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本日は、うれシートのような座席指定サービスが阪和線に導入されない理由を探っていきます。特急列車だけでは拾いきれない、岸和田や鳳の需要があるのに導入されない理由とは一体何なのでしょうか。花粉症のせいで鼻声ですが、ご容赦ください🙇♂️タイムスタンプです。適宜ご活用ください。01:41 過去の失敗は関係ない理由03:35 阪和線には特急が存在しているから？06:36 うれシートを導入できない真の理由10:50 JR西日本の本音とは11:42 特急停車駅を増やすことはできない理由
鳳でどうしても座りたい人は鳳始発の快速に乗るので指定席なんていらないです。実際、座りたいがために鳳駅で何分も待ってる人いますからね。
紀勢線沿線の和歌山県民、こんなふざけた路線に頼らないとろくに県外に行けないという事実に毎回絶望させられる....奈良との差が大きすぎるんだよ鉄道だと
文句言う前に転居しろよ
関空紀州路快速は日根野で増解結する、というのも一つの理由かもしれません。
これまで無料だった空間に金を払わせるようになるJRやばすぎだろほんと資本主義って限界じゃね？
嫌なら車か各停で
びっくりするほど貧乏臭いうれシートの垂れ幕仕切り。
阪和線は過去に何度も「普通優等列車」で失敗している。動画では（俺自身はこれにはよく乗った）関空快速ウイングが取りあげられているが、それ以前には「新快速」（1972年～1978年）を運行させて失敗している。阪和線は日根野までは乗客が非常に多いが、ここを過ぎると一気に閑散区間になるため、路線区間の落差が激しい。また、和歌山までの優等列車については、南海本線の特急もあるので、優位性を保てない。よって、新快速は失敗した。加えて、線形がいいにもかかわらず、特にラッシュ時間帯のノロノロぶりには辟易する面があり、とても「有料座席」を導入できる環境ではない。そんなものを導入するくらいならば、ノロノロを解消しろ、と言われるのがオチだろう。
日根野から多くなる。なんで大阪市内に向かって少ななるねんw
@@芳雄近江 違うだろうが。和歌山方面だと途端に閑散区間になるだろ
というか南海本線は大阪市内だけながら複々線区間がある一方で阪和線は複線だから詰まりやすいさらには天王寺〜鳳は過密ダイヤも影響して最高速度も抑え気味高架化した時に南田辺〜杉本町手前までだけでも複々線に出来ていれば良かったんだけど
@@芳雄近江 「日根野から多くなる」って書いてるやろ大阪市内に向かって多くなるんや
ずっと疑問だったことを解説してくれてありがとう特急停車駅を増やせばいいのにと思った瞬間、それを見透かしていたようにそれに対する反論が用意されてて完璧
着席需要で火の鳥と戦う大和路線とはるかとラピートで互角な阪和線では対策の必要性が違った
うれしーとの、のれんは車掌が外すので編成後部に設置する必要があります。しかし、三国ヶ丘では編成後部の停車位置に改札口からの階段があり、編成後部に乗客が集中します。また、編成前部の停車位置のホームは狭く、歩行通路の確保で精一杯です。ホームが狭いというのは三国ヶ丘以外はなかったと思いますが、駅の前部または後部どちらかにしか改札口への階段がない駅が多いので、この状態で導入しようとすると、誤乗や遅延が発生すると思います。
動画見て思ったのは、223系2500番台の京都転属も少なからず関わっている気がすることJR西はコロナ禍後の需要回復を少なからず読み間違えており、大和路線のうれシート導入を阪和線に持ち込もうとしたら、編成数が足りなくて詰んでる状態にあると予想してみる
そういえば、はんわライナーから和歌山・海南発着のくろしおに格上げされたら停車駅減ったなあ。はんわライナー時代に問題点が出尽くした結果が今のくろしおの停車駅かな。
紀州路快速はもう和歌山県の時点で満席だったりする
朝ラッシュのくろしおは名前こそくろしおですが完全にらくラクはんわ状態になってますね。6号に関しては土日は増結してないのに平日の朝限定で9両で走り、折り返し3号は和歌山で付属編成を切り離すという完全に通勤特急の動きをしてます。前日夜時点の予約状況を見ても9両あって窓側はほとんど埋まってる感じなので当日分を考えるとかなり需要があることがわかります。動画内でも話されてましたが、これ以上停車駅を増やすと確実に満席になると思います。
奈良方面の大和路快速は天王寺から乗車しても久宝寺から座れる事がありますが阪和線の紀州路快速は日根野はおろか下手したら和歌山まで座れない事があるので正直、時間帯によっては4両編成では厳しいと感じる。
複々線でないのが痛いですね。。今日大和路線と東海道線のったら、らくラクやまと、らくラクびわこのステッカーが誇らしくホームの乗車位置に貼ってありました。。
東海道線系統で新快速が私鉄より優位に立てているのは草津〜西明石まで複々線なのが何より大きいダイヤ乱れを減らすために高槻駅の通過線側にわざわざホームを新設したほど阪和線の場合は逆で南海本線に複々線区間があって阪和線は全区間複線これでは本数も増やせないし遅れた時にはすぐ詰まる
摂津富田〜吹田ユーザーにとって高槻の新ホーム、普通や快速に乗り換えるときだるいなーって思う
@@rokky353 実際に（新快速が）列車線を走れるのは京都ー西明石間
関空特快ウィングの失敗があるから？と、見始めのタイミングでコメントしてみる
阪和線はまず複々線化をして定時運行を目指してそれから、直席列車を導入した方が良いのでしょう
複々線にするような列車密度は無い。各停の性能を私鉄並みに上げれば解決する事が多い。あと既成のダイヤがダメ。快速を美章園に停車させるだけでも天王寺乗り換えの不便を矯正できる。
それがなにわ筋線
はるかが走ってるからだと思うが…関空紀州路快速に指定席導入するとはるかの乗車率下がり特急料金の徴収できないからだと思う。
先発 はんわ特快ムテキング 海 南【停車駅】鳳、東岸和田、熊取、日根野、和歌山、紀三井寺(日根野へはあとの関空紀州路快速が先着)
本日の講義ありがとうございました。天王寺は地元でしたし、高校は阪和線ユーザーでした。沿線の利用客数や密度など細かく数字に着目して仮定から結論を導く論法はさすが！納得しました。タラレバですが、京葉線のようにラッシュ時の快速を廃止、代わりに停車駅増やした通勤快速と最近JR西のマイブーム『らくラクいずみ』を設定して輸送人員と収益増強の両立は可能なのでしょうか？ほらいんさんの分析力と論法は正確で御尤も、将来鉄道経営コンサルタントに成れますね！
花粉症つらいですよねお大事になさってください
阪和線は複々線にしとけば未来は変わってたかもしれん
大和路線の場合は乗客の分散もあるでしょうが、「優等種別によるターミナル２つへの直通、プラス大阪への向かい方が２ルートある」のが理由かもしれませんね。大和路線から環状線に乗り入れる区間快速、大和路快速の他にＪＲ難波へ向かう快速、おおさか東線を経由する直通快速の大阪行きも設定されていますし、ＪＲ難波へ向かう快速に乗って新今宮で環状線と同一ホームで乗り換える選択もありますし。又、利用客が多い柏原、志紀、八尾、加美、平野、東部市場前を優等列車は通過しますが、ＪＲ難波へ向かう柏原、志紀、八尾の乗客は優等種別が止まる久宝寺で乗り換えず、そのまま普通電車を天王寺や新今宮、ＪＲ難波まで乗り通す事も可能で所要時間に大差無い為（特にＪＲ難波へ向かう乗客には久宝寺で環状線へ直通する優等列車との緩急接続は乗り換える意味が無い）、選択肢の幅が広いというのも大和路線で「うれシート」の導入がし易い背景にあったかと思います。
日根野駅は特急「くろしお」が終日停車してる気が
「はるか」は一部通過しますね
ラピートでさえ泉佐野には全列車停車なのに
私鉄と一緒で複線ならば特急、快速停車駅まででてからそこで乗り換えるのがセオリーではその駅の乗降者数云々では乗降者数語れんのでは
関空紀州路は併結だから難しいけど、快速ならできそうな気もするが。うれシートが環状線内は廃止されるのを見ると、快速は天王寺止まりだからちょうどいいし、いまや快速自体が朝晩のみの運転だからこちらも都合はいい気はするけどなあ。
関空特快という種別が以前あり、それに普通車指定席がついたのを一度だけ利用したことがあります。シートは普通の関空快速のものとまったく同じで目立つ表示がなかったこともあり、指定席だと気づかずに座って追い出される乗客が続出していました。結局特急はるかと関空快速の中間である中途半端な存在になってしまい、廃止されました。関西本線～東線系統で有料着席サービスが導入されたのはいいですが、動画内のように車両の一部で立ち客がぎゅう詰めなのにうれシート側の通路に入れないのはちょっと違和感があります（席に座らなくても指定席区画に入れば料金が取られるのは仕方ないにしても・・）。できれば新快速のAシート車のように１両まるまる有料座席にした方がよいでしょうね。関西本線系統は８両編成中まるまる１両を有料化すると他の車両の混雑がひどくなるのは理解できますが、半車の差なのでそれほど違いはないように思います。
かつてのはんわライナーみたいに、通勤特急を設けるほどの余裕はないのかな？らくラクいずみ（仮）を走らせたらいいと思うけどね
夕方以降のくろしおがまさに通勤特急状態(今回和泉府中停車も増えたし)他社だけどあれだけ大盛況だった湘南ライナーすらすべて特急化されたのを見ると…
当時より「はるか」のぶん列車が純増している「はるか」「くろしお」を通勤特急としても使うしかない
自由席無くしたから以前の自由席回数券も無くなったのはもったいない
阪和ライナーを和歌山、海南発着のくろしおで置き換えた感じなので完全に消えた訳では無いと思います。
そもそも関空特快はデータイムの運転だったので、今回のうれシートとは比較できないですね。
時代も違いますしね昨今はゆっくり座って移動したい需要も増えてきた
停車駅も違いましたしね、利用者の多い駅を尽く通過してましたし
@@bogari2970 環状線内、大阪～天王寺ノンストップで所要時間は時刻表上は10分。大阪～天王寺間の移動だと、地下鉄より早い(時刻表上)。何度か乗りましたが、環状線内はいつも空いてた記憶しかないですね。
大昔阪和新快速や関空特快も設定しされていたが、復活できないのはくろしおとはるかのセグメントやろ✋🚃
223系0番台とその他で席数異なるから無理と思ってた。他の理由聞いても納得
はるかとくろしおを連結して日根野で切り離したら本数減るし遅れも減るで
阪和線は座席云々より定刻通りの運行をしてくれ私の知人はまじで沿線から引越してしまいましたよ
人身は一時期よりは減ったかなそれでもはるかが京都線方面からの遅れを持ち込んで来るパターンもあるし難しい
阪和新幹線はよ〜
103系や205系が走ってた時よりはだいぶマシになりましたよ
天王寺から堺市まででも複々線化しないかなー
今はどうかは知りませんが、40年くらい前、阪和線駅の近くの高校に通ってましたが、雨量が多めだとクラスの半分が遅刻してくる状態でしたね。ダイヤが乱れ電車が来ない、踏切が上がらないで遅刻してたそうです。
南海本線の複々線～という人がいるがあんな複々線あってないようなものなので大した差では無い
並走する南海サザンも、一般車はいっぱいなものの、座席指定車は窓際は埋まるものの、全体的にはラッシュ時も余裕あるくらいなんで、着席需要あっても、わざわざ別料金払ってまでは乗りたくないのが大半なのかも。
むしろそういう人は電車に乗らず車かバイクを使っているのでは※指定席料金（あるいは乗車整理券代金）を払いたくないからといって満員電車に長々乗るのは地獄（足腰やられる）
素晴らしい分析ですね！これからも関西圏のなるほどを色々教えてください^_^
7:58 の説明三国ヶ丘が緑色になってないのはJRとの接続だけ緑色にしてて南海との接続は考慮に入れないってことかな？
紀州路快速関空快速の両方の編成にうれしーとを設置しないと運用が大変になる
そうすると車掌2名乗務が必要になりますし無理ですね
昔は鳳にくろしお止まっていたんですがね…
阪和線の複々線が実現しなかったのも一つかな
8両固定編成化と一部ロングシートにすればまだまだ余裕はあるとは思いますけどね運用上制約が出来るデメリットはありますが、思い切って関空・紀州路をそれぞれ30分おきの単独運用にして、日根野で別方向には乗り換えってことにしてチンタラ切り離しに時間を要しているくらいなら対面の電車に乗り換えたほうが都合がいい面もあると思います。小田急や京急なんかも昔は多層建ての列車を多く運行してましたが、今はきれいさっぱり辞めていますし、逆に通勤電車で多層建てを終日運行してるところって関空紀州路くらいじゃないでしょうかね？クロスシートで残したところをラッシュ時にうれシートにするというのが良いのかな？2-1のクロスなら座席数だけで見るとロングのほうが座席がい多いくらいですし、空港への大きな荷物を持った利用者にもその方が都合がいいかもしれません。北海道の快速エアポートとか、東京モノレールもロングシートが増えてますし
今回も興味深く拝見しました阪和線の座席指定列車といえば、はんわライナーですかねこまめに停車していたので今の特急よりも阪和線の着席需要を的確に拾っていて、上下9本という大所帯の頃もありましたが、ライナー用の特急車両の廃車に伴い廃止されてしまいました代わりにラッシュ時には和泉府中や和泉砂川に特急が停車するので、JR的にはそれでカバーしているということなんでしょうか（ライナーや有料座席用の車両を用意するほどの需要はない）
それならば和歌山、海南発の通勤用くろしお増発で！笑
大和路快速の半室20席も特急の座席数からしたら微々たるもの。20席→15席の25％減ってのは大きな問題ではない。大和路線の本命はあくまでもらくらくやまとの導入であって、うれシートはそれに先立ち大和路線に有料座席のニーズがあるかの探りで導入しただけでしょう。なので既に有料特急が走る阪和線に導入する意味は乏しいし、今の特急停車駅でカバーしきれてない需要がそれなりにあるなら停車駅を増やすでしょうね。言うほど見込めないからしていないだけ。特に朝のくろしおなんて和歌山発や海南発で長距離利用なんて見込めないから、需要がある程度見込めるならこまめに止まったほうがいいし早朝に関空着の航空機を利用する客も少ないからはるかも同様。長距離利用とのバランスってのは的外れな指摘かな。
今こそはんわライナーを復活させればいいのに…
4:55の利用者数ランキングを大和路線版で作った場合(天王寺より東側のみ)、TOP10のうち６駅が快速通過駅となりますww１位…天王寺２位…王寺３位…久宝寺４位…奈良５位…八尾６位…柏原７位…平野８位…志紀９位…東部市場前10位…加美で、ようやく11位に大和小泉が出てきます。そりゃ大和路線の快速は混まないよねって話です。
ただ八尾、志紀、柏原の利用者は久宝寺以東にあるので殆どの人が久宝寺で普通から快速系統に乗り換えます。なので快速停車駅の利用者が少ないから快速が混まない訳では無いと思います
@@toaru-ningen. 確かに仰る通りで、普通と接続する列車は久宝寺から先はかなり混み合います(といっても八尾→久宝寺の普通に比べりゃマシですが)。ただ、大和路線は圧倒的に普通より快速の本数が多く、久宝寺で接続等が一切ない快速も多くあります。それらも含めて平均的な値をとると御世辞でも混んでるとは言えないのでは？と言うのが利用者としての見解です。まして比べる対象が阪和線ではなおさらでしょう。
久宝寺より先の普通も平野、加美、東部市場前とトップ10に入る駅が続くからまあまあ混む
4ドアロングの201系が全廃され3ドアクロスの221系に統一されるとさらに混むでしょうね。車両性能が上がり遅延等は減りますが。
阪和線にうれシートが導入されない理由の一つである混雑には納得いきました。後は、比較的大阪から離れて利用も多い東岸和田駅・熊取駅に特急が停車出来ない理由について、前者は需要と対大阪方面の立地のバランス、南海特急との競合が考えられますが納得する理由として足りないと感じています。後者は日根野駅に近い事で納得いきます。
東岸和田はホーム長が8両までで9両編成は止まれないらしいですはるかも今や9両が基本になってますし
@@rokky353 さんなるほど、ホーム長の問題でしたら9両以上の特急が停まれないのは納得いきます。私は知らなかったので教えていただきありがとうございますm(_ _)m一方で6両の特急が停まらない理由としては弱く、東岸和田や熊取に特急が停車しない理由は需給バランスの乱れが生じる・速達性の問題の複合的要因が仮定としてしっくり来ると暫定的な結論を出しました。
熊取は日根野の隣だから難しいと思う
@@nt-sx5oc さん概ね理解できます
@@chi-ki0数本程度なら、和泉府中と日根野の代わりに熊取や東岸和田、鳳に停めたりするのもありかなって思ってます。
天王寺から停車駅少ないのに大和路快速とかかる時間変わんないのか
阪和線特急の停車駅を増やせないのはやはりくろしおはるかには和歌山・関西空港といったところから東京への『都市間輸送』の役割を使命上果たさないといけないからでしょう。県庁所在地(主要都市)および国際空港と新幹線停車駅(特に東京)への利便性を一定に確保させておかないといけませんからね。国家要人・企業ビジネス要人に「使えない」と言われてしまってはJRも企業存在上不利になるでしょうから。そこと地元通勤需要との調整の結果では？と思います。
コメント失礼します*\(^o^)/*この方法は、名鉄の吉良急行がやるべきかと思います。特に名鉄名古屋から乗る場合、鳴海や前後の人に席を取られて西尾線ユーザーが着席出来ない事が多い。この方法だと、停車駅や車両もそのまま利用出来る。名鉄だと3300の初期型を使用もしくは、3Rや9Rの岐阜方の座席をデュアルシートに改造する方法も出来るかと
どうせノロノロなんだから、特急を堺市とか東岸和田に停めればいいと思っていたんですが、そうもいかないんですね。よく考察されていると感じました。
堺市に止めたら検札が間に合わないでしょうし堺市の中心は南海の堺東駅、次点で南海堺駅なので…JR堺市も利用者は多いけど特急を止めるほどではないかなと思います
堺市・三国ヶ丘・東岸和田は9連停まれない鳳は昔一部のくろしおが停まってたけど利用者が少なかった結局、和泉府中と日根野に停めるのが正解
堺市も止まっていた特急がありました。しかし王寺まで並行する急行かすがの方が人気だった他、天王寺を通らないので1～2年で廃止されました。特急あすかと言います
まずは、なにわ筋新線開業と同時に「天王寺〜堺市の複々線化」が喫緊の課題と思う。また原資として、天王寺駅頭端ホームを廃止→売却益から複々線化用地買収費用の一部に充てれば良い。即ち、①阪和線の各駅停車は全て環状線大阪駅→外回り天王寺行②快速は全てを、なにわ筋新線の新大阪行③各駅停車は混雑緩和に３２３系に置き換え環状線運行に対応させるべきではないか？余談ではあるが、上記の３２３系置き換えで余剰となった２２５系5000番代は、混雑の激しい山陰本線京都口への追加配備と、福知山線の快速にも追加配備して、福知山線快速の３２１系との混用から追い出してもらいたい。
他にもあるが、本当に座席着席がどうの、と言うのであれば、余った4ダー？予備の287や289をラッシュに流すしかないかな？通勤ライナー？自由席のみの特急？あるだから出せば良い。とりあえず、うれシートを導入するのは、嬉しく無いな…(現在は他線利用者)
阪和線、着席需要はありそうやけどな。特急列車は難しくても、新快速Aシートみたいな車両があれば使うんだけどなあ。
本日も興味深く拝見させていただきました。データが出揃ったあとにらくラクやまとが成功したのか、の動画も是非お願いします。
｢うれしート｣ですよ！📣⚡️💓
7:40 えげつなく揺れてる
乗客の乗り降りで空気バネが動いてるから
@@はんしんROBLOX 知ってるけど
両方のドアが開いていてどっちも乗り降りが激しいことは、あまりないとおもう。
要するに急ぎたい人、座りたい人は特急に乗ってくださいってことかな？
2+1のクロスシートならロングシートにして着席定員増やしたらいいのになと思う
三国ヶ丘に特急止めてほしい
大阪に近いので難しいですね。南海だって急行は停まらないですし
@@nt-sx5oc 泉北ライナーが成功しているのを考えると大阪からの乗車時間は30分ほどあるので成功すると思うんですけどね。
@@ドーガ-w2e座りたけりゃ御堂筋線（新大阪・中津発着）利用しな
朝のはるか・くろしおをどれもこれも日根野・和泉府中に止めることも無いんじゃないかなとは思いました。1本は日根野の代わりに熊取だったり和泉府中の代わりに東岸和田か鳳のように、千鳥停車にするのはアリなのでは…？
ほらいんさんらしい、よく調査・分析をされている動画ですね＾－＾アンビシャスジャパンといい日旅立ち・西へ が聞ける動画がほとんどなのもＯ。大学の講義を、楽しく聞いている感じで飽きません😊今回も勉強になる動画をありがとうございました！
JR京都線結構あるあるなイメージ
ついでに丹波路にもつけてくれ😭
特急こうのとりがありますから…
こうのとり使え
突っ込まれてるけど、「うれ”し”ート」ですよ……。
短距離通勤客を乗せると長距離客が溢れるほど阪和線特急って乗車率いいのかwどうせ増発する線路容量もないんやろうしなそうなるとロングシートを導入して、ロングシート3両+4列シート1両のユニットを阪和線快速に投入するしかないか？w
新大阪、天王寺、和泉府中、東岸和田、熊取、日根野、和泉砂川、和歌山で止まる通勤特急を作らないんかな鳳は天王寺と和泉府中に近いため通過ですが、
熊取は日根野の隣なのでいらない気が東岸和田はホーム長が足りない気が
日根野駅を使ってますが、朝は日根野で快速は全列車満席になります。熊取だと確実に天王寺まで立ちっぱなしです。 熊取から天王寺は朝だと40分くらいかかるので、立ちっぱなしは結構つらいと思います。 熊取に特急を一部止めて通勤需要に答えるのは私はアリだと思います。
大和路線から大阪方面利用者は３路線に分散される上に近鉄という奈良県民の最強の足が走ってますからね。近鉄特急が奈良県民の着席保証列車で定着している文化の中でJRはうれシートや通勤特急を導入し新しい文化を作りだそうとするのは勇気ある行動ですわ。うれシートの主な利用方法は２席利用者が多いらしいですね２席買っても600円ですからお金持っている人は２席買うでしょう、隣に座られるのが嫌という人が意外に多いらしいのでね。奈良県内で近鉄のクロスシート車が定着しなかった理由が他人と座りたくないの理由が大半でしたからね。
隣に座られたくない気持ちは分かるものの、旅客営業規則では「同一旅客は、同一区間に対して有効な2枚以上の同種の乗車券類を所持する場合は、当該乗車については、その1枚のみを使用することができる」とされているので、推奨されるべきことではないですよね……車内販売がないので、空席を再度売ることもないでしょうが
快速マリンライナーみたいに阪和線だけ5両にするとかは？
広島エリアに導入されるやん
北陸新幹線敦賀開業で余剰の681/683系で和歌山〜新大阪(京都)の「らくラクいずみ」みたいなのができればいいんですけどね
通勤時間帯のはるかやくろしお使えばいいだけ現に自由席あった頃はそういう需要の掘り起こしの為に自由席回数券とかも出してわけだし
外国人にわかりづらいからでしょ
そりゃ天王寺-日根野は特急45or48往復(北陸より多い)ありますからʕ´•ᴥ•`ʔ
くろしおはるかがあるから。
Aシートや関西私鉄の他の有料座席のように課金によって座席の質が上がるサービスは歓迎ですが、うれシートのように指定席料金とさほど変わらない金を取っておきながら座席の質はそのままなのは客を舐めた商売だと思うので、これ以上普及しないで欲しいです。
それだったら同一設備の新幹線や特急の自由席と指定席は？いずれも確実に座れるという保証があるから割高になってるわけだし、うれしートも同様。設定時間帯以外はそのまま通常の座席として使えるから、わざわざ設定時間帯以外は昼寝してるから専用車を新造する手間も無くて合理的だし。
@@yamasan0827指定席料金が閑散期以外だと走っている場所的に530円は高すぎるんよね。近鉄ならリクライニングシートで車両によってコンセントがあって520円だからどうしてもそれと比べてしまうし、今はないけどB特急料金の自由席は520円、Aだと760円で差があまりないし、やまとじライナーは300円だったのもある。通年330円でチケットレスで割引するでないと割高感がある。
@@yamasan0827 新幹線のような長距離を長時間乗る列車と中短距離の通勤列車を比べるのはどうかと思いますし、新幹線や特急の指定席に関しては自由席と同額あるいは自由席よりも安く乗れる手段がいくらでもあるのですよ。
@@昌樹ニニ三 それでもいいから確実に座りたいという層が一定数いたから増発したんだろ。期間限定とは言え一部のロングシートでさえ指定料金取った阪神に比べたら転クロ限定な分だけまだマシ。座席のグレードに拘るなら増発と共に新設されたらくラクやまとに流れるだろうけど、初日の御祝儀盛況の後は閑古鳥みたいだし、同じ確実に座れるなら多少質が悪くても安い方でいいという心理なんだろうな。
@@昌樹ニニ三 それでもいいから確実に座りたいという層が一定数いたから増発したんだろ。そもそも座席の質に拘るなら増発と共に新設されたらくラクやまとに流れるはずなんだけど、初日の御祝儀乗車による盛況ぶりの後は閑古鳥鳴いてるみたいだし、座席の質が悪くても安い方を選ぶという選択の方が需要あったということじゃないの。
沿線外の者なのですが、阪和線の快速は通過待ちや連結などで遅いイメージがあります。着席がメインのうれシートとはいえ、使い勝手としてはやはり有料列車・特急に近いものなので、「遅くて割高なうれシートが設定されても敬遠される可能性」もあるのではないでしょうか。そうなると結局利用される駅はかなり限定されてしまう気もします。
阪和線の223系を嵯峨野線や湖西線に転属させて、替わりに嵯峨野線の221系を阪和線うれシートにするのかとかの車両の遣り繰りが気になりますね。
やはり国鉄時代の新快速と関空特快ウィングの利用率が芳しくなかったトラウマがあるのかも
阪和線は「ちゃんと定時で走れ！」ですね。上尾事件アゲインレベルでダメですから。
おおさか東線や阪和線をクロスシート車で統一するのがそもそもの間違い。和歌山線や和歌山県南部の新車が長椅子だったり路線の実情と全くあっていない。阪和線は大阪環状線と同じの3ドア長椅子の車両を導入したほうがよかった。和歌山線や和歌山南部の車両は1両で走れる若狭湾や加古川線にいる車両の方が実情に合ってる気がする
準地元、阪和線オモロすぎほらいん最高
いろんなところでワイは言うてんやけど、パイの食い合いになるだけやからなにわ筋に関空紀州路を乗り入れるのはナンセンスということ。これも本質はまったく同じ、同じルート通るのにいらんやろ
関空快速は確かに仕方ない気がしますが、紀州路快速は逆に通すべきと思いますよ。
ユニバ客や環状線西側への通勤通学需要考えたら関空紀州路は現状維持の方がいい
本日は、うれシートのような座席指定サービスが阪和線に導入されない理由を探っていきます。特急列車だけでは拾いきれない、岸和田や鳳の需要があるのに導入されない理由とは一体何なのでしょうか。
花粉症のせいで鼻声ですが、ご容赦ください🙇♂️
タイムスタンプです。適宜ご活用ください。
01:41 過去の失敗は関係ない理由
03:35 阪和線には特急が存在しているから？
06:36 うれシートを導入できない真の理由
10:50 JR西日本の本音とは
11:42 特急停車駅を増やすことはできない理由
鳳でどうしても座りたい人は鳳始発の快速に乗るので指定席なんていらないです。実際、座りたいがために鳳駅で何分も待ってる人いますからね。
紀勢線沿線の和歌山県民、こんなふざけた路線に頼らないとろくに県外に行けないという事実に毎回絶望させられる....
奈良との差が大きすぎるんだよ鉄道だと
文句言う前に転居しろよ
関空紀州路快速は日根野で増解結する、というのも一つの理由かもしれません。
これまで無料だった空間に金を払わせるようになるJRやばすぎだろ
ほんと資本主義って限界じゃね？
嫌なら車か各停で
びっくりするほど貧乏臭いうれシートの垂れ幕仕切り。
阪和線は過去に何度も「普通優等列車」で失敗している。動画では（俺自身はこれにはよく乗った）関空快速ウイングが取りあげられているが、それ以前には「新快速」（1972年～1978年）を運行させて失敗している。阪和線は日根野までは乗客が非常に多いが、ここを過ぎると一気に閑散区間になるため、路線区間の落差が激しい。また、和歌山までの優等列車については、南海本線の特急もあるので、優位性を保てない。よって、新快速は失敗した。加えて、線形がいいにもかかわらず、特にラッシュ時間帯のノロノロぶりには辟易する面があり、とても「有料座席」を導入できる環境ではない。そんなものを導入するくらいならば、ノロノロを解消しろ、と言われるのがオチだろう。
日根野から多くなる。なんで大阪市内に向かって少ななるねんw
@@芳雄近江 違うだろうが。和歌山方面だと途端に閑散区間になるだろ
というか南海本線は大阪市内だけながら複々線区間がある一方で阪和線は複線だから詰まりやすい
さらには天王寺〜鳳は過密ダイヤも影響して最高速度も抑え気味
高架化した時に南田辺〜杉本町手前までだけでも複々線に出来ていれば良かったんだけど
@@芳雄近江 「日根野から多くなる」って書いてるやろ
大阪市内に向かって多くなるんや
ずっと疑問だったことを解説してくれてありがとう
特急停車駅を増やせばいいのにと思った瞬間、それを見透かしていたようにそれに対する反論が用意されてて完璧
着席需要で火の鳥と戦う大和路線とはるかとラピートで互角な阪和線では対策の必要性が違った
うれしーとの、のれんは車掌が外すので編成後部に設置する必要があります。しかし、三国ヶ丘では編成後部の停車位置に改札口からの階段があり、編成後部に乗客が集中します。また、編成前部の停車位置のホームは狭く、歩行通路の確保で精一杯です。ホームが狭いというのは三国ヶ丘以外はなかったと思いますが、駅の前部または後部どちらかにしか改札口への階段がない駅が多いので、この状態で導入しようとすると、誤乗や遅延が発生すると思います。
動画見て思ったのは、223系2500番台の京都転属も少なからず関わっている気がすること
JR西はコロナ禍後の需要回復を少なからず読み間違えており、大和路線のうれシート導入を阪和線に持ち込もうとしたら、編成数が足りなくて詰んでる状態にあると予想してみる
そういえば、はんわライナーから和歌山・海南発着のくろしおに格上げされたら停車駅減ったなあ。はんわライナー時代に問題点が出尽くした結果が今のくろしおの停車駅かな。
紀州路快速はもう和歌山県の時点で満席だったりする
朝ラッシュのくろしおは名前こそくろしおですが完全にらくラクはんわ状態になってますね。
6号に関しては土日は増結してないのに平日の朝限定で9両で走り、折り返し3号は和歌山で付属編成を切り離すという完全に通勤特急の動きをしてます。
前日夜時点の予約状況を見ても9両あって窓側はほとんど埋まってる感じなので当日分を考えるとかなり需要があることがわかります。
動画内でも話されてましたが、これ以上停車駅を増やすと確実に満席になると思います。
奈良方面の大和路快速は天王寺から乗車しても久宝寺から座れる事がありますが阪和線の紀州路快速は日根野はおろか下手したら和歌山まで座れない事があるので正直、時間帯によっては4両編成では厳しいと感じる。
複々線でないのが痛いですね。。今日大和路線と東海道線のったら、らくラクやまと、らくラクびわこのステッカーが誇らしくホームの乗車位置に貼ってありました。。
東海道線系統で新快速が私鉄より優位に立てているのは草津〜西明石まで複々線なのが何より大きい
ダイヤ乱れを減らすために高槻駅の通過線側にわざわざホームを新設したほど
阪和線の場合は逆で南海本線に複々線区間があって阪和線は全区間複線
これでは本数も増やせないし遅れた時にはすぐ詰まる
摂津富田〜吹田ユーザーにとって高槻の新ホーム、普通や快速に乗り換えるときだるいなーって思う
@@rokky353 実際に（新快速が）列車線を走れるのは京都ー西明石間
関空特快ウィングの失敗があるから？
と、見始めのタイミングでコメントしてみる
阪和線はまず複々線化をして定時運行を目指してそれから、直席列車を導入した方が良いのでしょう
複々線にするような列車密度は無い。各停の性能を私鉄並みに上げれば解決する事が多い。あと既成のダイヤがダメ。快速を美章園に停車させるだけでも天王寺乗り換えの不便を矯正できる。
それがなにわ筋線
はるかが走ってるからだと思うが…関空紀州路快速に指定席導入するとはるかの乗車率下がり特急料金の徴収できないからだと思う。
先発 はんわ特快ムテキング 海 南
【停車駅】鳳、東岸和田、熊取、日根野、和歌山、紀三井寺(日根野へはあとの関空紀州路快速が先着)
本日の講義ありがとうございました。天王寺は地元でしたし、高校は阪和線ユーザーでした。
沿線の利用客数や密度など細かく数字に着目して仮定から結論を導く論法はさすが！納得しました。
タラレバですが、京葉線のようにラッシュ時の快速を廃止、代わりに停車駅増やした通勤快速と最近JR西のマイブーム『らくラクいずみ』を設定して輸送人員と収益増強の両立は可能なのでしょうか？
ほらいんさんの分析力と論法は正確で御尤も、将来鉄道経営コンサルタントに成れますね！
花粉症つらいですよね
お大事になさってください
阪和線は複々線にしとけば未来は変わってたかもしれん
大和路線の場合は乗客の分散もあるでしょうが、「優等種別によるターミナル２つへの直通、プラス大阪への向かい方が２ルートある」のが理由かもしれませんね。
大和路線から環状線に乗り入れる区間快速、大和路快速の他にＪＲ難波へ向かう快速、おおさか東線を経由する直通快速の大阪行きも設定されていますし、ＪＲ難波へ向かう快速に乗って新今宮で環状線と同一ホームで乗り換える選択もありますし。
又、利用客が多い柏原、志紀、八尾、加美、平野、東部市場前を優等列車は通過しますが、ＪＲ難波へ向かう柏原、志紀、八尾の乗客は優等種別が止まる久宝寺で乗り換えず、そのまま普通電車を天王寺や新今宮、ＪＲ難波まで乗り通す事も可能で所要時間に大差無い為（特にＪＲ難波へ向かう乗客には久宝寺で環状線へ直通する優等列車との緩急接続は乗り換える意味が無い）、選択肢の幅が広いというのも大和路線で「うれシート」の導入がし易い背景にあったかと思います。
日根野駅は特急「くろしお」が終日停車してる気が
「はるか」は一部通過しますね
ラピートでさえ泉佐野には全列車停車なのに
私鉄と一緒で複線ならば特急、快速停車駅まででてからそこで乗り換えるのがセオリーでは
その駅の乗降者数云々では乗降者数語れんのでは
関空紀州路は併結だから難しいけど、快速ならできそうな気もするが。
うれシートが環状線内は廃止されるのを見ると、快速は天王寺止まりだからちょうどいいし、いまや快速自体が朝晩のみの運転だからこちらも都合はいい気はするけどなあ。
関空特快という種別が以前あり、それに普通車指定席がついたのを一度だけ利用したことがあります。シートは普通の関空快速のものとまったく同じで目立つ表示がなかったこともあり、指定席だと気づかずに座って追い出される乗客が続出していました。結局特急はるかと関空快速の中間である中途半端な存在になってしまい、廃止されました。
関西本線～東線系統で有料着席サービスが導入されたのはいいですが、動画内のように車両の一部で立ち客がぎゅう詰めなのにうれシート側の通路に入れないのはちょっと違和感があります（席に座らなくても指定席区画に入れば料金が取られるのは仕方ないにしても・・）。できれば新快速のAシート車のように１両まるまる有料座席にした方がよいでしょうね。関西本線系統は８両編成中まるまる１両を有料化すると他の車両の混雑がひどくなるのは理解できますが、半車の差なのでそれほど違いはないように思います。
かつてのはんわライナーみたいに、通勤特急を設けるほどの余裕はないのかな？
らくラクいずみ（仮）を走らせたらいいと思うけどね
夕方以降のくろしおがまさに通勤特急状態(今回和泉府中停車も増えたし)
他社だけどあれだけ大盛況だった湘南ライナーすらすべて特急化されたのを見ると…
当時より「はるか」のぶん列車が純増している
「はるか」「くろしお」を通勤特急としても使うしかない
自由席無くしたから以前の自由席回数券も無くなったのはもったいない
阪和ライナーを和歌山、海南発着のくろしおで置き換えた感じなので完全に消えた訳では無いと思います。
そもそも関空特快はデータイムの運転だったので、今回のうれシートとは比較できないですね。
時代も違いますしね
昨今はゆっくり座って移動したい需要も増えてきた
停車駅も違いましたしね、利用者の多い駅を尽く通過してましたし
@@bogari2970
環状線内、大阪～天王寺ノンストップで所要時間は時刻表上は10分。
大阪～天王寺間の移動だと、地下鉄より早い(時刻表上)。
何度か乗りましたが、環状線内はいつも空いてた記憶しかないですね。
大昔阪和新快速や関空特快も設定しされていたが、復活できないのはくろしおとはるかのセグメントやろ✋🚃
223系0番台とその他で席数異なるから無理と思ってた。
他の理由聞いても納得
はるかとくろしおを連結して日根野で切り離したら本数減るし遅れも減るで
阪和線は座席云々より定刻通りの運行をしてくれ
私の知人はまじで沿線から引越してしまいましたよ
人身は一時期よりは減ったかな
それでもはるかが京都線方面からの遅れを持ち込んで来るパターンもあるし難しい
阪和新幹線はよ〜
103系や205系が走ってた時よりはだいぶマシになりましたよ
天王寺から堺市まででも複々線化しないかなー
今はどうかは知りませんが、40年くらい前、阪和線駅の近くの高校に通ってましたが、雨量が多めだとクラスの半分が遅刻してくる状態でしたね。
ダイヤが乱れ電車が来ない、踏切が上がらないで遅刻してたそうです。
南海本線の複々線～という人がいるがあんな複々線あってないようなものなので大した差では無い
並走する南海サザンも、一般車はいっぱいなものの、座席指定車は窓際は埋まるものの、全体的にはラッシュ時も余裕あるくらいなんで、着席需要あっても、わざわざ別料金払ってまでは乗りたくないのが大半なのかも。
むしろそういう人は電車に乗らず車かバイクを使っているのでは
※指定席料金（あるいは乗車整理券代金）を払いたくないからといって満員電車に長々乗るのは地獄（足腰やられる）
素晴らしい分析ですね！これからも関西圏のなるほどを色々教えてください^_^
7:58 の説明三国ヶ丘が緑色になってないのはJRとの接続だけ緑色にしてて南海との接続は考慮に入れないってことかな？
紀州路快速関空快速の両方の編成にうれしーとを設置しないと運用が大変になる
そうすると車掌2名乗務が必要になりますし無理ですね
昔は鳳にくろしお止まっていたんですがね…
阪和線の複々線が実現しなかったのも一つかな
8両固定編成化と一部ロングシートにすればまだまだ余裕はあるとは思いますけどね
運用上制約が出来るデメリットはありますが、思い切って関空・紀州路をそれぞれ30分おきの
単独運用にして、日根野で別方向には乗り換えってことにして
チンタラ切り離しに時間を要しているくらいなら対面の電車に乗り換えたほうが都合がいい面もあると思います。
小田急や京急なんかも昔は多層建ての列車を多く運行してましたが、今はきれいさっぱり
辞めていますし、逆に通勤電車で多層建てを終日運行してるところって関空紀州路くらいじゃないでしょうかね？
クロスシートで残したところをラッシュ時にうれシートにするというのが良いのかな？
2-1のクロスなら座席数だけで見るとロングのほうが座席がい多いくらいですし、
空港への大きな荷物を持った利用者にもその方が都合がいいかもしれません。
北海道の快速エアポートとか、東京モノレールもロングシートが増えてますし
今回も興味深く拝見しました
阪和線の座席指定列車といえば、はんわライナーですかね
こまめに停車していたので今の特急よりも阪和線の着席需要を的確に拾っていて、
上下9本という大所帯の頃もありましたが、ライナー用の特急車両の廃車に伴い廃止されてしまいました
代わりにラッシュ時には和泉府中や和泉砂川に特急が停車するので、JR的にはそれでカバーしているということなんでしょうか（ライナーや有料座席用の車両を用意するほどの需要はない）
それならば和歌山、海南発の通勤用くろしお増発で！笑
大和路快速の半室20席も特急の座席数からしたら微々たるもの。20席→15席の25％減ってのは大きな問題ではない。
大和路線の本命はあくまでもらくらくやまとの導入であって、うれシートはそれに先立ち大和路線に有料座席のニーズがあるかの探りで導入しただけでしょう。
なので既に有料特急が走る阪和線に導入する意味は乏しいし、今の特急停車駅でカバーしきれてない需要がそれなりにあるなら停車駅を増やすでしょうね。
言うほど見込めないからしていないだけ。
特に朝のくろしおなんて和歌山発や海南発で長距離利用なんて見込めないから、需要がある程度見込めるならこまめに止まったほうがいいし
早朝に関空着の航空機を利用する客も少ないからはるかも同様。
長距離利用とのバランスってのは的外れな指摘かな。
今こそはんわライナーを復活させればいいのに…
4:55の利用者数ランキングを大和路線版で作った場合(天王寺より東側のみ)、TOP10のうち６駅が快速通過駅となりますww
１位…天王寺
２位…王寺
３位…久宝寺
４位…奈良
５位…八尾
６位…柏原
７位…平野
８位…志紀
９位…東部市場前
10位…加美
で、ようやく11位に大和小泉が出てきます。そりゃ大和路線の快速は混まないよねって話です。
ただ八尾、志紀、柏原の利用者は久宝寺以東にあるので殆どの人が久宝寺で普通から快速系統に乗り換えます。なので快速停車駅の利用者が少ないから快速が混まない訳では無いと思います
@@toaru-ningen.
確かに仰る通りで、普通と接続する列車は久宝寺から先はかなり混み合います(といっても八尾→久宝寺の普通に比べりゃマシですが)。
ただ、大和路線は圧倒的に普通より快速の本数が多く、久宝寺で接続等が一切ない快速も多くあります。それらも含めて平均的な値をとると御世辞でも混んでるとは言えないのでは？と言うのが利用者としての見解です。まして比べる対象が阪和線ではなおさらでしょう。
久宝寺より先の普通も平野、加美、東部市場前とトップ10に入る駅が続くからまあまあ混む
4ドアロングの201系が全廃され3ドアクロスの221系に統一されるとさらに混むでしょうね。車両性能が上がり遅延等は減りますが。
阪和線にうれシートが導入されない理由の一つである混雑には納得いきました。
後は、比較的大阪から離れて利用も多い東岸和田駅・熊取駅に特急が停車出来ない理由について、
前者は需要と対大阪方面の立地のバランス、南海特急との競合が考えられますが納得する理由として足りないと感じています。
後者は日根野駅に近い事で納得いきます。
東岸和田はホーム長が8両までで9両編成は止まれないらしいです
はるかも今や9両が基本になってますし
@@rokky353 さん
なるほど、ホーム長の問題でしたら9両以上の特急が停まれないのは納得いきます。
私は知らなかったので教えていただきありがとうございますm(_ _)m
一方で6両の特急が停まらない理由としては弱く、
東岸和田や熊取に特急が停車しない理由は需給バランスの乱れが生じる・速達性の問題の複合的要因が仮定としてしっくり来ると暫定的な結論を出しました。
熊取は日根野の隣だから難しいと思う
@@nt-sx5oc さん
概ね理解できます
@@chi-ki0
数本程度なら、和泉府中と日根野の代わりに熊取や東岸和田、鳳に停めたりするのもありかなって思ってます。
天王寺から停車駅少ないのに大和路快速とかかる時間変わんないのか
阪和線特急の停車駅を増やせないのはやはりくろしおはるかには和歌山・関西空港といったところから東京への『都市間輸送』の役割を使命上果たさないといけないからでしょう。県庁所在地(主要都市)および国際空港と新幹線停車駅(特に東京)への利便性を一定に確保させておかないといけませんからね。国家要人・企業ビジネス要人に「使えない」と言われてしまってはJRも企業存在上不利になるでしょうから。そこと地元通勤需要との調整の結果では？と思います。
コメント失礼します*\(^o^)/*
この方法は、名鉄の吉良急行がやるべきかと思います。
特に名鉄名古屋から乗る場合、鳴海や前後の人に席を取られて西尾線ユーザーが着席出来ない事が多い。
この方法だと、停車駅や車両もそのまま利用出来る。
名鉄だと3300の初期型を使用もしくは、3Rや9Rの岐阜方の座席をデュアルシートに改造する方法も出来るかと
どうせノロノロなんだから、特急を堺市とか東岸和田に停めればいいと思っていたんですが、そうもいかないんですね。よく考察されていると感じました。
堺市に止めたら検札が間に合わないでしょうし堺市の中心は南海の堺東駅、次点で南海堺駅なので…
JR堺市も利用者は多いけど特急を止めるほどではないかなと思います
堺市・三国ヶ丘・東岸和田は9連停まれない
鳳は昔一部のくろしおが停まってたけど利用者が少なかった
結局、和泉府中と日根野に停めるのが正解
堺市も止まっていた特急がありました。しかし王寺まで並行する急行かすがの方が人気だった他、天王寺を通らないので1～2年で廃止されました。特急あすかと言います
まずは、なにわ筋新線開業と同時に「天王寺〜堺市の複々線化」が喫緊の課題と思う。
また原資として、天王寺駅頭端ホームを廃止→売却益から複々線化用地買収費用の一部に充てれば良い。
即ち、
①阪和線の各駅停車は全て環状線大阪駅→外回り天王寺行
②快速は全てを、なにわ筋新線の新大阪行
③各駅停車は混雑緩和に３２３系に置き換え環状線運行に対応させるべきではないか？
余談ではあるが、上記の３２３系置き換えで余剰となった２２５系5000番代は、混雑の激しい山陰本線京都口への追加配備と、福知山線の快速にも追加配備して、福知山線快速の３２１系との混用から追い出してもらいたい。
他にもあるが、本当に座席着席がどうの、と言うのであれば、余った4ダー？予備の287や289をラッシュに流すしかないかな？
通勤ライナー？自由席のみの特急？あるだから出せば良い。
とりあえず、うれシートを導入するのは、嬉しく無いな…(現在は他線利用者)
阪和線、着席需要はありそうやけどな。
特急列車は難しくても、新快速Aシートみたいな車両があれば使うんだけどなあ。
本日も興味深く拝見させていただきました。データが出揃ったあとにらくラクやまとが成功したのか、の動画も是非お願いします。
｢うれしート｣ですよ！📣⚡️💓
7:40 えげつなく揺れてる
乗客の乗り降りで空気バネが動いてるから
@@はんしんROBLOX 知ってるけど
両方のドアが開いていてどっちも乗り降りが激しいことは、あまりないとおもう。
要するに急ぎたい人、座りたい人は特急に乗ってくださいってことかな？
2+1のクロスシートならロングシートにして着席定員増やしたらいいのになと思う
三国ヶ丘に特急止めてほしい
大阪に近いので難しいですね。
南海だって急行は停まらないですし
@@nt-sx5oc 泉北ライナーが成功しているのを考えると大阪からの乗車時間は30分ほどあるので成功すると思うんですけどね。
@@ドーガ-w2e
座りたけりゃ御堂筋線（新大阪・中津発着）利用しな
朝のはるか・くろしおをどれもこれも日根野・和泉府中に止めることも無いんじゃないかなとは思いました。
1本は日根野の代わりに熊取だったり和泉府中の代わりに東岸和田か鳳のように、千鳥停車にするのはアリなのでは…？
ほらいんさんらしい、よく調査・分析をされている動画ですね＾－＾
アンビシャスジャパンといい日旅立ち・西へ が聞ける動画がほとんどなのもＯ。
大学の講義を、楽しく聞いている感じで飽きません😊
今回も勉強になる動画をありがとうございました！
JR京都線結構あるあるなイメージ
ついでに丹波路にもつけてくれ😭
特急こうのとりがありますから…
こうのとり使え
突っ込まれてるけど、「うれ”し”ート」ですよ……。
短距離通勤客を乗せると長距離客が溢れるほど阪和線特急って乗車率いいのかw
どうせ増発する線路容量もないんやろうしな
そうなるとロングシートを導入して、ロングシート3両+4列シート1両のユニットを阪和線快速に投入するしかないか？w
新大阪、天王寺、和泉府中、東岸和田、熊取、日根野、和泉砂川、和歌山で止まる通勤特急を作らないんかな
鳳は天王寺と和泉府中に近いため通過ですが、
熊取は日根野の隣なのでいらない気が
東岸和田はホーム長が足りない気が
日根野駅を使ってますが、朝は日根野で快速は全列車満席になります。熊取だと確実に天王寺まで立ちっぱなしです。 熊取から天王寺は朝だと40分くらいかかるので、立ちっぱなしは結構つらいと思います。 熊取に特急を一部止めて通勤需要に答えるのは私はアリだと思います。
大和路線から大阪方面利用者は３路線に分散される上に近鉄という奈良県民の最強の足が走ってますからね。近鉄特急が奈良県民の着席保証列車で定着している文化の中でJRはうれシートや通勤特急を導入し新しい文化を作りだそうとするのは勇気ある行動ですわ。うれシートの主な利用方法は２席利用者が多いらしいですね２席買っても600円ですからお金持っている人は２席買うでしょう、隣に座られるのが嫌という人が意外に多いらしいのでね。奈良県内で近鉄のクロスシート車が定着しなかった理由が他人と座りたくないの理由が大半でしたからね。
隣に座られたくない気持ちは分かるものの、
旅客営業規則では「同一旅客は、同一区間に対して有効な2枚以上の同種の乗車券類を所持する場合は、当該乗車については、その1枚のみを使用することができる」とされているので、推奨されるべきことではないですよね……
車内販売がないので、空席を再度売ることもないでしょうが
快速マリンライナーみたいに阪和線だけ5両にするとかは？
広島エリアに導入されるやん
北陸新幹線敦賀開業で余剰の681/683系で和歌山〜新大阪(京都)の「らくラクいずみ」みたいなのができればいいんですけどね
通勤時間帯のはるかやくろしお使えばいいだけ
現に自由席あった頃はそういう需要の掘り起こしの為に自由席回数券とかも出してわけだし
外国人にわかりづらいからでしょ
そりゃ天王寺-日根野は特急45or48往復(北陸より多い)ありますからʕ´•ᴥ•`ʔ
くろしおはるかがあるから。
Aシートや関西私鉄の他の有料座席のように課金によって座席の質が上がるサービスは歓迎ですが、うれシートのように指定席料金とさほど変わらない金を取っておきながら座席の質はそのままなのは客を舐めた商売だと思うので、これ以上普及しないで欲しいです。
それだったら同一設備の新幹線や特急の自由席と指定席は？
いずれも確実に座れるという保証があるから割高になってるわけだし、うれしートも同様。
設定時間帯以外はそのまま通常の座席として使えるから、わざわざ設定時間帯以外は昼寝してるから専用車を新造する手間も無くて合理的だし。
@@yamasan0827指定席料金が閑散期以外だと走っている場所的に530円は高すぎるんよね。近鉄ならリクライニングシートで車両によってコンセントがあって520円だからどうしてもそれと比べてしまうし、今はないけどB特急料金の自由席は520円、Aだと760円で差があまりないし、やまとじライナーは300円だったのもある。通年330円でチケットレスで割引するでないと割高感がある。
@@yamasan0827 新幹線のような長距離を長時間乗る列車と中短距離の通勤列車を比べるのはどうかと思いますし、新幹線や特急の指定席に関しては自由席と同額あるいは自由席よりも安く乗れる手段がいくらでもあるのですよ。
@@昌樹ニニ三 それでもいいから確実に座りたいという層が一定数いたから増発したんだろ。
期間限定とは言え一部のロングシートでさえ指定料金取った阪神に比べたら転クロ限定な分だけまだマシ。
座席のグレードに拘るなら増発と共に新設されたらくラクやまとに流れるだろうけど、初日の御祝儀盛況の後は閑古鳥みたいだし、
同じ確実に座れるなら多少質が悪くても安い方でいいという心理なんだろうな。
@@昌樹ニニ三 それでもいいから確実に座りたいという層が一定数いたから増発したんだろ。
そもそも座席の質に拘るなら増発と共に新設されたらくラクやまとに流れるはずなんだけど、
初日の御祝儀乗車による盛況ぶりの後は閑古鳥鳴いてるみたいだし、座席の質が悪くても安い方を選ぶという選択の方が需要あったということじゃないの。
沿線外の者なのですが、阪和線の快速は通過待ちや連結などで遅いイメージがあります。
着席がメインのうれシートとはいえ、使い勝手としてはやはり有料列車・特急に近いものなので、
「遅くて割高なうれシートが設定されても敬遠される可能性」もあるのではないでしょうか。
そうなると結局利用される駅はかなり限定されてしまう気もします。
阪和線の223系を嵯峨野線や湖西線に転属させて、替わりに嵯峨野線の221系を阪和線うれシートにするのかとかの車両の遣り繰りが気になりますね。
やはり国鉄時代の新快速と関空特快ウィングの利用率が芳しくなかったトラウマがあるのかも
阪和線は「ちゃんと定時で走れ！」ですね。上尾事件アゲインレベルでダメですから。
おおさか東線や阪和線をクロスシート車で統一するのがそもそもの間違い。
和歌山線や和歌山県南部の新車が長椅子だったり路線の実情と全くあっていない。
阪和線は大阪環状線と同じの3ドア長椅子の車両を導入したほうがよかった。
和歌山線や和歌山南部の車両は1両で走れる若狭湾や加古川線にいる車両の方が実情に合ってる気がする
準地元、阪和線オモロすぎ
ほらいん最高
いろんなところでワイは言うてんやけど、パイの食い合いになるだけやからなにわ筋に関空紀州路を乗り入れるのはナンセンスということ。これも本質はまったく同じ、同じルート通るのにいらんやろ
関空快速は確かに仕方ない気がしますが、紀州路快速は逆に通すべきと思いますよ。
ユニバ客や環状線西側への通勤通学需要考えたら関空紀州路は現状維持の方がいい