Volevo farvi i complimenti, trovo questo canale interessantissimo e con spiegazioni sempre esaurienti per noi appassionati di motori, a differenza di altri canali dove si autoproclamano guru dell'automobilismo e oltre che sgommate, fiammate e presunzione trasmettono ben poco. Meritereste like a tonnellate, uno dei pochi canali fatti con passione ed umiltà.
RUclips dovrebbe mettere il tasto "love"? Sempre impeccabili e chiarissimi. Comunque quello che dici sulle moto è verissimo, a me ascoltare la distribuzione della mia Triumph mentre sono al semaforo piace moltissimo.
Ciao, complimenti per il video. Ad ogni modo vorrei far notare come la presenza di più valvole aumenti, a parità di funzionamento, le potenze perse per attrito (siano esse per sbattimento o per attrivo volvente)in quanto hai più parti in movimento. Dunque è vero che una distribuzione DOHC offre un rendimento del bruciatore migliore, ma è anche vero che bisogna considerare un contributo delle potenze perse per attrito maggiore. Poi per carità, il bilancio energetico sarà a favore della soluzione DOHC rispetto che alla SOHC, ma per ""correttezza"" ho voluto sottolineare il contributo delle maggiori potenze dissipate :) ! P.S.. alcuni propulsori diesel di concenzione abbastanza recente offrono la soluzione di 2 valvole per cilindro (1.4 dtci renault equipaggiante anche la Mercedes Classe A, o anche il 1.4 hdi del mio fedele peugeottino 207)
Ottima spiegazione, non conoscevo la distribuzione a cascata d' ingranaggi...avrei una domanda: avere le 4 valvole "piccole" anziché 2 "grandi", oltre ai vantaggi da te elencati, può avere anche una miglior dissipazione del calore? Ho pensato questa cosa, perché só che la valvola di scarico é più piccola di quella di aspirazione per questo motivo, quindi mi domandavo se avere valvole più piccole potesse avere questo effetto...
+Alex 97 Si, avere valvole più piccole genera un miglior raffreddamento, perché diminuisce la superficie del piattello(che assorbe calore) ma mantiene uguale quella dello stelo (che disperde verso l'esterno). Quindi, si, quello che dici è corretto.
Parecchi anni fa avevo letto uno studio per l'azionamento delle valvole piezoelettrica a gestione elettronica! Quindi senza nessun azionamento meccanico. Questo avrebbe consentito di poterle far aprire e chiudere in tempi rapidissimi, in modo indipendente (ad esempio nei motori che escludono i pistoni), ma sopratutto gestire i tempi di apertura e chiusura con la massima precisione tramite centralina!! Inoltre si sarebbe risparmiato un bell'ingombro delle camme, peso, un cambio cinghia molto più semplice e meno pericoloso in caso di rottura.... Ho sempre avuto un dubbio a riguardo... In caso di malfunzionamenti, quante sono le probabilità che la testa del pistone si vada a schiantare contro la valvola rimasta aperta?? Difatti il progetto doveva essere pronto per il commercio nel 2010 e non ne ho mai più sentito parlare!! PS Bel video come sempre!! :)
+MAK C grazie mille 😊. I motori di cui parli sono i free valve che menziono all'inizio del video, e stanno per arrivare in commercio. In realtà questi sistemi hanno comunque la molla di ritorno, quindi la possibilità di impatto non credo sia superiore a quella di un sistema tradizionale in caso di rottura. Se manca tensione all'attuatore la molla tiene la valvola chiusa, quindi al massimo il motore si spegne.
Il tuo canale è una miniera, merita il triplo di chiunque altro tratti di meccanica: preciso, sintetico, critico . Una curiosità, in ogni video analizzi con precisione pregi, difetti e compromessi della tecnologia di cui ci parli . Ci hai presentato la distribuzione a quattro valvole per cilindro come una scelta che ha soltanto vantaggi (maggior area sfruttata, regime di rotazione maggiore e miglior dissipazione di calore grazie alle ridotte dimensioni delle valvole ecc.) al solo, ovvio prezzo di due (otto) valvole in più . Ma è davvero così ? Questa scelta ha davvero solo vantaggi, o presenta degli inconvenienti oltre a un sensibile aumento dei costi ? È luogo comune che una distribuzione a due valvole per cilindro, che sopravvive di sicuro in alcuni motori fiat di pochi anni fa, garantisca una maggiore affidabilità del motore, consenta chilometraggi massimi più elevati nonchè una migliore risposta ai bassi . In effetti, sono ben noti i chilometraggi record dei jtd e dei fire aspirati, ma quanto può influire il numero di valvole su questi fattori ? Mi piacerebbe leggere la tua opinione . Ancora complimenti, per tutto .
Grazie, mi fa molto piacere. Allora, per quanto riguarda la risposta in basso de 2 valvole, è vero, la scelta del 2 valvole è di per se migliorativa per la risposta in basso, minore sezione di passaggio della carica aspirata vuol dire maggiore velocità della carica stessa durante l'ispirazione. Questo cosente di avere delle velocità dell'aria in aspirazione già "decenti" ai bassi rpm, quindi un motore in grado di generare già una buona turbolenza ai bassi, con benefici sulla qualità/velocità della combustione a quei regimi. Però è vero anche che la turbolenza oggi sappiamo crearla in altri modi anche nei 4 valvole (vedremo bene come in futuro), quindi si possono compensare le mancanze da quel punto di vista, pur mantenendo i vantaggi del 4 valvole. Per l'affidabilita, non credo influisca molto. I vecchi motori erano più affidabili perché più semplici in generale (non dovendo rispettare canoni di efficienza stringenti come quelli moderni). Certo ci sarà sicuramente un piccolo svantaggio probabilistico (qualche pezzo in più significa qualcosa in più che può statisticamente rompersi), ma credo nulla oltre quello.
Ciao, scusaci per il ritardo nella risposta. Le 3 valvole di solito erano impiegate per contenere i costi di produzione e avere un solo albero a camme che le gestiva tutte e 3, col risultato che erano mal inclinate e la fluidodinamica ne risentiva e il rendimento era nettamente inferiore alle 4 valvole. I motori V6 e V8 Mercedes degli anni '90 le usavano per avere maggiori prestazioni dei 2 valvole conservandone comunque una buona elasticità di funzionamento anche a bassi regimi. Le 5 vanno bene agli alti regimi che idealmente ne migliorano il riempimento e per le basse inerzie. La Ferrari 355 del 1994 (e poi la 360 Modena del 1999) le avevano ed erano quanto di meglio disponibile all'epoca. Purtroppo costruttivamente la testata ha pochissimo spazio per alloggiare la candela (figurarsi l'iniettore nel caso di iniezione diretta) e hanno poco spazio anche per i condotti di raffreddamento, quindi il grosso del calore lo devi smaltire dagli steli valvola... oggi si preferisce lavorare sugli effetti di inerzia delle masse di aria in aspirazione e fare effetto RAM più che lavorare sull'area utile di passaggio aria
Grazie 1000 per le tue spiegazioni, davvero esaustive, tempo fa vidi un documentario dove c'era un V16 Diesel con 5 valvole x cilindro di un vecchio locomotore americano. Spiegavano che arrivati a tot ciclo, che dovrebbe essere quantificato in km, anzichè cambiare il motore lo revisionavano completamente, pezzo per pezzo per poi rimontarlo e mandarlo a regime, questo, aveva 5 valvole con una che si apriva a bicchierino, tra l'altro questo motore aveva le aste a bilancieri addirittura e la 5 valvola si apriva con un ponte sul bilanciere o una cosa simile. Un supporto, appena riesci, puoi spiegare i tipi di raffreddamento, perchè un motore viene chiamato "Endotermico" perchè ad aria, olio o acqua+liquido, con magari i vari sistemi di riscaldamento come scambiatore olio e acqua e nei motori scandinavi che tramite una spina hanno delle resistenze che scaldano i motori, data la temperatura rigida con cui vengono accesi? Lo so ahahahah quest'ultimo è un frammento molto difficile da districare, ma devo dire che fa parte di quella categoria di elementi in un auto che mi piacciono perchè oltre al funzionamento danno il vero e proprio confort, unito all'efficienza! Sei grande, continua coi tuoi video!
La distribuzione ad ingraggi è montata anche sui piccoli motori monocilindrici sia diesel che benzina, quest ultimi hanno inciso sul coperchio la sigla "OHV".
+Francesco Vaturro no, quella è una distribuzione ad aste e bilanceri. (Ohv vuol dire over head valve, cioè valvole in testa, ma non l'albero a camme, il quale rimane nel basamento e trasmette il moto alle valvole tramite aste e bilanceri). Si l'albero a camme può essere azionato da un ingranaggio, ma non è la cascata d'ingranaggi a portare il movimento ad un albero in testa.
La distribuzione a cascata di ingranaggi del VFR non richiede alcuna manutenzione. Parlo di moto che passavano agevolmente i 200.000 km senza alcun intervento. Il sistema fu inspiegabilmente abbandonato nel 2002 con l’arrivo del vtec, i cui vantaggi restano tuttora un mistero a chi ha guidato entrambi i mezzi.
![Noob To Max With DRAGON REWORK In Blox Fruits [FULL MOVIE]](http://i.ytimg.com/vi/LnBMOinoOvA/mqdefault.jpg)
Volevo farvi i complimenti, trovo questo canale interessantissimo e con spiegazioni sempre esaurienti per noi appassionati di motori, a differenza di altri canali dove si autoproclamano guru dell'automobilismo e oltre che sgommate, fiammate e presunzione trasmettono ben poco.
Meritereste like a tonnellate, uno dei pochi canali fatti con passione ed umiltà.
+Il Calde grazie mille 😄
Aspetto sempre con ansia i tuoi video. Sempre chiari e precisi. Non finiro mai di complimentarmi.
+Luciano Francesco De Milato grazie mille 😊
Video veramente facile da capire. Complimenti davvero!
Aspetto con ansia il prossimo video, ma non dimenticare gli azionamenti desmodromici ;)
+A C grazie mille, certo che non mi dimentico😄
RUclips dovrebbe mettere il tasto "love"?
Sempre impeccabili e chiarissimi.
Comunque quello che dici sulle moto è verissimo, a me ascoltare la distribuzione della mia Triumph mentre sono al semaforo piace moltissimo.
+Matteo Burroni grazie mille😁, si vero, la moto deve fare rumore🤣
Ciao, complimenti per il video. Ad ogni modo vorrei far notare come la presenza di più valvole aumenti, a parità di funzionamento, le potenze perse per attrito (siano esse per sbattimento o per attrivo volvente)in quanto hai più parti in movimento. Dunque è vero che una distribuzione DOHC offre un rendimento del bruciatore migliore, ma è anche vero che bisogna considerare un contributo delle potenze perse per attrito maggiore. Poi per carità, il bilancio energetico sarà a favore della soluzione DOHC rispetto che alla SOHC, ma per ""correttezza"" ho voluto sottolineare il contributo delle maggiori potenze dissipate :) !
P.S.. alcuni propulsori diesel di concenzione abbastanza recente offrono la soluzione di 2 valvole per cilindro (1.4 dtci renault equipaggiante anche la Mercedes Classe A, o anche il 1.4 hdi del mio fedele peugeottino 207)
altra ottima serie. bravissimi
+Tony Plantamura grazie mille😄
Bel video come sempre !!
+Michele Palazzo grazie 😊
Ottima spiegazione, non conoscevo la distribuzione a cascata d' ingranaggi...avrei una domanda: avere le 4 valvole "piccole" anziché 2 "grandi", oltre ai vantaggi da te elencati, può avere anche una miglior dissipazione del calore? Ho pensato questa cosa, perché só che la valvola di scarico é più piccola di quella di aspirazione per questo motivo, quindi mi domandavo se avere valvole più piccole potesse avere questo effetto...
+Alex 97 Si, avere valvole più piccole genera un miglior raffreddamento, perché diminuisce la superficie del piattello(che assorbe calore) ma mantiene uguale quella dello stelo (che disperde verso l'esterno). Quindi, si, quello che dici è corretto.
OK grazie della risposta 👍
Ottimo video
+salvo quarantino ti ringrazio😄
Complimenti !!
+jhon willer grazie 😃
Parecchi anni fa avevo letto uno studio per l'azionamento delle valvole piezoelettrica a gestione elettronica! Quindi senza nessun azionamento meccanico. Questo avrebbe consentito di poterle far aprire e chiudere in tempi rapidissimi, in modo indipendente (ad esempio nei motori che escludono i pistoni), ma sopratutto gestire i tempi di apertura e chiusura con la massima precisione tramite centralina!! Inoltre si sarebbe risparmiato un bell'ingombro delle camme, peso, un cambio cinghia molto più semplice e meno pericoloso in caso di rottura....
Ho sempre avuto un dubbio a riguardo...
In caso di malfunzionamenti, quante sono le probabilità che la testa del pistone si vada a schiantare contro la valvola rimasta aperta?? Difatti il progetto doveva essere pronto per il commercio nel 2010 e non ne ho mai più sentito parlare!!
PS Bel video come sempre!! :)
+MAK C grazie mille 😊. I motori di cui parli sono i free valve che menziono all'inizio del video, e stanno per arrivare in commercio. In realtà questi sistemi hanno comunque la molla di ritorno, quindi la possibilità di impatto non credo sia superiore a quella di un sistema tradizionale in caso di rottura. Se manca tensione all'attuatore la molla tiene la valvola chiusa, quindi al massimo il motore si spegne.
Io penso di averne sentito parlare nel 2004 o 2006.. Meglio così io sono sempre favorevole alle nuove tecnologie!! :)
Il tuo canale è una miniera, merita il triplo di chiunque altro tratti di meccanica: preciso, sintetico, critico .
Una curiosità, in ogni video analizzi con precisione pregi, difetti e compromessi della tecnologia di cui ci parli . Ci hai presentato la distribuzione a quattro valvole per cilindro come una scelta che ha soltanto vantaggi (maggior area sfruttata, regime di rotazione maggiore e miglior dissipazione di calore grazie alle ridotte dimensioni delle valvole ecc.) al solo, ovvio prezzo di due (otto) valvole in più . Ma è davvero così ? Questa scelta ha davvero solo vantaggi, o presenta degli inconvenienti oltre a un sensibile aumento dei costi ?
È luogo comune che una distribuzione a due valvole per cilindro, che sopravvive di sicuro in alcuni motori fiat di pochi anni fa, garantisca una maggiore affidabilità del motore, consenta chilometraggi massimi più elevati nonchè una migliore risposta ai bassi . In effetti, sono ben noti i chilometraggi record dei jtd e dei fire aspirati, ma quanto può influire il numero di valvole su questi fattori ?
Mi piacerebbe leggere la tua opinione . Ancora complimenti, per tutto .
Grazie, mi fa molto piacere. Allora, per quanto riguarda la risposta in basso de 2 valvole, è vero, la scelta del 2 valvole è di per se migliorativa per la risposta in basso, minore sezione di passaggio della carica aspirata vuol dire maggiore velocità della carica stessa durante l'ispirazione. Questo cosente di avere delle velocità dell'aria in aspirazione già "decenti" ai bassi rpm, quindi un motore in grado di generare già una buona turbolenza ai bassi, con benefici sulla qualità/velocità della combustione a quei regimi. Però è vero anche che la turbolenza oggi sappiamo crearla in altri modi anche nei 4 valvole (vedremo bene come in futuro), quindi si possono compensare le mancanze da quel punto di vista, pur mantenendo i vantaggi del 4 valvole. Per l'affidabilita, non credo influisca molto. I vecchi motori erano più affidabili perché più semplici in generale (non dovendo rispettare canoni di efficienza stringenti come quelli moderni). Certo ci sarà sicuramente un piccolo svantaggio probabilistico (qualche pezzo in più significa qualcosa in più che può statisticamente rompersi), ma credo nulla oltre quello.
@@Automobilissimo Grazie mille 🙃
Prego 😊
Cosa ne pensi dei motori a valvole dispari? 3 o 5 valvole per cilindro?
Ciao, scusaci per il ritardo nella risposta. Le 3 valvole di solito erano impiegate per contenere i costi di produzione e avere un solo albero a camme che le gestiva tutte e 3, col risultato che erano mal inclinate e la fluidodinamica ne risentiva e il rendimento era nettamente inferiore alle 4 valvole. I motori V6 e V8 Mercedes degli anni '90 le usavano per avere maggiori prestazioni dei 2 valvole conservandone comunque una buona elasticità di funzionamento anche a bassi regimi.
Le 5 vanno bene agli alti regimi che idealmente ne migliorano il riempimento e per le basse inerzie. La Ferrari 355 del 1994 (e poi la 360 Modena del 1999) le avevano ed erano quanto di meglio disponibile all'epoca. Purtroppo costruttivamente la testata ha pochissimo spazio per alloggiare la candela (figurarsi l'iniettore nel caso di iniezione diretta) e hanno poco spazio anche per i condotti di raffreddamento, quindi il grosso del calore lo devi smaltire dagli steli valvola... oggi si preferisce lavorare sugli effetti di inerzia delle masse di aria in aspirazione e fare effetto RAM più che lavorare sull'area utile di passaggio aria
Grazie 1000 per le tue spiegazioni, davvero esaustive, tempo fa vidi un documentario dove c'era un V16 Diesel con 5 valvole x cilindro di un vecchio locomotore americano.
Spiegavano che arrivati a tot ciclo, che dovrebbe essere quantificato in km, anzichè cambiare il motore lo revisionavano completamente, pezzo per pezzo per poi rimontarlo e mandarlo a regime, questo, aveva 5 valvole con una che si apriva a bicchierino, tra l'altro questo motore aveva le aste a bilancieri addirittura e la 5 valvola si apriva con un ponte sul bilanciere o una cosa simile.
Un supporto, appena riesci, puoi spiegare i tipi di raffreddamento, perchè un motore viene chiamato "Endotermico" perchè ad aria, olio o acqua+liquido, con magari i vari sistemi di riscaldamento come scambiatore olio e acqua e nei motori scandinavi che tramite una spina hanno delle resistenze che scaldano i motori, data la temperatura rigida con cui vengono accesi?
Lo so ahahahah quest'ultimo è un frammento molto difficile da districare, ma devo dire che fa parte di quella categoria di elementi in un auto che mi piacciono perchè oltre al funzionamento danno il vero e proprio confort, unito all'efficienza!
Sei grande, continua coi tuoi video!
Hai intenzione di trattare sistemi come VVT, VVL e free-Valve?
+MetalMike87 sisi certamente 😊
La distribuzione ad ingraggi è montata anche sui piccoli motori monocilindrici sia diesel che benzina, quest ultimi hanno inciso sul coperchio la sigla "OHV".
+Francesco Vaturro no, quella è una distribuzione ad aste e bilanceri. (Ohv vuol dire over head valve, cioè valvole in testa, ma non l'albero a camme, il quale rimane nel basamento e trasmette il moto alle valvole tramite aste e bilanceri). Si l'albero a camme può essere azionato da un ingranaggio, ma non è la cascata d'ingranaggi a portare il movimento ad un albero in testa.
Bravi, anche un vecchio testone come me riesce a capirci qualcosa|
+Luca Caoduro grazie mille 😊
Ho una Toyota Urban Cruiser 1.4 D (stesso motore della Yaris) a quanto pare ha 8 valvole, non me lo spiego
Lorenzo Mazzocchi motore a 4 cilindri, 2 valvole per ogni cilindro... Fanno 8 valvole
E la desmodromica della Ducati?
+Alessandro Drudi ci sarà spazio anche per lei, non ti preoccupare 😊
La distribuzione a cascata di ingranaggi del VFR non richiede alcuna manutenzione. Parlo di moto che passavano agevolmente i 200.000 km senza alcun intervento. Il sistema fu inspiegabilmente abbandonato nel 2002 con l’arrivo del vtec, i cui vantaggi restano tuttora un mistero a chi ha guidato entrambi i mezzi.
+Antonio Maiolani il problema delle cascate d'ingranaggi non è che si rompono, ma perdono progressivamente precisione con l'utilizzo
La menzione è dovuta, è stato un motore che ha fatto epoca. Nelle gare con l rc 30. ;)