Quanto mi piacciono i tecnicismi nell'apprendere argomenti "nuovi"! E in questo video sono spiegati tutti chiaramente e in maniera molto piacevole da seguire: complimenti! Hai guadagnato un nuovo iscritto :)
Domanda : qualcuno ha pensato di diminuire la percentuale di azoto a favore dell ossigeno nel volume di aria immessa . In questo modo si potrebbe immettere più combustile e con la giusta miscelazione si inalzerebbe il limite di esplodibilità .Quindi , a mio avviso , a ugual volume in camera di combustione avresti più energia , si potrebbe così diminuire il volume ed il peso del motore a favore del moto . Complimenti sei uno dei migliori canali !
Si, sicuramente sono stati eseguiti dei test in laboratorio con miscela di combustibile ed aria pura (solo ossigeno) o comunque con percentuale di ossigeno aumentata. È sovralimentazione chimica, aumenta la potenza specifica, ma si hanno enormi problemi a livello di gestione della fiamma, pressioni in camera spropositate e il difetto che l'ossigeno puro o comunque con concentrazioni elevate reagisce anche con i materiali della camera di combustione, ossidandoli. I consumi sicuramente peggiorerebbero, perchè più ossigeno = più benzina = più parzializzazione = più perdite in aspirazione, poi ambiente più reattivo = minor rc possibile=minori rendimenti, al contrario nei motori normali si usa proprio l'egr per sporcare l'aria e, occupando volume in camera si inietta meno combustibile e si parzializza di meno (aria sporca= ambiente meno reattivo = più rc). Esistono dei kit tuning amatoriali che aumentano la concentrazione di ossigeno in aspirazione, ma invece che iniettare ossigeno si preferisce utilizzare il protossido di azoto (NOS) indicato proprio perché ha sì in percentuale più ossigeno rispetto all'aria (circa 36% vs 21%), ma quando si dissocia ha proprio l'azoto che aiuta a controllare la dinamica della combustione e quindi delle reazioni con i materiali che lo circondano. Inoltre, la fattibilità del pompare aria più pura trattando quella ambiente è pressochè impossibile da realizzare, ogni veicolo dovrebbe avere un impianto di strippaggio dell'azoto che tratta centinaia di litri al minuto, con dimensioni, pesi, consumi e costi folli per ogni veicolo. Grazie mille per i complimenti :)
Grandi come al solito! :) Vi chiedo un solo chiarimento. Perchè aumentando la pressione a monte si raggiungono pressioni minori nella strozzatura rischiando maggiormente il fenomeno della cavitazione? Grazie sempre ragazzi!
+Marco Traina +Marco Traina è un calcolo matematico, puoi farlo con il teorema di bernoulli. In generale tieni in considerazione che in un flusso in ogni punto della corrente pressione+(densità*(velocità^2)/2)+densità*gravitá*altezza geodetica = costante. Siccome in un iniettore la variazione di altezza geodetica è = 0 rimangono gli altri 2 termini. Puoi notare quindi che c'è proporzionalità inversa tra pressione e velocità^2 (quindi se sale una scende l'altra😁). Nell accumulatore la velocità è zero, quindi la pressione è massima. All uscita la pressione è quella della camera di combustione (cioè dell aria nel cilindro), e la velocità di efflusso la calcoli di conseguenza, con la formula che ti ho dato prima. Capisci quindi che la velocità di uscita dipende solo dalla differenza di pressione tra accumulatore e cilindro. Così più alta sarà la pressione nell accumulatore più velocemente si muoverà la benzina in tutti i condotti da lì alla camera. In un flusso di fluido la portata rimane costante in ogni punto (cioè devono passare gli stessi mm^3 di fluidi al secondo in ogni sezione del condotto). Perciò più è piccola la sezione di passaggio più alta sarà la velocità del fluido in quella sezione, per poter evadere la stessa portata. Dato che la strozzatura è il passaggio più stretto di tutto il condotto, mi aspetterò li la velocità massima. Per la formula di prima massima velocità = minima pressione. Aumentando la velocità di efflusso (cioè la pressione a monte), aumento anche là velocità massima del fluido (che è in quella zona) quindi diminuisco la pressione minima.
Se ho capito bene, si potrebbe allora obiettare che nel caso 1) di più elevata pressione a monte, il contenuto energetico (o di pressione) complessivo del combustibile, a meno delle perdite, resti maggiore in ogni sezione del condotto rispetto al caso 2) con pressione a monte inferiore. Per cui seppur la velocità nella sezione di gola sia effettivamente maggiore nel caso 1) per quanto mi hai spiegato, in linea teorica non è detto che la pressione nel tratto ristretto sia effettivamente inferiore rispetto al caso 2) dato che, sempre nella sezione di gola, la pressione + densità*(velocità^2)/2) con una velocità maggiore rispetto al caso 2) dovranno essere uguali alla pressione a monte, supposta anch'essa maggiore del caso 1). Non so se il mio ragionamento è corretto e sopratutto non so se è abbastanza chiaro! Ad ogni modo mi fido ;)
+Marco Traina è vero, il contenuto energetico è superiore, ma ciò non vuol dire che lo sia la pressione. Se fai i conti infatti ti risulterà questa funzione. Pressione strozzatura = pressione accumulatore * (1-(sezione ugello/sezione strozzatura)^2) + pressione cilindro* (sezione ugello/sezione strozzatura)^2 . Dato che la sezione dell'ugello è superiore alla strozzatura il loro rapporto sarà sempre maggiore di uno. Dato che la pressione dell'accumulatire è moltiplicata per 1- (numero sempre maggiore di 1) sarà moltiplicata per un numero negativo, quindi al suo aumentare diminuirà la pressione nella strozzatura (che è dall'altra parte dell uguale).
Grazie mille per questo bellissimo video molto chiaro tecnico e allo stesso tempo esaustivo. Secondo il tuo parere cosa ne pensi del fatto di avere i due sistemi insieme? (Toyota e Subaru hanno studiato questa soluzione il D4S )
@@Automobilissimo grazie mille per la risposta. La cosa mi ha fatto sempre curiosità visto perché la mia auto (motore FA20 Subaru) monta questo sistema e mi sono sempre chiesto i vantaggi
Ho visto che molti 1.0 ecoboost della ford sono stati trasformati a gpl con impianti senza iniezione diretta. Mi chiedevo come fa il motore a iniezione diretta a rendere bene se l'iniezione del gas avviene in aspirazione. Spero possiate rispondere o, magari, fare anche un video! Grazie!
Ciao. Chiaramente iniettando nei condotti il motore è meno efficiente, il risparmio sta nell'economicità del gpl rispetto alla benzina. Per altro se il motore è bifuel, con iniezione diretta di benzina e indiretta di gpl il motore dovrà comunque iniettare una piccola quantità di benzina ( circa il 2%) anche durante il funzionamento a gpl per raffreddare l'iniettore altrimenti esposto ad alte temperature in camera.
comunque se il vantaggio dell iniezione diretta è il migliore raffreddamento in camera si può risolvere anche con sistemi molto più efficienti come iniezione di acqua
L' iniezione diretta è sicuramente più efficace ma credo anche più delicata...proprio a causa delle alte pressioni gli iniettori e la pompa alta pressione sono molto sollecitati, tantissime auto con questo sistema di iniezione hanno problemi a questi componenti, addirittura in alcune auto la pompa alta pressione si distrugge internamente e i pezzi vanno a finire nell' impianto di alimentazione e si è costretti a cambiare tutto per cifre altissime (parliamo più che altro di diesel)...questo è un problema di cui le auto ad iniezione indiretta non possono soffrire ad esempio...
+Enrico Sicignano Siamo in 4 a gestire il canale, siamo tutti ingegneri meccanici. Se vuoi sapere di più su di noi ecco la nostra descrizione sul nostro sito: www.automobilissimo.com/team/
Altro video utilissimo e facile da capire anche per chi è meno esperto. Grazie!
Prego😁
Video molto chiari anche per un neofita, sto imparando moltissimo, iscritto e grazie !
Grazie a te 😄
sto imparando un sacco di cose... complimenti per i video, spiegati molto bene, e poi i "disegni brutti" aiutano molto! continua così!!!!
+DeltaEvo91 grazie mille 😊 sono contento che ti piacciano😁
Quanto mi piacciono i tecnicismi nell'apprendere argomenti "nuovi"! E in questo video sono spiegati tutti chiaramente e in maniera molto piacevole da seguire: complimenti! Hai guadagnato un nuovo iscritto :)
Grazie !!
Domanda : qualcuno ha pensato di diminuire la percentuale di azoto a favore dell ossigeno nel volume di aria immessa . In questo modo si potrebbe immettere più combustile e con la giusta miscelazione si inalzerebbe il limite di esplodibilità .Quindi , a mio avviso , a ugual volume in camera di combustione avresti più energia , si potrebbe così diminuire il volume ed il peso del motore a favore del moto . Complimenti sei uno dei migliori canali !
Si, sicuramente sono stati eseguiti dei test in laboratorio con miscela di combustibile ed aria pura (solo ossigeno) o comunque con percentuale di ossigeno aumentata.
È sovralimentazione chimica, aumenta la potenza specifica, ma si hanno enormi problemi a livello di gestione della fiamma, pressioni in camera spropositate e il difetto che l'ossigeno puro o comunque con concentrazioni elevate reagisce anche con i materiali della camera di combustione, ossidandoli.
I consumi sicuramente peggiorerebbero, perchè più ossigeno = più benzina = più parzializzazione = più perdite in aspirazione, poi ambiente più reattivo = minor rc possibile=minori rendimenti, al contrario nei motori normali si usa proprio l'egr per sporcare l'aria e, occupando volume in camera si inietta meno combustibile e si parzializza di meno (aria sporca= ambiente meno reattivo = più rc).
Esistono dei kit tuning amatoriali che aumentano la concentrazione di ossigeno in aspirazione, ma invece che iniettare ossigeno si preferisce utilizzare il protossido di azoto (NOS) indicato proprio perché ha sì in percentuale più ossigeno rispetto all'aria (circa 36% vs 21%), ma quando si dissocia ha proprio l'azoto che aiuta a controllare la dinamica della combustione e quindi delle reazioni con i materiali che lo circondano.
Inoltre, la fattibilità del pompare aria più pura trattando quella ambiente è pressochè impossibile da realizzare, ogni veicolo dovrebbe avere un impianto di strippaggio dell'azoto che tratta centinaia di litri al minuto, con dimensioni, pesi, consumi e costi folli per ogni veicolo.
Grazie mille per i complimenti :)
Automobilissimo grazie per la risposta , esaustiva e chiara , continua così , i disegni brutti sono i migliori ! Ciao
Sempre meglio! Complimenti a tutti!
+Matteo Burroni grazie mille 😊
Sempre molto chiaro
Grazie😁
sempre ottimi video,bravi
+matteo ciccio grazie mille 😁
Molto bravo, complimenti !
+lucio genovese grazie mille 😊
Ottimo come sempre!! :)
+MAK C grazie mille 😊
Grandi come al solito! :) Vi chiedo un solo chiarimento. Perchè aumentando la pressione a monte si raggiungono pressioni minori nella strozzatura rischiando maggiormente il fenomeno della cavitazione?
Grazie sempre ragazzi!
+Marco Traina +Marco Traina è un calcolo matematico, puoi farlo con il teorema di bernoulli. In generale tieni in considerazione che in un flusso in ogni punto della corrente pressione+(densità*(velocità^2)/2)+densità*gravitá*altezza geodetica = costante. Siccome in un iniettore la variazione di altezza geodetica è = 0 rimangono gli altri 2 termini. Puoi notare quindi che c'è proporzionalità inversa tra pressione e velocità^2 (quindi se sale una scende l'altra😁). Nell accumulatore la velocità è zero, quindi la pressione è massima. All uscita la pressione è quella della camera di combustione (cioè dell aria nel cilindro), e la velocità di efflusso la calcoli di conseguenza, con la formula che ti ho dato prima. Capisci quindi che la velocità di uscita dipende solo dalla differenza di pressione tra accumulatore e cilindro. Così più alta sarà la pressione nell accumulatore più velocemente si muoverà la benzina in tutti i condotti da lì alla camera. In un flusso di fluido la portata rimane costante in ogni punto (cioè devono passare gli stessi mm^3 di fluidi al secondo in ogni sezione del condotto). Perciò più è piccola la sezione di passaggio più alta sarà la velocità del fluido in quella sezione, per poter evadere la stessa portata. Dato che la strozzatura è il passaggio più stretto di tutto il condotto, mi aspetterò li la velocità massima. Per la formula di prima massima velocità = minima pressione. Aumentando la velocità di efflusso (cioè la pressione a monte), aumento anche là velocità massima del fluido (che è in quella zona) quindi diminuisco la pressione minima.
Se ho capito bene, si potrebbe allora obiettare che nel caso 1) di più elevata pressione a monte, il contenuto energetico (o di pressione) complessivo del combustibile, a meno delle perdite, resti maggiore in ogni sezione del condotto rispetto al caso 2) con pressione a monte inferiore. Per cui seppur la velocità nella sezione di gola sia effettivamente maggiore nel caso 1) per quanto mi hai spiegato, in linea teorica non è detto che la pressione nel tratto ristretto sia effettivamente inferiore rispetto al caso 2) dato che, sempre nella sezione di gola, la pressione + densità*(velocità^2)/2) con una velocità maggiore rispetto al caso 2) dovranno essere uguali alla pressione a monte, supposta anch'essa maggiore del caso 1). Non so se il mio ragionamento è corretto e sopratutto non so se è abbastanza chiaro! Ad ogni modo mi fido ;)
+Marco Traina è vero, il contenuto energetico è superiore, ma ciò non vuol dire che lo sia la pressione. Se fai i conti infatti ti risulterà questa funzione. Pressione strozzatura = pressione accumulatore * (1-(sezione ugello/sezione strozzatura)^2) + pressione cilindro* (sezione ugello/sezione strozzatura)^2 . Dato che la sezione dell'ugello è superiore alla strozzatura il loro rapporto sarà sempre maggiore di uno. Dato che la pressione dell'accumulatire è moltiplicata per 1- (numero sempre maggiore di 1) sarà moltiplicata per un numero negativo, quindi al suo aumentare diminuirà la pressione nella strozzatura (che è dall'altra parte dell uguale).
grazieeeeeeeeee😊😊😊
Ottima spiegazione, parlerai anche dei motori che "utilizzano" piú iniezioni per ciclo?
+Alex 97 si certamente
Ok
+Alex 97 grazie mille per il supporto 😁
Grazie mille per questo bellissimo video molto chiaro tecnico e allo stesso tempo esaustivo. Secondo il tuo parere cosa ne pensi del fatto di avere i due sistemi insieme? (Toyota e Subaru hanno studiato questa soluzione il D4S )
Grazie!! Penso che con un sistema del genere si possa avere sicuramente un motore più elastico, dal range utile più esteso, magari ci farò un video!!
@@Automobilissimo grazie mille per la risposta. La cosa mi ha fatto sempre curiosità visto perché la mia auto (motore FA20 Subaru) monta questo sistema e mi sono sempre chiesto i vantaggi
Prego 😉
Ho visto che molti 1.0 ecoboost della ford sono stati trasformati a gpl con impianti senza iniezione diretta. Mi chiedevo come fa il motore a iniezione diretta a rendere bene se l'iniezione del gas avviene in aspirazione.
Spero possiate rispondere o, magari, fare anche un video!
Grazie!
Ciao. Chiaramente iniettando nei condotti il motore è meno efficiente, il risparmio sta nell'economicità del gpl rispetto alla benzina. Per altro se il motore è bifuel, con iniezione diretta di benzina e indiretta di gpl il motore dovrà comunque iniettare una piccola quantità di benzina ( circa il 2%) anche durante il funzionamento a gpl per raffreddare l'iniettore altrimenti esposto ad alte temperature in camera.
Grazie mille della spiegazione! :)
Prego 😊
L'impianto ad iniezione indiretta comporta comunque un consumo di benzina, seppur minimo?
Salve come faccio a capire se un auto è a iniezione diretta o indiretta? Ci sono ancora auto che fanno motori con iniezione indiretta? Grazie
Stanotte ho sognato il tuo canale praticamente ahuhahuha
+salvo quarantino 🤣🤣🤣🤣
...ma..sti motori 1000.. 100cavalli..come vanno..come la Duster.. oppure la troc..115cv..dureranno??
comunque se il vantaggio dell iniezione diretta è il migliore raffreddamento in camera si può risolvere anche con sistemi molto più efficienti come iniezione di acqua
C'è anche da tener conto del rendimento di intrappolamento....dato che nell'iniezione diretta le valvole sono chiuse
L' iniezione diretta è sicuramente più efficace ma credo anche più delicata...proprio a causa delle alte pressioni gli iniettori e la pompa alta pressione sono molto sollecitati, tantissime auto con questo sistema di iniezione hanno problemi a questi componenti, addirittura in alcune auto la pompa alta pressione si distrugge internamente e i pezzi vanno a finire nell' impianto di alimentazione e si è costretti a cambiare tutto per cifre altissime (parliamo più che altro di diesel)...questo è un problema di cui le auto ad iniezione indiretta non possono soffrire ad esempio...
Cosa hai studiato/che scuola hai frequentato?
+Enrico Sicignano Siamo in 4 a gestire il canale, siamo tutti ingegneri meccanici. Se vuoi sapere di più su di noi ecco la nostra descrizione sul nostro sito: www.automobilissimo.com/team/
Hai dimenticato di dire che cmq l'iniezione diretta nn riuscirà mai a vaporizzare completamente, creando particolato