在来線最速サンダーバードに乗って改めて考えた、北陸新幹線の必要性【乗車記＆解説動画】

[@kanda0252]

今回の延伸でメリットが出るとされる東京－福井間の移動ですが、関東圏からすれば観光需要はやはり金沢とは一段落ちる位置にあるように窺えるので、その意味では金沢開業時とは様相は変わってくると考えています。つまり、需要掘り起こし策もそれなりに必要になってくると。
また、東京圏とは言ってもおそらく所要時間のメリットを享受できるのは南部以外の東京都内と埼玉以北となり、神奈川県及び千葉県エリアでは従来通りの東海道新幹線経由と大差ないのではないかと思います。
東京・関東圏からの乗客をJR東海ではなく自社で運ぶことができるようになる未来を夢見て、JR西日本が前のめりになるのは理解できるのですけれども、開業順序としてはどうだったのだろうというのは、歴史が証明するのでしょう。
しかし、2046年かあ…生きてるかな、自分(笑

[@MachizohJP]

北陸新幹線は東京口からだけ建設していることが一番の問題だと思います。旅客の流動を考えた場合、富山以西は関西との結びつきが強く大阪側から延伸していく方が良かったのではないかと思います。

[@hopperauk4329]

東海道・山陽新幹線より後の新幹線は、政治の駆け引きで建設順位が決まってしまい、それが現在まで尾を引いている感があります。
理想としては、
・東北新幹線 東京～仙台
・北陸新幹線 新大阪～金沢
を優先して建設するべきでした。仙台以北の東北新幹線と上越新幹線は後回しでも問題ありません。
単に輸送需要が多いだけでなく、首都圏と近畿圏の都市部を通るので、地価まだ高くないうちに造っておかなかった事が、現在まで禍根を残しています。

[@taka480]

北陸各県は国鉄時代、名古屋ともつながりが強かった。北陸鉄道も名鉄グループですし今でも一定の影響力あるはずです。
しらさぎも廃止か敦賀までに短縮（東海の新快速、特快の増発や延伸で対応かな？）になるでしょうから、それによって名古屋との結びつきも薄らいでしまうのでしょうか。

[@MachizohJP]

北陸新幹線は大阪側から建設しなかった事のツケが今、大きな問題となっています。しかし、新大阪〜敦賀は受益者も多く絶対に建設すべき路線でもあります。いっそ整備新幹線の枠から外すくらいの大胆な施策が必要だと思います。
北陸と名古屋の結びつきも無視は出来ませんね。しらさぎは名古屋〜敦賀または名古屋ー福井で残すのが妥当でしょう。

[@ひるのいこい]

穿った見方をすれば　石川県は与党（アノ元総理）のおひざもと。　滋賀は野党天国だった…。　まぁ真偽はともかく金沢（おそらく福井嶺北も）今後は東京指向にシフトするでしょう。　こうしてますます東京一極は進む…。

[@ひるのいこい]

@@taka480 さま　東海北陸道に接続する中部縦貫道大野-白鳥（よく考えたら越美北線-南線の未成区間）間が令和8年（半分は令和5年秋までに）全通しますので　東海とは自動車シフトが相当強まるかと。

[@tanbaroad]

サンダーバードの弱点は湖西線の強風問題ですね。北陸新幹線開業前、今頃の季節でしたが乗車した朝の下りサンダーバードが強風のため米原経由となったことがありました。金沢到着は１時間近く遅れ乗り継ぎの特急はくたかは１本後に。
さらに帰りは、私は富山から指定席を取っていたのでよかったのですが、ダイヤの乱れで金沢からの付属編成の増結はなくなり、その指定券を持っていた乗客は混雑する自由席へ。収まりきれない乗客が指定席の通路まで溢れる大混雑となりました。
冬場の積雪時輸送の安定性も考えると、乗り換えがあっても新幹線に一定のメリットがあるように思います。
でも本当は、新幹線・在来線特急の両方があって選べるのが利用客にとってはベストなんですけどね。

[@ysknan1073]

金沢の人にとっては「東京へも、大阪・京都へも、名古屋へも、全部金沢が始発駅」という現状は都合がいいんじゃないのかなあと

[@michiyoakeo579]

北陸新幹線は名古屋へ行きません

[@toretate-douga1427]

名古屋へも始発駅である現状のままがいい、と言うことを仰っているのだと思いますが、違いますか？？

[@仁舎利久-f2i]

サンダーバード京都経由大阪行き
しらさぎ名古屋行き

[@小林健太-x5x]

石川県の北陸鉄道が計画した金名線は乗客が減ったので減便。さらに橋脚が異常をきたしたことがトドメとなり廃線。ギリギリ残った中鶴来～加賀一の宮間も2009年廃止されました。
計画では長良川鉄道越美南線まで接続予定でした。

[@kt8271]

@アカウントα
ですね。北陸新幹線が全通すれば、金沢から名古屋に行くには敦賀で在来線特急に乗り換えになりますね。

[@KOUICHI_HAMADA]

13:19「設計が古く、振り子車両で何とか所要時間を短縮しているような線形の悪い路線こそ・・・」
そういう地形の区間を見ると、
いつのまにか高速道路が整備されてしまい、
在来線が優位性を発揮できず、
沿線人口が減って輸送密度も存廃が問われるほどまでに漸減し、
新幹線建設順位を上げられない。
この負のスパイラルがもどかしいです。

[@ビッケム]

新幹線が通ってから金沢から富山方面は通常通り、福井方面は天候により運休が目立つようになりました。
これからの季節は練りに練った天候対策が北陸新幹線で真価を発揮します（最近特にＪR西の無理しない運行をしているので）

[@五目焼飯]

これは確かにありますね。

[@toretate-douga1427]

湖西線の迂回は無くなりませんがね。。。

[@仁舎利久-f2i]

北陸新幹線は湖西線通らないでしょ

[@toretate-douga1427]

北陸新幹線は通りませんね。
けど当面の間、北陸新幹線は敦賀止まりなので、大阪へ行くとなると、北陸新幹線の真価を発揮するのは敦賀までで、その先はよく迂回運転が発生する湖西線を通る必要があるのではないですか？？
大阪延伸までの時間なんて考えるほどではないと仰るのなら別に良いですが。

[@仁舎利久-f2i]

@@toretate-douga1427 それなら現時点においても福井県内すら走行してないやろ
敦賀？金沢までしか走ってないの知らんのか？

[@ひまじん-o6f]

湖西線区間の比良おろしや今庄付近の災害に対する弱さ(夏は大雨、冬は豪雪)の様にネックはかなり多いので、運行本数を考えたら新幹線に置き換える事自体は正解だと思います。
ただ、それをやるなら金沢から新大阪まで一気に開業させるべきでしたよね…
八戸や新八代みたいにその先の区間の開業が確定していて暫定的な形で短期間のみ接続を取るならまだしも、数十年単位で敦賀が終点になるのは長すぎます。
せめて大阪までの経路が確定(もっと言えば着工開始)した後に敦賀開業なら、そこまで不便さを感じないか仕方ないと我慢出来たでしょうに…

[@おかやん-t2c]

ほんそれです。

[@ワイルドメーン]

今更ながら米原延伸だったなぁ

[@五無齋]

長期間同じ一回の乗り換えで、敦賀から在来線に乗り換えるのと、米原から新幹線に乗り換えるのと比べたら、米原で接続した方が合理的でしょう。北陸新幹線が新大阪に届く頃には、リニアも新大阪に届いて、敦賀新大阪間が無用の長物にならないと良いですがね。

[@ひまじん-o6f]

@@五無齋
東海道新幹線がもしJR西日本の管轄であれば五無齋さんの意見が正しいと思います。
ただ、残念な事に民間鉄道における合理性とは乗客の利便性ではなく鉄道会社にとっての収益です。
本来ならJR西日本は敦賀ー京都・大阪間の鉄道収益を全て得られるにも関わらず、もし米原乗り換えにしてしまうと米原から先は東海道新幹線(=JR東海)を利用される事になり、JR西日本は敦賀ー米原間の収益しか得られなくなります。
速達性と利便性が上がって利用者が増えたとしても、得られる収益が減っては本末転倒ですし。
なので、仮に米原ルートに決まったとしても新大阪まで全線開業するまでは、多少の利便性を欠いても京阪神ー北陸間の収入を独占出来る敦賀をあえて終点にする事がJR西日本にとっては合理的判断と言えます。

[@rikyumochi7371]

関西があまり北陸新幹線に関心がなかった。。ということです。　早期開業するなら、大阪からも同時に工事を始めていないといけなかった。。大阪の人はぼーっと、米原から東海道新幹線乗り入れだと考えていたので、関心がなかった。でも、一つ言えることはあくまで新幹線は新大阪どまり、つまり梅田に行くのに一駅の乗り換えが必要になること。現状、サンダーバードは、大阪駅発着です。
乗り換えが増える。利便性減退。

[@KiiDainagon0807]

情報ありがとうございます。敦賀と聞いて何故か姫路を思い出しながら拝見しました。私は大阪～姫路間をよく往復するのですが、新幹線あり、JR新快速あり、梅田山陽姫路の直通特急あり、その上特急スーパーはくとありの姫路はつくづく便利で恵まれていると思います。北陸新幹線はこれから並行在来線問題やらいろいろと大変ですね。これからも情報よろしくお願いいたします。

[@harima-hsrwy]

北陸本線は、国鉄時代に線形改良等の輸送力増強投資が行われた路線なので、米原－直江津の全線にわたって線形がいいですよね。湖西線は京阪神と北陸をショートカットする短絡線として建設されているので、北陸新幹線が新大阪開業すれば、北陸特急ともどもその役割を終えるのですね。寂しいですが、北陸本線は大雪や大雨が降ると遅延・運休しますし、湖西線も「比良おろし」の強風の影響を受けるので、やはり新幹線化による安定輸送が必要なのかも知れません。幼少の頃から数え切れないほど乗って来た特急「雷鳥」「サンダーバード」の歴史もいよいよ終焉を迎えるのは、本当に寂しいです。列車がお別れ乗車で混雑する前に、乗ってお別れをして来ようと思います。

[@micnak3574]

私もサンダーバードには何回もお世話になってます。東海道新幹線に乗っているかの様な気分にさせてくれました。なくなるのは北陸の人間としては寂しい。名古屋に行くシラサギ号にはそれ程愛着を感じないのは何でかな？

[@312toki4]

@@micnak3574
運転本数の違いでしょうね
片や30分に1本、もう一方は1時間に1本。終点によっては2時間に1本だし。

[@makotoyoda3492]

京都駅の映像を撮りそこねたのを、さりげなく通り過ぎるナレーションがグッドでした！

[@バチンウニ-m1k]

いつも動画を楽しみに拝見させて頂いております。
鯖江市のメガネの看板に注目頂きありがとうございます。鯖江市は福井県内の市町の中でもブランディングが上手い印象がありますので、新幹線開業後もなんだかんだ存在感を発揮できるのではと思っております。

[@ひるのいこい]

アニメのメガネ部…。うっ　頭が。

[@DJ-ks8de]

@@ひるのいこい
クソアニメの話は辞めるんだ
鯖江を通過するたびにあのクソアニメが頭をよぎる…

[@jiraiya1970]

鯖江のメガネ👓️とお隣武生の刃物はキラーコンテンツ

[@montoku77]

地方の整備新幹線建設はスクラップ&ビルドだと感じています。長距離移動需要が無くなった並行在来線は経営分離され、貨物列車輸送が無く近距離の通勤・通学需要が少なければ衰退・廃線となる気がします。
但し、130 km / h で走行出来ない長距離鉄道路線も高速バスと自家用車に負けて衰退するので、線形の悪い鉄道路線は廃線とし標準軌高速新線に置き換えるか改造すべきということなのでしょう（在来線の経営分離リスクを避けたいならば、なるべく在来線を高速化改造する方が良いと感じます）。

[@kotsukiryo]

仕事でサンダーバードとは縁が深いので私見ですが……
現行のメリット
・速達性(動画内でも話される通り在来線最速)
・武生、鯖江各駅から関西方面へのアクセスの良さ
・乗換えナシの一本で大阪〜金沢間を移動できる
現行のデメリット
・湖西線の風(比良降ろし)、今庄や湖北の雪、時折発生する豪雨など天候の影響を受けしばしば運転見合わせになる
・在来線を走る為、京阪神地区のダイヤ乱れの影響が北陸地区まで受けやすい
そして敦賀延伸では、これが以下のようになると考えます。
敦賀延伸のメリット
・北陸〜首都圏へのアクセス向上と所要時間短縮
・北陸〜関西の所要時間の若干の短縮
・天候の影響を受けにくくなることで定時性が向上
・在来線と完全に別線となるので、ダイヤ乱れの影響が現行よりは少なくなる
敦賀延伸のデメリット
・敦賀での乗換え発生
・北陸〜関西の経済的な繋がりの悪化
・武生、鯖江へのアクセス悪化
この中でも特に、北陸経済ひいては日本経済にも影響が出ると思うのは関西圏よりも関東圏に近くなる点ですね。
関東基準で考えればいい事なのかもしれませんが、これでただでさえ人口減少や経済停滞感のある関西圏がさらに低迷しかねません。
これは政府の方針である地方創生や、日本経済の発展という観点から見ればあまり良い変化とは思えません。
関東圏に並ぶ大都市圏である関西圏がこれ以上低迷し、関東圏への一極集中がさらに加速すれば、それは地方創生を謳う政府の方針とは真逆の結果となり得ると思います。
少々政治めいた話ですが、そのくらい北陸新幹線の敦賀延伸暫定開業が与える影響は今後の日本にとって大きいと考えてます。

[@akstn38]

つるぎがサンダーバード、しらさぎ、東海道新幹線全ての接続を請け負うのでダイヤ乱れの影響がこれまで以上に大きくなりますよ

[@kotsukiryo]

@@akstn38 場合によってはそうかもですね。
ただ、列車同士の接続については、基本的に互いの遅れ時分によって可否が決まります。
終電などの特殊なものを除けば、『乗換先の列車の出発時刻を過ぎての接続はしない』ことが大半なのです。
具体的には、東海道新幹線、北陸新幹線ともに在来線特急が遅れた場合、新幹線の発車時刻よりも在来線特急の到着時刻が遅くなるのであれば、接続を待たずに所定時刻で出発させます。
逆もまた同様で、新幹線が何らかの理由で遅れた場合、在来線特急は出発時刻を過ぎない範囲であれば出発を遅らせますが、あまりにも遅れが大きい場合は接続せずに出発します。
もちろん、互いに接続待ちを行えば遅れの影響は広範囲に渡るかもしれません。
しかし在来線特急も新幹線もある程度の余裕時分を持ってダイヤが決められているため、数分程度ならば遅れを回復することもできるでしょう。
また前述の通り、『自列車の出発時刻を過ぎてから到着しそうなほど遅れが出ている列車とは接続をしない』のであれば、乗換を受ける側の列車は最初から遅れなど発生しません。
このため、現行の金沢乗換よりも関西圏に近い敦賀乗換となることで、敦賀以北に遅れている列車をそのまま直通させることがなくなる分、ダイヤ乱れの影響範囲が縮小すると考えた次第です。

[@kazushimo_112]

個人的には新幹線開業後の並行在来線のダイヤが気になりますね。ハピラインは(恐らく武生、鯖江救済の為に)快速列車の運行を予定していますし、IRとの境界駅が大聖寺駅になるのに対して、現在の北陸本線普通は金沢～福井で1系統になっている為、この区間で運行系統の改変があるのかも気になる点です。

[@ワイルドメーン]

やっぱりサンダーバード福井駅乗り換えが必要だろ

[@312toki4]

福井～金沢の系統は変わらないので、相互乗り入れします。ここは決定事項。
仕業の都合で敦賀～福井・福井～金沢と同じ車両が運転する可能性もあります。

[@kobucha1183]

東京側から作った時点で必然的な問題ですね
北陸新幹線は長野開業後に新大阪側から作っても良かったのではと思いますね

[@国道山添]

政治　経済　文化
これら全て東京中心の考えだからでしょうね

[@totu4039]

新大阪から作ると、山陽新幹線直通したくなりませんか？
で、長野か金沢でつながったときに直通できない、とか。

[@ikhok9ke]

@@国道山添
これがこの国の悪いところ…

[@kotsukiryo]

@@国道山添
そのくせ政府は地方創生だの過疎化を止めろだの……
言ってることとやってることが真逆なのホンマに救いようがないですよ_(:3 」∠)_

[@jodasow]

北陸の人がそっちを望んでるんだからしゃーない。
というか関西へのアクセスにあまり不自由がないからこそ後回しになるのは当然でしょう。

[@面白くない人]

どちらかと言うと今回の延伸は対関西よりも対東京の役割が強いと感じました。
対関西に関しては新大阪延伸しないとなかなか厳しそうですね‥‥

[@リフィー-n1s]

大阪までの延伸ができないと福井県の高校生の関西離れも促進しかねないと思います。

[@赤竜-j4d]

@@リフィー-n1s
ただ所要時間と料金を考えたら関西優位は変わらないような気もします。

[@中野正義-i3b]

@@リフィー-n1s 促進しかねない…でなくて確実に促進します‼️

[@kan1331]

今まで石川や富山の高校生は京都を中心とした関西の大学に進学する生徒が多かった。
それが北陸新幹線ができて一変して東京偏重になってしまった。
そう言った意味でも北陸新幹線はビジネスも含め関西における重要な意味を持つ。
卒業後、地元に帰らなければ、就職活動の利便性や場合によっては引越しも不要になるため
大学の近くの会社に就職するケースも多いからね。
関西なら東京ほどではなくても本社がある大企業も結構あるから。

[@仁舎利久-f2i]

@@kan1331 金沢は福井からも学生が多数行ったが、この新幹線により関西どころか金沢もスルーしそうな感じ
どうせ出るならって感じで

[@---ju6pl]

過去に、旅行の帰りに終電に近い大阪行きサンダーバードに乗っていて人身事故で30分程度遅延しました。京都駅で博多行きの新幹線終電に乗り換え予定の人は接続がとられませんでした。また、台風や大雨で県内全域が丸一日運転見合わせとなったときも、新幹線だけは動いていました。速さに目を取られますが、人身事故が起きにくい定時性や、気象状況への耐性も新幹線の強みかと思います。

[@bombertaku1027]

新大阪まで開通するなら必要だと思う
中途半端に敦賀までの部分開業じゃなくて、新大阪まで開業するまで在来線でいいと思う

[@machdrive]

関東在住ですが、北陸新幹線の開通がきっかけで、金沢に何度も旅行に行くようになりました。
それまでは、旅行先として、全く選択肢に入っていませんでした。
敦賀まで開通した際には、福井に観光に行きたいと考えています。

[@bcbc120]

あなたが当時、金なかっただけじゃない？
あとその当時、土日きっぷ、三連休パスあったから関東民の旅行先は偏りがあった。

[@machdrive]

ネックはお金より時間ですね。
飛行機嫌いの嫁さんを連れて行かないといけないので、新幹線に乗ったら、それ一本で行ける観光地というのは、旅行先としてかなり魅力的な選択肢になります。

[@ワイルドメーン]

おかげで大阪から富山や新潟まで不便になったぞスキーム

[@bcbc120]

@@machdrive 時速160キロはくたか知ってる。
スーパーはくとや130キロ時代のスーパーとかちみたいな列車って新幹線こだまと所要時間変わらない。
結局、時間を言い訳にしてるけど当時のあなたは金に余裕がなかったのが薄々わかる。

[@steinwaldmadchen]

@@bcbc120 在来線特急はくたか＋上越新幹線に乗っても4時間ですので、新幹線はくたかよりも遅いんですよ。

[@hiroyuki6481]

いつも興味深い動画をありがとうございます。
大阪駅の環状線ホームで待っているときに隣のホームに着いたサンダーバードに遭遇することがありますが、その幕回しで、雷鳥やスーバー雷鳥の表示が出てくるといつも懐かしく思います。
私個人的には、大阪までの北陸新幹線は要らないと思います。東海道新幹線の代替という役割では必要だとおもいますが。。

[@ぼびっち]

北陸新幹線が新大阪まで繋がる事を前提に考えるなら確かに必要な路線です。裏の使命として、将来予想される大地震の際の迂回ルートとしての役割がありますから。先日の地震で東北新幹線が不通となった際にも常磐線が代替ルートとして機能したのもしかりです。
ただ、敦賀延伸で暫く打ち止めとなると事情は全く変わります。私は金沢～大阪でサンダーバードを良く使いますが、現状まったく不便を感じませんし充分快適です。
福井～東京のアクセスについても、大きな時短にもならず運賃は値上がりとなります。正直言って金沢～敦賀の延伸は新幹線があるというステータスを得る以外はメリットが無く、誰得な状況を作り出すだけだと思っています。

[@dtswkf756]

北陸新幹線なんてしょせんは田舎の観光列車だから東海道新幹線の代替にはなり得ないよ
乗車定員も本数も少なすぎる😂
金沢の田舎者は東海道新幹線知らないんだろうけど

[@ちーきチャンネル]

線形の悪い路線こそ新幹線に置き換えるべき考えには同意です。
北陸新幹線新大阪延伸については敦賀開通に伴う乗り換え(対面じゃない)の解消、北陸関西間の需要の多さを考えると様々なデメリットを対策して必要という考えに変わりはありません。
★例
・湖西線のJR維持
(JR西日本の負担軽減が引き換え)
・大阪～敦賀を結び、湖西線内の駅に停車する通勤特急を数往復運行。
・京都駅を東西に結ぶルートにするなど、ルート変更の余地がある。

[@asakazefuji]

そう考えると西九州新幹線の武雄温泉～諫早は合理的だったのかな…
九州新幹線の新八代～鹿児島中央も単線カーブ路線を一気に解消したので速達化効果はありました
だけど西九州新幹線の場合は距離が短い…

[@ちーきチャンネル]

@@asakazefuji さん
武雄温泉駅～諫早駅ルートは鹿島市のデメリット対策込みで沿線人口と距離短縮の点から合理的だったと私は思いますが、
距離が短いので新幹線効果を十分発揮しているとは言い難いですね…

[@平井陽介]

北陸新幹線の新大阪延伸を要望しているのはやはり湖西線の存在と
冬季の北陸本線の雪の影響が大きく、冬季や強風時も影響を受けな
い鉄道の整備を考えると敦賀延長は2つのうちの1つの懸念が減らせ
る意味で大きなものになりそうですが実際はどうでしょうか

[@山根快斗-t5p]

北陸新幹線はそのものは必要だと思いますよ。災害で東海道新幹線が不通になったときの代替手段と、「日本の新幹線ネットワークを強化する」ために必要だと思いますから。問題は、北陸新幹線が開通すると在来線特急の廃止と並行在来線の三セク化がセットになっていることです。「在来線の輸送力増強」のために作られた国鉄時代の新幹線とは異なり、「均衡ある国土の発展」のために整備新幹線を作るはずなのに、特急停車駅のうち新幹線停車駅から外れる駅が出てきたり、在来線が三セク化されたりすることで「新幹線駅とその周辺だけが発展し、在来線特急の運行系統がバラバラになり、そしてその他の地域が廃れる」という状況が生まれています。これでは何のために新幹線を作ったのか分からなくなっているのが現在の状況ではないでしょうか？もちろんJR西日本は完全民営化を達成した企業であることは重々承知ですが、「公共」というのは利潤追求だけを目的にしたものではないという性質と、国鉄を受け継いだ企業であることを踏まえると、ある程度は儲けが出なくても在来線を含めて公共交通機関のサービス水準を維持する社会的責任があると思います。

[@カイロ-b8n]

新幹線駅とその周辺だけでも発展しない方がいいんでしょうか？
それに北陸新幹線の利益は中国地方とかの赤字ローカル線の維持にも貢献できる

[@山根快斗-t5p]

​@@カイロ-b8n 「それに北陸新幹線の利益は中国地方とかの赤字ローカル線の維持にも貢献できる」というのはその通りだと思います。別にJR西日本が利益を出すこと自体を否定したいわけではありませんし、私は新幹線整備そのものには賛成の立場ですから。ただ、北陸本線というのは新幹線開業前も一定の需要があったわけで、特急停車駅の周辺はすでにある程度発展しているわけです。「新幹線停車駅周辺がさらに発展し、その他の地域もさらに発展するか現状維持」ならば問題はないのですが、現状では「新幹線停車駅周辺が発展し、その他は衰退している」という所に問題があると言いたいのです。特に新幹線停車駅から外れた旧特急停車駅はせっかくある程度発展したものが壊されつつあります。これって「国土の均衡ある発展」と言えますかね？明らかに新幹線建設の目的と実態が（今のスキームでは）乖離していると言わざるを得ないと思います。

[@カイロ-b8n]

@@山根快斗-t5p パーク&ライドも機能するし特急が止まらなくてなっても利用者は１割ぐらいしか減ってないです

[@Kazudon_8500]

@@山根快斗-t5p
北陸本線とか元からそれなりに需要があった等の点から、逆に在来線もビルも元々何もない所に新幹線を通しても果たして成功するものなんだろうか？
阪急(元箕面有馬電気軌道)は昔そのやり方で成功してるが…
まぁこれは「費用対効果と需要が見込めないから全くもってやらない」のは分かってる

[@dtswkf756]

北陸新幹線はしょせんは田舎の観光列車だから東海道新幹線の代替手段にはなり得ないよ
乗車定員も本数も少なすぎる

[@りん-j9i8c]

ここ数年豪雪や大雨で何度も陸の孤島になってると運休しない(しにくい)新幹線があればなぁとよく思います
北陸新幹線が開業したら青春18きっぷは使わなくなりそうと思っている福井市民でした

[@312toki4]

陸の孤島を防ぐための新幹線ですからね
そこに期待ですが、福井市なら関西よりも関東志向に変わってしまいそう

[@MH-yg2hv]

西九州新幹線と比較してしまいますね。長崎本線は非常にカーブが多く単線ですし、速度も出せません。海沿いを走り災害にも弱いため、新幹線のメリットは普段の時間短縮以上のものがあるでしょう。北陸新幹線の大阪延伸はそれに比べるとメリットは限定的な気がしますね。
素晴らしい動画ありがとうございます！

[@Hatoe]

北陸新幹線金沢~敦賀區間比起特急“サンダーバード”運行時間僅僅縮短了30分（減去乗換用的5分，實際25分），一是最高時速被限制在260 km/h，二是小松~福井區間站間距太近、線路曲折（個人認為加賀溫泉駅最理想的選址應該在山中溫泉長谷田町/旭町附近，小松~福井區間僅設新加賀溫泉一駅；而且2017年我經過加賀溫泉時發現，繁華街市集中在山中溫泉，駅附近反而有些荒涼）。我擔心的是此區間開業後，大阪~金沢票價上漲會導致一部分客流損失（儘管可能是一小部分客流），東京~敦賀又會因為剛需客流不多而缺乏吸引力。更主要的是，包括我在內的很多人並不看好敦賀~東小濱~京都~松井山手~新大阪這一選線，尤其是京都~新大阪這一超長地下區間，不僅大幅增加建設成本，還可能會給京都市中心帶來地面沉降、共振等一系列問題。所以如果最終能修改成敦賀~米原走向當然是最理想的，但這勢必需要國土交通省介入，由JR西日本以贖買方式取得東海道新幹線新大阪~米原段路權，再由JR東海以300 km/h高標準新建東海道新幹線名古屋~亀山~伊賀上野~新奈良（木津）~新大阪區間。

[@kuha117]

個人的には糸魚川まで北陸本線のままがよかったなっと思ってしまう。サンダーバードも元々富山まで行っていたが金沢開業時に分割してしまった。

[@montoku77]

米原駅からE 8 系で金沢駅・富山駅・新潟駅まで直通運転させるのも一案かと。

[@旅ねこ-p2v]

難しいことでしょうが、新幹線建設を断片的にあちこちで建設するのではなく、集中的に投資できないものか…
この地区は新幹線建設、あの地区は高速道路建設とか…
一定程度インフラがあるのだか、そのグレイドアップを図るのであれば、投資効果が大きくなるようにする方が良いのではないかと思うが…
中途半端なものをダラダラ作っているよりはましかと…

[@ぱんだしょ]

この区間で新幹線が本領発揮するのは穏やかな時ではなく降雨降雪時です。
北陸本線、北陸道、国道8号、小松空港が麻痺した2018年北陸豪雪で唯一ほぼ平常運行を保った北陸新幹線は、時短効果が弱くても乗換ありでも運休が大幅に減りそうなので大歓迎です。

[@miyamoto-dayo]

2018の北陸豪雪は主に金沢以南(石川加賀、福井嶺北)に雪が多く降り交通機関がストップした印象があります。確か金沢以北のIRは動いていましたし。
でも、豪雪時でも北陸新幹線が敦賀まで通常運行を果たせるのなら、福井県民も大歓迎です。

[@hankyu-gd5li]

おっしゃる通りですね。
新幹線の凄さはスピード言わずもがな、最近では悪天候への強さかなと思いますね。
今後北海道新幹線の札幌開業でも、その強さを発揮しそうな気がします。
大阪ー敦賀間は新幹線を通せそうな感じがしませんが、敦賀でのリレー方式でも良さそうな気がします。
でも敦賀は新八代とか武雄温泉のようなリレー方式が出来るような造りにはならない予定みたいですが…

[@仁舎利久-f2i]

@@hankyu-gd5li そんなことしたら逆に敦賀止めで確定しかねないからね

[@ぱんだまん-b4q]

なお、新幹線駅から先へいけません
（道路もほぼ麻痺してるので）

[@吉田学-n8f]

皆様の仰るとおりでございます😮このモンスター並みにタフな新幹線は、あの大雪でも平気で定時運行していましたものね😮

[@tomoyoshi3559]

北陸新幹線🚄早く大阪まで来て欲しいですね🎉
北陸の在来線は冬に何度か痛い目に遭いました😢

[@まーくんですよ]

金沢マラソン走るために
新大阪から乗りましたが
時間かかりますよねー😂

[@naoyasano8695]

13:23　線形の悪い路線は乗車率が悪い路線が多いし、新幹線を通すとなると、難工事になる可能性が低くないため、なかなか置き換えは難しいだろうなぁ。実際のところ、こうした路線はルート選定すら難しい。

[@Kazudon_8500]

用地なら大都市に比べてもすぐに確保出来ると思うが…

[@XYZXYZ-ch7xe]

もし、北陸新幹線が大阪まで延伸するのが困難を極めるなら、最速サンダーバードが今のように金沢行きのままであって欲しい。敦賀乗り換えは関西の人間にとってメリットが少ない…

[@仁舎利久-f2i]

関西がチンチラしてるから、金沢はおろか福井ですら関西ではなく東京に目を向けるようになったんじゃん

[@puhero670]

@@仁舎利久-f2i 実質旅行や出張でたまにしか使わない関西人はサンバ－ドで十分なんだよ
へたに長崎みたいに金かけて税金取られる方が嫌だわｗ

[@仁舎利久-f2i]

@@puhero670 心配しなくても北陸の商圏は関西ではなく東京ベースになるから出張で行くことは無くなるよ
地理的距離が意味を成さないことを示してるのにまだ理解できないんだね
長崎に関しては新幹線ではなく何十年に一度の国体に500億以上平気で使う佐賀の人間の無能ぶりに呆れるだけ
あの佐賀に8000人以上のアリーナ作って誰が埋めるのかなぁ？

[@puhero670]

@@仁舎利久-f2i
申し訳ないｗ
関西人の私は北陸ベ－スで考えるんじゃなしに関西からの利用が便利かどうかで考えるんだよ。
だから正直新幹線は金沢止まりでよかった
地方負担金があり小浜ル－トありきで湖西線が並行在来線である限り大阪延伸の話は進まないだろうから南と繫がるのはいつになるんだろうね
それで東京と繫がり深くなっても仕方ないことだわな

[@仁舎利久-f2i]

@@puhero670 関西から便利かどうかなら新幹線の方がいいってことはここのコメント見てたら誰でもわかると思うけど
雪や風の影響を受けにくいっていうのはむしろ関西から北陸へ向かうほうが大事なことやと思うけど
まして小浜とか海水浴とか観光地が増えるわけやから

[@中村振一郎]

新幹線最大のメリットは「雪による交通障害が少ない」ことです（現に北陸新幹線は雪でほとんど止まっていない）。これだけでも最大のメリットになり得ると思います。

[@pa2435]

新幹線は延伸せず金沢止まりにしてサンダーバードしらさぎは富山止まりで運用し続けるのが一番良かった気がする

[@c_cuvie731]

人口減少に伴う結果論として、後世その考えが主流になる可能性はありそうですネ。
敦賀迄の今回の延伸は、京都、新大阪延伸は必ずあるとしたら、途中課程として有りなのですが…
このまま人口減少が進み、2030年代後半になっても完成の目処が立たないと、凍結や保留→断念の未来も、新幹線やリニア中央でさえ有り得る時代となるかも知れません。
その後も人口減少が進むと、新幹線すら廃線検討対象となれば、今回の延伸区間は早い段階で廃線議論が出るかもです。
その頃になると、JR在来線は山手線と大阪環状線に、他の私鉄と余り競合しない中近距離都市間くらいしか残ってないでしょうから、サンダーバードやしらさぎの復活は無いでしょうが。
長文失礼しましたmm

[@montoku77]

ミニ規格車両前提で、米原駅・舞鶴駅・　　　　　　　へ延伸し、E 8 系の直通運転させるのも一案かと。

[@C.Q.Q]

在来線特急と新幹線を重複運行すると、都市間旅客輸送のための列車運行費用・人件費も倍増になります。

[@montoku77]

@@C.Q.Q おっしゃる通り、サンダーバードは敦賀駅止まりかと（新幹線下への分岐線も見えました）。
サンダーバード・はるかと米原駅発ミニ新幹線／E 8 系が併存し、鉄路の利便性向上で車からの乗換客増・在来線の活性化を期待出来ないものかと。

[@星桃次朗]

いっそ湖西線を高規格化して一気に京都付近まで開業した方が遥かにコストも時間もかからないと思う。

[@again1219]

京都の製造業は、結構、福井や石川に工場が多くビジネスマンの行き来も多い。不便になるのは確実。大阪と北陸のつながりより京都と北陸のつながりの方が強い。

[@くまモン-z7t]

だったら米原ルートで1日でも早く北陸と繋がった方が便利ではないか？

[@36匹目の猿]

さんざんサンダーバードが速いって話してる裏で、「新快速は特急以上に速い」のテロップが笑えます。

[@toku-take]

風と雪による遅延が無くなって定時性が確保しやすくなるのはメリット。この距離における対関東ならやはり新幹線のネームバリューは大きい。

[@mandshurica575]

自分も1月に雪ではなく大雨で加賀温泉に6時間位缶詰になったことがあったので、乗換が発生するとはいえ、このボトルネックがひとつなくなるのは数少ないメリットと言えるかと。

[@bcbc120]

@@mandshurica575 日本人全体の収入考えようぜ。今のやり方じゃ高速バスが勝利するだけだよ。
LCCや高速バスがストレス発散なんて嫌な時代になったものだ。

[@ばかっていうなー]

@@bcbc120 jr西も何度も天候の影響で止まるより運行させたいでしょ
高速バスとかの話は関係ないと思う

[@bcbc120]

@@ばかっていうなー ＪＲ北海道石勝線のスノーシェルターを北陸に導入したらドウナルカナ。
地方新幹線は在来線特急と低料金普通列車を駆除したうえにマイカー依存を加速させて、マイカー維持費高いので首都圏行く。
開業ブーム去ると新幹線減便。高速バスが増便するわけだが、そもそも低価格過ぎるので職業運転手に給与が低いまま。ブラック化。
結局は地方も住民もＪＲもバス会社も損をする。青森県は活気なくなったな。
在来線特急しかない鳥取はどうだろう？青森県よりましじゃないかな。

[@ばかっていうなー]

@@bcbc120 スノーシェルターは主に分岐器とかを守るためのものだから、結局は大雨とか大雪からは完全には守れないですよね？
それなら新幹線の方が運休が格段に少ないっていうことです

[@しましま-e1b]

北陸新幹線は敦賀ではなく福井駅で止めておいて、サンダーバードは福井折り返しの方が鯖江武生の人も良かった気がしました。

[@ワイルドメーン]

今からでも署名したいです

[@pmmm117]

たしかに
せめて大阪までのルート決まってから新北陸トンネル掘ってもよかったですね

[@das5788]

同じくそう思っていましたが、この動画を見て、福井止まりにならなかった理由がわかりました。

[@totu4039]

今年の今庄あたりの大雨による災害を考えれば、敦賀まで伸ばすのは正解だと思います。
金沢～福井は近い上に敦賀までは経路問題がないので福井で区切る意味があまりないかと。
米原方面へ伸ばすような話がない限り、福井で一旦切ったとしてもすぐに敦賀まで作っていたと思います。

[@akstn38]

福井県はなんでこんなのに莫大な金を払ったんだ

[@佐々木佐々三]

北陸はこれからも人口減少していく事、資材高騰による建設費用が増大する事から、新幹線は敦賀止まり。
そこからは在来線特急での移動
に落ち着きそう。

[@靖孝木村]

今のままが一番楽ですよね😮

[@shidouhoumyou5231]

時短もさることながら、やっぱり降雪時の定時走行性だろうなあ。サンダーバードはよく運休になるからなあ。

[@kumosukeponsuke]

在来線が色々分断され、結局都市集中、地方過疎に陥りやすい状況になりそう。
はしごを外された都市がどう対応するかだろうけど、それは都市それぞれの役割ってのは結構辛いところかなぁと思いますね。

[@jjman9196]

北陸新幹線の延伸のメリットは冬の強風や雪で北陸本線が運休になることが避けられるため。
しかし、関西の経済界にはこの延伸はデメリットが多い。
北陸との関係が薄れると考えられている。関西の経済界からは北海道新幹線の札幌延伸より、北陸新幹線の大阪延伸に予算を費やして欲しいと思っている。

[@38ch10]

6万人おめでとうございます😊

[@神はサイコロを振らない-d9n]

人流を考えて長野から金沢作るより大阪から富山を先に作るべきだったですよね

[@ワイルドメーン]

今から考えると米原ルートが正解だったなぁ
栗東新駅で新幹線の調整出来てたし
上手くいってたら今回の敦賀開通が
米原開通になっていたかも

[@カイロ-b8n]

湖西線問題を懸念する声があると思いますがそもそも並行在来線経営分離は建設前に沿線自治体の許可が必要です

[@Kazudon_8500]

もし分離するなら湖西線と無理矢理並行させるルートに変えるか、ルート変更が無ければ分離しないかつ負担0とかの条件じゃないと恐らく滋賀県は呑んでくれないかも

[@コメッチフォンビルネンブルク]

新大阪〜金沢は国鉄時代に建設されていればなぁ…という区間

[@御堂筋三郎-l5s]

ほんそれ。
米原分岐でね。
で、JR西日本とJR東海の新幹線境界駅も米原で。

[@totu4039]

@@御堂筋三郎-l5s
東北新幹線仙台以北や上越新幹線よりも先に作ってほしかった…

[@312toki4]

これが実現していたら、のぞみは走っていなかっただろうな…

[@Corey_Kwan]

敦賀延伸は石川、福井県在住の還暦以上世代はかなりの割合で20年以上先の全線開通に乗ることが出来ない上
それまで上下乗り換えという不便負担も有るので必要と思わない割合が多いと思う。
あと青春18きっぱーも。

[@E233系-i1w]

私自身、北陸新幹線による効果は大きく開業するメリットが大きいと思っていましたが、一概にそうとも言えないことを痛感しました。
一般的に北陸新幹線はプラスに捉えられることが多い印象なのですが、このように必要性を改めて定義する動画はとても勉強になります。

[@mandshurica575]

基本新幹線もリニアもヒトモノカネを東京に吸い寄せるだけのツールと考えてるのが政治家や官僚のホンネでしょう。
函館〜長万部の存廃にも敦賀以西の早期開業にも国が冷淡なのがその明確な証左かと。

[@wigffds7374]

いや、大阪まで繋いだら相当大きいよ。米原じゃ、頭打ち甚だしく、繋いだだけの相乗効果が出るほどの容量がないし、東海まで絡んできて運賃高くなるわ時短効果ないわ乗り換えあるわで、作る意味こそないだろと。議論するなら、名古屋静岡から福井に繋げる？って話で。

[@hiroshiaki6304]

最後の「線形の悪い路線を新幹線に置き換える」、おっしゃる通りですよね。福井や鯖江から京都以西の利用で、乗り換えが時間短縮効果を殺しているように思いますし、今のままでも競争力があります。
山間部の高速道路が開通するように、山陰線区間や陰陽連絡ローカル線の改良目的で新幹線を公費建設で民間に安価に利用貸付して鉄道競争力強化も悪くないかもです。

[@Kazudon_8500]

距離が長いのも含めてもろて…。
線形悪くても距離が短かけりゃ西九州新幹線のように新幹線化しても言うほどの時短にならなくなる。

[@tomohiromori1709]

北陸新幹線延伸前に金沢旅行行こうっと思う関西人です。

[@enterprise11701]

個人的には北陸新幹線には懐疑的な印象を持っています。
単純な経済面で考えるなら関西圏の恩恵は非常に大きいのでしょうけど、通勤圏や運営企業（この場合はJR西日本か）という面を改めてみると、そこまで北陸新幹線新大阪ー金沢間に需要あるのか、少し気になります。
在来線特急の方が意外と使い勝手もいいし、名古屋しらさぎもあることを考えると、北陸新幹線ができてから何か衰退速度が早まるのではないかと危惧しています。

[@mittan57able]

今回の延伸は金沢中心に考えると時短が大したことないと言う話になりますが富山からだと大きな効果を感じられます。サンダーバードはあくまでも特急。新幹線のスピードだけで無く乗り心地と快適さには全く歯が立ちません。自然と関西より首都圏へ向かう機会が増えました。敦賀延伸時にはまた関西へ出かけたいと思います。

[@bcbc120]

新幹線簡単に水没したよね？もう忘れたの？
驚いたのが、東北の最近の地震だと、在来線の復旧が割と早くてなすの号リレー快速みたいな臨時列車運行されたし。
正直どっちもどっち。だからサンダーバードでもいい。地方新幹線開通は長距離移動の体系ぶっ壊す。
高速バスに出来ること限界ある。新幹線だと高速バスに有利な機会を与える。値段設定や停車駅の面。

[@bcbc120]

あまり高速バスに勝って欲しくない、長時間だと酔いやすいし、トイレも列車に比べて行きづらい。エコノミー症候群的なものと誰もが我慢してる。
高速バスを育ててきたのは新幹線。
皮肉な状態ダロ。

[@面白くない人]

@@bcbc120 高速バスを育てたのが新幹線っていうのは甚だ疑問ではある。
高度経済成長以降の高速道路網の発展が新幹線の発展よりも早かったという話では。
線路が水没したのは新幹線のデメリットではない。
あれは立地が悪かった。
基本的に輸送力では在来線は新幹線には勝てない。
災害も基本的に新幹線の方が強い。

[@面白くない人]

@みっちー　なるほど。やっぱり新幹線が出来るとそっちへ惹きつけられるのですね。まぁ数値として出てますもんね。
北陸新幹線延伸で対関西の利便性はどの程度向上するのでしょうか？楽しみです。
不安要素としては敦賀乗り換えであるという点。
新大阪まで全通すれば便利だと思うけど、敦賀から先は在来線のままというのはどうなのだろう？
金沢〜敦賀の特急が止まらなくなる各駅は利便性は下がりそう。
九州新幹線の事例ではリーズナブルな特急有明が立地で不便な新幹線に移行した際、バスや鉄道の利用からマイカーへの移行がかなり見られ、特に鉄道はシェアをかなり落とす結果となったそうです。
今回は新幹線単独駅は越前武生だけなので利便性はそこそこ維持されそうだけど‥‥どうなんですかねる

[@mittan57able]

@@bcbc120 さん
水没の件は立地の問題であり新幹線特有の問題ではないですね。災害の話をすると石川と福井の県境は雪による運休が頻繁に起きてます。高速道路も止まり一般道では立ち往生ってケースも起きてます。新幹線はそんな中でも動き続けています。
高速バスの話も論点がズレてるように思います。北陸新幹線は在来線とルートは大きく変わっておらず今まで電車を使ってた人はこれからも電車を選択する人が多いと思います。

[@楓波並]

ひとまずルートが確定している敦賀まで先に作っちゃおう、フリーゲージなら乗換もなくてすむし、というのが着工段階での考えでしたから。敦賀以西のルートについてはいろんな変遷がありましたから。石川、富山は米原経由でいいと考えていた（福井が小浜経由を推していたので大きな声では言っていなかった）滋賀は米原経由は容認したけど湖西ルートは反対とか、そもそもJR東海が乗入れ認めないとか。

[@decidrophob]

3:25 スカイライナーは上野界隈で表定速度が落ちまくるわけですね :)

[@masayone8249]

地元が富山ですが、経済や人の動きがが確実に関西から東京に変わっています。
京都がごね続けるのは勝手ですが、関西経済の地盤沈下を助長するだけに思います。
新幹線は乗り心地の面でも疲れが少ないですし、降雪時や強風時の運行安定性も高いので
金沢～敦賀に続いて、敦賀～新大阪も早期に開業されることを切に願います。

[@ワイルドメーン]

今日の動画を見て米原ルートの方いいと理解しました

[@masayone8249]

@@ワイルドメーン 京都・小浜ルートで決まっていることをtwitter等も含め、なぜこのタイミングで
別ルートの声が蒸し返されているのか不思議でなりません。
米原経由は独自で北陸中京新幹線にしてもらえばいいのではないでしょうか。

[@yakekusoPP]

関西経済の地盤沈下とかないよ

[@MT-ip2bc]

別の人のコメントでも書きましたが、基本的に日本政府って東京圏が絡まないと調整などに力を入れずに「放置」しますからね。西九州新幹線が良い例ですが。となると、2046年開業は大変怪しいでしょうね。
速やかに工事が進んだとしても、敦賀乗換が4半世紀も続くわけですね。その間乗り換えが続くし、北陸新幹線大阪延伸最大のメリットの「冬季米原迂回の解消」がなされない、と。

[@lupin402]

東京の地方つぶしの最たる例ですね。　この北陸と関西の分断は。

[@upkata1605]

北陸新幹線、敦賀延伸後の長野発の朝一「はくたか591号」で大阪方面のに行きを
下記の案で考えてみました。
現在、金沢での接続はサンダーバード10号金沢８：０５発ー大阪１０：３９着(最速レベル)
需要は新潟、富山県向けの朝一の大阪行きの列車です。
敦賀延伸により一本早いサンダーバードに乗ることができると思わます。
※しらさぎへの接続は、前後のつるぎを数分調整で行うものと考えました。
・しらさぎ５４号、サンダーバード６号（１５分繰り下げ）への接続は、敦賀でつるぎ７０３号(３分繰り上げ)で接続可能と思われます。
・しらさぎ４号、サンダーバード10号への接続は、敦賀でつるぎ７０５号(６分繰り下げ)で接続可能と思われます。
・雷鳥は速達タイプ、つるぎは各駅タイプ、はくたかは長野以西では各駅タイプとして考えました。(雷鳥、復活してほしいです。)
　　　Ａ　案　　　　　　　　　　　　　Ｂ　案
「はくたか５９１号」　　　　　　「はくたか(各駅タイプ)」
長野　発　６：１１　　　　　　　長野　発　６：００
　　　　レ　　　　　　　　　　　　　　　レ
富山　着　７：１５　　　　　　　富山　発　７：０６
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　レ
「雷鳥（速達タイプ）」　　　　　金沢　発　７：２９　　　
富山　発　７：２６　　　　　　　　　　　レ
　　　　レ　　　　　　　　　　　　　　　レ
敦賀　着　８：２８　　　　　　　敦賀　着　８：２８
「サンダーバード８号」　　　　　「サンダーバード８号」
敦賀　発　８：３８　　　　　　　敦賀　発　８：３８
　　　　レ　　　　　　　　　　　　　　　レ
大阪　着１０：０３　　　　　　　大阪　着１０：０３

[@KT19801021]

新大阪まで延伸があと20年以上と考えると
敦賀駅は西九州新幹線みたいに対面乗り換えにしないと不便で仕方ないと思いますね。

[@晃杉山]

西九州新幹線と北陸新幹線の全て開業は合わせよ

[@ワイルドメーン]

京都駅経由なら50年以上かかるわ
敦賀からは米原ルートか直接新大阪に繋げた方が早く完成するわ

[@shiogamakojikucho]

@@ワイルドメーン あちこちでコメントしてる工期はどっから出てくるの？しかもコメントによって年数違うし笑

[@ワイルドメーン]

@@shiogamakojikucho スキーム

[@敦岐黒田]

敦賀駅の工事見てきたけど、新幹線とサンダーバード対面乗り換えできるように高架橋からアプローチ造れる構造になっております。在来線を新幹線駅の高架下に移設してからになりそうですが。

[@CircleDog_02]

サンダーバード程のドル箱特急を、並行在来線になるからって理由で運行短縮するのはJR西日本にとってあまりにも損すぎると思うけどな
東京-敦賀の需要ならまだしも金沢-敦賀の需要なんてそんなにある訳じゃないし、敦賀開業段階だと北陸-東京間の移動のための新幹線でしかない訳だから
全線開業まで残した方が絶対得だろう

[@昇益田]

京都駅を撮り損なった時にはおそらく「しまった」と思ったでしょうが，
動画として問題なくまとめる技術はさすがですね。
奥津軽今別駅で撮り損なわなくて良かったです。

[@latteole]

去年の年末はバカみたいに鹿に衝突し、夏は豪雨による不休。
このコメントを書いている当日は高山線が強風による運転取りやめの可能性があり陸の孤島化が酷いので
個人的には北陸新幹線の建設は賛成です。

[@Yamino_Wadasu]

冬季の降雪による運休が少なくなるから北陸新幹線には賛成派ッスね

[@ワイルドメーン]

新潟に行けなくなった不便

[@dondondon0314]

メリットは
・東京へ乗り換え無しで行けるようになる。
・天候に悩まされる事が少なくなり安定した輸送が出来る様になる。
デメリットは
・大阪、京都、名古屋から福井、金沢方面へは最低一回乗り継ぎが発生する事でしょう。
・北陸本線金沢〜敦賀間は三セク化されて、運賃が値上がりしてしまう。
・↑に関連して18きっぷ利用者は不便になる。
・後は飛び地になってしまう七尾線の特急能登かがり火が廃止になってしまう可能性がありますね。
能登かがり火の為に特急車両を金沢に残すのはJR西日本は考えていないかもしれません。
敦賀延伸時に現在しらさぎ等に使われている681系は廃車になる可能性があり、後継はサンダーバード用の683系から余った車両が転用されると思います。

[@fal-bj8im]

九州新幹線、西九州新幹線もそうだがどうして需要の多い方からつくらないんだ？
九州新幹線は八代～鹿児島中央、西九州新幹線も長崎～武雄温泉から先につくって不便を強いられた
北陸新幹線も東京～長野の後は新大阪～金沢をつくるべきだった

[@miaocatvideos605]

いや、ほんまそれ

[@ともさん-e9z]

東京の政治家や官僚にはそんな視点はないから。特に関西の発展につながるようなことはしたくない。

[@-shonagai-479]

一番最初の「いつもご覧いただきありがとうございます」が車掌さんの声に聞こえて好印象♪
全体的に車掌さんっぽいお話し方で、聞いていても見ていても楽しいです^^

[@tystyp]

寝台特急・急行で何らかの注意喚起をする専務車掌の様な声のトーンっぽいですね

[@carlston_no.11]

越前たけふ駅の利用者数ヤバそう
大型商業施設を併せて整備する計画があるらしいが、たぶん客は車で来て車で帰る

[@asakazefuji]

車の客はいいかもしれないけど、武生や鯖江の駅周辺からなら
ハピラインで敦賀や福井に出たほうがマシとかいう話になる可能性はマジであります
「かがやき」の停車駅になるのは福井と敦賀だけだろうしね
（現在でも新高岡は「かがやき」の多くが停車しないので、富山に出て乗ったほうが速いことが実際あるのです）

[@1412kidmagic]

金沢駅〜敦賀駅間の開通で、直流・交流両方に対応した特急形電車が必要なのが特急「能登かがり火」（金沢駅〜和倉温泉駅間）だけになるから、JR西日本としてはありがたいだろうね。

[@user-pb9po3xl5h]

北陸新幹線は全通してこそという感じはします。
確かにサンダーバードを置き換えるというのはいささかもったいない気はします。

[@Kazudon_8500]

13:29 これにはマジで同感
新幹線作るんだったら在来線の中でも特に遅い区間で時短効果を効率的にするべきでは…？それこそJR四国のほとんどの路線が該当する

[@totu4039]

黒字の北陸本線と、赤字のJR四国の路線を比べても…

[@areus0123]

雷鳥、スーパー雷鳥、サンダーバードの愛称が無くなるのは寂しいですね。新大阪ー金沢の最速達列車の愛称に使用されるのかなとも思いますが。

[@旅行中毒者EASTER]

新大阪〜長野になるんじゃないかな

[@木村年明]

敦賀に雷鳥は生息していないので、この名前は新幹線のほうで使ってほしい。と思っています。

[@totu4039]

ひらがな4文字にこだわるなら「らいてふ」とか？

[@htht-rg9ib]

@@totu4039 それ平塚さん？

[@あさま189-t2o]

もうこうなったら、新幹線では使わないで、在来線の伝説として終えてほしいと思う。

[@神様-t8w]

「敦賀で乗換が生じるようになるから不便になる」という声を信じてはいけません。
かつて、特急白山が金沢から上野まで乗換なしで運転していた頃、特急かがやき＆上越新幹線のほうが圧倒的に利用者が多かったです。
3往復あった特急白山が末期には1往復にまで減り、特急はくたか＆上越新幹線は増発して本数が増えました。
特急白山は金沢～上野を6時間、特急はくたか＆上越新幹線は4時間弱でした。
距離は大回りで乗換をしてでも特急はくたか＆上越新幹線のほうが需要がありました。
こういった歴史背景があるから、仮に敦賀開業後に敦賀以北に特急列車を残したところで、その効果はあまりないことが歴史が証明しています。
武生や鯖江から特急列車がなくなる…という声もありますが、地元の人は車を運転してきて駐車場に入れるか家族に送ってもらって駅に来ます。
その駅が越前たけふ駅にシフトするだけです。本当の地元の声、利用者の声なのかも怪しいところです。
福井には東京方面には「米原乗換が主流だから・・・北陸新幹線には乗らないだろう」という声もあります。
確かに、現状では米原周りの方が早くて安い経路になります。
しかしながら、敦賀延伸開業後は福井以北はほぼ北陸新幹線経由のほうが早く東京へ行けることになります。
ただし、料金は割高になります。

[@tetsuMH-ih4jc]

新幹線開業で新潟〜北陸方面が大変不便になったのと同じく、名古屋.大阪.京都〜北陸方面も不便が生じますね。新幹線開業は新幹線が停まらない中枢都市や平行在来線が弊害を受け、沿線住民が一番に負担を受けることをJRは考えていただきたい。

[@yourousennsei]

確かに敦賀での乗り換え時間を考えれば、時短効果はかなり薄れますね。この際、米原で東海道新幹線に合流する案を再度、検討してはどうなんですかね？あと、金沢駅発車直後に出てきた車両基地は、新幹線のではなく一般車両のものです。（新幹線の車両基地は田んぼの真ん中にあります）

[@川村優太-u5z]

函館（函館市内とは言っていない）までの北海道新幹線、敦賀までになる北陸新幹線、武雄～博多間の見通しが全く立たない西九州新幹線
全ての整備新幹線が中途半端で利便性的にもデメリットが目立つ段階に入り、2020年代のうちにはどれ一つ解消しないであろうという状況は極めてもどかしいものですね・・・。
本当に、どこもこのフェーズが長すぎると思います。九州新幹線は部分開業から全線開通まで7年でしたが、これくらいのスピード感が欲しいですね（いろいろな事情があるのはお察ししますが・・・）

[@gto8731]

札幌五輪が決まれば札幌前倒しあるかも

[@wigffds7374]

北海道も、どう考えても函館札幌が先だったのに、青森函館とか誰得な路線を作ったんやとしか。しかも大赤字で、貨物にも影響出て。

[@sanjohtrafficrailroads5411]

敦賀延伸は対東京移動を考えれば喜ばしく、対関西移動を考えれば面倒臭い。武生鯖江は不便になるのみ。
_とっとと大阪延伸しないと西九州以上に意味がない_ ですが、どのみち「大阪駅との直通」は廃されざるを得ない。
福井から南へ向かう特急を確保できればかなり便利でしょうし、無理であっても _敦賀駅高架下ホームに福井方から乗り入れられれば敦賀駅での在在対面乗換は可能_ です。これは _武生越前両市が出してでも整備されるべきではないか_ と。
521系の性能を上げて福井から大阪まで乗り入れさせる案(新快速併結も含む)もよぎりましたが、これはレールファンの妄想の域を出ないですしね。

[@mediterranean_story]

現在金沢に在住なのですが、本音を言わせてもらうと今が一番便利です。金沢始発なので自由席にほぼ確実に座れますし、大阪に行くにしても東京に行くにしてもどちらも乗り換え無しです。再来年春からは関西へ行く際に乗り換えが発生するので少し残念です。

[@上田哲柱]

いつも楽しい動画ありがとう御座います。
必要か必要で無いかと言えば必要なんでしょうね。
確かに東京からの経済効果は大変大きいかと。
元来国鉄が夜行を設定していた区間は重要であり、新幹線化は必然なんでしょう(整備新幹線含め)。
確かに関西から見れば直ちに必要とは言い難いとは思います。
サンダーバードの2時間半は乗ってても大して苦ではありません。雷鳥時代もそうでした
ただ、全通して初めて意義のあるものになると思います。大阪からはしばらくは近くて遠い場所になってしまいます。
2040年代ってあまりにも長い(私が生きているかどうか…)。
鯖江、武生はもう仕方ないでしょう。この例は東海道で言う｢沼津｣(特に沼津は当時静岡最大の鉄道の要衝で、特急つばめやこだま等全ての列車が停車する駅)なんですね。
大阪在住の私からしたら、現在の形(新幹線は金沢まで)がベストと思います。

[@tanaka162106]

北陸新幹線金沢延伸の時も、富山から大阪への利便性が失われ、東京にスポイルされるという指摘がありましたね
敦賀までの延伸でも同様に、或いはそれ以上に北陸対近畿の関係性が薄くなりかねないかもです
北陸新幹線が真に実力を発揮するのは、恐らく新大阪開業ではなく、羽越新幹線完成後に貨物新幹線を走らせてからだと思います

[@晃杉山]

奥羽新幹線が完成も含みますかね?

[@ワイルドメーン]

北陸新幹線は先に新大阪から建設するべきだった
富山県を死守できたのに

[@晃杉山]

あなたは富山県を虐めますね

[@ああああああ-b4z]

羽越新幹線なんて出来る訳…出来るとして何十年後よ

[@syuchan27]

敦賀～大阪までの話は、今現在〝絵に描いた餅〟です。
予定が2046年と言いますが、予定は未定。
ルートが決まって着工するまでは、微塵もアテにできません。
あっさり予定を変えたり廃止する組織なので…(着工しても、途中で辞める可能性もあるし…)
北陸新幹線は、今の30代や40代以上の人が動ける(旅行できる)内に開通する可能性は限りなく低いと思ってますね。
手荷物が少ない状態で遊びに行く分にはいいけど、大きな荷物を持っての乗り換えは苦行です。
更に…冬場の乗り換えは辛いですよ。敦賀だって気温が1桁前半まで冷えますからね…。
けど、そんな中…大きなメリットになってくれればいいな―って思ってるのが、豪雪等でローカル線が止まったとき、新幹線で嶺北と嶺南のアクセスが出来れば…と思います。
福井に20年近く済んでたけど、何度と嶺北と嶺南でアクセスが遮断されてましたから…
あと、対面ホームで乗り換え可能って言うのなら、新潟駅もですね。

[@AOIAOU3]

風が強いこれからの季節、よく米原周りになったり、立ち往生したりで40分から数時間遅れたり運休したりします。年に一度くらいは車中泊になるケースもあります。本当に在来線特急のままでよろしいと思いますか？私が北陸を離れた理由はアクセスの不安定さからですよ。

[@todaysblog6690]

こんにちは。
北陸新幹線は東京基準なら正しいですね。ただ、歴史的に見ると、北陸は大阪、京都、名古屋とのつながりが深い。
東京基準、金沢まで気動車時代8時間、電化して6時間半、東海道新幹線米原乗換4時間40分、上越新幹線長岡乗換4時間10分、上越とほくほく線で3時間45分、それが北陸新幹線なら２時間半。
これを福井にもあてはめていくのが敦賀延伸。
大阪、京都基準なら、敦賀乗換で直通メリットがなくなり、名古屋基準だと、金沢開業時点で、乗換を嫌った客が高速バスに流れ、特急しらさぎ号は赤字に転落して、さらに敦賀開業で旧加越分のは減便になりそう。

[@dmg1446]

新大阪〜京都間の工事は難航しそうだから、京都〜敦賀間だけでも先行して開業させるべき
新大阪〜京都間は東海道新幹線or新快速と代替手段があるし、どっちみち大阪駅からだと乗り換えが1回必要になるのは変わらない
元々線形の良い北陸本線に新幹線が必要なのか？という疑問は最もだが、今さら敦賀延伸が白紙になることはないので、作る以上は早期に関西圏まで繋げないと意味がない

[@くまモン-z7t]

米原ルートに変更できないかな

[@翔哉-i2r]

北陸新幹線延伸の一番のメリットは輸送障害が減ることだと思います。サンダーバードもしらさぎも動物と接触でよく遅れます。新幹線なら動物が入ってくることはほぼありませんし雪や風にも強いです。大雪により陸の孤島となる福井には新幹線が希望の光となるのではないでしょうか
武生に住んでいる身としては現在の武生駅よりも越前たけふ駅の方が道も駐車場も広くなるのでそこまで不便になるのかって思ってます

[@あおくろ-d5o]

13:25、中央西線(しなの)、伯備線(やくも)、俺達のことかな？。

[@TomoKiNG0919]

京都民です。実現不可能なのは重々承知の上ですが、どうせなら金沢ー新大阪間は一気に開業して欲しかったなと。サンダーバードの存在もあって金沢や福井は比較的近く感じていましたが、敦賀で分断されるとなるとあまり気軽に行けなくなると思います。個人的には乗り換えは苦とは思わないですが、やはり乗り換え０回と１回の差はかなり大きい。
一方で金沢よりさらに向こう側の富山や長野への移動の利便性が向上することは間違いないですし、一概に反対とも言えないですね。
あとシンプルに国の優先順位は圧倒的に関西より関東の方が上なんだなと改めて実感しました。

[@ワイルドメーン]

京都と滋賀作がわがまま言わんかったら新大阪→金沢間って今頃とっくに出来てただろうな

[@shingo19660720]

大阪から見るとサンダーバードで充分だと思いますが、北陸の皆さんからすると東京まで1本で行けるのは、とても大きいことですね。敦賀まで延びるのなら、大阪まで延ばしたいのは人情というもの。大阪に住んでいたら、北陸や上越に一層目が向くようになるのは確かだと思うので、多少関西から人流が増えるのかもしれませんね。
古くて線形悪くて振り子というと四国のことかな。

[@user-sm6rf1wi7m]

現状（金沢駅まで）が北陸地方にとっては一番よいと思います。
新大阪駅まで延伸するまでは、金沢駅までサンダーバードやしらさぎを走らせるのが利用者にとって一番利便性が高い！

[@user-kawatom]

敦賀延伸したら大阪-敦賀だと短いからはるかと統合して和歌山・関空-敦賀の運用になりそう

[@yakekusoPP]

九州出身関西居住者です
関西での優先順位は
　なにわ筋線(海外アクセス改善)＞リニア延伸＞北陸新幹線大阪延伸
と思います。
サンダーバードあるのにわざわざ不便にするという変な世の中ですね。
大阪延伸難航するので敦賀乗り換え半永久的運用でいいと思います。
関西の地盤沈下とかいってますけど「へえ、そうですか、わかりました」くらいにしか思いません。

[@naoyasano8695]

幼少期、かつての雷鳥に毎年乗車してた身として、現在のサンダーバードに対する思い入れは特別なものがある。雷鳥はかつて、始発の大阪より車内販売があり、主に八角弁当を売っていた。北陸線に入ると、まずは敦賀で、小鯛ずしと小鯛の笹漬けを中心とした販売に切り替わる。すると、乗客のほとんどが主に小鯛ずしを買うために「順番待ち」ができるのが常だった。よって、小鯛ずしは福井までの販売と決まっていたので、乗客が比較的多いにもかかわらず、武生と鯖江にはなかなか停車することができなかった。福井からは、羽二重餅、あんころ、と、ますずしの販売が行われ、羽二重餅とあんころは金沢までだった。てなわけで、雷鳥はかつて、車内販売売上在来特急ナンバーワンを記録した。その後、車内販売の売上に陰りが見え始めると、現在にも通じる、新大阪・京都・福井・金沢（・高岡・富山）の最速停車パターンが登場。これにより、大阪と金沢 間は約２時間半、大阪と富山 間は約３時間２０分程度となり、何と、表定速度の100キロ超えが実現してしまった。大阪から金沢、富山方面には高速バスも運行されているが、北陸線といえば、雷鳥、というイメージが強いため、今でもサンダーバードの乗車率は高い。但し、車内販売は既に廃止された。さて、北陸新幹線についてだが、雷鳥が大阪・富山 間を４時間程度かかっていた頃は、「雷鳥は常に乗車率が高いからそう遠くないうちに新幹線が通る」と言われていたものだが、いまだに金沢以西の開通は実現していない。ようやく再来年の３月頃、敦賀までは延びることになるが、新大阪までは、予定ではさらに四半世紀先らしい。サンダーバードの乗車率が高いのに、わざわざ新幹線を通さなくても、という、「抵抗の声」が強いからいまだに大阪方面まで延びないのだろうか。しかし、北陸新幹線が大阪方面まで延びなければ、四国新幹線だって実現しない。サンダーバードは名残惜しいが、四半世紀などと言わず、あと10年後ぐらいには大阪方面延伸を実現してもらいたいものだ。

[@series7872]

現実を見てください。たったの10年で200km以上地下の路線を開業させるなどあり得ないでしょう。土建屋を殺す気ですか？

[@naoyasano8695]

@@series7872 着工はいつからやるの

[@series7872]

@@naoyasano8695 2025年に着工を開始して、2040年開業が現実的でしょうね

[@exp6962]

特急「サンダーバード」乗車による実地検証お疲れ様でした。
実は、今回の動画で鐵坊主さんが触れていた懸念材料について、我が地元富山県では、北陸新幹線金沢開業時に、同じような経験をしています。
北陸新幹線金沢開業前は、特急「サンダーバード」「しらさぎ」は富山発着の列車が多く設定されていました（一部「サンダーバード」は魚津発）
東京方面へは、金沢発・ほくほく線経由の「はくたか」が新幹線連絡特急として、上越新幹線の越後湯沢駅までを結んでいました。
その他にも、都市間連絡特急として「北越」が金沢ー新潟間の地方都市にこまめに停車し、都市間を結んでいました。
富山県内の北陸本線を走る数多くの昼行特急は、北陸新幹線金沢開業時に全て廃止になり、特急「サンダーバード」「しらさぎ」は金沢発着に改められました。
当時の富山県知事は、富山県内から関西方面、名古屋方面への利便性確保の観点から、JR西日本に対して、北陸新幹線金沢開業後も、引き続き、特急「サンダーバード」「しらさぎ」の富山発着列車の存続を要望しましたが、富山ー金沢間のシャトル新幹線「つるぎ」を設定する事と、金沢駅での特急「サンダーバード」「しらさぎ」の乗り換えの利便性を図る事を条件に、富山発着の特急「サンダーバード」「しらさぎ」の存続は拒否されました。
北陸新幹線金沢開業後は、富山県西部の中心駅である高岡駅と、富山県東部の中心駅である魚津駅は、特急停車駅の役割とステータスを失い、ローカル輸送に徹する事になりました。
また、一部の特急が停車していた石動（いするぎ）駅、小杉駅、滑川（なめりかわ）駅、黒部駅、入善駅、泊駅も、北陸新幹線金沢開業後は、特急停車駅のステータスを失うと同時に、富山駅または金沢駅での乗り換えを余儀なくされました。
北陸新幹線金沢開業で、富山県から東京方面への利便性は向上しましたが、関西方面、名古屋方面、新潟方面への利便性は低下しました。
実際に、北陸地方の拠点を富山県内に置いていた企業の中には、石川県に拠点を移した企業もあるようです。
恐らく、北陸新幹線敦賀開業後には、福井県内にも同様の動きがあると予想されます。
北陸新幹線が出来るだけ早く大阪方面に繋がるのが理想的ですが、敦賀駅から先の迷走ぶりを見る限り、関西方面、名古屋方面へは、当分の間、敦賀駅でリレー特急で連絡する事になるのは確実です。
並行在来線を第三セクター鉄道で維持する負担はもちろん重いのですが、新幹線開業による乗り換え発生や、特急停車駅の立場の喪失なども、今後、新たに新幹線を手に入れる事になる地方自治体にとって、避けられない重要な課題になると思います。

[@RA1994AQ16]

自分もサンダーバードを金沢から大阪まで使ったことがありますけど、博多長崎間よりも長い2時間半は、狭くて揺れの大きい在来線特急だとちょっとしんどいと思いました。
4度も県境を越えるんなら新幹線があったほうがいいと思います。

[@乗り物のお兄さん]

北陸新幹線の敦賀以南は湖西線の改良（近江舞子または堅田以北の標準軌化、近江舞子または堅田以南の地下急行線建設）と山科以南の新線建設（かつ山科を北陸新幹線の京都駅にする）の方がいいと思います。

[@toyakako2727]

北陸の人でもどの立場からの視点かでものの見方は全然違うと思う。
富山で関西に縁のある人は北陸新幹線に否定的な人は少ないだろうし、敦賀開業は待ち望んでいる。
金沢と福井の人は大阪か最低京都までつながらないとメリットは薄い。
関西の人は関心がそもそもない。
あとは政府が国のグランドデザインとして北陸新幹線は東京から大阪まで繋げないと意味がないことを説いていくしかないと思う。
少なくとも一旅行者の視点では新幹線は無くても良いと思っても仕方ないと思う。

[@montoku77]

東京から大阪まで乗り通す人はいないと思いますので、敦賀駅から以西はミニ規格車両前提で単線フル規格路盤新設や新在単線並列化で、新大阪駅まで繋ぐのも一案かと。
さすれば、米原駅・　　　　　　・舞鶴駅まで、早期に延伸出来て利便性向上となる気がします。

[@kotarodoai3775]

北越急行経由でも結構早かった。狭軌の高架線にすれば大阪駅までスムーズに乗り入れることができました。時間は20分か30分余計かかる程度。

[@コーヒー豆24]

武生や鯖江は新幹線できて特急無くなったら不便になりますね。新幹線駅が遠すぎて誰が使うんだか。
新幹線駅が北陸道武生ICに近いので高速バスに客がながれそう。（武生IC前に高速バス乗り場があるので）

[@sminof100]

今まで金沢から直通で行けてたものが
敦賀で乗り換え10分以上かかると思うと不便でしかないですね