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我觉得扭矩这个东西更多还是受缸体设计影响，凸轮轴设计最多也就是起个辅助作用像很多美国的commercial truck上面的汽油机的动力输出曲线接近柴油机不是因为ohv本身可以带来高扭矩，而是没了顶置凸轮轴，可以把气缸行程做的更长，从而达到高扭矩的结果
决定扭矩的最大因素是冲程(displacement or stroke)也就是活塞从上止点到下止点的距离，要让冲程大，曲轴的曲拐要大，这样力臂就长。商用卡车需要的是扭力不是马力，其升功率比跟乘用车比要小很多。
SOHC低扭比較好，其實是跟進氣排氣揚程有關，為何DOHC比較較差，原因是因為DOHC為了顧及高轉馬力因此在進排氣會比例及時間會有所變化，因此只能犧牲低扭，而SOHC因為所有進排氣都在一根軸上，所以在兩者，最後決定要只能以選低扭，這時我知道有人會問DOHC為何能做到改變，但是低扭也還是比較差，現在的可變汽門我就不說，早期設計DOHC另一個目的就是在凸輪正時齒輪動手腳，也就是上面裝一個物理系統，隨著轉速越快，最後正時齒輪會變動因此高轉效果會變好，但是你們要知道這個機構啟動後要時間才會恢復，也就是以上這個問題在低扭除了起步時會好後面要是面對走走停停時就低扭變差，甚至改變時程也是犧牲低扭的原因，至於SOHC因為齒輪不能改變因此低扭動力不會改變，因此他的設計這要是以低扭走為主，其實這個問題你只要去研究4V跟2V就可以察覺，2V的車多半都是低扭，所以低扭好其實跟進氣排氣動作有關，當然現在本田SOHC iVtec扭曲了現在這個想法，不過你也可以研究最新的CR-V，跟2011年後的Fit，兩個都是L15引擎，但是在配置上差異，最終馬力就有差，所以電腦控制其實可以改變很多（所以這要拿掉套論），以上論點要先把論點放在凸輪齒輪跟凸輪仰角改變，以及進排氣時間，這幾塊就可以會推SOHC及DOHC兩者在扭力變化的要求，不是因為減輕重量而影響低扭
補充一下：這要用單缸摩托來說明，摩托的DOHC跟SOHC差異其實就是為了進排氣角度及可開大小，氣道大小照成流量比例，而設計，因為設計是固定所以在低扭跟高轉馬力這塊差異就更明顯，若摩托DOHC進排氣比例照SOHC設計，哪一間車廠會為何犧牲利潤而這樣設計，那直接選便宜的SOHC就好，所以若用單缸摩托來解釋，低扭跟高轉馬力在這兩個形式的上用這說明就知道原因
蛤？揚程是桃尖減基圓，揚程會因為雙凸單凸有所不同？你這個講法不對喔
@@forceworks2010 我想我說的太遠照成你的誤會，其實這篇沒有提到SOHC跟DOHC影響扭力這塊，SOHC因為結構問題，通常設計是長衝程車種，DOHC是短衝程，為何會這樣因為搖臂的長度及耐用度，影響氣門開的方式，至於是否少多少重量其實對扭力是沒有差，簡單說DOHC確實也可以做到長衝程高扭力，但是SOHC要做到短衝程大汽缸就有很多的限制，但是車廠為何在DOHC上還是以短衝程大汽缸高轉速為主，這塊就牽涉的造價問題，你只要想DOHC造價比較貴，車要賣的比較貴，若做的跟SOHC一樣只有低轉好用，但是極限速度受到轉速限制但是價格比較貴你會買嗎，我舉一個例子Fit用的是1.5L SOHC 引擎，及CRZ一樣是1.5L 但是他是DOHC引擎，你若是重視極速的人你會選哪台？若你是重視價格你會選哪台？這樣解釋你能接受嗎？ 更明顯的例子本田1999K9 2.0 SOHC 及1999S 2000 2.0DOHC 這兩個就有明顯差異
@@forceworks2010 哈哈哈，我也只是發表我多年玩車的經驗，若有冒犯請見諒，不過有台灣車行的同好會來看這樣的影片並討論的真的很少，我今年日本工作結束回台灣時再找機會去您台北車行找您聊車
@@chachan9529 歡迎
单顶置凸轮是有VTec的。你可以参考一下本田的D系列发动机。另外VVT要有升程控制才会出现两个角度的凸轮，好像丰田AZ系发动机是没有升程控制。，两根凸轮其实就是普通凸轮而已。而V'vt机构是近期凸轮连接的齿轮，可以根据滑油压力进行进气阀门开启时间的微调。另外关于单凸轮所谓低转扭矩相对充足其实更多是因为单凸轮要对进排气阀门正时的折衷。所以排气阀门开放时间要比双顶凸轮短，因此排气阻力要更大点。所谓排气回压，对低转扭矩有好处。但高转影响排气效率，所以功率不佳。如果没记错的话，博世汽车工程手册有介绍这点。实际应用说其实没这么明显。本田的D16发动机是单顶置凸轮。但2000转以下扭矩也不见得比双顶凸轮的B16好多少。
你不能拿高性能引擎跟普通引擎比吧。。。这两台引擎制造出来的目的本来就不一样
SOHC 制造成本低，但因为阀系的机构设计，质量凸轮轴高速扭振等因素的制约，乘用车发动机极限转速一般现在6千转以下，所以低速扭力较高，但马力不会很大。DHOC 制造成本高，因为不受SOHC结构制约，设计转速可以达1万转左右，适合跑车这类高转速大马力的发动机。在升级了可变气门的DHOC发动机上，双凸轮具备了独立可变气门开启和关闭时间，发动机低速扭力和高速马力得到更好的优化。SOHC因为结构限制，制造厂无法对其升级成可变气门设计。另外，北美的SOHC较多带液压挺杆设计发动机，很少用螺栓调节气门间隙。
也不是绝对的，摩托车好多采用单凸轮轴，有摇臂，发动机转速也能超过一万转
@@wjyfdcttt3341 单凸轮四气门结构，大缸径短冲程
@@wjyfdcttt3341 摩托車與汽車不能用同個轉速域值對比，摩托車從常用路況的加速度與可用時速範圍需求所衍伸的馬力、扭力、排氣量需求都與汽車完全不同，光是看馬力重量比就有極大懸殊且不同排氣量的燃燒效率與燃燒模式皆有不同邊界條件，故設計所需的轉速域就無法相提並列。
@@wjyfdcttt3341 其實不是這樣的，確實有1萬轉的單凸，但耐用性很差，大部分都是改裝引擎，原廠引擎幾乎都沒有到達1萬轉，而且最大馬力出現的時機都在7500-8500轉之間，最大扭力出現的更低轉，我從沒看過那個原廠設定的單凸引擎是萬轉以上的。
沒錯，SOHC因為搖臂要在高轉時，能發揮更好的反應，跟降低高轉的震動是有相當的難度，所以通常不會用在高轉馬力車上。而DOHC不會設計以低扭原因為成本考量，畢竟多一個軸也是成本。
好久沒更新啦!!!!小老虎辛苦了
未看先推，竟然這麼快就更了，還以為要明年見了
好讚啊，學到好多好好玩的知識，每天都在開的車，都會思考是怎麼動起來的，謝謝虎哥。
影片完全自製必須鼓勵獻給讚再說單凸輪扭力大是假象，是針對缺點轉速不能太高的最優化調整，雙凸則是能高轉速所以在超寬轉速範圍必須犧牲低轉速的扭力的最優化調整，你也能設計雙凸高扭力引擎但是高轉速就拉不上也不會有高馬力的表現，一切的一切都是凸輪軸製造成本問題，尤其在過去的車床加工，引擎最貴的零件就是曲軸跟凸輪軸的製造，雙凸輪軸跟單凸輪軸有3：2的成本壓力，現在雙凸輪軸變多了也是車床技術下成本變低了，這些轉速跟扭力變化是內燃機致命傷所以需要變速箱⋯⋯不過引擎跟變速箱沒什麼好討論了，做得再好也贏不過幾乎恆定扭力轉速輕鬆翻倍的電動馬達，能贏的原因是要再加上能量密度巨大差別的汽油跟電池的完整系統
講得真好!小弟自己也是在修車的,聽11磅小老虎講解的很詳細且正確! 不像一堆自以為的you to甚麼都不懂還要拍片教diy !
单凸轮轴并不等于低扭强、主要是以前材料 设计、精度 油耗 耐用 市面上维修 油品各方面都跟不上、所以流行低扭机、转数限制个五六千转、以免翻车率、单凸轮轴两气门结构、也分高转机和低扭机、高转机就是大缸径、曲轴连杆行程短行程、低扭机就是小缸径、曲轴连杆行程长行程、双凸轮轴四气门结构、可以看成单凸轮轴两气门结构的优化升级版、也分高转机和低扭机、也是看缸径和曲轴连杆行程的比例、缸径大于曲轴连杆行程是高转机、缸径小于曲轴连杆行程就是低扭机、缸径和曲轴连杆行程一样就算所谓的平衡机、比如ae86、缸径和曲轴连杆行程都是86mm 可变气门升程技术本田的、建立在双凸轮轴结构上、达到电控进排气门的开启时间和升程、算是间接综合了高转机和低扭机的一部分优势。
期待更新好久了，这图画的，一如既往的漂亮
小老虎讲的真好。能否开一集讲一下现代柴油机。我开普拉多2.8柴油机，我想了解多一些知识，这样无论故障判断还是改装都心里有底。谢谢
压榨发动机扭矩和功率最直接和高效的方式就是增加进气量，所以乘用车上增压发动机越来越多了。D/SOHC主要是为燃油经济性考虑多一些。
現在有說法是凸輪軸構造會影響燃燒室形狀的設計,進而影響容積效率,單凸輪軸因為有搖臂,通常汽門夾角需要做的比較大,燃燒式形狀較深,容易形成滾流,利於低轉時燃料混合,但也有異類,像是honda的unicam,而雙凸輪軸設計自由度比較高,需要高轉能把燃燒室做得平坦,減少滾流造成的泵氣損失,也能減少表面積減少熱損失,需要低扭也能刻意把汽門夾角做大
這可以用汽門量去改變，本田曾經為了改變這個問題做出橢圓缸8汽門的車
@@chachan9529 可以,但成本就很高,不然yamaha 也沒必要放棄五汽門
@@user-hu9zh3cd2f 我知道，我才會用本田來舉例，y牌只有做市售五氣門，它多出來的那個氣門就是要提高進氣效果，我知道有人會問為何排氣沒有多一，因為進氣是液油排氣是氣體，密度問題，先改善進氣比例這樣在扭力上有影響，vtec跟vvt都是為了這個目的
有個有趣但被淘汰的技術你們可以順便參考一下，本田的RFVC
@@gearfinal7584 rfvc技術之所以不被廣泛使用，不是他不好，它的缺點是缸頭蓋跟缸頭漏油問題，它在高轉的效果會比一般缸頭有優良，原因是汽缸跟汽缸頭氣密度好的因素，加上雙進氣道，雙排氣道的效能優勢，但是他被淘汰其實跟水冷有關，其實這個技術現在改裝界還有一個類似的商品在使用，就是皓月，他就是利用這個技術的分離式缸頭優點之一，這樣就可以在缸頭上動手腳做散熱氣道，不過可惜的是這個技術雖然不錯，但是缸頭的精密度要的比較高，所以成本高也無法廣泛用在廉價車種上
直至目前为止中文解释得最好的，我这个造车的都佩服得很。顺带一句，气门弹簧最极端是意大利 Ducati 摩托车的 Desmo 系统， 不用弹簧用摇臂把气门关上。
非常烂的设计！他们自家Panigale是不用的，维护周期短，故障率高，Ducati烂是全方位的，配气只是一方面，发动机的可靠性奇低无比！别问我是怎么知道的
Ducati 是不會壞的 🤣
有些东西喜欢是没有理由的比方 Norton Commando. Triumph Bonneville . 还有现代的 Harley Davidson. 那销售跟我说 Harley is not for everyday riding. 但日本车始终吃不下 Harley.
 我见过的意大利工业机械包括五轴机品质不稳定，品控不佳比不过德国日本是事实，但不能否定他们创意无限。
對應排量大雙缸還可以應付，一旦V4高轉快速反應化後desmo廢重太多了。
這頻道最神的是圖，每次都畫的超好
就我所知影響最大的是那根搖臂的質量，氣門彈簧不可能無限加硬，所以能提供的回彈能量有限。單凸要頂回氣門+搖臂，而雙凸只需要頂回氣門。所以單凸轉速過高的時候彈簧就會來不及把氣門+搖臂頂回去，以致轉速上限以及開閉速度不如雙凸。還有一個說法是會影響火星塞的位置，導致高轉的時候燃燒速度跟不上活塞速度。
要頂回去那個蓋子，但是蓋子後來也不夠用了，最後還是用回了槓桿
这个功率计算可能有点问题，凸轮轴大部分都是克服bearing上的摩擦力，2根凸轮轴摩擦力应该是2倍。正常机油润滑情况下摩擦力应该很小，这个功率差别应该也不是很大
這差別可能跟他計算出來也是相同量級，也就是基本可以忽略不計的數字~
很喜欢小老虎的视频，但这集话题中的"老司机口中的单凸轮轴比双凸轮轴低扭好且省油" 切入点错了，老司机说的并不是单凸轮轴16v 和双凸轮轴16v的区别，而是8v和16v的区别，一般来说设计厂商给单凸轮轴的配气只会给每缸配给2个气门，一个进气一个排气，在相同排量下，活塞在进气行程扫过的体积不论是单缸1个进气门还是单缸2个进气门都是一样的，区别是单气门在低转速下会比双气门拥有更高的进气流速，可在缸内形成良好的漩涡以此来完美混合油气混合体。打个简单的比方，比如你用嘴吹气吹蜡烛，你会把嘴嘟成小小的O形而不是张大嘴进行"哈"气对吧?相同的肺活量(排量)吹出(吸入)空气，想要更快的流速一定要把嘴的口径(气门直径或数量)缩小，以此来获得更好的油气混合 让同体积的油气燃烧更完全产生更大的动力，但8v终究是有局限性的，在高转速下实际进排气量会比16v少很多。当你在快速跑步的时候需要很多空气的时候不可能只用鼻子呼吸吧?肯定得张开嘴大口呼吸啦。16v在全油门高转速下就不必考虑怎么获得高的空气流速了，活塞本身会更快的扫过行程产生更高的负压，空气会以更快的速度进入气缸，流速也会跟着提高。而且空气也是有惯性的，高转速下气门开启吸入气门附近的空气，产生相对的真空(负压)，气门再关上，进气岐管中的空气就会涌入产生负压的空间，但这时进气门会再次打开 涌过来的空气会直接灌入气缸，越长的进气岐管能产生的空气惯性就越高，但要匹配好排量 进气道设计 就得看厂商的调校水平了。不记得 小老虎有没有做可变行程进气岐管的介绍，这玩意儿蛮有意思的。 再说说摇臂，在现代这玩意儿比凸轮轴直接驱动凸轮帽省力，摇臂凸轮扫过的不是一个面进行摩擦推动，而是推动一个轴承进行滚动，轴承驱动摇臂。大众2.5tdi v6的摇臂就是摇臂中得败笔，说是摇臂也不对吧，叫摆臂会比较好，就是一丫的小金属条，一端下面是气门间隙补偿液压挺杆，另外一端下面就是气门，凸轮轴在金属条中间划过摩擦下压，一边是液压挺杆受压后变硬，力就传到另一边把气门压下去，问题就是这小金属条和凸轮的受力面积太小，磨损后容易弹出原位而损坏其它部件。后来才改成凸轮划过的地方由轴承受力，而不是两块金属摩擦。
小老虎你好，希望可以出一集探討避震系統的，例1way 2way 3way...有什麼差異之類
你这画的太好了 ， 画家^_^, 讲汽车屈才了
做计算的时候没有考虑凸轮轴齿轮啊！转动惯量和直径关系很大，凸轮轴齿轮看上去比凸轮轴直径大多了，这个也计算一下比较好
太用心了!!!! 希望继续更下去哈哈
大陸有很多模仿豐田單凸輪帶動雙凸輪設計的引擎，據說有兼具單凸跟雙凸的優點
OHV主要是凸轮机构传动链太长，不能实现高速，高速会激发传动链各复杂模态震动，主要还是顶杆太长，所以Corvette用钛做顶杆以降低质量（提高传动链共振频率？）来达到高转速高输出，因为OHV发动机结构太简单了，体积小了一圈，总量减少很多，虽是五十年代的设计但GM还是舍不得扔掉。
这个选择应该是发动机设计时要求的动力输出区间范围是多大来决定的！末尾提到了，家用车还是性能车，还是要兼顾家用和性能的。单凸能覆盖到就是单凸好，覆盖不到就是双凸好，VTEC这种上古落后技术今天拿出来说的唯一意义就是便于理解，有机会深度讲解一下N52B30这款10年前就停产了的发动机的全部技术亮点应该更有助于深度理解一款家用自吸发动机巅峰是什么样子的了
如果vtec是上古技术那现在有啥新吗？
130i车主路过
@諭廷 渦輪增壓也不是現在才有的技術，不過是車廠對應嚴苛的環保法規才普及的，別不懂裝懂
@諭廷 你不懂大排量自吸的好,小排量也好玩啦,就轉速比較高,不適合現在的環境而已
@@linenjie1615 我已经举例了！N52B30！自行Google
家里有1.8排量SOHC的桑塔纳和1.6排量DOHC的富康,桑塔纳的低转速表现比富康好很多,不过我觉得这不是SOHC的缘故,主要是排量更大,压缩比较低,以及变速箱的原因
降低一些壓縮比雖然最大馬力下降但最大扭力會提早湧現。
這麼複雜的系統也被你講得這麼清楚，厲害！
用凸轮轴的转动动能来解释我听着感觉有点难以释怀啊，一根长棒棒的形状的物体在相同质量下本来转动惯量就小，因此增加的那一点动能自然是算下来不多。而且硬要说的话，凸轮轴所增加的动能毕竟还是动能，动能依然是我们想要的东西，它并没有浪费，即，可以把它想像成多一根凸轮轴无非就是把发动机的飞轮做得大了一点。我认为发动机能量损耗的大头不在于零件本身的动能，而是零件与零件之间运动副的摩擦（即使润滑良好），不过这个可能有点难以定量估计，机械结构越复杂，可以发生摩擦的地方就更多，这种隐性却是占了大头的损失就变大了。摩擦的损失就不再是动能了，而是单纯的废热被润滑系和冷却系带走，这才是实打实的能量损失。
第一是pumping lose, 活塞压缩冲程带来的能量损耗，通过在不同转速下调节进排气门开关时间可以获得最优pumping lose。在提升发动机经济性方面这是第一重要的，第二才是摩擦损耗。
@@junxu7608 和你说的不矛盾啊，pumping loss具体有多少和一个还是两个凸轮轴没有必然联系（硬要说的话两个凸轮轴在设计上对pumping loss的优化余地更大）。但是机械变复杂后，其他条件不变情况下，摩擦肯定是要更多的，摩擦相比一根铁棒吃掉的旋转动能比肯定是大头。
公式部分是呼聾的帶風向計算，片中提到：假設圓柱體非也，實際如帶阻力推力的顆粒棒，看是幾根作動差異，並非些微的0.086😂鄉民大多不是賽車手，不仿查台標緻206與歐美LS破錶999999里程的車是什麼凸輪軸片尾倒是較客觀，車是選整體性，適合自己的車。
问个题外话，小老虎是在加国修车吗？请问是怎么过去的，可以私信聊一下吗？
讲讲无凸轮轴的发动机，也就是电子缸盖。
單凸一般比較多用在二氣門 雙凸用四氣門 單凸因為要實現同軸控制進排氣門 所以會有搖臂裝置 雙凸就直接驅動 單凸因為慣性的關係 他的動作會沒那麽直接 高轉時閥重疊的問題會比較明顯 雙凸這問題就比較少 簡單來說雙凸控制氣門開起的時程會比較精準 至於單雙軸動能損耗差別應該不大 單凸還多了搖臂裝置 所以其實不大近年來的引擎多是靠渦輪增壓來實現小排量大馬力的輸出 引擎轉速不高 在這樣的設定下 單凸就很夠用了
Great video. You explain it well
求解 本田L系列引擎 谢谢
主播，可以請你講解rx7 改bridgeport 原理是什麼嗎🥺
好像少说了一个LS发动机小 能给机舱省空间 方便来塞进去大机增或大涡轮
啥时候讲讲大众DSG
所有增加的零件都有轉動慣量的部份，還有多餘出來的摩擦力。
下期能讲解 双vvt 和 v6 的点火顺序么？
我的2000 civic 就是d16y8 单轴的
小老虎，下一期要不要谈谈没有凸轮轴直接驱动系统
（敲碗）老虎哥，我想聽本田進排VTC原理🤤
偶爾來重看複習一下，又有另一番想法啟發😊
关于动力损耗这部分 我一直想不太明白 为什么打开空调 压缩机开始工作以后 小排量车会感到一个非常明显的动力衰减 压缩机的阻力有这么大吗？
兩個不同大小的水桶，取出同量的水。還會剩相同的水嗎？
哈哈，敬《必须要妥协的自己》。
感谢，期期精品
好像和几个气门有关吧，两个气门和四个气门也不一样，据说两气门低扭要大一些
对，气门少，低速进气惯性大，但是高速进气阻力大，为了克服多气门的低速扭矩小的缺点， 设计了可变长度进气歧管， 低速用长线路进气通道，可以增加进气惯性，高速用短线路进气，增加进气速度
,为什么不改成ecu控制的电磁气门呢，那开闭时机和时间岂不是非常容易控制，还不容易造成活塞顶气门的悲剧，毕竟气门杆没有凸轮顶着
瑞典的Koenigegg开发了电磁气门叫做Freevalve，后来把这个部门独立出去要给各汽车厂做供应商，但没人要用，只有一家中国汽车公司用，也不知现在怎么样，主要是生不逢时，现在都做电车了，没人折腾发动机了。
成本
是否SOHC使用搖臂有ㄧ個力矩，頂開汽門比較省力
這東西也是一個很有趣的東西，DOHC也有直頂式根搖臂式，兩個在轉速域的表現上也不一樣
我覺得可以把TOYOTA的 4AFE和4AGE拿出來講一下 4AGE就典型DOHC 但4AFE也是DOHC但差異不小
ge与fe只是阀门角度的差别
@@MrJjang77 沒喔 4AFE是正時帶動排氣側的凸輪軸再由其齒輪帶動進氣側 4AGE是正時帶動兩隻凸輪軸 且後期4AGE是20VALVE
@@鄭博中-v9v 那个设计也是为了奇门角度毕竟凸轮轴位置改变不了
家裡曾有AE92，很明顯缸頭汽門角度有很大的不同，至於Timing belt要走單cam還是雙cam我認為影響不大
說得好
不过不过，保时捷新款的911也用上了双叉臂😂
前排点赞👍
谢谢老师🧑🏫
凸轮轴毕竟不是空转，这个计算是否忽略了凸轮在顶开气门弹簧时所需的力？
就算加進去了，差別還是很小
单凸轮轴一样要顶开气门，所以不需加入，其实凸轮轴转动的摩擦力是很大的，增加一根凸轮轴耗费的功率远比单算加速大。
應該不是差在那根凸輪軸的損耗！我猜單凸輪軸精準控制汽門轉速區間不如雙凸，所以只能選擇在更實用的低轉控制好汽門，高轉就隨他去了！而雙凸會將引擎最佳轉速設定較高以榨取最大馬力，低轉扭力自然較低，然後可以靠多檔位變速箱補強低扭。
催更
凸輪直接壓氣門一樣要間隙
不是的，單凸低扭比較強不是因為少一支凸輪的運轉動力
5气门怎么办？
可摻考2004-2006 R1 3進2出的設置
含金量高阿
二代飞度1.5的发动机是单顶置凸轮轴，但是依然存在VTEC技术，好想知道是怎么实现的
11磅小老虎更新日，家祭勿忘告乃翁
啥情况？
@@user_uif_ghg_wer_das 年更博主
👍👍🙌
有完美的，可能你买不起，这句才是真谛。
只有硬核知識能引起我的興趣🥳
OHC DOHC sohc 凸輪軸
三菱有單凸VVT引擎啊.......
本田的D16系列引擎也是單凸VTEC
4J10引擎。是進排同時變化正時，沒辦法像單邊控制或雙邊獨立控制做出可變的汽門疊角，只好再加入老技術的汽門揚程來彌補高速的不足。
@@hikaruhuang5132 VTEC只有可變汽門揚程，沒有可變汽門正時，兩者是不一樣的東西。
感謝提醒，這我還是知道的，因為小老虎說可變汽門技術嘛另外就是現在也有一些使用汽門搖臂的DOHC引擎了，RRR引擎也好19後的10R都是也有介於中間的怪雞絲，UNI CAM~
@@chiayilin8092 最元初的VETC就有氣門正時可變了吧？
提速时多消耗了一耳光的力😂😂
但GM在他們的OHV上實現了進排可變就是了
可以实现吗？只能进排一起变吧？
精華都在最後兩分鐘XDD
B18c 路过
sohc 比dohc易維修吧
86和85 女神和女鬼😂
文无第一 武无第二 “最好”这种概念本身就不多
省油就代表了一切。代表了设计合理性，也代表了机械质量
我懷疑師傅是落榜藝術生，被生活所迫才選擇修車。明明可以從政管理國家做出一帆大事業的。唉 可惜了。
我觉得扭矩这个东西更多还是受缸体设计影响，凸轮轴设计最多也就是起个辅助作用
像很多美国的commercial truck上面的汽油机的动力输出曲线接近柴油机不是因为ohv本身可以带来高扭矩，而是没了顶置凸轮轴，可以把气缸行程做的更长，从而达到高扭矩的结果
决定扭矩的最大因素是冲程(displacement or stroke)也就是活塞从上止点到下止点的距离，要让冲程大，曲轴的曲拐要大，这样力臂就长。商用卡车需要的是扭力不是马力，其升功率比跟乘用车比要小很多。
SOHC低扭比較好，其實是跟進氣排氣揚程有關，為何DOHC比較較差，原因是因為DOHC為了顧及高轉馬力因此在進排氣會比例及時間會有所變化，因此只能犧牲低扭，而SOHC因為所有進排氣都在一根軸上，所以在兩者，最後決定要只能以選低扭，這時我知道有人會問DOHC為何能做到改變，但是低扭也還是比較差，現在的可變汽門我就不說，早期設計DOHC另一個目的就是在凸輪正時齒輪動手腳，也就是上面裝一個物理系統，隨著轉速越快，最後正時齒輪會變動因此高轉效果會變好，但是你們要知道這個機構啟動後要時間才會恢復，也就是以上這個問題在低扭除了起步時會好後面要是面對走走停停時就低扭變差，甚至改變時程也是犧牲低扭的原因，至於SOHC因為齒輪不能改變因此低扭動力不會改變，因此他的設計這要是以低扭走為主，其實這個問題你只要去研究4V跟2V就可以察覺，2V的車多半都是低扭，所以低扭好其實跟進氣排氣動作有關，當然現在本田SOHC iVtec扭曲了現在這個想法，不過你也可以研究最新的CR-V，跟2011年後的Fit，兩個都是L15引擎，但是在配置上差異，最終馬力就有差，所以電腦控制其實可以改變很多（所以這要拿掉套論），以上論點要先把論點放在凸輪齒輪跟凸輪仰角改變，以及進排氣時間，這幾塊就可以會推SOHC及DOHC兩者在扭力變化的要求，不是因為減輕重量而影響低扭
補充一下：這要用單缸摩托來說明，摩托的DOHC跟SOHC差異其實就是為了進排氣角度及可開大小，氣道大小照成流量比例，而設計，因為設計是固定所以在低扭跟高轉馬力這塊差異就更明顯，若摩托DOHC進排氣比例照SOHC設計，哪一間車廠會為何犧牲利潤而這樣設計，那直接選便宜的SOHC就好，所以若用單缸摩托來解釋，低扭跟高轉馬力在這兩個形式的上用這說明就知道原因
蛤？揚程是桃尖減基圓，揚程會因為雙凸單凸有所不同？你這個講法不對喔
@@forceworks2010 我想我說的太遠照成你的誤會，其實這篇沒有提到SOHC跟DOHC影響扭力這塊，SOHC因為結構問題，通常設計是長衝程車種，DOHC是短衝程，為何會這樣因為搖臂的長度及耐用度，影響氣門開的方式，至於是否少多少重量其實對扭力是沒有差，簡單說DOHC確實也可以做到長衝程高扭力，但是SOHC要做到短衝程大汽缸就有很多的限制，但是車廠為何在DOHC上還是以短衝程大汽缸高轉速為主，這塊就牽涉的造價問題，你只要想DOHC造價比較貴，車要賣的比較貴，若做的跟SOHC一樣只有低轉好用，但是極限速度受到轉速限制但是價格比較貴你會買嗎，我舉一個例子Fit用的是1.5L SOHC 引擎，及CRZ一樣是1.5L 但是他是DOHC引擎，你若是重視極速的人你會選哪台？若你是重視價格你會選哪台？這樣解釋你能接受嗎？ 更明顯的例子本田1999K9 2.0 SOHC 及1999S 2000 2.0DOHC 這兩個就有明顯差異
@@forceworks2010 哈哈哈，我也只是發表我多年玩車的經驗，若有冒犯請見諒，不過有台灣車行的同好會來看這樣的影片並討論的真的很少，我今年日本工作結束回台灣時再找機會去您台北車行找您聊車
@@chachan9529 歡迎
单顶置凸轮是有VTec的。你可以参考一下本田的D系列发动机。另外VVT要有升程控制才会出现两个角度的凸轮，好像丰田AZ系发动机是没有升程控制。，两根凸轮其实就是普通凸轮而已。而V'vt机构是近期凸轮连接的齿轮，可以根据滑油压力进行进气阀门开启时间的微调。另外关于单凸轮所谓低转扭矩相对充足其实更多是因为单凸轮要对进排气阀门正时的折衷。所以排气阀门开放时间要比双顶凸轮短，因此排气阻力要更大点。所谓排气回压，对低转扭矩有好处。但高转影响排气效率，所以功率不佳。如果没记错的话，博世汽车工程手册有介绍这点。实际应用说其实没这么明显。本田的D16发动机是单顶置凸轮。但2000转以下扭矩也不见得比双顶凸轮的B16好多少。
你不能拿高性能引擎跟普通引擎比吧。。。这两台引擎制造出来的目的本来就不一样
SOHC 制造成本低，但因为阀系的机构设计，质量凸轮轴高速扭振等因素的制约，乘用车发动机极限转速一般现在6千转以下，所以低速扭力较高，但马力不会很大。DHOC 制造成本高，因为不受SOHC结构制约，设计转速可以达1万转左右，适合跑车这类高转速大马力的发动机。在升级了可变气门的DHOC发动机上，双凸轮具备了独立可变气门开启和关闭时间，发动机低速扭力和高速马力得到更好的优化。SOHC因为结构限制，制造厂无法对其升级成可变气门设计。另外，北美的SOHC较多带液压挺杆设计发动机，很少用螺栓调节气门间隙。
也不是绝对的，摩托车好多采用单凸轮轴，有摇臂，发动机转速也能超过一万转
@@wjyfdcttt3341 单凸轮四气门结构，大缸径短冲程
@@wjyfdcttt3341 摩托車與汽車不能用同個轉速域值對比，
摩托車從常用路況的加速度與可用時速範圍需求所衍伸的馬力、扭力、排氣量需求都與汽車完全不同，
光是看馬力重量比就有極大懸殊
且不同排氣量的燃燒效率與燃燒模式皆有不同邊界條件，
故設計所需的轉速域就無法相提並列。
@@wjyfdcttt3341 其實不是這樣的，確實有1萬轉的單凸，但耐用性很差，大部分都是改裝引擎，原廠引擎幾乎都沒有到達1萬轉，而且最大馬力出現的時機都在7500-8500轉之間，最大扭力出現的更低轉，我從沒看過那個原廠設定的單凸引擎是萬轉以上的。
沒錯，
SOHC因為搖臂要在高轉時，能發揮更好的反應，跟降低高轉的震動是有相當的難度，所以通常不會用在高轉馬力車上。
而DOHC不會設計以低扭原因為成本考量，畢竟多一個軸也是成本。
好久沒更新啦!!!!小老虎辛苦了
未看先推，竟然這麼快就更了，還以為要明年見了
好讚啊，學到好多好好玩的知識，每天都在開的車，都會思考是怎麼動起來的，謝謝虎哥。
影片完全自製必須鼓勵獻給讚再說
單凸輪扭力大是假象，是針對缺點轉速不能太高的最優化調整，雙凸則是能高轉速所以在超寬轉速範圍必須犧牲低轉速的扭力的最優化調整，你也能設計雙凸高扭力引擎但是高轉速就拉不上也不會有高馬力的表現，一切的一切都是凸輪軸製造成本問題，尤其在過去的車床加工，引擎最貴的零件就是曲軸跟凸輪軸的製造，雙凸輪軸跟單凸輪軸有3：2的成本壓力，現在雙凸輪軸變多了也是車床技術下成本變低了，這些轉速跟扭力變化是內燃機致命傷所以需要變速箱⋯⋯不過引擎跟變速箱沒什麼好討論了，做得再好也贏不過幾乎恆定扭力轉速輕鬆翻倍的電動馬達，能贏的原因是要再加上能量密度巨大差別的汽油跟電池的完整系統
講得真好!小弟自己也是在修車的,聽11磅小老虎講解的很詳細且正確!
不像一堆自以為的you to甚麼都不懂還要拍片教diy !
单凸轮轴并不等于低扭强、主要是以前材料 设计、精度 油耗 耐用 市面上维修 油品各方面都跟不上、所以流行低扭机、转数限制个五六千转、以免翻车率、单凸轮轴两气门结构、也分高转机和低扭机、高转机就是大缸径、曲轴连杆行程短行程、低扭机就是小缸径、曲轴连杆行程长行程、双凸轮轴四气门结构、可以看成单凸轮轴两气门结构的优化升级版、也分高转机和低扭机、也是看缸径和曲轴连杆行程的比例、缸径大于曲轴连杆行程是高转机、缸径小于曲轴连杆行程就是低扭机、缸径和曲轴连杆行程一样就算所谓的平衡机、比如ae86、缸径和曲轴连杆行程都是86mm 可变气门升程技术本田的、建立在双凸轮轴结构上、达到电控进排气门的开启时间和升程、算是间接综合了高转机和低扭机的一部分优势。
期待更新好久了，这图画的，一如既往的漂亮
小老虎讲的真好。能否开一集讲一下现代柴油机。我开普拉多2.8柴油机，我想了解多一些知识，这样无论故障判断还是改装都心里有底。谢谢
压榨发动机扭矩和功率最直接和高效的方式就是增加进气量，所以乘用车上增压发动机越来越多了。D/SOHC主要是为燃油经济性考虑多一些。
現在有說法是凸輪軸構造會影響燃燒室形狀的設計,進而影響容積效率,單凸輪軸因為有搖臂,通常汽門夾角需要做的比較大,燃燒式形狀較深,容易形成滾流,利於低轉時燃料混合,但也有異類,像是honda的unicam,而雙凸輪軸設計自由度比較高,需要高轉能把燃燒室做得平坦,減少滾流造成的泵氣損失,也能減少表面積減少熱損失,需要低扭也能刻意把汽門夾角做大
這可以用汽門量去改變，本田曾經為了改變這個問題做出橢圓缸8汽門的車
@@chachan9529 可以,但成本就很高,不然yamaha 也沒必要放棄五汽門
@@user-hu9zh3cd2f 我知道，我才會用本田來舉例，y牌只有做市售五氣門，它多出來的那個氣門就是要提高進氣效果，我知道有人會問為何排氣沒有多一，因為進氣是液油排氣是氣體，密度問題，先改善進氣比例這樣在扭力上有影響，vtec跟vvt都是為了這個目的
有個有趣但被淘汰的技術你們可以順便參考一下，本田的RFVC
@@gearfinal7584 rfvc技術之所以不被廣泛使用，不是他不好，它的缺點是缸頭蓋跟缸頭漏油問題，它在高轉的效果會比一般缸頭有優良，原因是汽缸跟汽缸頭氣密度好的因素，加上雙進氣道，雙排氣道的效能優勢，但是他被淘汰其實跟水冷有關，其實這個技術現在改裝界還有一個類似的商品在使用，就是皓月，他就是利用這個技術的分離式缸頭優點之一，這樣就可以在缸頭上動手腳做散熱氣道，不過可惜的是這個技術雖然不錯，但是缸頭的精密度要的比較高，所以成本高也無法廣泛用在廉價車種上
直至目前为止中文解释得最好的，我这个造车的都佩服得很。顺带一句，气门弹簧最极端是意大利 Ducati 摩托车的 Desmo 系统， 不用弹簧用摇臂把气门关上。
非常烂的设计！他们自家Panigale是不用的，维护周期短，故障率高，Ducati烂是全方位的，配气只是一方面，发动机的可靠性奇低无比！别问我是怎么知道的
Ducati 是不會壞的 🤣
有些东西喜欢是没有理由的比方 Norton Commando. Triumph Bonneville . 还有现代的 Harley Davidson. 那销售跟我说 Harley is not for everyday riding. 但日本车始终吃不下 Harley.
 我见过的意大利工业机械包括五轴机品质不稳定，品控不佳比不过德国日本是事实，但不能否定他们创意无限。
對應排量大雙缸還可以應付，一旦V4高轉快速反應化後desmo廢重太多了。
這頻道最神的是圖，每次都畫的超好
就我所知影響最大的是那根搖臂的質量，氣門彈簧不可能無限加硬，所以能提供的回彈能量有限。單凸要頂回氣門+搖臂，而雙凸只需要頂回氣門。所以單凸轉速過高的時候彈簧就會來不及把氣門+搖臂頂回去，以致轉速上限以及開閉速度不如雙凸。
還有一個說法是會影響火星塞的位置，導致高轉的時候燃燒速度跟不上活塞速度。
要頂回去那個蓋子，但是蓋子後來也不夠用了，最後還是用回了槓桿
这个功率计算可能有点问题，凸轮轴大部分都是克服bearing上的摩擦力，2根凸轮轴摩擦力应该是2倍。正常机油润滑情况下摩擦力应该很小，这个功率差别应该也不是很大
這差別可能跟他計算出來也是相同量級，也就是基本可以忽略不計的數字~
很喜欢小老虎的视频，但这集话题中的"老司机口中的单凸轮轴比双凸轮轴低扭好且省油" 切入点错了，老司机说的并不是单凸轮轴16v 和双凸轮轴16v的区别，而是8v和16v的区别，一般来说设计厂商给单凸轮轴的配气只会给每缸配给2个气门，一个进气一个排气，在相同排量下，活塞在进气行程扫过的体积不论是单缸1个进气门还是单缸2个进气门都是一样的，区别是单气门在低转速下会比双气门拥有更高的进气流速，可在缸内形成良好的漩涡以此来完美混合油气混合体。打个简单的比方，比如你用嘴吹气吹蜡烛，你会把嘴嘟成小小的O形而不是张大嘴进行"哈"气对吧?相同的肺活量(排量)吹出(吸入)空气，想要更快的流速一定要把嘴的口径(气门直径或数量)缩小，以此来获得更好的油气混合 让同体积的油气燃烧更完全产生更大的动力，但8v终究是有局限性的，在高转速下实际进排气量会比16v少很多。当你在快速跑步的时候需要很多空气的时候不可能只用鼻子呼吸吧?肯定得张开嘴大口呼吸啦。16v在全油门高转速下就不必考虑怎么获得高的空气流速了，活塞本身会更快的扫过行程产生更高的负压，空气会以更快的速度进入气缸，流速也会跟着提高。而且空气也是有惯性的，高转速下气门开启吸入气门附近的空气，产生相对的真空(负压)，气门再关上，进气岐管中的空气就会涌入产生负压的空间，但这时进气门会再次打开 涌过来的空气会直接灌入气缸，越长的进气岐管能产生的空气惯性就越高，但要匹配好排量 进气道设计 就得看厂商的调校水平了。不记得 小老虎有没有做可变行程进气岐管的介绍，这玩意儿蛮有意思的。
再说说摇臂，在现代这玩意儿比凸轮轴直接驱动凸轮帽省力，摇臂凸轮扫过的不是一个面进行摩擦推动，而是推动一个轴承进行滚动，轴承驱动摇臂。大众2.5tdi v6的摇臂就是摇臂中得败笔，说是摇臂也不对吧，叫摆臂会比较好，就是一丫的小金属条，一端下面是气门间隙补偿液压挺杆，另外一端下面就是气门，凸轮轴在金属条中间划过摩擦下压，一边是液压挺杆受压后变硬，力就传到另一边把气门压下去，问题就是这小金属条和凸轮的受力面积太小，磨损后容易弹出原位而损坏其它部件。后来才改成凸轮划过的地方由轴承受力，而不是两块金属摩擦。
小老虎你好，希望可以出一集探討避震系統的，例1way 2way 3way...有什麼差異之類
你这画的太好了 ， 画家^_^, 讲汽车屈才了
做计算的时候没有考虑凸轮轴齿轮啊！转动惯量和直径关系很大，凸轮轴齿轮看上去比凸轮轴直径大多了，这个也计算一下比较好
太用心了!!!! 希望继续更下去哈哈
大陸有很多模仿豐田單凸輪帶動雙凸輪設計的引擎，
據說有兼具單凸跟雙凸的優點
OHV主要是凸轮机构传动链太长，不能实现高速，高速会激发传动链各复杂模态震动，主要还是顶杆太长，所以Corvette用钛做顶杆以降低质量（提高传动链共振频率？）来达到高转速高输出，因为OHV发动机结构太简单了，体积小了一圈，总量减少很多，虽是五十年代的设计但GM还是舍不得扔掉。
这个选择应该是发动机设计时要求的动力输出区间范围是多大来决定的！末尾提到了，家用车还是性能车，还是要兼顾家用和性能的。
单凸能覆盖到就是单凸好，覆盖不到就是双凸好，VTEC这种上古落后技术今天拿出来说的唯一意义就是便于理解，有机会深度讲解一下N52B30这款10年前就停产了的发动机的全部技术亮点应该更有助于深度理解一款家用自吸发动机巅峰是什么样子的了
如果vtec是上古技术那现在有啥新吗？
130i车主路过
@諭廷 渦輪增壓也不是現在才有的技術，不過是車廠對應嚴苛的環保法規才普及的，別不懂裝懂
@諭廷 你不懂大排量自吸的好,小排量也好玩啦,就轉速比較高,不適合現在的環境而已
@@linenjie1615 我已经举例了！N52B30！自行Google
家里有1.8排量SOHC的桑塔纳和1.6排量DOHC的富康,桑塔纳的低转速表现比富康好很多,不过我觉得这不是SOHC的缘故,主要是排量更大,压缩比较低,以及变速箱的原因
降低一些壓縮比雖然最大馬力下降但最大扭力會提早湧現。
這麼複雜的系統也被你講得這麼清楚，厲害！
用凸轮轴的转动动能来解释我听着感觉有点难以释怀啊，一根长棒棒的形状的物体在相同质量下本来转动惯量就小，因此增加的那一点动能自然是算下来不多。而且硬要说的话，凸轮轴所增加的动能毕竟还是动能，动能依然是我们想要的东西，它并没有浪费，即，可以把它想像成多一根凸轮轴无非就是把发动机的飞轮做得大了一点。
我认为发动机能量损耗的大头不在于零件本身的动能，而是零件与零件之间运动副的摩擦（即使润滑良好），不过这个可能有点难以定量估计，机械结构越复杂，可以发生摩擦的地方就更多，这种隐性却是占了大头的损失就变大了。摩擦的损失就不再是动能了，而是单纯的废热被润滑系和冷却系带走，这才是实打实的能量损失。
第一是pumping lose, 活塞压缩冲程带来的能量损耗，通过在不同转速下调节进排气门开关时间可以获得最优pumping lose。在提升发动机经济性方面这是第一重要的，第二才是摩擦损耗。
@@junxu7608 和你说的不矛盾啊，pumping loss具体有多少和一个还是两个凸轮轴没有必然联系（硬要说的话两个凸轮轴在设计上对pumping loss的优化余地更大）。但是机械变复杂后，其他条件不变情况下，摩擦肯定是要更多的，摩擦相比一根铁棒吃掉的旋转动能比肯定是大头。
公式部分是呼聾的帶風向計算，片中提到：假設圓柱體非也，實際如帶阻力推力的顆粒棒，看是幾根作動差異，並非些微的0.086😂
鄉民大多不是賽車手，不仿查台標緻206與
歐美LS破錶999999里程的車是什麼凸輪軸
片尾倒是較客觀，車是選整體性，適合自己的車。
问个题外话，小老虎是在加国修车吗？请问是怎么过去的，可以私信聊一下吗？
讲讲无凸轮轴的发动机，也就是电子缸盖。
單凸一般比較多用在二氣門 雙凸用四氣門 單凸因為要實現同軸控制進排氣門 所以會有搖臂裝置 雙凸就直接驅動 單凸因為慣性的關係 他的動作會沒那麽直接 高轉時閥重疊的問題會比較明顯 雙凸這問題就比較少 簡單來說雙凸控制氣門開起的時程會比較精準 至於單雙軸動能損耗差別應該不大 單凸還多了搖臂裝置 所以其實不大
近年來的引擎多是靠渦輪增壓來實現小排量大馬力的輸出 引擎轉速不高 在這樣的設定下 單凸就很夠用了
Great video. You explain it well
求解 本田L系列引擎 谢谢
主播，可以請你講解rx7 改bridgeport 原理是什麼嗎🥺
好像少说了一个LS发动机小 能给机舱省空间 方便来塞进去大机增或大涡轮
啥时候讲讲大众DSG
所有增加的零件都有轉動慣量的部份，還有多餘出來的摩擦力。
下期能讲解 双vvt 和 v6 的点火顺序么？
我的2000 civic 就是d16y8 单轴的
小老虎，下一期要不要谈谈没有凸轮轴直接驱动系统
（敲碗）老虎哥，我想聽本田進排VTC原理🤤
偶爾來重看複習一下，又有另一番想法啟發😊
关于动力损耗这部分 我一直想不太明白 为什么打开空调 压缩机开始工作以后 小排量车会感到一个非常明显的动力衰减 压缩机的阻力有这么大吗？
兩個不同大小的水桶，取出同量的水。還會剩相同的水嗎？
哈哈，敬《必须要妥协的自己》。
感谢，期期精品
好像和几个气门有关吧，两个气门和四个气门也不一样，据说两气门低扭要大一些
对，气门少，低速进气惯性大，
但是高速进气阻力大，
为了克服多气门的低速扭矩小的缺点， 设计了可变长度进气歧管， 低速用长线路进气通道，可以增加进气惯性，
高速用短线路进气，增加进气速度
,为什么不改成ecu控制的电磁气门呢，那开闭时机和时间岂不是非常容易控制，还不容易造成活塞顶气门的悲剧，毕竟气门杆没有凸轮顶着
瑞典的Koenigegg开发了电磁气门叫做Freevalve，后来把这个部门独立出去要给各汽车厂做供应商，但没人要用，只有一家中国汽车公司用，也不知现在怎么样，主要是生不逢时，现在都做电车了，没人折腾发动机了。
成本
是否SOHC使用搖臂有ㄧ個力矩，頂開汽門比較省力
這東西也是一個很有趣的東西，DOHC也有直頂式根搖臂式，兩個在轉速域的表現上也不一樣
我覺得可以把TOYOTA的
4AFE和4AGE拿出來講一下
4AGE就典型DOHC 但4AFE也是DOHC但差異不小
ge与fe只是阀门角度的差别
@@MrJjang77 沒喔 4AFE是正時帶動排氣側的凸輪軸再由其齒輪帶動進氣側 4AGE是正時帶動兩隻凸輪軸 且後期4AGE是20VALVE
@@鄭博中-v9v 那个设计也是为了奇门角度毕竟凸轮轴位置改变不了
家裡曾有AE92，很明顯缸頭汽門角度有很大的不同，至於Timing belt要走單cam還是雙cam我認為影響不大
說得好
不过不过，保时捷新款的911也用上了双叉臂😂
前排点赞👍
谢谢老师🧑🏫
凸轮轴毕竟不是空转，这个计算是否忽略了凸轮在顶开气门弹簧时所需的力？
就算加進去了，差別還是很小
单凸轮轴一样要顶开气门，所以不需加入，其实凸轮轴转动的摩擦力是很大的，增加一根凸轮轴耗费的功率远比单算加速大。
應該不是差在那根凸輪軸的損耗！我猜單凸輪軸精準控制汽門轉速區間不如雙凸，所以只能選擇在更實用的低轉控制好汽門，高轉就隨他去了！而雙凸會將引擎最佳轉速設定較高以榨取最大馬力，低轉扭力自然較低，然後可以靠多檔位變速箱補強低扭。
催更
凸輪直接壓氣門一樣要間隙
不是的，單凸低扭比較強不是因為少一支凸輪的運轉動力
5气门怎么办？
可摻考2004-2006 R1 3進2出的設置
含金量高阿
二代飞度1.5的发动机是单顶置凸轮轴，但是依然存在VTEC技术，好想知道是怎么实现的
11磅小老虎更新日，家祭勿忘告乃翁
啥情况？
@@user_uif_ghg_wer_das 年更博主
👍👍🙌
有完美的，可能你买不起，这句才是真谛。
只有硬核知識能引起我的興趣🥳
OHC DOHC sohc 凸輪軸
三菱有單凸VVT引擎啊.......
本田的D16系列引擎也是單凸VTEC
4J10引擎。是進排同時變化正時，沒辦法像單邊控制或雙邊獨立控制做出可變的汽門疊角，只好再加入老技術的汽門揚程來彌補高速的不足。
@@hikaruhuang5132 VTEC只有可變汽門揚程，沒有可變汽門正時，兩者是不一樣的東西。
感謝提醒，這我還是知道的，因為小老虎說可變汽門技術嘛
另外就是現在也有一些使用汽門搖臂的DOHC引擎了，RRR引擎也好19後的10R都是
也有介於中間的怪雞絲，UNI CAM~
@@chiayilin8092 最元初的VETC就有氣門正時可變了吧？
提速时多消耗了一耳光的力😂😂
但GM在他們的OHV上實現了進排可變就是了
可以实现吗？只能进排一起变吧？
精華都在最後兩分鐘XDD
B18c 路过
sohc 比dohc易維修吧
86和85 女神和女鬼😂
文无第一 武无第二 “最好”这种概念本身就不多
省油就代表了一切。代表了设计合理性，也代表了机械质量
我懷疑師傅是落榜藝術生，被生活所迫才選擇修車。明明可以從政管理國家做出一帆大事業的。唉 可惜了。