Vale a pena aproximar com rampa de baixo ângulo?
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- Опубликовано: 29 авг 2024
- Ronald Van Der Put entrevistou David Branco Filho, formado pela Academia da Força Aérea em 1984.
Esteve em serviço na FAB por 22 anos, principalmente como piloto de helicóptero em atividade de Busca e Salvamento.
Em 2001 foi contratado por uma grande fabricante de aviões onde atua como piloto de ensaios e Agente de Segurança Operacional.
Desde 1987 iniciou sua especialização em Segurança de Voo, com cursos no CENIPA, NTSB, FAA, Universidade do Sul da Califórnia e na Força Aérea dos Estados Unidos.
Artigo: Vale apena aproximar com baixo ângulo?
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Todos nós pilotos devemos ter a percepção e o entendimento de que o fabricante da aeronave, ao escrever um manual de operação, gostaria que não houvesse nenhuma limitação operacional. Limitações afetam a competitividade do produto. Elas aparecem nos manuais por motivos muito fortes, mandatórios para garantir o nível de segurança da operação. Então é difícil entender porque alguns pilotos insistem em se desviar dos procedimentos operacionais recomendados pelos fabricantes.
Estes procedimentos foram determinados em cima de uma longa experiência acumulada da indústria aeronáutica como um todo, tanto através dos seus órgãos certificadores, bem como pela conhecimento adquirido nos ensaios de desenvolvimento e pelo feedback dos operadores.
Importante que todo aviador compreenda este conceito ao ler uma limitação que existe no seu manual de voo.
Muito bem colocado, David. Essas limitações não são incorporadas no manual senão quando extremamente necessárias, visando proteger a segurança dos operadores dessas aeronaves. Descumprir uma limitação é assumir um risco operacional desnecessário, e que pode ter consequências fatais. Nos Estados Unidos da América, por exemplo, há exemplos de pilotos que tiveram suas habilitações cassadas quando o FAA, ao investigar uma denúncia ou incidente, identificou o descumprimento de limitações operacionais de maneira intencional. Isso demonstra como a Autoridade Certificadora encara a sério esse assunto.
@@ronaldvanderput65 o aprendizado aqui é certo! Obrigado.
O extra descendo no Santos Dumont levantando o pescoço foi a melhor !!! Van Der Put devia dar um gritinho para ajudar a assustar o colega kkkkk
Excelente entrevista. Uma verdadeira aula sobre ângulo adequado de aproximação ! Parabéns aos amigos David e Vanderput
Prezado Ivan, muito obrigado pelo feedback. Grande abraço!
Caro Ivan, muito obrigado, foi um prazer entrevistar o David. Agora é divulgar esse conhecimento para quem necessita.
que aula! parabens!
Muito obrigado, Jose Romanini
Excelente aula de performance e human performance. Parabéns!!!
Muito obrigado, Filipe!
Eu quem agradeço a vocês.
Muito obrigado , Filipe.
@@ronaldvanderput65 Comandante, soube que vens à Dublin com alguma frequência. Não deixe de avisar quando será a próxima, podemos marcar um café!
Filipe Paranhos pode deixar que avisarei, Filipe
Essa explicação sobre dispersão no flare foi muito importante, principalmente para quem tem vício antigo de aproximar baixo. Verdadeira quebra de paradigma.Excelente conteúdo!
Muito obrigado, Fernando!
Ronald e David, excelente debate! Que esse vídeo possa ser assistido em sala de aula nas escolas de aviação! Abraços aos dois!
Muito obrigado pelo feedback!
Obrigado, Robert, foi um prazer entrevistar o David.
Bravo! Excelente!
E vamos que vamos.
precioso conhecimento oferecido gratuitamente para quem voa, quem quer aprender a voar e também quem já tem muita experiência na Aviação. Excelentes análises e fundamentações dos Cmtes David Branco Filho e Ronald Van der Put. Mais um conteúdo maravilhoso do Teaching For Free, para toda a comunidade Aeronáutica. Só me resta aplaudir muito 👏🏻👏🏻👏🏻👏🏻
Muito obrigado pelo feedback, Crespo!
Muito obrigado, Crespo, esse episódio foi muito produtivo e houve uma grande sintonia. Agora é tratar de divulgar!
Ronald e David, parabéns pelo vídeo. Excelente conteúdo e explicações precisas. Espero que muita gente tenha acesso a esse conteúdo e que, principalmente, passe a aplicá-lo. Forte abraço!
Muito obrigado, Beal! Grande abraço!
Obrigado, Enio. Houve uma grande sintonia nesse episódio, fiquei muito feliz com o resultado final
Meu parabéns muito obrigado!!
Nós que agradecemos sua audiência e pedimos seu apoio para divulgar o conhecimento.
👏👏👏
Ronald Van Der Put , Nossa voce tem Categoria.. Parabens, ótimos convidados, e pra Eu saber o que voce sabe, Eu precisaria Reencarnar umas quatro vezes... e o pior que Eu nem sei se existe Reencarnação...e o Convidado David Branco Filho , certamente tá impedindo de quebrar vários avioes , com estas informações.. Deus abençoe voceis.
Carlos, muito obrigado pelo seu feedback! Um abraço!
Prezado Carlos, muito obrigado por suas gentis palavras. A gente vai aprendendo a cada dia, e tenhas certeza que aprendi muito com essa brilhante palestra do David Branco, que soube apresentar o assunto de maneira clara. A aviação é um eterno aprendizado, e eu ainda vou ter que voltar algumas vezes em outras encarnações, haha. Um grande abraço e não deixe de enviar perguntas e sugestões, são sempre bem vindas.
ótimo episódio !!!
Obrigado Guilherme. Agradeço ao seu apoio de sempre, e peço que divulgue o assunto.
Maravilha , Levem esse tema pro canal ASA 👍👍
Repetindo o que escrevi no chat, mais uma excelente entrevista! Parabéns a todos, novamente, pelo maravilhoso trabalho!
Muito obrigado, Ricardo, fiquei muito satisfeito com o resultado final.
Excelente aula! Parabéns e obrigado, pessoal!
Comandante David Branco, sempre ensinando muito, nessa conversa com o também super fera Ronald Van Der Put, que aula senhores! Muito obrigado por essa super aula. Fantástico conteúdo!
Muito obrigado, Rafa! 😊👍
Excelente conteúdo.
Muito obrigado, Higor! 😊👍
Excelente conteúdo! Uma verdadeira aula.
Muito obrigado, Guilherme! 😊👍
Nota 10 pela entrevista e o entrevistado então, duas sumidades em nossa Aviação & Segurança!!! Parabéns!!!
Acredito que exemplificar mostrando em um simulador caseiro, já ajuda bastante. Desculpe, Cmte Ronald se estou querendo demais , sei que o tempo dos Srs. São exíguos.
A respeito dos meus comentários sobre mirar na marca de 500 pés na operação de B737 no Santos Dumont - SBRJ, aos 33:08 do video, vale salientar, como muito bem colocou o Cmte David Branco Filho, que continuávamos usando a rampa de planeio padrão de 3 graus, mas que podíamos mirar na marca de 500 pés porque a pista do Santos Dumont não possuía nenhum obstáculo antes das cabeceiras, e que éramos treinados em simulador para aproximar dessa maneira, somente nessa localidade.
Desculpe a pergunta de leigo, esses 3 graus se referem a que? Angulo entre rampa de descida e o solo? Pq parece bem maior nas imagens mostradas...
@@odemirgoncalvessantos Caro Odemir, esse ângulo de 3 graus é o ângulo da rampa, ou trajetória, de planeio. Nas imagens, o ângulo é realmente maior que o real, para efeito ilustrativo.
@@ronaldvanderput65 muito obrigado pelo esclarecimento!
Show de entrevista !
Muito obrigado, Eduardo!
Muito obrigado pelo vídeo e pelo profissionalismo que vcs tratam desses assuntos tão sérios aqui no RUclips, o mínimo que posso fazer é da um like e me inscrever para prestigiar o canal.
Muito obrigado Robson! 😊👍
Muito bom video. Parabéns ! Uma dúvida: se com um baixo ângulo de aproximação a componente horizontal da velocidade é maior, com um alto ângulo ocorre o oposto, portanto é mais interessante pousar com o maior ângulo de aproximação possível ? Evidentemente, mantendo-se a IAS sob controle.
Caro Paulo,
Essa resposta é um pouco mais complicada do que pode parecer a primeira vista. Mas vamos lá, tentando manter uma abordagem conceitual e genérica.
A distância total de pouso envolve um trecho no ar, o toque no solo, a transição para a condição de frenagem máxima e o trecho no solo.
Teoricamente, o trecho no solo não muda, uma vez que para fins de desempenho ele começa a contar quando for ativado o último dispositivo de frenagem (no caso do avião usar freios e ground spoiler, por exemplo, conta-se a partir do momento em que o último dispositivo estiver totalmente configurado).
Então vamos falar aqui apenas do trecho no ar, que começa a 50ft de altura e vai até o toque.
Quando se utiliza uma rampa mais acentuada que três graus, a sua distância no ar será geometricamente menor. Contudo, a rampa maior, mesmo mantendo a mesma IAS, resultará em uma razão de descida maior, e aí entra em consideração a transição da trajetória na rampa para o flare e o toque. Esta transição com rampa maior pode exigir uma técnica de pilotagem bem mais precisa, podendo até exigir um flare antecipado, mais alto do que os 50ft, para conseguir segurar a elevada razão de descida, o que vai acabar influenciando negativamente a distância no ar.
No desenvolvimento de aeronaves que executam o perfil de aproximação chamado “steep approach”, exigidos em alguns aeroportos do mundo com rampas de aproximação de 5,5 graus - e chegando até 7,5 graus para caso extremos-, notamos comportamentos distintos dependendo do tipo de aeronave e de fatores como a tração mínima dos motores, das leis de controles de voo, da autoridade dos profundores, dependendo se aproximação é feita com o speed brake semi-aberto ou não (para segurar a IAS que tende a disparar), ou seja, uma série de variáveis.
Tentando responder de maneira simples e direta, sim, rampas com ângulo maior do que três graus podem resultar em um trecho no ar mais curto e em menor distância total de pouso. Em alguns aviões essa diferença é significativa, então o fabricante elabora novas cartas de desempenho. E em outros aviões a diferença em relação a aproximação com rampa de 3 graus é ínfima (para menos), então mantém-se as mesmas cartas de desempenho. As vantagens do maior ângulo obviamente tem um limite, pois implicam em grandes razões de descida e exigem técnica de pilotagem muito mais apurada na transição da trajetória da rampa para o toque, aumentando também o risco de um pouso duro.
David Branco Filho muito obrigado ! Eu voo um ultraleve que é muito sensível para o pouso com full flap. Então tenho pousado com flap 10o mas com uma rampa relativamente baixa. Os pousos são sempre suaves, mas tenho ciência das riscos envolvidos e estou praticando rampas com maior inclinação, mas está difícil acertar a mão. De qualquer forma, grato pelas informações e parabéns pelo excelente canal !
Que vídeo maravilhoso é gratificante de ver cmtes. Muito obrigado.
Excelente conteúdo !!! Condução bem didática pelo Ronald van der Put. O David respondeu de forma concisa e direta sobre um assunto que em nosso processo de formação ou não é tratado de forma técnica explicando os seus fundamentos ou simplesmente não é abordado.
Gostaria de saber como poderia enviar uma dúvida que persiste a bastante tempo sobre TDZ, pois a mesma possui algumas fotos para clarificar alguns pontos das minhas questões. Qual a melhor maneira de encaminha-las e para quem deveria submete-las.
Muito obrigado pelo feedback, Ronaldo!
Ronaldo Carvalho, estou no aguardo do seu email sobre TDZ
Prezado Comandante Van Der Put,
Para qual e-mail devo envia-lo ? Pois ao responder no e-mail do youtube está aparecendo a mensagem "Delivery Status Notification (Failure)".
Como não consegui enviar o texto + fotos com a minha dúvida sobre TDZ segue abaixo apenas o texto:
Sou um piloto privado recém checado pela ANAC. Desde o início das minhas horas de voo sempre ficava curioso para saber o que cada marca e sinais na área de pouso significavam. Por meio de pesquisa e conversa com outros profissionais da área as minhas dúvidas foram esclarecidas e perfeitamente compreendidas.
Todavia, existe uma marca que até o presente momento não consegui obter uma resposta clara, objetiva e completa, seja por leitura de normas e regulamentos (ANAC e INFRAERO) , seja conversando com vários profissionais aviadores.
Dúvidas sobre TDZ [Touchdown Zone] Markings
1) Qual é a finalidade destas marcas na pista ? (para que serve, qual é a sua utilidade)
NOTA: No Brasil (cada país, por meio das suas agências reguladoras adota o seu próprio critério) encontramos faixas retangulares com 3, 2 ou 1 pares simétricas ao eixo da pista. Ver fotos anexas de algumas cabeceiras (SBCT, SBSP e SBGR).
2) Se existir uma finalidade, como esta informação é utilizada pelo piloto na fase do planejamento do voo e no procedimento de pouso?
E abaixo a dúvida que praticamente ninguém soube explicar de forma clara, objetiva e completa:
3) Qual é o critério utilizado pelo operador da infraestrutura aeroportuária e/ou do serviço de proteção ao voo para definir a quantidade das faixas retangulares com 3, 2 ou 1 pares simétricos ao eixo da pista ?
NOTA: Se verificarmos nas fotos do SBCT veremos que as marcas de toque da cabeceira (15) são diferentes, no tocante a quantidade de 3 faixas retangulares simétricas ao eixo da pista, do que as das cabeceira (33). Uma tem 2 pares de 3 faixas retangulares e a outra 1 par de 3 faixas retangulares.
Ronaldo, vou pesquisar e tentar te responder. Tem algum email que eu possa enviar a resposta? Fica mais fácil pra enviar fotos com a explicação
Rampa baixa evito ao máximo! Mesmo não sendo piloto! Dissipar a energia dentro de uma estimativa segura é o melhor procedimento! O que eu mais gosto na aviação é a instabilidade dos procedimentos. Adoro simular voar com alguma falha. Pousar no planeio com motores inoperantes. Hoje, temo os ventos cruzados! O efeito tesoura é terrível. Largura de pista e rampas de subida e descida, merecem atenção especial! Se flutua, pela velocidade do vento, e aeronave configurações para o pouso, ângulo do flat.
Excelente entrevista!
Adoraria ser piloto de teste. Onde eu estaria me testando também!
Excelente bate papo.... Muito aprendizado 👏🏻👏🏻👏🏻👏🏻
O garimpo que usa muito esse tipo de aproximação.
Acidente com a aeronave que levava a cantora Marília Mendonça provavel causa do toque nos cabos de transmissão de energia é a aproximação de baixo ângulo
Vdd acredito que o piloto fez uma aproximação direta em baixa altitude sem o circuito de tráfego padrão em que a curva é pra esquerda
Vi um vídeo de um b777 que no pouso com o teto muito baixo mesmo quase sem visibilidade chegou a tocar a pista, percorreu alguns metros e logo em seguida arremeteu. O que será que houve pra ele não ter acionado os freios ?
Tem o link do vídeo?
Assim posso ver e dar uma opinião melhor.
@@ronaldvanderput65 camandante Ronaldo pode ir direto no RUclips e digita
777 arremete em gru sob forte nevoeiro
Aí o sr vai encontrar o vídeo de 8min e 47 seg
Aí é só clicar em cima que começa a passar.
Já vi várias vezes e me pergunto o porque arriscar um pouso nessas condições e depois de tocar na pista ter que arremeter ? Porque não desistiu logo ?
Aguardo sua opinião para entender melhor.
Obrigado pelo seu interesse.
Abraços
Araújo Neto estou indo voar pra Bali agora, voo de 9 horas, depois de pousar eu dou uma olhada e te respondo
@@ronaldvanderput65 certo comandante. O sr. Vai tomar um susto quando ver.
Forte abraço e tenha um ótimo vôo
@Paulo Noivo Paulo como eu sou leigo gostaria de entender se a aproximação foi estabilizada, então o que pode ter ocorrido pra ele ter tocado tardiamente na pista. Aguardo sua opinião.
Obrigado por responder.
Abraço
Entrevistador falando mais que o entrevistado.