5:03 oczywiście że ruch tłoków jest ze sobą synchronizowany inaczej zestaw by nie działał. Dla konkretnego położenia pierwszego tłoka istnieję dokładne położenie drugiego tłoka w każdym powtarzającym się cyklu.
Hybryda od Toyoty jest całościowo dużo prostsza, mamy tylko silnik i generator, pomijamy skrzynię itp, a ten układ wydaje się bardziej skomplikowany już w samym silniku spalinowym, a dalej musimy mieć resztę napędu. Pozdro :)
Dokładnie - taki zachwyt na prostotą tego układu, ale zupełny brak rozważenia co z wilgotnością z powietrza, z olejem w powietrzu sprężonym, skomplikowaniem wału, smarowaniem kompresora, jego oporami i pewnie jeszcze kilkoma innymi czynnikami... Koncept z 2009 roku - na pewno część patentów wygasła i można by sam tylko pomysł odtworzyć już kilka razy ale nikt tego nie zrobił - spisek czy kalkulator? Ja chyba znam odpowiedź.
Bardzo ciekawy pomysł. Na bank da się jeszcze coś pokombinować po stronie kompresora. Szkoda, że nic się dalej z tym nie dzieje. Kolejny ciekawy film. Dzięki!
Ciekawa konstrukcja :), niestety w obliczu mnogości zarejestrowanych patentów raczej niema co liczyć na reaktywacje projektu w ramach konsorcjum podmiotu zewnętrznego lub pracy innego producenta, nie mniej szare motoryzacyjne komórki zostały pobudzone, jak na dłoni widać również, że potencjał inżynierów w temacie silników spalinowych jest ogromny i nie wykorzystany... liczę na to, że kiedyś się to zmieni i porzucimy motoryzacyjny elektryczny ślepy zaułek, pozdrawiam
@machasteve3897 nie wiem jak wygląda temat od strony ekologiczno-prawniczo-politycznej :) ale zapewne taki producent nie będzie miał lekko ;) ale może jeszcze kiedyś o tego typu konstrukcji usłyszymy, pozdro.
@@rafa-qq7xm nie to mialem na mysli, tylko poziom skomplikowania a tym samym kosztow utrzymania i eksploatacji. Nie przecze ze mozna wymyslec i zbudowac cos co bedzie bardziej ekologiczne ale nigdy bardziej niz auto na prad, wynika to z samej fizyki, silnik cieplny by dzialal musi zmarnowac czesc paliwa na cieplo podczas gdy silnik elektryczny ma sprawnosc ponad 90%, tylko trzeba rzadu z jajami zeby zrobil cos aby prad byl glownie z atomu i oze a samochody na tyle tanie zeby zwykly kowalski nie musial napadac na bank. Powtorze zeby wybrzmialo, to koniec silnikow cieplnych, czy komus sie to podoba czy nie :)
@@nukedclx Silniki elektryczne są znane równie długo co spalinowe i nagle mamy koniec. Najpierw trzeba zastosować rewolucyjną technologię magazynowania energii, plus to o czym piszesz i dopiero później można odtrąbić koniec. Na razie, to sztucznie wymuszony koniec.
Fajny był by odcinek o napędach całkowicie opartych o sprężone powietrze - TATA MDI AIRCAR. Jestem bardzo ciekaw analizy takiego napędu - wady i zalety.
Zdecydowanie! Już kilka razy prosiłem autora o film o wynalazku Ludwika Mękarskiego, który zresztą był z wielkim powodzeniem stosowany w XIX w. w paryskich tramwajach.
@@panjaca5697 przecież to jest ekologiczny napęd i do tego niesamowicie wygodny. Samo tankowanie. To kilka minut. W porównaniu z elektrykiem to kosmos! Lobbujmy tu o taki materiał. Pan Robert zrobi to najlepiej. Pozdrawiam!
Jeden tłok porusza dwa, jakby w czterocylidrowym silniku dwusuwowym pracowały tylko dwa. W 1 kg paliwa mamy 11-13 kwh, uzyskali sprawność na poziomie 30% może trochę więcej.Silniki opposed-piston,np OPOC są jednak ciekwasze i mają potwierdzoną sprawność na poziomie 50-60%.
Dlatego to nieopłacalny kierunek . Problemem jest jeszcze chłodzenie tego pracującego za każdym suwem cylindra . No i waga silnika zbyt duża w stosunku do uzyskiwanej sprawności .
Pamiętam podobny polski projekt z lat 80-tych, tylko, ze tłoki działały przeciwsobnie, gdzie jeden tłok pracował dwa razy szybciej niż pierwszy. Jeśli dobrze pamiętam, to konstruktor nazywał się Mężyk.
a do tego, przynajmniej wg schematu, w tym zbiorniku nie gromadziłoby się samo powietrze, a mieszkanka z paliwem. Ten silnik ma za mało zalet w porównaniu z (o wiele prostszym) standardowym silnikiem z kompresorem.
@@szalinsky93paliwo jest podawane w drugim cylindrze, ale zgromadzenie takiej ilości powietrza by zaspokoić apetyt na powietrze musiałby być ogromny albo musiałby być utopijne zawory zwrotne które wytrzymywały by ogromne ciśnienia i przepływ.
@@GrubyKiller przypominam, że w konstrukcji obiegu Otto, zawory utrzymują ciśnienie spalanej mieszkanki w komorze spalania. To tylko kwestia konstrukcji...
@@hubihubertus1966 naprawdę? Więc proponujesz bierność i malkontenctwo? Lepiej nic nie robić, bo coś może się okazać utopią? Na szczęście są ludzie, którzy próbują mimo niepowodzeń i marnych efektów. Chwała im za to. Nawet jeżeli nic z tego nie będzie, moim zdaniem warto się o tym dowiedzieć. Więcej Pozytywizmu życzę. A panu Robertowi dziękuję!
@@nifur1 absolutnie się nie mylę towarzyszu, pogoń za wynalazkiem który przyniesie duże zyski jest za wielka, w „sejfach” masz same buble. Dodatkowo towarzyszu masz zerowe pojęcie o patentach bo niczego dziś nie ukryjesz w sejfie, patenty to publiczna informacja, ktoś na drugim końcu świata może sobie to wziąć i użyć. Jeśli jesteś tak strasznie naiwny że myślisz że w dzisiejszym świecie można fenomenalny wynalazek ukryć to ja mam most na Wiśle który ci mogę sprzedać.
Zbiornik że sprężonym powietrzem (czy mieszanką) to ciekawy pomysł, ale czy tam jest kontrola ciśnienia dostarczanego do cylindra? Jakie tam muszą być ciśnienia, żeby zbiornik miał on sensowny rozmiar, a rezerwa starczyła na przejechanie kilkuset przynajmniej metrów w trybie ładowania lub odzysku energii?
Ten silnik spalał o 50% mniej paliwa, ale w odniesieniu do wtedy produkowanych jednostek napędowych. W obecnych czasach, klasyczne silniki benzynowe, zeszły ze spalaniem do poziomu diesla.
Będąc nastokstkiem, byłem na etapie budowy modelu podobnego silnika. U mnie miało to działać na jednym. cylindrze. Jednak mój ojciec szybko mi wytłumaczył, że taka konstrukcja bez udziału komory korbowej nie ma szans bytu. Po latach uznałem, że to tego celu można by użyć dwucylindrowy silnik z Jawy 350. Jednak na rozmyślaniu się skończyło. Pozdrawiam.
ja widzę inne rozwiązanie - ta sama energia ucieka w zwykłym silniku Otta, a rozwiązaniem może być dorzucenie zbiornika sprężonego powietrza i wykorzystywanie go tak jak turbo w silnikach wolnossących. Honda, Toyota, czekam na propozycję pracy
Super pomysł, Francuzi pracowali nad autem zamiast na baterie to włąśnie na sprężone powietrze. Ale temat oficjalnie ucichł. Przynajmniej w animacjach konceptowych miało to bardzo dużo sensu. Oczywiście system pneumatyczny był by w zasadzie nie śmiertelny.
Zintegrowany kompresor z silnikiem w inny sposób niż na pasek. Fajny pomysł, jednak wyższy stopień skomplikowania jednostki to wyższe koszta serwisowe. Trochę Hybryda to za dużo powiedziane. Moim zdaniem ten zbiornik dodatkowy ze sprężonym powietrzem owszem dobry magazyn energii, ale musiałby być bardzo duży. Też gdy oddajemy powietrze do cylindra, drugi tłok nadal pracuje, więc tej Energii nie odzyskujemy.
Troche jak antilag fordow z wczesnych WRC. Czy mozliweby bylo skonfigurowanie zwyklego ukladu L4 do pracy 2+2 w cyklu Sceduri w trybie eko z posrednim zbiornikiem cisnieniowym lub 4 w cyklu Otta dla trybu mocy 🤔
A co z systemem zwalniacza silnikowego Jake Brake. zmienia silnik w gigantyczny kompresor (otwiera sie zawór wydechowy przy końcu sprężania). Jest to stosowane w ciężarówkach ale bez zbiornika powietrza który musiałby być ogromny. Ale trzeba jeszcze dodać straty na spręzanie i rozprężanie w zbiorniku.
08:20 tu niestety muszę się nie zgodzić. Sytuacja ta byłaby przewagą nad cyklem otta, gdybyśmy rozpatrywali oba te silniki jako jednocylindrowe. Niestety, w omawianym silniku siłą rzeczy cylindry mamy dwa, więc należałoby zestawiać go również z dwucylindrowym silnikiem cyklu otta - a tutaj czy to w omawianym silniku, czy w "klasycznym" czterosuwie z odległościami wykorbień na wale o wartości 180 stopni, praca będzie następować co jeden obrót wału. To oczywiście żadna złośliwość, a cały materiał jak zawsze bardzo ciekawy :)
Dziękuję za ciekawy materiał, nie wiedziałem o takiej koncepcji. Zabrakło mi jednak informacji o skuteczności gromadzenia energii w postaci sprężonego powietrza. Ile kWh taki zbiornik gromadzi? Dodatkowo - firmę Skuderii kompromituje to, że nie wbudowała swojego silnika do jakiegokolwiek pojazdu i nie przeprowadziła prób drogowych. A przynajmniej nie było takiej informacji w tym filmie.
Spoko pomysł. Tylko ten zbiornik na sprężone powietrze.. Może nie zostało to po prostu dopowiedziane, ape jeśli jest to zwykły zbiornik to jak Jak dla mnie, to to nie będzie działać jak należy. Chodzi mi o to, że jeśli nie ma tam dodatkowego jakiegoś tłoka, który będzie utrzymywał stałe ciśnienie w tym zbiorniku, to przy przekazywaniu tego powietrza i opróżnianiu go ciśnienie bedzie słabo - a chyba nie o to chodzi. No nie wiem.
Kolejna ciekawa konstrukcja, no to moja kolejna analiza. Widzę problemy w tej konstrukcji, poza skomplikowaniem układu. Wszystko jest fajnie do czasu kiedy silnik pracuje normalnie, ale kiedy na tłoku kompresującym zamykają się zawory żeby pobierać mieszankę zgromadzoną w zbiorniku: 1. Tłok kompresujący przy zamkniętych zaworach dolotowych i wylotowych na przemian spręża i rozpręża powietrze które zostało w jego komorze "na pusto", czyli ma jakieś opory które wyhamowują prędkość wału. Chyba lepszym rozwiązaniem byłoby pozostawić zawór wylotowy zamknięty, żeby powietrze ze zbiornika się nie cofało, a dolotowy zostawić otwarty żeby chwilowo tłok nie kompresował powietrza bez sensu, tylko chodził luźno, bez oporów, bo powietrze by wracało do dolotu? Przecież to tak jakbyście amortyzator gazowy próbowali na przemian ściskać i rozciągać. 2. Nie jestem przekonany czy mieszanka która trafi do zbiornika, zamiast do komory spalania, dalej będzie optymalnie rozmieszana, tym bardziej że w klasycznym rozwiązaniu (i tutaj w normalnym cyklu pracy bez zbiornika) można wszystko ładnie wyliczyć i przewidzieć, zawirowania powietrza itp, czas pomiędzy zmieszaniem a odpaleniem, a ze zbiornikiem pośrednim czas będzie bardzo różny, spadające ciśnienie wraz z opróżnianiem się zbiornika itp. 3. Nie bardzo wiem z czego wynika korzyść tego zbiornika pośredniego. Klasyczny silnik spalinowy kiedy hamujemy silnikiem po prostu nie dawkuje paliwa. Ten tutaj dalej dawkuje tylko po to żeby je upchnąć w zbiorniku pośrednim, a to z kolei tylko po to że kiedy zapotrzebowanie na obroty znowu się pojawi, to zamiast zacząć znowu dawkować paliwo do mieszanki paliwowo-powietrznej, to "dolotowy" tłok dalej będzie chodził "na sucho" żeby wykorzystywać mieszankę ze zbiornika. Czy to ja czegoś nie rozumiem, czy to bez sensu, skoro silnik może po prostu przez chwilę nie podawać paliwa, a jak dotkniesz gazu to ponownie je dawkować? Nawet jako turbo bez laga nie ma to sensu, bo kto by chciał takie turbo nieprzewidywalne, które normalnie jak depniesz to go nie ma, a jest na chwilę tylko po tym jak wcześniej hamujesz silnikiem. Nie jestem inżynierem, lubię majstrować, jak ktoś może mnie wyprowadzić z błędu to śmiało.
1. Pozostawienie zawodu otwartego da wieksze opory niz zamkniecie na stale wszystkich, bo opory przetłaczania nieizentropowe. Jak sa zamkniete to trzeba to porownac nie do amortyzatora tylko do sprezyny gazowej - to co idzie na sprezanie jest symetrycznie oddawane przy rozprezaniu (zakładając przemianę adiabatyczną). Tak się wyłacza cylindry w silnikach hemi 8 cyl przy czesciowym obciazeniu przykladowo. 2. nie bedzie, to racja, tu wtrysk bezposredni by musial byc 3. kompletnie nie zaczailes - dzieki temu zgomadzonemu cisnieniu mozna przez chwile po wcisnieciu na ful gazu miec prace jak przy normalnej pracy maksymalnej mocy, ale mozna "wylaczyc" sprezarke. Wtedy mamy o tyle mocy wiecej na kola co normalnie idzie na sprezarke. Paradoksalnie to wylaczenie wcale nie musi byc realizowane aktywnie, sama obecnosc cisnienia wysokiego ze zbiornika ja wylacza (podobnie jak odkurzacz z zatkaną rurą pobiera mniej mocy), nie wykonuje pracy sprezania nad gazem, albo jest ona symetryczna, jak przy wylaczeniu cylnidra zamknieciem zaworow. Ten silnik jest bez sensu, ludzi szukają teorii spiskowych. Przeliczcie sobie gęstość energii J/kg powietrza i baterii Li-ion. Zwykły silnik 1.4-1.6 z kompakta zużywa 500kg powietrza na godzinę. To samo można zrealizowaćcyklem atkinsona-millera. A dwa cylindry dwa razy więcej mocy sił tarcia, o wymiarach i masie nie mówiąc. Można to zastąpić częściowym wstępnym sprężaniem, cylinder zamianić sprężarką (nawet tłokową, czyli cylindrem ;)) i mamy silnik jak np. "compressor" w mercedesach. Tu jest sporo ograniczeń - jedyną zaletą jest to, że można na krótką chwilę, realnie do kilku sekund podnieść trochę moc (około sekundy pewnie przy rozsądnym zbiorniku, nie jak cysterna), jeśli wcześniej silnik miał "luz", żeby napompować ten zbiornik. Do tego ciepło powstające przy sprężaniu jest marnowane. Hybryda z baterią może wyłączyć silnik, "żeglować" na wyłączonym silniku, odzyskiwać w pełni hamowanie, wszystko bez strat kręcenia wałem i tarcia. Więcej zaworów też komplikuje.
@@user-vg5jq6bn5x 1. Ok, przyjmuję wyjaśnienie. O MDS w hemi wiem. 2. No właśnie. 3. No czyli to jest taki akumulator doładowania do silnika, ale bez turbodziury, bo ciśnienie jest gotowe pod nogą. Tylko dalej widzę problem w tym że raz ono będzie dostępne, a raz nie, więc przy wciskaniu gazu jeszcze nie wiem ile będę miał mocy dostępnej. Co więcej, z zasady działania nabudowania ciśnienia rozumiem że przy ostrym piłowaniu możesz mieć mniejszą moc (bo silnik nie ma chwili wytchnienia żeby puszczać tam ciśnienie), a im bardziej zamulasz tym więcej ciśnienia jesteś w stanie zgromadzić. To ja już wolałbym normalny silnik i kompresor napędzany z paska, przynajmniej jest w 100% przewidywalny i bez turbodziury. Albo hybrydę z silnikiem elektrycznym, który ma fajny moment i potrafi wspomóc. A jeszcze z tym przyrostem mocy to też trochę loteria, bo jak mieszanka już nie jest tak ładnie rozpylona (kiedy nabiłeś ten zbiornik? 3 sekundy temu? 10? Minutę? Przecież to ogromna różnica), to przyrost mocy może nie być taki jak spodziewany, w dodatku za każdym razem różny. Widzę tu mnóstwo problemów, których normalnie nie ma, a zalety są albo żadne, albo niewspółmierne do kosztów, skomplikowania i wad.
Tak na chłopski rozum - każdy silnik potrzebuje część wlasnej wytworzonej mocy na sprężanie i czy to będzie odbywało się w jednym cylindrze czy dwóch osobnych to dla efektywnosci teoretycznej nie ma znaczenia. A w praktyce...same straty: dodatkowe na przetloczenie pomiedzy cylindrami, strata na napędzanie sprężającego tłoka, straty na dodatkowy rozrząd, etc... Szczerze to nie widze tu korzyści, bardziej był to skok na kase inwestorów, kilka takich dziwacznych silników juz było w historii motoryzacji.
Chyba mam rozwiązanie... chyba, bo elektryfikacja to przeszkoda, zwłaszcza teraz i tam, ale gdyby Chińczycy olali patenty....🤣 Pozdrawiam Szefa i Wspaniałych Widzów 👍
Raczej nasze EU nie dopuściło by go, bo to zbiornik z powietrzem pod wysokim ciśnieniem na pokładzie zaraz stał by się extremalnie niebezpieczny . Podobnie jak mity o LPG
Właśnie taka konstrukcja byłaby najlepsza.Właśnie prostota konstrukcji!-brak pośrednich ogniw transformacji energii(silnik,generator,baterie elektryczne)i utraty pewnej ilości na każdym urządzeniu powoduje sumarycznie znaczne straty!Obecna hybryda nie jest wcale oszczędna,co pokazuje duży potencjał tego rozwiązania😃
@@michawoj.1236 wszystko się zgadza,bo wielu patrzy ile ubyło paliwa w baku,ale nie liczy kWh prądu!!!.TEST HYBRYDY POWINIEN BYĆ REALNY A NIE O S Z U K I W A N Y!!!PO ZSUMOWANIU ZUŻYCIA PALIWA +ENERGII(przeliczonej na litry benzyny!!!)Okaże się że HYBRYDA JAK MÓWIŁEM WCALE NIE JEST OSZCZĘDNA!!!.NIE WIESZ FOLDEROM REKLAMOWYM I TESTOM PRZEPROWADZANYM PRZEZ KONCERNY I ORGANIZACJE MOTORYZACYJNE(kupione przez KONCERNY!!!)
Zrobiłbyś film o tym dlaczego dwusuwy zostały zakazane lub mocno ograniczone w motorsporcie (w moto gp są całkowicie zakazane, a w motocrossie 125 2t musi walczyć z 250 4t, a 250 2t z 450 2t)? A raczej dlaczego czterosuwy są tak faworyzowane.
kolejne ciekawe informacje, przybliżone na tym kanale w świetny sposób - zaskoczony jestem obrotem spraw i decyzjami podjętymi w Scuderii, sam pomysł wart uwagi i dopracowania szczegółów
Jak zawsze, material ciekawy i swietnie zaprezentowany. I koniec logiczny, czyli pospolity szwindel - tyle tylko ze foliarze juz wiedza ze to zmowa wielkiego biznesu. Przy okazji - moze opowiesz nam o francuskim oszuscie sprzedajacym auta na sprezone powietrze. O malo co nie stracilem oszczednosci zycia, investujac w jego dealership w Kanadzie. To bylo jakies 20 lat temu..
Silnik dziala podobnie do zasady dwusuwowych diesli okretowych , gdzie role sprężania przyjmuje sprezarka mechaniczna lub turbosprężarka. Pytanie pozostaje czy ta konfiguracja ma wyzsza sprawność i inne zalety
Ten zbiornik na sprężone powietrze musiał by być bardzo duży biorąc pod uwagę zużycie powietrza przez silnik. Na logikę: jeśli silnik pracował by z prędkością 3 tyś obr na min tj 50obr/s to cylinder o pojemności 0.5l potrzebuje 25l powietrza na sekundę. W tym przypadku powietrza sprężonego już. W silniku benzynowym sprężanie to ok 14 Bar, więc już dużo jak dla zbiornika na powietrze. Załóżmy że mamy zbiornik o pojemności 50l czyli wystarczy na zaledwie 2s pracy silnika. Nie wiem ile ciśnienia może wytrzymać taki zbiornik, 150bar? Jak butle na tlen techniczny. Z kalkulacji wychodzi że wystarczy to naszemu cylindrowi na 21s precy. I to mowa o jednym cylindrze 😀😂
Chętnie zobaczył bym jak ten silnik sprawdza się w samochodzie osobowym. W normalnych warunkach drogowych, w jakimś nie dużym aucie (np do 2ton masy wlasnej)
Bardzo proszę spróbować patenty Bielskiej Fabryki Silników Małolitrażowych. Tam było bardzo podobne rozwiązanie. Stopień kompresji w tłoku spędzającym był znacznie wyższy , silnik pracował jako dwusów z z smarowaniem podobnym do tych znanych Detroit. To jest modyfikacja patentu z tej fabryki. Najważniejsze w silniki tłokowym jest pozyskanie energii z ciepła ,, odpadowego". Potrzebne jest bardzo niewiele urządzenie, wielkości klimatyzatora ,i spaliny mogą mieć temperaturę równą bądź mniejszą otoczeniu, podnąsząc znacząco moc jednostki.
Na wizualizacjach da się zauważyć, że ten silnik chyba dość dużo paliwa "przetłacza" bez konwersji na energię. Wybuch, tłok w dół, koniec wybuchu, a zawór dalej otwarty, tłok "lewy" dochodzi do górnego położenia i zamyka zawór "przelotowy" w momencie, kiedy prawy tłok już dawno skończył spalać mieszankę. Jednak po prawej stronie zawór jest nadal jeszcze otwarty i ta reszta mieszanki z lewego i z "przelotu" zostają przetłoczone do niego, gdy nie ma już wybuchu. A to znaczy, że dużo mieszanki przelatuje bez brania udziału w reakcji i jest po prostu wydalana razem ze spalinami. Moc : +0%, spalanie : +15%. Trochę to wygląda ze strony ekonomicznej jak hybrydowa mazda z Wanklem... W którym wychodzi 20L/100km spalania przy pracy jedynie jako elektrownia.
Cześć! Mam nadzieję, że wiesz kogo dałeś na początek filmu.... 😅😅😅 Gdyby nie... - to facet, który słada w AMG silniki do Pagani... Niejaki Michael Kübler. Absolutnie Mega Gość 💪😊 Serde Pozdro i Wspaniałuch Moto Świąt! Mercedesowia, Ferrarości i Wiecznego Bentleyowania!!! ❄🎄⛄❄🎄⛄❄
Myślę, że miało by to sens jednak jako, że ma dwa tłoki zamiast jednego problem pewnie był by z miejscem i zamiast przykładowo 3 było by 6 cylindrów. Przez co problem z miejscem był by w wielu przypadkach bo pomimo, dużej wydajności z litra to ze względu na gabaryty takiej hybrydy nie miało by to przełożenia na rzeczywistość. Zwłaszcza, że takie GTA 50 czy keningseg mają względnie małe silniki i lekkie a generują duże moce.
Idea rozdzielenia nie w czasie, a w przestrzeni poszczególnych suwów silnika wydaje mi się nośną, ale ja bym poszedł dalej niż Scuderi. Jako chemik technolog wiem, że prowadzenie procesów chemicznych (a takim przecież jest spalanie paliwa w silniku) w sposób ciągły jest znacznie lepsze (wydajniejsze, łatwiejsze do kontrolowania), niż w sposób przerywany, czyli tak właśnie, jak to dzieje się w silniku spalinowym (z ciągłym spalaniem mamy do czynienia co prawda w turbinie gazowej). A jak by tak w ten sposób: Sprężarka , najlepiej rotacyjna, spręża powietrze i tłoczy je do komory spalania. Tam wtryskiwane jest paliwo i następuje proces spalania. Spaliny następnie płyną do rozprężarki, też chyba najlepiej rotacyjnej. Spalanie następuje w sposób ciągły, co znakomicie ułatwia kontrolę jego parametrów. Podobnie jak w omawianym tu silniku Scudewri temperatura sprężarki i temperatura rozprężarki są stałe. No i tu też można między sprężarką a komorą spalania załączyć akumulator ciśnienia pozwalający na łatwe wykorzystanie energii hamowania. Jedyny problem jaki tu widzę, to smarowanie w rozprężarce rotacyjnej - raczej dość trudny do rozwiązania, ale chyba nie niemożliwy.
To rozwiązanie również jest dobre gdy założymy na starcie spalanie zewnętrzne. Potencjalnych zastosowań mnóstwo - kogeneracja energii elektrycznej przy okazji ogrzewania budynków np. Czyli: sprężarka ---> wymiennik ciepła w piecu ---> rozprężanie z odbiorem energii mechanicznej --> przemiana energii mechanicznej w elektryczną.
Rozprężanie z uwagi na małą gęstość i dużą prędkość gorącego gazu efektywnie nastąpić może w turbinie. Ze smarowaniem wału turbiny nie będzie problemu (turbosprężarki samochodowe).
No nie wiem. Patrząc jak działa kompresja powietrza pompując koło od roweru szosowego, dość szybko natrafilibyśmy na bardzo duży opór -> mocna hamowanie silnikiem. Co gorsza, to hamowanie nie byłoby jednostajne. Ilość dodatkowej mocy, jaką możnaby uzyskać wydaje się rzędy mniejsza niż w tradycyjnym silniku hybrydowym. Trochę brakuje mi matematyki w twoim filmie (przykładowo Engineering Explained zawsze wylicza prezentowane rzeczy)
Jeżeli chodzi o magazynowanie energi to nie jest to dobre rozwiązanie ponieważ jak odetniesz cylinder spalający od dostępu powietrza pod czas rekuperacji energi np z chamowania to wtedy cylinder spalający zaczyna po ostatnim suwie wydechu pracować w prużni co za tym idzie zacznie nam kraść olej każdą nieszczelnością między pierścieniami i na uszczelniaczach zaworowych a raczej super nowoczesna europa nie wyobraża sobie kłębów dymu po wróceniu silnika spowrotem do normalnej pracy jak komora spalania będzie zalana olejem po zakończeniu rekuperacji energi sprężonego powietrza w zbiornik i drugi problem to ciepłota ponieważ w takiej konfiguracji nie ma równomiernego nagrzewania ponieważ jeden cylinder jest zimny a drugi ciepły może to prowadzić do naprężeń materiałów i szybszego zużywania się elementów co innego jak by te cylindry sprężające były wydzielone z bloku cylindrów spalających to wtedy myślę że było by wszystko ok Pozdrawiam.
Ciekawy jestem czy prawy tłok idąc w dół nie robi jakiegoś podcisnienia. Obydwa zawory są tedy zamkniete więc nie ma dostępu do powietrza. Obstawiam, że wplywa to dosyć negatwnie na pracę
Konstrukcja ciekawa, ale nie traktowałbym podłączania do niej butli jej jako alternatywy do hybrydy. Po pierwsze w hybrydzie zarówno podczas gromadzenia energii (rekuperacji) jak i podczas jej wykorzystywania w trybie EV, silnik jest kompletnie wyłączany, więc nie następuje jego mechaniczne zużycie. Przeważnie nie jest włączany też podczas podjeżdżania do świateł, czy manewrowania na parkingu. W "hybrydzie z butlą" tłoki chodzą cały czas, a odzyskiwanie energii następuje jedynie w parze ze spalaniem, więc można to porównać do bieda-MHEVa (bo bez trybu żeglowania). Po drugie klasyczne hybrydy się już sprawdziły i zostały spopularyzowane. Kto po przebojach z TSI, czy EcoBoostami, które teoretycznie były rozwinięciem dość klasycznej technologii zdecyduje się na zakup tak skomplikowanego silnika?
Tak trzymaj Robert , wielki szacun za to co robisz i rozpowszechniasz .... a na marginesie .... co do elektryków to już po zakupie to złom ,szkodliwy złom bo nikt zdrowo myślący nie kupi używanego elektryka więc kupujesz płacisz sporo więcej i jeździsz niby eko aż padnie i na złom , tylko kto będzie je utylizował by nie zagrażały środowisku
Hmmm problem musi tkwić w realnych testach . Jesli to byłaby rzeczywiście rewolucja to licząc 10 lat trwania patentu każdy mógłby uzywac tej technologii dzisiaj.
Sprawność silnika elektrycznego jest kosmiczna i dodatkowo uniezależnia kraje wysokorozwinięte od różnych - niekoniecznie demokratycznych - producentów ropy. Po prostu świat rozwinięty nie może być zakładnikiem jakiegoś pompiarza i to jest przyczyną upadku technologii silnika spalinowego, a nie jego wady.
@@marianbiznesu1899ale od dawna nie potrzeba ropy do napędzania silników tłokowych - jest etanol, paliwa syntetyczne, CNG, itp. Ale obecnie uwalą wszystko co jest alternatywa do prymitywnych elektryków, bo EV ma wygrać wyścig o napęd przyszłości.
@@Dotir Etanol wymaga przeznaczenia ogromnych areałów, paliwa syntetyczne z plastiku tak, z innych średnio wychodzi ekonomicznie. Plastik pierwotnie też powstaje z ropy. CNG/ LNG to gaz ziemny - producenci z grubsza ci sami co w przypadku ropy (surowce współistniejące).
To nie jest hybryda ale silnik o rozdzielnym cyklu spalania. Moc wymagana przy hamowaniu jest znacznie większa niż typowa moc silników, a z zasady działania odzysk mocy tego silnika byłby ułamkiem mocy nominalnej, więc w cyklu miejskim spalanie spadłoby niewiele - chyba że przy hamowaniu od razu następowałaby redukcja na najniższy bieg. Zaletą silników o rozdzielnym cyklu jest sprężanie powietrza w zimnym cylindrze, a praca w gorącym, czyli ze zminimalizowanymi stratami na chłodzenie.
dostrzegam takie wady: - skomplikowany rozrząd - nierównomierny rozkład temperatur w bloku silnika - jak rozumiem to może działać tylko i wyłącznie z wtryskiem bezpośrednim - dużo więcej ruchomych elementów - > większe opory ruchu
elektryczny naed nigdy nie bedzie gorszy, bo po pierwsze energia moze bysc z oze a po drugie zanieczyszczenia produkowane w elektrowni sa produkowane w jednym miejscu i moga byc kontrolowane, inaczej niz jak spalasz paliwo z baku. Silnika nikt nie zabil, zrobil to sam - jego eksploatacja prawdopodobnie byla nieoplacalna, za duzy poziom skomplikowania a co za tym idzie pozniejszego serwisowania i oczywiscie kosztow, sam pomysl jest ciekawy, zawsze myslalem ze w ciezarowkach tak dziala jak sie z gorki jedzie, tylko potem energia jest wykorzystana do hamowania a nie spowrotem wykorzystywana do produkcji momentu obrotowego. I jeszcze jedno, klikbajt, hybryda sugeruje inne zrodlo energi, a to nieprawda, energia nadal jest z paliwa :)
Co do uniknięcia spalania stykowego: występuje ono dlatego, że sprezana jest mieszanką paliwowo powietrzna. Gdyby sprężać samo powietrze, przecież żadnego spalania stukowego by nie było. Dało by się to zrealizować w tradycyjnym silniku, po prostu trzebaby wstrzyknąć paliwem tuż przed zapłonem (trochę jak w dieslu). Nie robi się tego z prostej przyczyny: nie powstanie jednolita mieszanka (paliwo nie wymiesza się z powietrzem w tym ułamku sekundy przed zapłonem). Nie bardzo rozumiem jak w tym silniku na samym początku suwu pracy ma nastąpić: otwarcie zaworu laczacego cykindry, przepływ powietrza, zmieszanie powietrza z paliwem, zamkniecie zaworu laczacego i potem dopiero zapłon mieszanki. Wszystko musi się odbyć między górnym położeniem cylindra, a momentem zapłonu (też jak najbliżej górnego położenia). Jak to ma się odbyć efektywnie na kilkunastu stopniach obrotu wału korbowego? Jeżeliby pójść inną drogą i otworzyć zawór łączący dużo przed górnym punktem tłoka, trzebaby napełniać cylinder, gdy tłok przesuwa się do góry (a więc wypycha powietrze). Ale wtedy: albo wcześniej wtryskujemy paliwo i dalej jest problem ze spalaniem stukowym. Albo wtryskujemy je w górnym punkcie i nie ma czasu na stworzenie mieszanki. No albo wtryskiem paliwa wylujemy samo spalanie... ale to wtedy silnik o zapłonie samoczynnym :) to już chyba jest coś takiego dwusuwowy diesel, tylko ma mądrzej umieszczone doprowadzenie powietrza.
Cała ta afera daje do myślenia, że może ten silnik nie jest tak genialną konstrukcją, jak ją opisują. Czy Jego badania były przeprowadzone przez firmę zewnętrzną? Bo tak - koncepcja jest całkiem ciekawa. Zapłon po GMP daje faktycznie pole do rozwoju, ale całość brzmi raczej jako silnik do motorsportu. Ścianka między zimnym, a gorącym tłokiem może być piętą Achillesa. Złożona konstrukcja odbije się kosztowną eksploaacją. Z kolei koncepcja magazynowania energii pneumatycznej jest dość dziwna i obstawiam, że mniej wydajna niż w hybrydzie elektrycznej. Magazynowane jest ciśnienie z dodatkowego tłoka, które i tak podczas spalania musi być wzbogacone o benzynę. Może gdyby gorąca strona mogła pracować w trybie silnika pneumatycznego, byłoby bardziej wydajnie? Tylko że wtedy gorąca strona by się szybko chłodziła. Dlatego bardzo potrzebne są takie badania - jaką pojemność powinny mieć zbiorniki, w jakim trybie powinien działać taki układ, w jakich warunkach jest najbardziej oszczędny itd. Chociaż abstrahując od tej konkretnej idei, możnaby zbudować testowo hybrydę pneumatyczną. Np. z auta 4WD odpiąć tylny wał, zastąpić silniko - kompresorem pneumatycznym (obstawiam, że do przeróbki wystarczy zestaw kilku elektrozaworów) oraz butlami. Sterowanie może być bardzo proste - zależnie od położenia pedału gazu, lub nawet manualne. Ciekawe jak by się to sprawowało.
No tak, ale (o ile dobrze zrozumiałem ideę) podłączanie kompresora do biernych kół jest zbędnym odbieraniem mocy i energii napędowi. Wprowadza kolejne stopnie strat itp. A tu chodzi o wykorzystanie powietrza, które w pewnych sytuacjach jest niepotrzebnie pompowane w takiej ilości. Wykorzystanie energii, która poszłaby na marne, wypromieniowana do otoczenia, czyli spożytkowanie straty... Dlatego nie jest ważne jak wielki będzie zbiornik na powietrze, bo on ma tylko pomóc wykorzystać energię potencjalną sprężonego powietrza, żeby nie wypuścić jej bezsensownie w atmosferę. Pozdrawiam!
@@brunobomberiii8621 zgadza się. Tyle, ze trzeba zbadać, jak wpływa na wydajność spalania dodatkowy tłok i czy cały ten system magazynowania nie jest tylko po to, żeby rekompensować straty energii wynikające z pracy tego tłoka. I czy nie lepiej zastąpić Go np. sprężarką śrubową.
@@AB-wv4el Niewątpliwie masz rację! A może w ogóle zamiast dodatkowego tłoka wykorzystać dobrze nam już znaną sprężarkę napędzaną turbiną gazową. Tylko z pomysłu pokazanego w filmie, wykorzystać odrębną komorę do wytworzenia mieszanki i sprężenia jej, a następnie wybadać jak by zadziałało podanie jej już sprężonej do komory spalania.... Ta koncepcja moim zdaniem przeciera pewną ścieżkę. Pokazuje, że temat rozwoju silników spalinowych jest ciągle otwarty i jest w nich jeszcze wiele do odkrycia. A rozwój tych silników nie musi polegać wyłącznie na kosmetyce kształtów komór, czy tłoków... Niemniej, na przekór kilku malkontentów podpisujących się na tym forum uważam, że film jest bardzo ciekawy. Pozdrawiam.
Moim zdaniem elektryczna forma jest lepsza, pod warunkiem że mówimy tu o hybrydzie Toyoty. Mam na myśli prosty, niewyżyłowany silnik 2.5l, wspomagany elektryką, która zastępuje turbo doładowanie. Dzięki temu silnik spalinowy może być prosty i odprężony(niewysilony) a jednocześnie zestaw jako całość lepiej się spisuje od turbodoładowanego, ponieważ elektryk daje od razu pełną moc. Nie ma turbo dziury a zarazem sama jednostka spalinowa wolniej się zużywa.
Reasumujac : użytkownicy pojazdow mechanicznych zaczeli kupowac Toyoty i Lexusy wspierajac najlepszy uklad hybrydowy dostepny na swiecie .Jezeli ten trend sie nie zmieni ,w najbliższym czasie Unia Europejska bedzie miala coraz wiekszy problem z finansowaniem tej pseudo ekologi...
Trochę to rozwiązanie przypomina dawne silniki dwusuwowe znane z motocykli TWN (Niemiecki Triumph), Puch oraz DKW która w swych modelach sportowych stosowała podobne doładowanie za pomocą dodatkowych cylindrów. Tutaj widać że jest to dalsze rozwinięcie inżynierskich pomysłów z przed lat, i trzeba przyznać że bardzo ciekawe. Myślę jednak że dla ludzi zarządzającym tak zwanym Eurokołchozem tego typu alternatywne rozwiązania nie są ciekawe. Już nie jednokrotnie udowodnili że są bardzo odporni na wiedzę i żadne racjonalne argumenty nie są w stanie ich odwieźć od utopijnego kierunku w który nas sukcesywnie i z uporem maniaka wpychają.
Zamiast pierwszego tłoka z całą mechaniką zaworów itd. zamontować sprężarkę napędzaną paskiem z wału korbowego i byłoby to samo ale mniej ruchomych części które mogą się zepsuć. Taką mam refleksję.🤓
No nie wiem - ten silnik to po prostu tłokowy kompresor i silnik z wtrysiem nie tylko benzyny ale też powietrza. Sam pomysł wydaje się genialny. Problem polega na tym, że kompresja powietrza wymaga energii, a efektywność kompresorów nie jest taka wysoka, żeby opłacało się w te i spowrotem sprężać i rozprężać. Nie jest to też proste - gdyby było to już dawno ktoś by tego dokonał - w końcu były próby. Turbiny napędzane gazami wydechowymi to właśnie te próby - niestety najwydajniesze turbiny osiągają jedynie 30-50PSI, a silniki benzynowe sprężają mieszankę do ok 150PSI. Aby wyeliminować suwy ssania i sprężania trzeba by było użyć jakiegoś wydajnego, efektywnego i nieawaryjnego komptesora - nie wiem czy takie coś w ogóle istnieje. Kompresory tłokowe są dość niezawodne, ale nie sądzę aby były w stanie wygenerować odpowiednią ilość sprężonego powietrza, a nawet jeśli, to energia włożona do skompresowania tego powietrza będzie po prostu zbyt wysoka i bilans energetyczny po prostu się nie będzie opłacał. Kompresor śrubowy - podobno najefektywniejszy energetycznie - ale czy jest w stanie wygenerować odpowiednią ilość powietrza? czy by się w ogóle zmieścił pod maską? To może jakaś turbina wielostopniowa ? Może i tak .... Jest jedna sprawa której nie poruszono na filmie - kontrola nad obrotami. W silniku z wtrysiem powietrza nie będzie już przepustnicy. Kontrolowanie obrotów silnika następowałoby poprzez kontrolowanie zaworów wtryskowych bądź wtryskiwaczy.
Bardzo Ciekawe i co najdziwniejsze to nie dawno wpadłem na podobny pomysł takiego silnika .... co do magazynowania energii sprężonego powietrza to fajny pomysł , chociażby do rozruchu takiego sinika ale wydaje m się ze gęstość energetyczna w akumulatorach będzie większa niż w podobnej wielkości zbiorniku, ale to trzeba sprawdzić 😁
Dziękuję za kolejny materiał a pozwolę sobie zauważyć że znamięnnym jest fakt iż obnaża to obłudę zielonych którzy nie szukają takiej alternatywy dla niezwykle nie ekologicznych akumulatorów. Pozdrawiam serdecznie.
Zdecydowanie lepsza i akceptowalna forma hybrydy. Hybryda wymyslona przez toyote poprostu jest nieatrakcyjna - od dzwieku tramwaju, poprzez stylistyke aut, po takie kwestie jak cvt. Mysle ze pomysl scuderi bylby 100 razy ciekawszy gdyby go zrealizowano.
Nie jestem znawcą silników spalinowych, więc na tematy techniczne nie będę się wypowiadał. Jednak żyję już dostatecznie długo żeby stwierdzić na podstawie obserwacji, że gdyby ta konstrukcja była w jakikolwiek sposób ciekawa pod względem mocy, oszczędności paliwa etc., to czołowi producenci zainteresowaliby się tym silnikiem, odkupili dokumentację techniczną, jednym słowem zrobiliby wszystko, żeby przejąć projekt i wdrożyć go w życie. Minęło kilkanaście lat i nic... Wydaję mi się, że to nie będzie ten kierunek...
Sądzę, że samochody elektryczne za jakiś czas będą chyba miały na pokładzie prądnicę napędzaną silnikiem magnetycznym. Rozwiąże to szereg problemów dotyczących takich aut. 1. Zniknie problem słabej infrastruktury do ładowania i stresu, że nie dotrzemy do ładowarki, gdyż będą ładować się nie tylko na postoju, ale i w trakcie jazdy. 2. Będą lżejsze, bo bateria będzie mogła mieć mniejszą pojemność - wystarczy pewnie 20-25kWh. 3. Znacznie zwiększy się ich zasięg. Jeśli prądnica będzie na tyle wydajna, by zapewnić energię, jaką auto średnio zużywa, to zasięg byłby nieograniczony. Silniki magnetyczne to przyszłość! #free_energy #magnet_motor
Niby ciekawe, ale... to tak naprawdę 2suw ze sprężarką wbudowaną w silnik... (większa komplikacja). Równie dobrze można by usunąć ten dodatkowy tłok i zamiast niego dodać kompresor do wału i na mój prosty rozum wyjdzie +/- to samo. A na dodatek będzie on jako element wymienny bez rozbierania całego silnika. Też mozna do niego podpiąc butlę i przy jezdzie z górki i hamowaniu będzie ją pompował. No nie wiem co o tym myśleć może rzeczywiście to był skok na kasę ze strony Scuredi po prostu.
Różnice w temperaturze między cylindrami mogą stanowić problem naprężeń bloka. Ponadto nie wykluczam osobnych układów smarujących - inny olej. Butla na powietrze musi mieć określony kształt i znajdować się dość blisko, tymczasem baterie elektryczne można upchnąć w podłogę. Ogólnie koncept ciekawy ale nie bez wad. Zaś największa wadą była chciwość Scuderii.
Niezgodze sie z twierdzeniem ze zaleta jest zaplon przy kazdym obrocie walu. Przy silniku 4 suwowym posiadajacym 4 cylindry wystepuja zaplony na 2 cylindrach. W przypadku tego silnika to prawda ze na 2 roboczych cylindrach zaplon wystepuje przy kazdym obrocie wału, ale zakladac 4 cylindrowy silnik ( 2 cylindry sprezajace i 2 robocze) wynik mamy taki sam jak w konwencjinalnym silniku.
Nie do końca rozumiem jeśli pierwszy cylinder spręża powietrze podnosi również jej temperaturę wiec jaki jest sen montowania turbo skoro powietrze znacznie zmieni swoja temperaturę dla drogiego cylindra w którym spalana jest mieszanka...
Zamiast komory z powietrzem nie można sekwencykjnie z butli z powietrzem lub argonem robić dowtrysk powietrza? Zimne powietrze rozprężone z butli to chyba zaleta? O, pisałem to zanim pojawił się fragment zbiorniku powietrzem. Wtedy byśmy tankowali paliwo i sprężone powoietrze nawet w domu. Przy odpowiednim suwie tłoka można by zmniejszyć zapotrzebowanie na paliwo do minimum.
Ja uważam ze silniki spalinowe są jedna skończone (nie chodzi o ekologię itp). Były na rynku tak długo, że to co mogło być, zostało już wymyślone/zrealizowane (wszystko ma pewien punkt szczytowy). Pozostałe wynalazki nie wnoszą wystarczającego postępu. Te kolejne parę % wydajności itp to za mało. Jakby nie patrzeć silniki elektryczne mają lepsze parametry i są prostsze w budowie. Cała energia i kasa powinna teraz być skierowana na rozwój baterii- to tutaj jest potrzebna rewolucja. Jeśli mielibyśmy naprawdę dobre baterie to sam silniki elektryczny jest super i przy tym jest banalnie prosty w budowie. Samochody oparte o silniki elektryczne już biją na głowę spalinówki osiągami i kulturą pracy/jazdy, a tak naprawdę to jesteśmy w momencie raczkowania elektryków. Przyszłość jest raczej w motorach elektrycznych, kwestia tylko tego czym będą zasilane (chyba że jednak polegniemy w wymyśleniu odpowiednio wydajnych 'baterii').
A ja mam pytanie czy kiedykolwiek były jakieś projekty bazujące na przetwarzaniu oporu powietrza (aerodynamiki) w moc silnika bądź doładowania baterii? Wie ktoś?
A juz sie nakrecilem, na nowosc na rynku :( Szkoda, ze zaden z koncernow nie jest zainteresowany wykupem patentu od firmy bedacej na dnie. To bylby wiatr w zagle dla wielu europejskich marek
Co jak co ale spalinówek nie da się w pełni usunąć bo w niektórych przemysłach są niezbędne jak dla mnie bo kto widział elektryczny statek towarowy albo samolot pasażerski
Może wydaje się skomplikowany, ale na pewno bardziej ekologiczny niż wszystkie elektryki, baterie itd powietrza ze zbiornika nie będzie raczej po kilku latach trzeba jakoś zutylizować jak baterii
5:03 oczywiście że ruch tłoków jest ze sobą synchronizowany inaczej zestaw by nie działał. Dla konkretnego położenia pierwszego tłoka istnieję dokładne położenie drugiego tłoka w każdym powtarzającym się cyklu.
Jest przesunięty w fazie, tak dokładniej.
Nie prawda. Działał by bo ma dodatkowy zbiornik z rezerwa sprężonego powietrza
Hybryda od Toyoty jest całościowo dużo prostsza, mamy tylko silnik i generator, pomijamy skrzynię itp, a ten układ wydaje się bardziej skomplikowany już w samym silniku spalinowym, a dalej musimy mieć resztę napędu. Pozdro :)
skrzynia biegów sie obrazi za pominięcie... to że ni posiada sprzęgła nie znaczy że jej tam nie ma... np prius posiada automatyczną skrzynię e-cvt
Dokładnie - taki zachwyt na prostotą tego układu, ale zupełny brak rozważenia co z wilgotnością z powietrza, z olejem w powietrzu sprężonym, skomplikowaniem wału, smarowaniem kompresora, jego oporami i pewnie jeszcze kilkoma innymi czynnikami...
Koncept z 2009 roku - na pewno część patentów wygasła i można by sam tylko pomysł odtworzyć już kilka razy ale nikt tego nie zrobił - spisek czy kalkulator? Ja chyba znam odpowiedź.
Bardzo ciekawy pomysł. Na bank da się jeszcze coś pokombinować po stronie kompresora. Szkoda, że nic się dalej z tym nie dzieje. Kolejny ciekawy film. Dzięki!
Dziwne że pro eko Niemieckie BMW nie chciało wydać kaski by zbudować ekologiczny samaochód spalinowy w 2009r. Nawet w 2023 nic się o tym nie mówi.
@@krotson6767Może czekają aż się patenty przedawnią
Ciekawa konstrukcja :), niestety w obliczu mnogości zarejestrowanych patentów raczej niema co liczyć na reaktywacje projektu w ramach konsorcjum podmiotu zewnętrznego lub pracy innego producenta, nie mniej szare motoryzacyjne komórki zostały pobudzone, jak na dłoni widać również, że potencjał inżynierów w temacie silników spalinowych jest ogromny i nie wykorzystany... liczę na to, że kiedyś się to zmieni i porzucimy motoryzacyjny elektryczny ślepy zaułek, pozdrawiam
@machasteve3897 nie wiem jak wygląda temat od strony ekologiczno-prawniczo-politycznej :) ale zapewne taki producent nie będzie miał lekko ;) ale może jeszcze kiedyś o tego typu konstrukcji usłyszymy, pozdro.
Gdyby to było coś warte to Indie np by rozwijały ta technologie
Ale ciekawy finał historii nie spodziewałem się 😅
Ja się aż wku*wilem 😂
@@andrzejmazur2046 jak myslales ze za chwile beda produkowac to cudo to byles.. naiwny :D
@@nukedclx Skoro zainteresowała się tym Toyota to nie było pseudo.
@@rafa-qq7xm nie to mialem na mysli, tylko poziom skomplikowania a tym samym kosztow utrzymania i eksploatacji. Nie przecze ze mozna wymyslec i zbudowac cos co bedzie bardziej ekologiczne ale nigdy bardziej niz auto na prad, wynika to z samej fizyki, silnik cieplny by dzialal musi zmarnowac czesc paliwa na cieplo podczas gdy silnik elektryczny ma sprawnosc ponad 90%, tylko trzeba rzadu z jajami zeby zrobil cos aby prad byl glownie z atomu i oze a samochody na tyle tanie zeby zwykly kowalski nie musial napadac na bank. Powtorze zeby wybrzmialo, to koniec silnikow cieplnych, czy komus sie to podoba czy nie :)
@@nukedclx Silniki elektryczne są znane równie długo co spalinowe i nagle mamy koniec. Najpierw trzeba zastosować rewolucyjną technologię magazynowania energii, plus to o czym piszesz i dopiero później można odtrąbić koniec. Na razie, to sztucznie wymuszony koniec.
Caly film buildup ze ten silnik jest epicki, dalej nad nim pracują a na koniec dostajemy lepe na twarz niesamowitym plot twistem. 10/10
Fajny był by odcinek o napędach całkowicie opartych o sprężone powietrze - TATA MDI AIRCAR. Jestem bardzo ciekaw analizy takiego napędu - wady i zalety.
Podbijam i oznaczam @Povagowani
Zdecydowanie! Już kilka razy prosiłem autora o film o wynalazku Ludwika Mękarskiego, który zresztą był z wielkim powodzeniem stosowany w XIX w. w paryskich tramwajach.
To może wspólnymi siłami uda nam się poprosić Pana Roberta o taki odcinek. :-)
Tak, te silniki od dawna mnie interesują. Chętnie obejrzałbym odcinek im poświęcony.
@@panjaca5697 przecież to jest ekologiczny napęd i do tego niesamowicie wygodny. Samo tankowanie. To kilka minut. W porównaniu z elektrykiem to kosmos! Lobbujmy tu o taki materiał. Pan Robert zrobi to najlepiej. Pozdrawiam!
Jeden tłok porusza dwa, jakby w czterocylidrowym silniku dwusuwowym pracowały tylko dwa. W 1 kg paliwa mamy 11-13 kwh, uzyskali sprawność na poziomie 30% może trochę więcej.Silniki opposed-piston,np OPOC są jednak ciekwasze i mają potwierdzoną sprawność na poziomie 50-60%.
Dlatego to nieopłacalny kierunek . Problemem jest jeszcze chłodzenie tego pracującego za każdym suwem cylindra . No i waga silnika zbyt duża w stosunku do uzyskiwanej sprawności .
Wyspecjalizowanie w ssaniu może dać świetne rezultaty.
Może tak powiedzieć każdy facet do kobiety również 😁
@@kamiltdw4109dzięki że nam wszystkim to wytłumaczyłeś. 😊
twoje komentarze robią to najlepiej od kilku lat
@@bajor3200 E tam... Ja pod każdym materiałem szukam, co tam nasz naczelny komentator ma ciekawego do przekazania😀
@@MrWindsor289masz obsesję?
Pamiętam podobny polski projekt z lat 80-tych, tylko, ze tłoki działały przeciwsobnie, gdzie jeden tłok pracował dwa razy szybciej niż pierwszy. Jeśli dobrze pamiętam, to konstruktor nazywał się Mężyk.
11:23 jak gigantyczny by musiał być ten zbiornik aby zaopatrywać pod wielkim cisniemniem prawy cylinder przy powiedzmy 3 tys obr. To jest utopia.
a do tego, przynajmniej wg schematu, w tym zbiorniku nie gromadziłoby się samo powietrze, a mieszkanka z paliwem. Ten silnik ma za mało zalet w porównaniu z (o wiele prostszym) standardowym silnikiem z kompresorem.
@@szalinsky93 Ten silnik to utopia. Dziwię, się że na takim kanale takie bzdury się pokazuje.
@@szalinsky93paliwo jest podawane w drugim cylindrze, ale zgromadzenie takiej ilości powietrza by zaspokoić apetyt na powietrze musiałby być ogromny albo musiałby być utopijne zawory zwrotne które wytrzymywały by ogromne ciśnienia i przepływ.
@@GrubyKiller przypominam, że w konstrukcji obiegu Otto, zawory utrzymują ciśnienie spalanej mieszkanki w komorze spalania. To tylko kwestia konstrukcji...
@@hubihubertus1966 naprawdę? Więc proponujesz bierność i malkontenctwo? Lepiej nic nie robić, bo coś może się okazać utopią? Na szczęście są ludzie, którzy próbują mimo niepowodzeń i marnych efektów. Chwała im za to. Nawet jeżeli nic z tego nie będzie, moim zdaniem warto się o tym dowiedzieć. Więcej Pozytywizmu życzę. A panu Robertowi dziękuję!
Mnóstwo jest genialnych wynalazków....w sejfach 😢
Jakby naprawdę były generalne to nie byłyby w sejfach
@@olasek7972 Mylisz się o 100 % kolego.
@@nifur1 absolutnie się nie mylę towarzyszu, pogoń za wynalazkiem który przyniesie duże zyski jest za wielka, w „sejfach” masz same buble. Dodatkowo towarzyszu masz zerowe pojęcie o patentach bo niczego dziś nie ukryjesz w sejfie, patenty to publiczna informacja, ktoś na drugim końcu świata może sobie to wziąć i użyć. Jeśli jesteś tak strasznie naiwny że myślisz że w dzisiejszym świecie można fenomenalny wynalazek ukryć to ja mam most na Wiśle który ci mogę sprzedać.
Jak coś działa "za dobrze" to jest szybko wycofywane
😂
Cześć Robert !
Miłego Dnia !
Dzięki za materiał !
Zbiornik że sprężonym powietrzem (czy mieszanką) to ciekawy pomysł, ale czy tam jest kontrola ciśnienia dostarczanego do cylindra? Jakie tam muszą być ciśnienia, żeby zbiornik miał on sensowny rozmiar, a rezerwa starczyła na przejechanie kilkuset przynajmniej metrów w trybie ładowania lub odzysku energii?
Ten silnik spalał o 50% mniej paliwa, ale w odniesieniu do wtedy produkowanych jednostek napędowych. W obecnych czasach, klasyczne silniki benzynowe, zeszły ze spalaniem do poziomu diesla.
No do diesla to bezynowe nie zesżły i nie zejdą. Ale sa na tyle ekonomiczne że ten dziwoląg jest bez sensu.
Chyba w porównaniu że słabszym benzyniakiem . Porównując 2 silniki o tej samej mocy i co najważniejsze momencie to dalej diesel wygrywa.
Będąc nastokstkiem, byłem na etapie budowy modelu podobnego silnika. U mnie miało to działać na jednym. cylindrze. Jednak mój ojciec szybko mi wytłumaczył, że taka konstrukcja bez udziału komory korbowej nie ma szans bytu. Po latach uznałem, że to tego celu można by użyć dwucylindrowy silnik z Jawy 350. Jednak na rozmyślaniu się skończyło. Pozdrawiam.
Jak zwykle dobry pomysł, innowacja i pazerność ludzka, która wszystko przekreśla
ja widzę inne rozwiązanie - ta sama energia ucieka w zwykłym silniku Otta, a rozwiązaniem może być dorzucenie zbiornika sprężonego powietrza i wykorzystywanie go tak jak turbo w silnikach wolnossących.
Honda, Toyota, czekam na propozycję pracy
Kiedy w silniku spalinowym ucieka energia w postaci sprężonego powietrza?
Super pomysł, Francuzi pracowali nad autem zamiast na baterie to włąśnie na sprężone powietrze. Ale temat oficjalnie ucichł. Przynajmniej w animacjach konceptowych miało to bardzo dużo sensu. Oczywiście system pneumatyczny był by w zasadzie nie śmiertelny.
tylko gęstość energii jest byle jaka
@@Dariusz000 tak ale oni planowali taki gruby tunel przez całe auto. To miała być hybryda. Ich obietnice były obiecujące.
@@szybkilewyprostyf231 i upadło to przez gówniany zasięg.
Nie pamiętam dokładnych wartości ale rząd wielkości jest taki, że 10m3 powietrza to 1kWh
Zintegrowany kompresor z silnikiem w inny sposób niż na pasek. Fajny pomysł, jednak wyższy stopień skomplikowania jednostki to wyższe koszta serwisowe. Trochę Hybryda to za dużo powiedziane. Moim zdaniem ten zbiornik dodatkowy ze sprężonym powietrzem owszem dobry magazyn energii, ale musiałby być bardzo duży. Też gdy oddajemy powietrze do cylindra, drugi tłok nadal pracuje, więc tej Energii nie odzyskujemy.
W końcu coś co pozwoli nie wykorzystywać tak usilnie wciskanych przez Chińczyków akumulatorów! Kto nie popiera narzucania elektryków łapka w górę 😊
No szkoda, że ta konstrukcja nie wejdzie do użycia bo pomysł jest świetny
Troche jak antilag fordow z wczesnych WRC.
Czy mozliweby bylo skonfigurowanie zwyklego ukladu L4 do pracy 2+2 w cyklu Sceduri w trybie eko z posrednim zbiornikiem cisnieniowym lub 4 w cyklu Otta dla trybu mocy 🤔
A co z systemem zwalniacza silnikowego Jake Brake. zmienia silnik w gigantyczny kompresor (otwiera sie zawór wydechowy przy końcu sprężania). Jest to stosowane w ciężarówkach ale bez zbiornika powietrza który musiałby być ogromny. Ale trzeba jeszcze dodać straty na spręzanie i rozprężanie w zbiorniku.
08:20 tu niestety muszę się nie zgodzić. Sytuacja ta byłaby przewagą nad cyklem otta, gdybyśmy rozpatrywali oba te silniki jako jednocylindrowe. Niestety, w omawianym silniku siłą rzeczy cylindry mamy dwa, więc należałoby zestawiać go również z dwucylindrowym silnikiem cyklu otta - a tutaj czy to w omawianym silniku, czy w "klasycznym" czterosuwie z odległościami wykorbień na wale o wartości 180 stopni, praca będzie następować co jeden obrót wału.
To oczywiście żadna złośliwość, a cały materiał jak zawsze bardzo ciekawy :)
Dziękuję za ciekawy materiał, nie wiedziałem o takiej koncepcji. Zabrakło mi jednak informacji o skuteczności gromadzenia energii w postaci sprężonego powietrza. Ile kWh taki zbiornik gromadzi? Dodatkowo - firmę Skuderii kompromituje to, że nie wbudowała swojego silnika do jakiegokolwiek pojazdu i nie przeprowadziła prób drogowych. A przynajmniej nie było takiej informacji w tym filmie.
4,52 Może nie tyle przyglądnięcie się, co przyjrzenie się!
Łapa w górę!
to w lewej komorze nastepuje tez zassanie mieszanki? bo byla mowa tylko o powietrzu.
Spoko pomysł. Tylko ten zbiornik na sprężone powietrze.. Może nie zostało to po prostu dopowiedziane, ape jeśli jest to zwykły zbiornik to jak Jak dla mnie, to to nie będzie działać jak należy. Chodzi mi o to, że jeśli nie ma tam dodatkowego jakiegoś tłoka, który będzie utrzymywał stałe ciśnienie w tym zbiorniku, to przy przekazywaniu tego powietrza i opróżnianiu go ciśnienie bedzie słabo - a chyba nie o to chodzi. No nie wiem.
Kolejna ciekawa konstrukcja, no to moja kolejna analiza. Widzę problemy w tej konstrukcji, poza skomplikowaniem układu.
Wszystko jest fajnie do czasu kiedy silnik pracuje normalnie, ale kiedy na tłoku kompresującym zamykają się zawory żeby pobierać mieszankę zgromadzoną w zbiorniku:
1. Tłok kompresujący przy zamkniętych zaworach dolotowych i wylotowych na przemian spręża i rozpręża powietrze które zostało w jego komorze "na pusto", czyli ma jakieś opory które wyhamowują prędkość wału. Chyba lepszym rozwiązaniem byłoby pozostawić zawór wylotowy zamknięty, żeby powietrze ze zbiornika się nie cofało, a dolotowy zostawić otwarty żeby chwilowo tłok nie kompresował powietrza bez sensu, tylko chodził luźno, bez oporów, bo powietrze by wracało do dolotu? Przecież to tak jakbyście amortyzator gazowy próbowali na przemian ściskać i rozciągać.
2. Nie jestem przekonany czy mieszanka która trafi do zbiornika, zamiast do komory spalania, dalej będzie optymalnie rozmieszana, tym bardziej że w klasycznym rozwiązaniu (i tutaj w normalnym cyklu pracy bez zbiornika) można wszystko ładnie wyliczyć i przewidzieć, zawirowania powietrza itp, czas pomiędzy zmieszaniem a odpaleniem, a ze zbiornikiem pośrednim czas będzie bardzo różny, spadające ciśnienie wraz z opróżnianiem się zbiornika itp.
3. Nie bardzo wiem z czego wynika korzyść tego zbiornika pośredniego. Klasyczny silnik spalinowy kiedy hamujemy silnikiem po prostu nie dawkuje paliwa. Ten tutaj dalej dawkuje tylko po to żeby je upchnąć w zbiorniku pośrednim, a to z kolei tylko po to że kiedy zapotrzebowanie na obroty znowu się pojawi, to zamiast zacząć znowu dawkować paliwo do mieszanki paliwowo-powietrznej, to "dolotowy" tłok dalej będzie chodził "na sucho" żeby wykorzystywać mieszankę ze zbiornika. Czy to ja czegoś nie rozumiem, czy to bez sensu, skoro silnik może po prostu przez chwilę nie podawać paliwa, a jak dotkniesz gazu to ponownie je dawkować? Nawet jako turbo bez laga nie ma to sensu, bo kto by chciał takie turbo nieprzewidywalne, które normalnie jak depniesz to go nie ma, a jest na chwilę tylko po tym jak wcześniej hamujesz silnikiem.
Nie jestem inżynierem, lubię majstrować, jak ktoś może mnie wyprowadzić z błędu to śmiało.
1. Pozostawienie zawodu otwartego da wieksze opory niz zamkniecie na stale wszystkich, bo opory przetłaczania nieizentropowe. Jak sa zamkniete to trzeba to porownac nie do amortyzatora tylko do sprezyny gazowej - to co idzie na sprezanie jest symetrycznie oddawane przy rozprezaniu (zakładając przemianę adiabatyczną). Tak się wyłacza cylindry w silnikach hemi 8 cyl przy czesciowym obciazeniu przykladowo.
2. nie bedzie, to racja, tu wtrysk bezposredni by musial byc
3. kompletnie nie zaczailes - dzieki temu zgomadzonemu cisnieniu mozna przez chwile po wcisnieciu na ful gazu miec prace jak przy normalnej pracy maksymalnej mocy, ale mozna "wylaczyc" sprezarke. Wtedy mamy o tyle mocy wiecej na kola co normalnie idzie na sprezarke. Paradoksalnie to wylaczenie wcale nie musi byc realizowane aktywnie, sama obecnosc cisnienia wysokiego ze zbiornika ja wylacza (podobnie jak odkurzacz z zatkaną rurą pobiera mniej mocy), nie wykonuje pracy sprezania nad gazem, albo jest ona symetryczna, jak przy wylaczeniu cylnidra zamknieciem zaworow.
Ten silnik jest bez sensu, ludzi szukają teorii spiskowych. Przeliczcie sobie gęstość energii J/kg powietrza i baterii Li-ion. Zwykły silnik 1.4-1.6 z kompakta zużywa 500kg powietrza na godzinę. To samo można zrealizowaćcyklem atkinsona-millera. A dwa cylindry dwa razy więcej mocy sił tarcia, o wymiarach i masie nie mówiąc. Można to zastąpić częściowym wstępnym sprężaniem, cylinder zamianić sprężarką (nawet tłokową, czyli cylindrem ;)) i mamy silnik jak np. "compressor" w mercedesach.
Tu jest sporo ograniczeń - jedyną zaletą jest to, że można na krótką chwilę, realnie do kilku sekund podnieść trochę moc (około sekundy pewnie przy rozsądnym zbiorniku, nie jak cysterna), jeśli wcześniej silnik miał "luz", żeby napompować ten zbiornik. Do tego ciepło powstające przy sprężaniu jest marnowane. Hybryda z baterią może wyłączyć silnik, "żeglować" na wyłączonym silniku, odzyskiwać w pełni hamowanie, wszystko bez strat kręcenia wałem i tarcia. Więcej zaworów też komplikuje.
@@user-vg5jq6bn5x
1. Ok, przyjmuję wyjaśnienie. O MDS w hemi wiem.
2. No właśnie.
3. No czyli to jest taki akumulator doładowania do silnika, ale bez turbodziury, bo ciśnienie jest gotowe pod nogą. Tylko dalej widzę problem w tym że raz ono będzie dostępne, a raz nie, więc przy wciskaniu gazu jeszcze nie wiem ile będę miał mocy dostępnej. Co więcej, z zasady działania nabudowania ciśnienia rozumiem że przy ostrym piłowaniu możesz mieć mniejszą moc (bo silnik nie ma chwili wytchnienia żeby puszczać tam ciśnienie), a im bardziej zamulasz tym więcej ciśnienia jesteś w stanie zgromadzić.
To ja już wolałbym normalny silnik i kompresor napędzany z paska, przynajmniej jest w 100% przewidywalny i bez turbodziury. Albo hybrydę z silnikiem elektrycznym, który ma fajny moment i potrafi wspomóc.
A jeszcze z tym przyrostem mocy to też trochę loteria, bo jak mieszanka już nie jest tak ładnie rozpylona (kiedy nabiłeś ten zbiornik? 3 sekundy temu? 10? Minutę? Przecież to ogromna różnica), to przyrost mocy może nie być taki jak spodziewany, w dodatku za każdym razem różny. Widzę tu mnóstwo problemów, których normalnie nie ma, a zalety są albo żadne, albo niewspółmierne do kosztów, skomplikowania i wad.
świetny techniczny kanał dla miłośnikow ale i amatorów (ja) motoryzacji. :D świetnie się ogląda takie odcinki.
Tak na chłopski rozum - każdy silnik potrzebuje część wlasnej wytworzonej mocy na sprężanie i czy to będzie odbywało się w jednym cylindrze czy dwóch osobnych to dla efektywnosci teoretycznej nie ma znaczenia. A w praktyce...same straty: dodatkowe na przetloczenie pomiedzy cylindrami, strata na napędzanie sprężającego tłoka, straty na dodatkowy rozrząd, etc... Szczerze to nie widze tu korzyści, bardziej był to skok na kase inwestorów, kilka takich dziwacznych silników juz było w historii motoryzacji.
Tak dla uściślenia to w silniku czterosuwowym posiadającym dwa cylindry , cykl pracy przypada na każdy obrót wału.
Chyba mam rozwiązanie... chyba, bo elektryfikacja to przeszkoda, zwłaszcza teraz i tam, ale gdyby Chińczycy olali patenty....🤣
Pozdrawiam Szefa i Wspaniałych Widzów 👍
Raczej nasze EU nie dopuściło by go, bo to zbiornik z powietrzem pod wysokim ciśnieniem na pokładzie zaraz stał by się extremalnie niebezpieczny . Podobnie jak mity o LPG
Właśnie taka konstrukcja byłaby najlepsza.Właśnie prostota konstrukcji!-brak pośrednich ogniw transformacji energii(silnik,generator,baterie elektryczne)i utraty pewnej ilości na każdym urządzeniu powoduje sumarycznie znaczne straty!Obecna hybryda nie jest wcale oszczędna,co pokazuje duży potencjał tego rozwiązania😃
Hybryda nie kest oszczedna? Spalanie 3.5 litra w mieście Yarisa Crossa to nie oszczednie?
@@michawoj.1236 wszystko się zgadza,bo wielu patrzy ile ubyło paliwa w baku,ale nie liczy kWh prądu!!!.TEST HYBRYDY POWINIEN BYĆ REALNY A NIE O S Z U K I W A N Y!!!PO ZSUMOWANIU ZUŻYCIA PALIWA +ENERGII(przeliczonej na litry benzyny!!!)Okaże się że HYBRYDA JAK MÓWIŁEM WCALE NIE JEST OSZCZĘDNA!!!.NIE WIESZ FOLDEROM REKLAMOWYM I TESTOM PRZEPROWADZANYM PRZEZ KONCERNY I ORGANIZACJE MOTORYZACYJNE(kupione przez KONCERNY!!!)
Zrobiłbyś film o tym dlaczego dwusuwy zostały zakazane lub mocno ograniczone w motorsporcie (w moto gp są całkowicie zakazane, a w motocrossie 125 2t musi walczyć z 250 4t, a 250 2t z 450 2t)? A raczej dlaczego czterosuwy są tak faworyzowane.
Silniki 2T są nie ekologiczne, bo spalają olej silnikowy.
@@migi1114 No wiadomo, ale co to ma do wyścigów które na ogół nie mają z ekologią nic wspólnego?
Bo pierdzą i śmierdzą😂
kolejne ciekawe informacje, przybliżone na tym kanale w świetny sposób - zaskoczony jestem obrotem spraw i decyzjami podjętymi w Scuderii, sam pomysł wart uwagi i dopracowania szczegółów
Jak zwykle pełna profeska
Dokładnie, team BIOTAD PLUS💪
Znowu nie bylo dogrywki na koncu filmu :( zawsze czekam na smieszna docinke, pozdrawiam!
Dinozaur w kontekście auta spalinowego brzmi zabawnie 😂
No ale byl juz w chistori podobny silnik z 3 cylindrami a jeden pracowal tylko? Jakos tak
Troche smutny firnal tej interesujacej historii ciekawego innowacyjnego silnika.
Dzieki Robert
Jak zawsze, material ciekawy i swietnie zaprezentowany. I koniec logiczny, czyli pospolity szwindel - tyle tylko ze foliarze juz wiedza ze to zmowa wielkiego biznesu.
Przy okazji - moze opowiesz nam o francuskim oszuscie sprzedajacym auta na sprezone powietrze. O malo co nie stracilem oszczednosci zycia, investujac w jego dealership w Kanadzie. To bylo jakies 20 lat temu..
Silnik dziala podobnie do zasady dwusuwowych diesli okretowych , gdzie role sprężania przyjmuje sprezarka mechaniczna lub turbosprężarka. Pytanie pozostaje czy ta konfiguracja ma wyzsza sprawność i inne zalety
Bardzo ciekawy silnik. Sprzężone powietrze można użyć tak jak Citroen w swoich zawieszeniach hydropneumatycznych oraz do obsługi hamulców.
Ten zbiornik na sprężone powietrze musiał by być bardzo duży biorąc pod uwagę zużycie powietrza przez silnik. Na logikę: jeśli silnik pracował by z prędkością 3 tyś obr na min tj 50obr/s to cylinder o pojemności 0.5l potrzebuje 25l powietrza na sekundę. W tym przypadku powietrza sprężonego już. W silniku benzynowym sprężanie to ok 14 Bar, więc już dużo jak dla zbiornika na powietrze. Załóżmy że mamy zbiornik o pojemności 50l czyli wystarczy na zaledwie 2s pracy silnika. Nie wiem ile ciśnienia może wytrzymać taki zbiornik, 150bar? Jak butle na tlen techniczny. Z kalkulacji wychodzi że wystarczy to naszemu cylindrowi na 21s precy. I to mowa o jednym cylindrze 😀😂
Chętnie zobaczył bym jak ten silnik sprawdza się w samochodzie osobowym. W normalnych warunkach drogowych, w jakimś nie dużym aucie (np do 2ton masy wlasnej)
Bardzo proszę spróbować patenty Bielskiej Fabryki Silników Małolitrażowych. Tam było bardzo podobne rozwiązanie. Stopień kompresji w tłoku spędzającym był znacznie wyższy , silnik pracował jako dwusów z z smarowaniem podobnym do tych znanych Detroit. To jest modyfikacja patentu z tej fabryki. Najważniejsze w silniki tłokowym jest pozyskanie energii z ciepła ,, odpadowego". Potrzebne jest bardzo niewiele urządzenie, wielkości klimatyzatora ,i spaliny mogą mieć temperaturę równą bądź mniejszą otoczeniu, podnąsząc znacząco moc jednostki.
Przecież z nowych diesli już za turbina lecą zimne spaliny
Przydał by się film o silnikach modelarskich
A co tam jest do wyjaśniania że aż odcinek potrzebny ci. Zwykle silniki spalinowe
@@Baumann876 No nie do końca😄
@@torensen4440No nitrometan to niesamowite rozwiązanie 😂
@@Baumann876 To o każdym silniku i samochodzie możesz tak powiedzieć xD
@@danielpoweska6604 dokładnie XD tak można spłycić cały ten kanał i zamiast filmu co tydzień wystarczy jeden film na rok
Na papierze dużo wynalazków będzie działać.
A tutaj jest ciekawie ale jak liczymy pojemność silnika?
No takie przedpołudnie z kawką... Idealnie 👍
Idealnie ? Zdecydowanie za krótko :)
Na wizualizacjach da się zauważyć, że ten silnik chyba dość dużo paliwa "przetłacza" bez konwersji na energię. Wybuch, tłok w dół, koniec wybuchu, a zawór dalej otwarty, tłok "lewy" dochodzi do górnego położenia i zamyka zawór "przelotowy" w momencie, kiedy prawy tłok już dawno skończył spalać mieszankę. Jednak po prawej stronie zawór jest nadal jeszcze otwarty i ta reszta mieszanki z lewego i z "przelotu" zostają przetłoczone do niego, gdy nie ma już wybuchu. A to znaczy, że dużo mieszanki przelatuje bez brania udziału w reakcji i jest po prostu wydalana razem ze spalinami. Moc : +0%, spalanie : +15%. Trochę to wygląda ze strony ekonomicznej jak hybrydowa mazda z Wanklem... W którym wychodzi 20L/100km spalania przy pracy jedynie jako elektrownia.
Cześć! Mam nadzieję, że wiesz kogo dałeś na początek filmu.... 😅😅😅 Gdyby nie... - to facet, który słada w AMG silniki do Pagani... Niejaki Michael Kübler. Absolutnie Mega Gość 💪😊
Serde Pozdro i Wspaniałuch Moto Świąt! Mercedesowia, Ferrarości i Wiecznego Bentleyowania!!! ❄🎄⛄❄🎄⛄❄
Myślę, że miało by to sens jednak jako, że ma dwa tłoki zamiast jednego problem pewnie był by z miejscem i zamiast przykładowo 3 było by 6 cylindrów. Przez co problem z miejscem był by w wielu przypadkach bo pomimo, dużej wydajności z litra to ze względu na gabaryty takiej hybrydy nie miało by to przełożenia na rzeczywistość. Zwłaszcza, że takie GTA 50 czy keningseg mają względnie małe silniki i lekkie a generują duże moce.
A jak jest z startem tego silnika? Zwykły rozrusznik? Start-stop jakiś przyzwoity zadziała?
Idea rozdzielenia nie w czasie, a w przestrzeni poszczególnych suwów silnika wydaje mi się nośną, ale ja bym poszedł dalej niż Scuderi. Jako chemik technolog wiem, że prowadzenie procesów chemicznych (a takim przecież jest spalanie paliwa w silniku) w sposób ciągły jest znacznie lepsze (wydajniejsze, łatwiejsze do kontrolowania), niż w sposób przerywany, czyli tak właśnie, jak to dzieje się w silniku spalinowym (z ciągłym spalaniem mamy do czynienia co prawda w turbinie gazowej). A jak by tak w ten sposób: Sprężarka , najlepiej rotacyjna, spręża powietrze i tłoczy je do komory spalania. Tam wtryskiwane jest paliwo i następuje proces spalania. Spaliny następnie płyną do rozprężarki, też chyba najlepiej rotacyjnej. Spalanie następuje w sposób ciągły, co znakomicie ułatwia kontrolę jego parametrów. Podobnie jak w omawianym tu silniku Scudewri temperatura sprężarki i temperatura rozprężarki są stałe. No i tu też można między sprężarką a komorą spalania załączyć akumulator ciśnienia pozwalający na łatwe wykorzystanie energii hamowania. Jedyny problem jaki tu widzę, to smarowanie w rozprężarce rotacyjnej - raczej dość trudny do rozwiązania, ale chyba nie niemożliwy.
To rozwiązanie również jest dobre gdy założymy na starcie spalanie zewnętrzne. Potencjalnych zastosowań mnóstwo - kogeneracja energii elektrycznej przy okazji ogrzewania budynków np. Czyli: sprężarka ---> wymiennik ciepła w piecu ---> rozprężanie z odbiorem energii mechanicznej --> przemiana energii mechanicznej w elektryczną.
Rozprężanie z uwagi na małą gęstość i dużą prędkość gorącego gazu efektywnie nastąpić może w turbinie. Ze smarowaniem wału turbiny nie będzie problemu (turbosprężarki samochodowe).
No nie wiem. Patrząc jak działa kompresja powietrza pompując koło od roweru szosowego, dość szybko natrafilibyśmy na bardzo duży opór -> mocna hamowanie silnikiem. Co gorsza, to hamowanie nie byłoby jednostajne. Ilość dodatkowej mocy, jaką możnaby uzyskać wydaje się rzędy mniejsza niż w tradycyjnym silniku hybrydowym.
Trochę brakuje mi matematyki w twoim filmie (przykładowo Engineering Explained zawsze wylicza prezentowane rzeczy)
Jeżeli chodzi o magazynowanie energi to nie jest to dobre rozwiązanie ponieważ jak odetniesz cylinder spalający od dostępu powietrza pod czas rekuperacji energi np z chamowania to wtedy cylinder spalający zaczyna po ostatnim suwie wydechu pracować w prużni co za tym idzie zacznie nam kraść olej każdą nieszczelnością między pierścieniami i na uszczelniaczach zaworowych a raczej super nowoczesna europa nie wyobraża sobie kłębów dymu po wróceniu silnika spowrotem do normalnej pracy jak komora spalania będzie zalana olejem po zakończeniu rekuperacji energi sprężonego powietrza w zbiornik i drugi problem to ciepłota ponieważ w takiej konfiguracji nie ma równomiernego nagrzewania ponieważ jeden cylinder jest zimny a drugi ciepły może to prowadzić do naprężeń materiałów i szybszego zużywania się elementów co innego jak by te cylindry sprężające były wydzielone z bloku cylindrów spalających to wtedy myślę że było by wszystko ok Pozdrawiam.
Ciekawy jestem czy prawy tłok idąc w dół nie robi jakiegoś podcisnienia. Obydwa zawory są tedy zamkniete więc nie ma dostępu do powietrza. Obstawiam, że wplywa to dosyć negatwnie na pracę
Nie robi, działa to dokładnie tam samo jak w każdym tradycyjnym silniku spalinowym
Jest to do zrobienia z normalnego silnika fajna zajawka 😅. Konkretny materiał i konkretnie opowiedziany 👌🙃
Konstrukcja ciekawa, ale nie traktowałbym podłączania do niej butli jej jako alternatywy do hybrydy.
Po pierwsze w hybrydzie zarówno podczas gromadzenia energii (rekuperacji) jak i podczas jej wykorzystywania w trybie EV, silnik jest kompletnie wyłączany, więc nie następuje jego mechaniczne zużycie. Przeważnie nie jest włączany też podczas podjeżdżania do świateł, czy manewrowania na parkingu. W "hybrydzie z butlą" tłoki chodzą cały czas, a odzyskiwanie energii następuje jedynie w parze ze spalaniem, więc można to porównać do bieda-MHEVa (bo bez trybu żeglowania).
Po drugie klasyczne hybrydy się już sprawdziły i zostały spopularyzowane. Kto po przebojach z TSI, czy EcoBoostami, które teoretycznie były rozwinięciem dość klasycznej technologii zdecyduje się na zakup tak skomplikowanego silnika?
Tak trzymaj Robert , wielki szacun za to co robisz i rozpowszechniasz .... a na marginesie .... co do elektryków to już po zakupie to złom ,szkodliwy złom bo nikt zdrowo myślący nie kupi używanego elektryka więc kupujesz płacisz sporo więcej i jeździsz niby eko aż padnie i na złom , tylko kto będzie je utylizował by nie zagrażały środowisku
Hmmm problem musi tkwić w realnych testach . Jesli to byłaby rzeczywiście rewolucja to licząc 10 lat trwania patentu każdy mógłby uzywac tej technologii dzisiaj.
Walka z elektrycznym autami to jak z wiatrakami 😢.A pomysł na ten hybrydowy silnik jest ❤
Sprawność silnika elektrycznego jest kosmiczna i dodatkowo uniezależnia kraje wysokorozwinięte od różnych - niekoniecznie demokratycznych - producentów ropy. Po prostu świat rozwinięty nie może być zakładnikiem jakiegoś pompiarza i to jest przyczyną upadku technologii silnika spalinowego, a nie jego wady.
@@marianbiznesu1899ale od dawna nie potrzeba ropy do napędzania silników tłokowych - jest etanol, paliwa syntetyczne, CNG, itp. Ale obecnie uwalą wszystko co jest alternatywa do prymitywnych elektryków, bo EV ma wygrać wyścig o napęd przyszłości.
@@Dotir Etanol wymaga przeznaczenia ogromnych areałów, paliwa syntetyczne z plastiku tak, z innych średnio wychodzi ekonomicznie. Plastik pierwotnie też powstaje z ropy. CNG/ LNG to gaz ziemny - producenci z grubsza ci sami co w przypadku ropy (surowce współistniejące).
To nie jest hybryda ale silnik o rozdzielnym cyklu spalania.
Moc wymagana przy hamowaniu jest znacznie większa niż typowa moc silników, a z zasady działania odzysk mocy tego silnika byłby ułamkiem mocy nominalnej, więc w cyklu miejskim spalanie spadłoby niewiele - chyba że przy hamowaniu od razu następowałaby redukcja na najniższy bieg.
Zaletą silników o rozdzielnym cyklu jest sprężanie powietrza w zimnym cylindrze, a praca w gorącym, czyli ze zminimalizowanymi stratami na chłodzenie.
dostrzegam takie wady:
- skomplikowany rozrząd
- nierównomierny rozkład temperatur w bloku silnika
- jak rozumiem to może działać tylko i wyłącznie z wtryskiem bezpośrednim
- dużo więcej ruchomych elementów - > większe opory ruchu
elektryczny naed nigdy nie bedzie gorszy, bo po pierwsze energia moze bysc z oze a po drugie zanieczyszczenia produkowane w elektrowni sa produkowane w jednym miejscu i moga byc kontrolowane, inaczej niz jak spalasz paliwo z baku. Silnika nikt nie zabil, zrobil to sam - jego eksploatacja prawdopodobnie byla nieoplacalna, za duzy poziom skomplikowania a co za tym idzie pozniejszego serwisowania i oczywiscie kosztow, sam pomysl jest ciekawy, zawsze myslalem ze w ciezarowkach tak dziala jak sie z gorki jedzie, tylko potem energia jest wykorzystana do hamowania a nie spowrotem wykorzystywana do produkcji momentu obrotowego. I jeszcze jedno, klikbajt, hybryda sugeruje inne zrodlo energi, a to nieprawda, energia nadal jest z paliwa :)
Super są Twoje filmy, od lat oglądam wszystkie! BTW, ciekawy pomysł na silnik
Co do uniknięcia spalania stykowego: występuje ono dlatego, że sprezana jest mieszanką paliwowo powietrzna. Gdyby sprężać samo powietrze, przecież żadnego spalania stukowego by nie było.
Dało by się to zrealizować w tradycyjnym silniku, po prostu trzebaby wstrzyknąć paliwem tuż przed zapłonem (trochę jak w dieslu). Nie robi się tego z prostej przyczyny: nie powstanie jednolita mieszanka (paliwo nie wymiesza się z powietrzem w tym ułamku sekundy przed zapłonem).
Nie bardzo rozumiem jak w tym silniku na samym początku suwu pracy ma nastąpić: otwarcie zaworu laczacego cykindry, przepływ powietrza, zmieszanie powietrza z paliwem, zamkniecie zaworu laczacego i potem dopiero zapłon mieszanki. Wszystko musi się odbyć między górnym położeniem cylindra, a momentem zapłonu (też jak najbliżej górnego położenia).
Jak to ma się odbyć efektywnie na kilkunastu stopniach obrotu wału korbowego?
Jeżeliby pójść inną drogą i otworzyć zawór łączący dużo przed górnym punktem tłoka, trzebaby napełniać cylinder, gdy tłok przesuwa się do góry (a więc wypycha powietrze). Ale wtedy: albo wcześniej wtryskujemy paliwo i dalej jest problem ze spalaniem stukowym. Albo wtryskujemy je w górnym punkcie i nie ma czasu na stworzenie mieszanki. No albo wtryskiem paliwa wylujemy samo spalanie... ale to wtedy silnik o zapłonie samoczynnym :) to już chyba jest coś takiego dwusuwowy diesel, tylko ma mądrzej umieszczone doprowadzenie powietrza.
Cała ta afera daje do myślenia, że może ten silnik nie jest tak genialną konstrukcją, jak ją opisują. Czy Jego badania były przeprowadzone przez firmę zewnętrzną?
Bo tak - koncepcja jest całkiem ciekawa. Zapłon po GMP daje faktycznie pole do rozwoju, ale całość brzmi raczej jako silnik do motorsportu. Ścianka między zimnym, a gorącym tłokiem może być piętą Achillesa. Złożona konstrukcja odbije się kosztowną eksploaacją.
Z kolei koncepcja magazynowania energii pneumatycznej jest dość dziwna i obstawiam, że mniej wydajna niż w hybrydzie elektrycznej. Magazynowane jest ciśnienie z dodatkowego tłoka, które i tak podczas spalania musi być wzbogacone o benzynę. Może gdyby gorąca strona mogła pracować w trybie silnika pneumatycznego, byłoby bardziej wydajnie? Tylko że wtedy gorąca strona by się szybko chłodziła.
Dlatego bardzo potrzebne są takie badania - jaką pojemność powinny mieć zbiorniki, w jakim trybie powinien działać taki układ, w jakich warunkach jest najbardziej oszczędny itd.
Chociaż abstrahując od tej konkretnej idei, możnaby zbudować testowo hybrydę pneumatyczną. Np. z auta 4WD odpiąć tylny wał, zastąpić silniko - kompresorem pneumatycznym (obstawiam, że do przeróbki wystarczy zestaw kilku elektrozaworów) oraz butlami. Sterowanie może być bardzo proste - zależnie od położenia pedału gazu, lub nawet manualne. Ciekawe jak by się to sprawowało.
No tak, ale (o ile dobrze zrozumiałem ideę) podłączanie kompresora do biernych kół jest zbędnym odbieraniem mocy i energii napędowi. Wprowadza kolejne stopnie strat itp. A tu chodzi o wykorzystanie powietrza, które w pewnych sytuacjach jest niepotrzebnie pompowane w takiej ilości. Wykorzystanie energii, która poszłaby na marne, wypromieniowana do otoczenia, czyli spożytkowanie straty... Dlatego nie jest ważne jak wielki będzie zbiornik na powietrze, bo on ma tylko pomóc wykorzystać energię potencjalną sprężonego powietrza, żeby nie wypuścić jej bezsensownie w atmosferę. Pozdrawiam!
@@brunobomberiii8621 zgadza się. Tyle, ze trzeba zbadać, jak wpływa na wydajność spalania dodatkowy tłok i czy cały ten system magazynowania nie jest tylko po to, żeby rekompensować straty energii wynikające z pracy tego tłoka.
I czy nie lepiej zastąpić Go np. sprężarką śrubową.
@@AB-wv4el Niewątpliwie masz rację!
A może w ogóle zamiast dodatkowego tłoka wykorzystać dobrze nam już znaną sprężarkę napędzaną turbiną gazową. Tylko z pomysłu pokazanego w filmie, wykorzystać odrębną komorę do wytworzenia mieszanki i sprężenia jej, a następnie wybadać jak by zadziałało podanie jej już sprężonej do komory spalania.... Ta koncepcja moim zdaniem przeciera pewną ścieżkę. Pokazuje, że temat rozwoju silników spalinowych jest ciągle otwarty i jest w nich jeszcze wiele do odkrycia. A rozwój tych silników nie musi polegać wyłącznie na kosmetyce kształtów komór, czy tłoków... Niemniej, na przekór kilku malkontentów podpisujących się na tym forum uważam, że film jest bardzo ciekawy. Pozdrawiam.
Moim zdaniem elektryczna forma jest lepsza, pod warunkiem że mówimy tu o hybrydzie Toyoty. Mam na myśli prosty, niewyżyłowany silnik 2.5l, wspomagany elektryką, która zastępuje turbo doładowanie. Dzięki temu silnik spalinowy może być prosty i odprężony(niewysilony) a jednocześnie zestaw jako całość lepiej się spisuje od turbodoładowanego, ponieważ elektryk daje od razu pełną moc. Nie ma turbo dziury a zarazem sama jednostka spalinowa wolniej się zużywa.
Reasumujac : użytkownicy pojazdow mechanicznych zaczeli kupowac Toyoty i Lexusy wspierajac najlepszy uklad hybrydowy dostepny na swiecie .Jezeli ten trend sie nie zmieni ,w najbliższym czasie Unia Europejska bedzie miala coraz wiekszy problem z finansowaniem tej pseudo ekologi...
Trochę to rozwiązanie przypomina dawne silniki dwusuwowe znane z motocykli TWN (Niemiecki Triumph), Puch oraz DKW która w swych modelach sportowych stosowała podobne doładowanie za pomocą dodatkowych cylindrów. Tutaj widać że jest to dalsze rozwinięcie inżynierskich pomysłów z przed lat, i trzeba przyznać że bardzo ciekawe. Myślę jednak że dla ludzi zarządzającym tak zwanym Eurokołchozem tego typu alternatywne rozwiązania nie są ciekawe. Już nie jednokrotnie udowodnili że są bardzo odporni na wiedzę i żadne racjonalne argumenty nie są w stanie ich odwieźć od utopijnego kierunku w który nas sukcesywnie i z uporem maniaka wpychają.
W takim silniku pojemność jest liczona z każdego cylindra czy tylko z tych w których następuje spalanie?
Zamiast pierwszego tłoka z całą mechaniką zaworów itd. zamontować sprężarkę napędzaną paskiem z wału korbowego i byłoby to samo ale mniej ruchomych części które mogą się zepsuć. Taką mam refleksję.🤓
No nie wiem - ten silnik to po prostu tłokowy kompresor i silnik z wtrysiem nie tylko benzyny ale też powietrza.
Sam pomysł wydaje się genialny. Problem polega na tym, że kompresja powietrza wymaga energii, a efektywność kompresorów nie jest taka wysoka, żeby opłacało się w te i spowrotem sprężać i rozprężać. Nie jest to też proste - gdyby było to już dawno ktoś by tego dokonał - w końcu były próby.
Turbiny napędzane gazami wydechowymi to właśnie te próby - niestety najwydajniesze turbiny osiągają jedynie 30-50PSI, a silniki benzynowe sprężają mieszankę do ok 150PSI.
Aby wyeliminować suwy ssania i sprężania trzeba by było użyć jakiegoś wydajnego, efektywnego i nieawaryjnego komptesora - nie wiem czy takie coś w ogóle istnieje.
Kompresory tłokowe są dość niezawodne, ale nie sądzę aby były w stanie wygenerować odpowiednią ilość sprężonego powietrza, a nawet jeśli, to energia włożona do skompresowania tego powietrza będzie po prostu zbyt wysoka i bilans energetyczny po prostu się nie będzie opłacał.
Kompresor śrubowy - podobno najefektywniejszy energetycznie - ale czy jest w stanie wygenerować odpowiednią ilość powietrza? czy by się w ogóle zmieścił pod maską?
To może jakaś turbina wielostopniowa ? Może i tak ....
Jest jedna sprawa której nie poruszono na filmie - kontrola nad obrotami.
W silniku z wtrysiem powietrza nie będzie już przepustnicy.
Kontrolowanie obrotów silnika następowałoby poprzez kontrolowanie zaworów wtryskowych bądź wtryskiwaczy.
Bardzo Ciekawe i co najdziwniejsze to nie dawno wpadłem na podobny pomysł takiego silnika ....
co do magazynowania energii sprężonego powietrza to fajny pomysł , chociażby do rozruchu takiego sinika ale wydaje m się ze gęstość energetyczna w akumulatorach będzie większa niż w podobnej wielkości zbiorniku, ale to trzeba sprawdzić 😁
Dziękuję za kolejny materiał a pozwolę sobie zauważyć że znamięnnym jest fakt iż obnaża to obłudę zielonych którzy nie szukają takiej alternatywy dla niezwykle nie ekologicznych akumulatorów. Pozdrawiam serdecznie.
Zdecydowanie lepsza i akceptowalna forma hybrydy. Hybryda wymyslona przez toyote poprostu jest nieatrakcyjna - od dzwieku tramwaju, poprzez stylistyke aut, po takie kwestie jak cvt. Mysle ze pomysl scuderi bylby 100 razy ciekawszy gdyby go zrealizowano.
Nie moglem sie doczekać niedzieli tylko ze względu na twój kolejny odcinek!
dzisiaj sobota jest pijaku
@@Zygfrydiuszwłaśnie dałeś mu jeden dzień ekstra :)
@@Zygfrydiusz a faktycznie, no to sobota
Nie jestem znawcą silników spalinowych, więc na tematy techniczne nie będę się wypowiadał. Jednak żyję już dostatecznie długo żeby stwierdzić na podstawie obserwacji, że gdyby ta konstrukcja była w jakikolwiek sposób ciekawa pod względem mocy, oszczędności paliwa etc., to czołowi producenci zainteresowaliby się tym silnikiem, odkupili dokumentację techniczną, jednym słowem zrobiliby wszystko, żeby przejąć projekt i wdrożyć go w życie. Minęło kilkanaście lat i nic...
Wydaję mi się, że to nie będzie ten kierunek...
Komentarz taktyczny dla zasięgów, bo do 0,5 mln niewiele zostało. Jak najbardziej ciekawy odcinek 💯
Sądzę, że samochody elektryczne za jakiś czas będą chyba miały na pokładzie prądnicę napędzaną silnikiem magnetycznym. Rozwiąże to szereg problemów dotyczących takich aut.
1. Zniknie problem słabej infrastruktury do ładowania i stresu, że nie dotrzemy do ładowarki, gdyż będą ładować się nie tylko na postoju, ale i w trakcie jazdy.
2. Będą lżejsze, bo bateria będzie mogła mieć mniejszą pojemność - wystarczy pewnie 20-25kWh.
3. Znacznie zwiększy się ich zasięg. Jeśli prądnica będzie na tyle wydajna, by zapewnić energię, jaką auto średnio zużywa, to zasięg byłby nieograniczony.
Silniki magnetyczne to przyszłość!
#free_energy #magnet_motor
Niby ciekawe, ale... to tak naprawdę 2suw ze sprężarką wbudowaną w silnik... (większa komplikacja). Równie dobrze można by usunąć ten dodatkowy tłok i zamiast niego dodać kompresor do wału i na mój prosty rozum wyjdzie +/- to samo. A na dodatek będzie on jako element wymienny bez rozbierania całego silnika. Też mozna do niego podpiąc butlę i przy jezdzie z górki i hamowaniu będzie ją pompował. No nie wiem co o tym myśleć może rzeczywiście to był skok na kasę ze strony Scuredi po prostu.
Różnice w temperaturze między cylindrami mogą stanowić problem naprężeń bloka. Ponadto nie wykluczam osobnych układów smarujących - inny olej. Butla na powietrze musi mieć określony kształt i znajdować się dość blisko, tymczasem baterie elektryczne można upchnąć w podłogę.
Ogólnie koncept ciekawy ale nie bez wad. Zaś największa wadą była chciwość Scuderii.
Niezgodze sie z twierdzeniem ze zaleta jest zaplon przy kazdym obrocie walu. Przy silniku 4 suwowym posiadajacym 4 cylindry wystepuja zaplony na 2 cylindrach. W przypadku tego silnika to prawda ze na 2 roboczych cylindrach zaplon wystepuje przy kazdym obrocie wału, ale zakladac 4 cylindrowy silnik ( 2 cylindry sprezajace i 2 robocze) wynik mamy taki sam jak w konwencjinalnym silniku.
Fajne rozwiązanie dwa razy więcej tarcia większy opór większa masa 😅 lipa fizyki nie oszukasz silnik spalinowy ma wydajność niska i to się nie zmieni
mimo wad chciał bym taki silnik w swoim samochodzie a jestem pewien ze dało by się go bardziej dopracować
Nie do końca rozumiem jeśli pierwszy cylinder spręża powietrze podnosi również jej temperaturę wiec jaki jest sen montowania turbo skoro powietrze znacznie zmieni swoja temperaturę dla drogiego cylindra w którym spalana jest mieszanka...
Zamiast komory z powietrzem nie można sekwencykjnie z butli z powietrzem lub argonem robić dowtrysk powietrza? Zimne powietrze rozprężone z butli to chyba zaleta? O, pisałem to zanim pojawił się fragment zbiorniku powietrzem. Wtedy byśmy tankowali paliwo i sprężone powoietrze nawet w domu. Przy odpowiednim suwie tłoka można by zmniejszyć zapotrzebowanie na paliwo do minimum.
Ja uważam ze silniki spalinowe są jedna skończone (nie chodzi o ekologię itp). Były na rynku tak długo, że to co mogło być, zostało już wymyślone/zrealizowane (wszystko ma pewien punkt szczytowy). Pozostałe wynalazki nie wnoszą wystarczającego postępu. Te kolejne parę % wydajności itp to za mało. Jakby nie patrzeć silniki elektryczne mają lepsze parametry i są prostsze w budowie.
Cała energia i kasa powinna teraz być skierowana na rozwój baterii- to tutaj jest potrzebna rewolucja. Jeśli mielibyśmy naprawdę dobre baterie to sam silniki elektryczny jest super i przy tym jest banalnie prosty w budowie. Samochody oparte o silniki elektryczne już biją na głowę spalinówki osiągami i kulturą pracy/jazdy, a tak naprawdę to jesteśmy w momencie raczkowania elektryków. Przyszłość jest raczej w motorach elektrycznych, kwestia tylko tego czym będą zasilane (chyba że jednak polegniemy w wymyśleniu odpowiednio wydajnych 'baterii').
A ja mam pytanie czy kiedykolwiek były jakieś projekty bazujące na przetwarzaniu oporu powietrza (aerodynamiki) w moc silnika bądź doładowania baterii? Wie ktoś?
A juz sie nakrecilem, na nowosc na rynku :(
Szkoda, ze zaden z koncernow nie jest zainteresowany wykupem patentu od firmy bedacej na dnie. To bylby wiatr w zagle dla wielu europejskich marek
Rewelacyjny przekaz.
Co jak co ale spalinówek nie da się w pełni usunąć bo w niektórych przemysłach są niezbędne jak dla mnie bo kto widział elektryczny statek towarowy albo samolot pasażerski
do ladowania samolotu odcinali by kilka miast od sieci....
Może wydaje się skomplikowany, ale na pewno bardziej ekologiczny niż wszystkie elektryki, baterie itd
powietrza ze zbiornika nie będzie raczej po kilku latach trzeba jakoś zutylizować jak baterii
Myślę że jest to typowy przykład zarżniecia firmy na zlecenie.
Nie o taki dwusuw mi chodziło, o wydajności czterosuwa . Blisko ,
ale szukaj dalej .
Turbo idealne. Silniki typu VR idealnie sie do tego nadają