unbedingt in Dammtor enthalten, aber alle Fahrgäste, die dort umsteigen und nicht am Hauptbahnhof, tragen dazu bei, dass der Hauptbahnhof entlastet wird. Dort herrscht gerade in den Stoßzeiten großes Gedränge.
@@dirkupnmoor Dafür wird es Altona geben
die Brücke könnte im stil der Lombardsbrücke gestaltet werden DB: grauer Bogen
Vermutlich würde es auf so etwas hinauslaufen (im besten Fall vielleicht 3 schlichte Bögen).
Die Planung hat 2 Seiten
Warum müssen die Züge über die VERBINDUNGSBAHN?
Wieviel Züge passen durch?
Und was kostet das?
Weniger Züge z. B. Durch ableiten der Kieler Züge über Bad Segeberg in Hbf Gleis 6 / 5 oder über die GUB
Aufbohren Damm Tor auf 6 Gleise aber Südseite. Dort gibt es einen alten B_Plan mit 2 Gleisen auf der Südseite. Das da das Kino im Wege steht ist ein Kollateral Schaden aber billiger als der Tunnel und Denkmal verträglicher.
Und Verlegung von Wartungsgleisen nach Osten. Endende Züge von Berlin müssen dann nicht mehr über VB
Und wenn endlich ein paar Nahverkehrs Züge in Diebsteich enden müssen ist das mit den Mrd für den Tunnel abzuwägen. Zu DDR Zeiten gab es ähnliche Lösungen in Ostberlin Köpenick das ging 30 Jahre gut. Die Westerland Züge enden schon immer in Altona alt.
Der VET ist auf jeden Fall die Goldrand Lösung.
Es gibt im Bahn Netz sicher viele Punkte an denen man das Geld sinnvoller ausgeben kann.
Aber man baut ja im Rheintal Tunnel im Flachland oder weil Schäuble RIP das so wollte 😊
Es ist wirklich die Frage, ob die Züge nach Kiel alle über Pinneberg und Elmshorn geleitet werden müssen. Allerdings müsste dazu erst einmal die Strecke Bad Oldesloe-Neumünster zweigleisig ausgebaut werden. Dieser Ausbau steht leider schon seit Jahren auf der Warteliste. Der Hinweis auf den alten Bebauungsplan ist ein guter Tipp. Es ist nämlich nur das Kino, das auf der Südseite so dicht am Gleis steht. - Der RE aus Westerland soll übrigens nach dem Entwurf für den Deutschland-Takt in Altona-Nord enden. Er würde sonst zu einer Zeit im Hauptbahnhof ankommen, wenn dort keine Gleise frei sind. Als Abhilfe empfehlen die Gutachter einen Ausbau der Marschbahn, um die RE zu beschleunigen. Da sieht man, dass an vielen Stellen des Bahnnetzes Geld in die Hand genommen werden muss.
Warum muss der Fernverkehr überhaupt in Dammtor halten?
Manchmal frage ich mich das ja auch, aber der Bahnhof Dammtor ist ja sehr nah dran am Hauptbahnhof und auch dort ist es sehr stark besiedelt und daher steigen am Bahnhof Dammtor immer noch sehr viele Leute vom Fernverkehr ein und aus. aber ich finde man könnte den halt für den Fernverkehr auch gerne dort abschaffen. Ich meine die Fernverkehr Fahrgäste könnten dann ja einfach eine Haltestelle mit der S-Bahn zum Hauptbahnhof fahren von S-Bahn Dammtor aus und schon wär der drops gelutscht.
@@Raphaderomnibusfahrer Ich frage mich das schon seit den 70er Jahren, wo ich auf dem Weg in den Urlaub und später zur Bundeswehr, wo ich immer wieder dort langgekommen bin. Meiner Meinung nach einer der unnötigsten (Fern-) Bahnhöfe Deutschlands.
@@volkerrichardt8628 da gebe ich dir recht
Dammtor ist nah an Uni und Messe und hat in Zukunft einen guten Übergang zu zwei U-Bahn-Linien. Fahrgäste, die Dammtor umsteigen, tun das nicht am überlasteten Hauptbahnhof, schon deswegen will die Stadt daran festhalten.
Vermutlich ist diese Situation einfach historisch gewachsen. Die Bahn fährt dort ohnehin entlang, darum konnte man dann Harvestehude, die Neustadt und die Uni mit anbinden.
Das sehe ich genauso. Das Prinzip wird beim Berliner Hauptbahnhof auch angewandt. Die Berliner Stadtbahn hat auch nur vier Gleise. Zwei für die S-Bahn, zwei für den Fern- und Regionalverkehr. Und die Bahnhöfe Charlottenburg, Zoo, Hauptbahnhof, Friedrichstrasse und Ostbahnhof haben alle zwei Bahnsteige für den Fern- und Regionalverkehr. Und wenn der Fern- und Regionalverkehr unbedingt in Dammtor halten soll, wäre ein dritter Bahnsteig deutlich schneller und preiswerter zu realisieren. Es wäre viel wichtiger, den Hauptbahnhof zu entlasten. Das würde auch mit dem dritten Bahnsteig passieren. Nicht viel - aber spürbar.
In Berlin ballt sich ohnehin nicht so viel Verkehr am Hauptbahnhof zusammen. Es gibt ja noch zusätzlich die Fernverkehrshalte am Südkreuz und in Gesundbrunnen. In Hamburg ist das Problem, dass der Hauptbahnhof kaum noch erweiterbar ist. Deshalb sollen zusammen mit dem zusätzlichen S-Bahn-Tunnel 2 weitere Gleise für die S-Bahn gebaut werden, unter der Kirchenallee. Die jetzt von der S-Bahn genutzten Gleise 3 und 4 könnten dann dem Fern- und Regionalverkehr zur Verfügung stehen.
@@dirkupnmoor Der Hamburger Hauptbahnhof wird immer ein Nadelöhr sein. Da hilft auch kein neuer Bahnhof in Diebsteich oder der Bahnhof in Hamburg-Harburg. Man kommt trotzdem zum Hauptbahnhof. Es wird auch keine Entlastung geben, wenn die Strecke nach Lübeck /Fehrmannsundbelt fertig ist. Auch die S4 bringt keine Entlastung. Eine spürbaren Entlastung würde es nur geben, wenn man die Strecken Lübeck-Büchen-Lüneburg und Lübeck-Bad Kleinen zweigleisig ausbaut und elektrifiziert. Da könnte man einen großen Teil des gesamten Skandinavien-Verkehr umleiten.
Witzigerweise ist der Bahnhof Dammtor eigentlich gar kein Bahnhof, sondern ein Haltepunkt, da er keine Weiche hat. Man müsste also nur den Dammtorbahnhof zum wirklichen Bahnhof machen. 😉
Im Sinn der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung ist es tatsächlich kein Bahnhof. Umgangssprachlich wird allerdings in Hamburg viel vom "Dammtorbahnhof" gesprochen.
In der Halle in Dammtor ist kein Platz für einen dritten Bahnsteig. Und wegen der Durchrutschwege müsste der Abschnitt auch viel länger sein umd gleichzeitige Ein- und Ausfahrten zuzulassen.
In Richtung Süden ist Dammtor auch ein Puffer der sinnvoll genutzt werden kann (Jeder Fahrgast der schon im Zug sitzt ist einer weniger der im Hbf den Bahnsteig belegt), ansosnten wird auf der Lombardsbrücke gewartet.
@carstenmoller2248 Am einfachsten ist es meiner Meinung nach, die S-Bahn vor die Halle zu verlegen und eine aufgeständerte Trasse über der Edmund-Siemers-Allee zu bauen. Die Alternative wäre, mit der S-Bahn eine Ebene höher zu gehen. Dann müsste man an beiden Stirnseiten der Halle Durchbrüche schaffen, würde das äußere Erscheinungsbild aber sonst wenig antasten. Man hätte dann auch kurze Umsteigewege von der S-Bahn zur Fernbahn - nur eine Treppe nach oben oder unten.