Very nice, even though I can not understand Japanese I was amused by your video, as always. I think i read something about this plan. Was it because airport are full near tokyo? 日本語がわからなくても、いつものようにあなたのビデオに面白がっていました。私はこの計画について何か読んだと思います。東京近郊が満員だったからでしょうか？(Google translate ENG → 日本語)
新潟上空はおっしゃる通り、欧州線の空路の下なんですが、同時に韓国・中国路線の下でもあり、加えて札幌～福岡線などの日本海側航空路との交差点で、いわゆる「空の銀座」のような航空交通量となっています。(実際千歳発や成田発便が新潟空域での航空交通量制限により出発待機を指示されることがあります)
これに加えて新潟空港からの発着が「爆発的に」増えるとなると、銀座状態に加えて新潟空港上昇降下の便のトラフィックも裁かなければならないため、航空管制や航空交通流にも影響が及び、空域再編成などの措置が必要となるケースも想定されます。「鉄目線」からだけでなく「空目線」の考察も重要かもしれませんね。
コロナ前だと成田の滑走路で欧州行きが「ロシア上空の空域が混んでるから」と待たされたりしてましたからね…
新潟上空を通る便も多いですし、成田や羽田などのような活用をするのはトラヒック上難しいと思います。
金沢とかの方が良いかと。
宮崎空港がローカル空港なのに鉄道乗り入れが実現したのは、
地元の有力企業である旭化成の強い要望があったからでした。
ですので、新潟空港の鉄道アクセスも、観光利用はもちろん、
ビジネスのニーズがあるかどうかも、重要に思います。
旭化成は、宮崎空港から延岡への移動手段としてヘリを使用していましたが事故があったため、ヘリ使用を中止し、宮崎空港への鉄道延伸を要望したという背景もありますね。
その点で、宮崎空港線は特急ひゅうが・にちりんとセットで構成されているわけですね。
宮崎駅から空港までは特急自由席を一般開放しているのも良いです。
宮崎はそんな背景があったんですね。企業による安定ニーズと固定収入があるのは強いですね。法人契約(優先利用・特別運賃)もしているのでしょう。空港鉄道は引き込んでませんが、徳島だと大塚製薬、鹿児島だと京セラが地元企業として大きな需要元になっていると聞いたことがあります。
「単に線路から空港が近いから」「なんとなく観光客が望めそうだから」だけの理由は通りませんよね。
新潟空港まで新線なら貨物線の転用が一番だと思う。建設ルートも短く済み、滑走路ともぶつからず、新規建設区間が工場地帯なので土地の交渉もそこまで苦労しなさそうだし、途中駅を設ければ新潟市東部の鉄道空白地帯の利便性が向上します。
私も一票です。
とはいえ、推進者がなぜか白新線経由を一押しのようです。採算性のせいか。
そうですね、沿線の人も利便性が良くなるし施設は有効に使えます。
大賛成、新幹線は一車両の定員で航空機一機分が埋まってしまう、非効率、在来線を廃線網で繫げば良い、沼垂、通船川を渡り山の下、臨港町から高架で船江と続き空港下へ潜り込めば良い、廃線網ほぼ網羅され土地収用少なく済む、通学通勤両方向で利用が可能、将来は阿賀野川超え松浜地区競馬場まで繫げば良い、今話題のＡ滑走路廃止など将来に禍根を残す、防災面からも空自や海保の基地の優先路としてむしろ海側へ拡張すべき、アクセス良くなれば、首都圏で大災害が発生したとき防災拠点にも代替え空港の役割果たせる、国からこれら理由で財源引き出せば良い、この役割は新潟しか果たせない、人口の受け入れ、食糧の供給、さらには天然ガスと海に面し平野が広く、水資源豊かな新潟は新潟の人が思っている以上重要、当地の行政者が目先しか考えているとしか思えない、嘗て住んでいた現金沢人としてはもどかしくも、うらやましい。
ここのリムジンバスは何度も乗ったけど席が半分埋まる事がほとんどない。
理由としてはフライト接続のバスでも十分そうなところを1h2本以上と沢山走っているから。それに加えて特に新潟県民側はほとんど空港まで車で行っているように見られた、空港着陸してそのままバスへ乗り継ぐ客は3割がいいとこでしたよ。
自分も昔行ったことありましたが、キャパ70名くらいの飛行機に半分程度しか乗っておらず、しかも発着便は一時間に１本以下。バスに乗り換えて市内に向かう人は20いなかったように思えます。
新潟市沼垂の生まれ、昭和の乗り鉄、今、旅行添乗員。
この動画に、否定的なコメントを寄せている人は、首都圏中心、はたまた、日本中心でしか物事を捉えられないのではないでしょうか。
私の所属する会社も含め、旅行代理店の海外ツアーは、成田・羽田・関空に偏重し過ぎです。これらの大空港で、実際に登場出来るまでの時間に、ムダが多過ぎます。
今、運行を休止している大韓航空の KE 763, 764便が、Daylyで運行し、新潟空港・新潟・長岡・大宮・上野・東京停車の「スーパーあさひ」を 2時間に 1本の等間隔、これに合わせる形で「いなほ」も、2時間に 1本の等間隔で運行すれば、海外からの旅行客が莫大に増えます。
そして、日本から海外へ行くのも、超・便利。仁川国際空港から大韓航空が全世界ヘフライトしていますから。
新潟駅から空港行のバスは、駅南側からの発着になり、それが所要時間の増大を招いていて不便です。
確かに新潟空港って欧州空路の真下なんだよね
これを強みに出来ないものかと
新潟上空を飛んでる欧州便を取り込めれば強みになりますね
欧州の人にとって新潟でも成田でも目的地の東京へ行く為の通過点ですから
新潟駅～新潟空港間が開通しても博多南線や越後湯沢～ガーラ湯沢間と同じ在来線扱いに成ると思いますが、新規の建設をする区間あるので採算性が見込めるのかでしょうね、博多南線もガーラ湯沢も駅設備の建設だけで済んでいます、高架区間の建設には多額の投資が必要なので現状では無理でしょうね。
両方とも既存の施設の旅客化ですからね。
新幹線車両センターの隣に空港があれば、JR化と共に空港駅が出来たでしょう。
まあ実際にやるとすれば、滑走路との兼ね合いもあるから地下のほうが現実的でしょうね。。。
鉄道系RUclipsrに限らず、これほど緻密で、かつ分かりやすい解説ができる知識人がいるだろうか。いや、いない。（反語）
高校の古文でやったな！反語。
係り結び「や・か」 だっけか？
そもそも新潟空港と上越新幹線の利用者を増やしても、訪日外国人は売っても売っても儲からないジャパンレールパスで新幹線に乗るのです。延伸したことで上越新幹線の収益が悪化する可能性は否定できませんよ。そんなプランにJR東が乗り気になるとは思えないのですが。
まあ、ジャパンレールパスは外人さんに日本の隅々まで知ってもらい、日本の良さを宣伝してもらうための施策でしたから。鉄道単体では儲からなくても、日本の良さを伝えるには効果が大きかったと思います。
フランス鉄道乗り放題なら、絶対に買ってTGVで地方に行きたいでしょ？（笑）
@@saitamaumare83 ヨーロッパ周ってたとき、ユーレイルパスじゃなかったら一等車に乗ることはまずなかったでしょう。TGVは当時は追加料金取られましたが今はどうなんだろ？。スイスの高地に行く鉄道(私鉄が多い)は割引効かないのですが、異様に高い！
ジャパンレールパスを利用されると収益が悪化する、と言う考えが変だと思います。
@@Oh-iy5bw
変でしょうか？
これまで正規料金で埋まっていた新幹線の席が、普通運賃より安い、空席よりはマシ程度の客に埋められたら、新幹線の利益率は大きく下がります。
新潟県は北関東の日本人が乗ると主張しますが、高崎から羽田は新幹線と京急で102分5312円。高崎新潟は78分＋空港連絡線の約10分で8550円です。時間はほとんど変わらないので、飛行機の運賃が同じなら、3000円安い羽田を使いますよね。つまり北関東から日本人乗客の新潟空港行き新幹線利用者はそれほど増えません。
空港がなければほぼ空箱になる成田エクスプレスなら、JRPでの利用も歓迎できるでしょうが、上越新幹線は普通に需要がある新幹線ですから。
@@Oh-iy5bw 自分も収益悪化にはならないと思います。…が、「路線乗客一人当たりの単価」では確実に下がるでしょうね。(つまり「稼げない路線」扱いにされるとか)。
あと、昔あったワイド周遊券などは、今のJapan Rail Passの特定地区版のようなもので、フリー区間のローカル線もタダでしたが、当時の出札駅員さん曰く、どれだけ周遊券のお客さんが乗ってくれても、ウチの駅の売り上げにはならないと言われていました。多分本社(管理局？)の総取りになっていたのかと。今、その利益配分はどうなっているんでしょうね。
今回も興味深く視聴させていただきました。
サブチャンもやっておられるのに、すごいバイタリティーだと驚いてます。
鉄道ファンの一人としては延伸に魅力を感じますが、現実は鐵坊主さんの見立てのとおりでしょうね。
空港アクセスの改善を考えるよりも先に航空路線がこれ以上減らない事を検討した方が良いような話ですね…
動画では触れられていませんでしたが、2022年に新潟空港拠点のLCCトキエアが開業予定ですね。
空港のそばに新新バイパス（新潟－新発田のバイパス）という無料の高規格道路があって地元の人の多くは車で行っている。県内から空港アクセス線に対する「熱望」ってのは聞いたことがない。盛り上がっているの観光関係とかごく一部では。
新幹線接続したところで、あえて新潟に降りて上越新幹線で関東方面、関東から新潟空港に需要本当にあるんですかね。初めから無理ありすぎではと思いました。地方のこの手の話は荒唐無稽なものが多い印象を受けちゃいますね。
新幹線使えば東京からなら時間的には「茨城空港」とさほど変わらないんですけどね。いかんせん運賃が高杉です。
下手したら新潟行くより、新潟～ソウルの格安チケットの方が安かったり…。
基本的に新幹線は広域運用が前提になります。従って運用ダイヤは新潟と東京の需要に最適化されるはずです。
そうなった場合、航空便の運行に合わせた運用はまず望めない事になります。
また、東京までの距離と時間、新幹線運賃の加算を考えると代替えに選ばれる可能性は低いのでは？と思います。
普通に考えれば、海外から新潟空港に来たお客様には新潟観光でお金を落としてもらいたいわけで、
新幹線乗り換えて東京に直行される事を望むなんておかしな話しです。
新潟空港の大赤字の解消に向けての話しかと思いますが、空港も赤字、乗り入れ路線も赤字、
全体としてさらに赤字が膨らむ可能性も大きいと思います。
新潟空港の活性化に向けた取り組みであれば、
観光やビジネス・産業の拠点としての魅力を高める事に投資した方がよっぽと未来が開けるかと思います。
肝心の新潟空港がこの2年間は息していないの…
それはほぼ全ての空港が共通…
極東ロシア方面への定期便を持っていかれたのが痛過ぎる
立地上仕方ない冬季の強風もウィークポイント
金澤華さんへ
あなたのコメントを、拝読しました。全くの同感ですね。新潟市の東区しかも日本海沿いという空港の立地は、必然的に常時強い海風に悩まされるが故に私も納得の思いです。やはり、曽て羽幌線(北海道)が廃止に至ったのも荒ぶ海風で運休は茶飯事という訳からでした。いずれにせよ、松本空港等地方は立地や運営等厳しさと背中合わせだと断言出来ましょう。(2021･11･11)
貨物関連がある空港は強い
そもそもロシアってw
今のロシアとの関係考えたらわかるでしょう
そもそも論として、この計画にJR東日本が乗ってくるのか。
駅というのが同じ交通モード同士の接合点としての意識が強くて、交通のモードが変わる地点というのが弱い所って割とあるから悩ましいですね
いつも鐵坊主さんの動画は車両の名前とか路線の名前とかわからなくても地理や都市計画の動画として見られるのが面白いです
「羽田・成田の発着回数が限界になったときに、関東の人が新幹線使って空港利用しに来る！」
静岡も同じこと言って新幹線駅作らせようとしてますけど、上越新幹線の枝線化を防ぐという新幹線のための空港アクセス線計画な時点で本末転倒なわけでかなり問題がある計画だと言えます。
そもそも成田に現在新滑走路建設計画があるので、そっちに注力して発着枠増やしたほうがいいと思います。
在来線でアクセス鉄道整備するにしても、信越貨物線を利用して空港利用者の足としてだけでなく阿賀野川渡って新潟競馬場まで伸ばして競馬客を取り込むようにすればそれなりの利用者が見込めていいと思います。夏の新潟競馬開催時にはわざわざ関東からも新潟まで行く人結構居ますし、毎年競馬場周辺の道路の渋滞が問題になってるので。
と言っても新潟競馬場も夏の重賞開催日で2万人程度ですからねえ…まあ自動車ではその程度の集中でも渋滞が起こるということを行政には理解してほしいですが
新潟新幹線車両センターが空港からもう少し近くにあれば、ガーラ湯沢駅や博多南駅と同様でそこに駅施設を作るだけでよかったのにね。
延伸する前に一度冷静になって、新潟空港にそこまでテコ入れしなければならないかを考えた方が良いような。
新潟空港の滑走路延伸、新ターミナル建設、貨物ターミナル建設、24時間対応まで決まっていなければ延伸は採用できないことでしょう。
結局費用対効果
お金の問題になりますね。とにかく鉄道はお金が…。
上越新幹線として延伸するよりも、越後線辺りに乗り入れられるように在来線規格で建設した方がいいような気が個人的にはしています。
途中駅も併せて設ければ、地域の交通がより便利になるかと。
こういうのを見るたびに福岡空港のありがたみを感じる
地下鉄一本で市街地も新幹線駅も直結って、無敵ですね。
伊丹も大阪に直結する鉄道が早期に出来れば、反対運動も違ったものになったかもです。
でもそのせいで建物低いじゃんw
福岡空港。日本一便利ですよね～ 地下鉄で二駅で博多ですからね。最高！！
@@FlightMemory-xd2xq
正直空港近いのはそこまでよくないと思うけどなwそんな頻繁に飛行機なんて乗らんし
@@user-pg4xw9su9d さん 人それぞれだと思います。
自分は飛行機好きですし、近ければ見に行ったり、写真を撮るスポットなんかも見つけられると思います。
バスで25分なら近い・・・
広島空港に比べるとスゴく便利だと思う。
飛行機と新幹線はライバルだからJRは空港の利便性が上がるのは嫌がるのでは？
すみません
松山空港もそのくらいで
国際線から対空港ですから鉄道間問題ない
ただ利用者数大しては現実的ではないな
@@松賢-e3g さん
新潟空港は元々国際路線を意識して設定された空港なので
一般的な地方空港とは性質が違いますから
その意味では『設備の拡充の見込み』自体は高いですね
広島空港は羽田という山陽新幹線に完全に競合する路線があるのでJRが露骨に嫌がってますが、新潟は東京に近いので羽田行きがありません。なのでまだ可能性があるということではないでしょうか。
昔の広島空港は同じくらい近かったんですけどね。
市電でも行けましたよ。(荷物あるとちょっとしんどかったけど)
@@Su---- その旧・広島空港もすっかり廃止されて今はヘリポートの機能を残すのみですからね。。。
新潟駅からも7km程で車なら20分と近い。
県内の人は車で行くし、群馬あたりから新幹線で空港に向かうなら路線数の多い羽田に向かいますよね…
利用者が130万人程度に増えても厳しい話だと思いました。
わざわざ新幹線を延伸させることへのJR東にとってのメリットが全く見えないのがねぇ…。
在来線や新交通なら新潟県が全額負担するならまぁ…って感じだけど。
そもそも新潟空港の時刻表を見たら（滑走路の数から見て予想は出来たけど）あまりにもスカスカで、これがいきなり成田や羽田の補佐にするっていう前提にかなり無理があるとしか…。
チャンネル登録させてもらいました。
現実的なのは信越貨物線の旅客転用しかないと思いますがねえ…。ただ単線用地しかないので、物見山付近に駅を作って交換可能にし、旅客扱いもして沿線需要にも応える、とすれば採算は取れなくもない気はします。実際新潟駅周辺から物見山付近にはバスしか公共交通機関がなくて、一定の鉄道需要はありそう。ただしそうなると新潟交通が黙っていないでしょう。本当に前途多難です。
個人的に鉄道だけで絞っているのはどうかと思いますが。それこそ新潟には新潟駅から万代橋を経由して青山に行くBRT路線があるので、BRTも検討事項だと思うんですかね。
こんにちは。
新潟駅に対面乗り換えホームを作ったのだから、これを使えば良いと思います。
新潟駅から最短距離で新潟空港に行くなら、信越本線貨物支線を復活させれば東新潟港駅跡から新潟港沿いに空港まで行けばいいのですが、
残念なことに、新潟駅から信越本線貨物支線は一度、東新潟駅に入ってスイッチバックなんですよね。
そもそもの新潟空港の需要が少なすぎるのに、新幹線延伸の話しが出てくるのか理解ができない。
なんで何処もかしこも、新幹線でないとダメなんですか？身の丈に合った交通機関じゃダメなんですか？
と思いませんか?
税金は自分の財布ではないので、、、
予算は何かしらで使いきらないと次の年から減らされちゃうかもしれぬいからねー
羽田、成田が逼迫している中欧州線直下の新潟空港をサブ空港にしようという構想です。それに基づき新潟空港への新幹線もしくは在来線の延伸が必要になる。2年前まで身の丈に合わせようとした結果が新幹線延伸ですよ。今は羽田、成田逼迫という前提から崩れましたのでこの構想は無しになりました。まあ今書いたこと全て動画で出てるんですけどね笑笑
新幹線のほうが在来線より雪に強いだろうな･･･と思ったけど、新幹線が雪に強いのは融雪装置やトンネル、貯雪式高架橋のおかげなので、同様の構造なら在来線でも問題ないですね。逆にそういう構造じゃなければ、新幹線でも雪で止まりますね。東海道新幹線の関ヶ原付近のように。😅
･･･そもそも新潟市は海沿いの街なので、それほどの豪雪にはならないし、アクセス鉄道が運休するほどの大雪が降ったら、飛行機も欠航しますよね。😅💦
新潟市海岸部では積雪が酷くなるのは稀で
それより暴風雪による風害が深刻
空港も同様に
新幹線に比較的近い設備で作った在来線「ほくほく線」は豪雪でも電車を毎日走らせています。運営する北越急行曰く「電車を走らせ続けることが1番の雪対策になる」そうです。
とはいえ中山間地域でトンネルが多いからできることでもあるので、新潟市に同様の鉄道設備を作ってもなかなか難しいかもしれませんが。地下鉄作りにくい地質ですしおすし
新潟空港が第3の対首都圏の空港として機能させるには、ただ上越新幹線を空港まで延伸させるだけでなく、羽田・成田空港とほぼ同等の利便性を確保しなくてはなりません。そうでないと、新潟や北関東だけの需要となるとなり、採算が見込めません。したがって上越新幹線の速度向上が必要です。現状の東京新潟間最速達のとき311号だと1時間46分掛かり、1時間弱に短縮しなくてはなりません。これは360km/h対応の新幹線であれば可能かと思いますが、これにも車両製造費や騒音対策などに多くの費用が必要です。条件が揃い新線建設のJR東日本の負担が0だとしても、やりたがるとは思えません。実現の可能性は限りなく0に近いでしょう。
そして個人的な感想ですが、上越新幹線の枝線化と言われましても、新幹線があるだけでも相当恵まれていると思います。
ウラジオストクや佐渡あたりの、新潟空港の特徴的な定期路線が残っていれば、まだ推しようがあったが…
とりあえず首都圏の客よりも、上中越や会津の客を固めないと。
佐渡空港への路線も以前はANA系列のNKAが持ってましたが撤退。永らく空路なしの機関が続いたあと新日本航空が参入しましたが、かれこれここ7年位運休中。結局「新時代の新兵器？」ジェットフォイルが早くて安くて安定なので、そっち勝ちかと。
ウラジオストックはようやくANAが価値を見出して、NRTからの直行便を就航させましたので、新潟からの需要は大きく見込めないでしょう。
成田が拡張したらみんな成田に行ってしまいましたね…
新潟空港が羽田・成田空港並の利用者数と規模にならない限りは延伸しても採算は見込めないだろうな
北に向かわず終点となる新幹線案を実現した場合には、新潟県の都合で羽越新幹線構想は息の根が止まる可能性がありますね。
夢に満ち溢れたお話ですね
JR新潟駅～新潟空港は距離は近いんですが、実際行くの不便です。鉄道あればなぁ！と思いました。
ただ、新幹線が延伸されても「新幹線運賃」払ってまでは乗りたくないですね。(博多～博多南間のような料金設定なら歓迎)
新潟空港。かつてJALが「新潟～ハバロフスク線」を唯一国内航空会社として(B727で)定期運航、旧ソビエトへの数少ない窓口空港でもあったんですよね。
ロシアも新潟より東京が良い、と。
@@saitamaumare83 昔は日本から(モスクワを除く)ソビエトへの空路は、ここ新潟～ハバロフスク線だけ。路線開設時の事情は良く知らないのですが、B727では燃料的に届かなかったのか、それより上位機種のDC-8を投入するまでの貨客需要はないため小型機を効率的に運用できるからだったなどあったの知れません。(それとも戦前のヨーロッパへの陸路ルートの１つが新潟～ナホトカだったことの名残？)
その後需要も増え、小型機でもNRTへ就航できるスペックになったのでそっちにシフトしたのか？などとも想像します。
博多南線は車庫への回送線を、ガーラ湯沢駅は保線基地への回送線をほぼそのまま使えたから建設費はあまりかからなかった｡
今回も車庫への回送線を使うけれど、新線部分もかなりあるので前二者とは話は違ってくるわけですね｡
鉄道敷設はある意味博打も含んでて建設したことによって需要が新たに生まれる可能性あるので、作るなら新幹線を延伸しての方が新潟県外への移動需要も取り込め結果的に空港の利便性が上がって本数が増える可能性あるよ。
ただ、もうちょっと要検討なのは確かだ。
これならまだ羽越新幹線の方が現実的な気がする。それに敵に塩を送ることになるし東が嫌がりそう。
全く個人的な趣味ですが、新幹線で村上にサケ食いに行きたい！
この延伸計画って上越新幹線が計画されたときからあった話。
佐賀空港と西九州線新幹線を直結させる駅か
静岡空港の駅か
新潟空港駅か
どこかで新幹線と空港を直結させる有用性を証明されれば
他の場所でも我先にと皆手を挙げ出しそうと言うのはど素人の安直な考えですかね…
路地裏新幹線×羽田空港ですね🎵
新潟空港への上越新幹線乗り入れ、在来線の空港アクセス線、どれも難しいと思いますね。
アクセス線がある仙台空港と比べても、航空便の本数は少ないですからね。
鐡坊主さんが言うように、コロナ禍が終わって、再びインバンドブームでも起きない限り難しいと思う。
個人的には、羽田空港と成田空港の発着回数が満杯になったら、茨城空港を活用すべきと思っています。
つくば駅からつくばエクスプレスを茨城空港まで延伸させれば、秋葉原ですが都心に乗り換えなしで行けます。
上越新幹線を乗り入れさせても、関東在住からすれば、新潟空港は遠すぎますよ。
面白いですね👍茨城空港は中国からの訪日客受け入れに実績があるようです。ただ、常磐線からの分岐も選択肢の一つかもしれません。
@@laughingswordfish3665 さん
返信ありがとうございます。
海外から日本を訪れる方が一番多いのは、東京だと思うので、新潟空港は遠いかなって思うんですよね。
茨城空港なら関東圏ですし、海外からの訪日客受け入れの実績もあるので、つくばエクスプレス延伸を考えてほしいなと思っています。
個人的には、つくばから茨城空港を経て水戸までの延伸がなればなと思います。
@@musashino_103hi 返信をいただきまして恐縮です。m(_ _)m つくばエクスプレス延伸とその理由は武蔵野103さんに賛成です。
建設計画の段階で常磐線からの分岐案も出てくる可能性があるかもしれないと予想しました。ご気分を害されましたらお詫びします。
あと、筑波研究学園都市と茨城空港が鉄道で結ばれることにも何か魅力を感じています。
@@laughingswordfish3665 さん
大丈夫ですよ。
常磐線の案も全然問題無しです。
常磐線だと、石岡からアクセス線を伸ばすのが理想的かなって思ってますよ。
@@musashino_103hi ありがとうございます m(_ _)m そのように言っていただけると救われます m(_ _)m
この辺りについて明治４３生まれ令和元年没の新潟に住む親族の婆さんが言っていた物が一番可能性として大きいのではないかと思います。
その婆さんが言っていた物と言うのが
１．日本海を埋め立てて３０００ｍ滑走路を２本整備し、現在の滑走路は閉鎖する
２．鉄道は新潟エアポート駅～新潟駅は線路企画はミニ新幹線を採用して地上式としターミナルと駅及び航空施設を一体化する
３．上越新幹線はボトルネックになる可能性がある高崎駅以南の乗り入れは行わず高崎駅に３階ホームを設け北陸・長野新幹線との連絡通算運賃制度を設け東京駅までは通常通りの料金体系を維持する
４．高崎駅３階ホームは入庫線と出庫線を別に設け本庄早稲田駅（当時は中間新駅）を設けこの駅を上越新幹線の車庫及び北陸・長野新幹線の臨時車庫機能も持たせる
５．上越新幹線ホームと北陸・長野新幹線のホームは上下垂直移動方式を採用乗り換えをスムースに行う
６．建設費は国・新潟＋群馬＋埼玉の各県とＪＲ東日本で分担し、一部負担を石川＋富山＋長野＋東京とＪＲ西日本も負担する
と言う様な壮大な計画を持っており、ここまで出来れば成田・羽田のハブ空港となると言う事を提案していりましたね。
これについては無き角栄先生やハマコーならここまで考えただろうと笑ってもいらっしゃいましたね。
そのお婆さん、ミニ新幹線や北陸新幹線の部分は自身でつぎ足しにしても、大枠では角栄先生から構想を聞いているのでは？
講演会とかじゃなく報道に出ないような小規模集会で昭和３０～４０年代なら角栄先生がそういう話をしててもおかしくないですね。
@@Nozy1978さんへ
この婆さんは角栄先生が１回生の議員の頃から日本列島改造計画の提案に参加していて、スケールの小さい事を言おう物なら『天下の田中角栄たる物が高規格道路の１つや新幹線の１線位で日本海黄金列島化政策とは何と肝が小さい！。』と公衆の面前で罵倒したと言う位の人だった為「新潟の未来予想図」と言う物を常に描いては角栄先生に提言をしたり、角栄鞄持ち時代のハマコーが心の底では叫んでいた「東京湾アクアライン」についても賛同したり、建設の為の用地手配のお願いに回ったりと動き回っていた人だったりします。
今回のこの様な計画も全部を国でやると言えば新幹線９０００ｋｍ計画の様に有象無象が出て来て不必要な所にも建設する恐れがある為『造る以上は都道府県にも自治体にも金や土地は出してもらうよ。』と言う自分も身を削ってでも欲しい物だと言う事を前提にした時に長野から北陸に格上げされた整備新幹線が出来た時に上越新幹線の部分が遊休化する可能性が高い為これを利用して羽田・成田のサポート空港と新幹線＋軽貨物高速輸送を首都圏へ行うと同時に現有の上越・白新・羽越線を首都大動脈貨物主線として運用しＪＲ貨物にも利益を配分し皆が利益を得る方式を作ろうと言う構想を広げて居たりしておりました。
新潟県民です。この件を取り上げていただきありがとうございます。
新潟空港へのアクセス鉄道は本当にいい加減作ってほしいなという気持ちです。もはや空港の利用者が多い少ないの問題じゃなくて重要インフラの一つとして作っておく必要があるとさえ思います。
GWに仙台に旅行に行ったのですが、仙台空港は仙台駅まで電車で25分というポスターを見て、新潟がいかに遅れてるかを痛感させられました。
首都圏の空港のバックアップ機能を持たせる必要性が今後高まってくると思うので、上越新幹線の延伸がいいのではないかと思いますね。
それに合わせて滑走路の3000m以上への延長や空港ターミナルビルの拡張なども同時にやってほしいです。
順調にいけば今年中にトキエアが就航する予定なので、これを機にさらにその機運が高まってほしいですね。
面白い動画ありがとうございます。
少し前にちょうどこの動画のリムジンバスに乗りましたが、休日の夕方でも結構流れが悪くて時間がかかった覚えがあり、確かに定時制を見込める交通手段をというのは考えとしてはありだと思いました。が、いかんせん需要がね・・・。上越新幹線の中間地点は上毛高原あたりと考えると、北関東の航空需要を新潟へはちょっと無理筋ですし、そもそも北関東から成田へのリムジンバスの便数を考えると、空港利用に向けた公共交通需要がそもそも大してないと・・。と考えると実際に延伸があってもうれしい人は上越、中越の人だけではと思えてきて、うん無理となるますね。新潟空港利用といえば会津地方からもあり得ますが、こっちの人は新潟まで車でくるので・・・。
リムジンバスの発着を駅の南口から万代口に変えれば所要時間減らせそう
万代口じゃないのは、何か理由があったんですか？(バス会社同士のしがらみとか、昔の万代口のバス停が狭すぎたとか)
新しい新潟駅になったら多少は時間短縮されるかもしれないですね
熊本空港のアクセス鉄道計画についても取り上げて欲しいです！！
熊本空港はシャトルバスが無料なので良いですよね！
空港の無いグンマー県民としては
空港が近くなれば新潟でも茨城でもいい
JRが羽田空港線を計画してますよ〜。高崎線も直通候補だと思います。
確かに新潟駅、特に万代口方向はバスのネットワークがあるため、このコストは悩ましいですね。鉄道敷設が空港利用増加の呼び水になる事で鉄道運営の安定化になると良いのですが、賭けですね。
単純に三条や長岡、さらに高崎辺りからの空港アクセスを良くしたいという声が根強いんだよね。さらに長岡ー上越妙高間の新幹線建設など羽越新幹線構想も絡んでるし。
私は魚沼に住んでるんですが新潟空港を利用したいと思えないです。遠すぎて。
新幹線で東京に出て羽田からの方が便利だと思ってしまいます
地下駅だと津波来たときが大変そう。
最近、トキエアーの就航でよく新潟空港の話題を目にします。新潟駅の高架化も完成し、次の課題として新潟空港への新幹線延伸計画、再浮上しませんかね！
予想数字を伺うと、海上にオープンパラレル4000mクラスの滑走路でも建設するような予定でもないと厳しそうです。
若しくは他の事業と合せ技で内部補助を期待するとかでしょうか。上越新幹線をミニ新幹線にして、大宮から三線軌条化した埼京線ー西山手羽田空港構想線で新潟羽田直通に乗り入れるくらいすれば、ワンチャンあるかもでしょうか。
新潟空港ってユニークな立地なんですね、初めて知りました。
もともとは陸軍飛行場でした。
首都圏の客を取り入れたいのなら、上越新幹線延伸が最も有力だと思う。
新潟を拠点とするLCC、トキエア(株)が設立され来年から営業します。機材はATR-72で札幌丘珠線からのスタートのようです。新潟空港は、同規模の都市の空港の中でも最低ランクの空港でトキエアの将来がどても心配です。鐡坊主様は、どうお考えですか？私は、上越新幹線直結(北関東寄りの立地)の新空港ができない限り無理のような気がします。新潟県は、佐渡が世界遺産になるので大いに期待しているようですがほとんどの世界遺産人気は一過性に終わっているのでなお心配です。観光にとっても精通している鉄坊主様から適切なアドバイスを新潟県にしてもらいたいものです。
作るのなら、金はかかるけど「上越新幹線の延伸」という形の方が「あとあと潰しが効く」でしょうね。新潟県でも長岡市あたりなら、新幹線で新潟空港に出たいでしょうし。
いや、新潟県民で今は新潟市民ですがかつて長岡にも住んでましたが新潟空港から行きたい目的地に飛んでいないことの方が多いし、羽田成田のほうが安くなるので長岡や上越だったらもれなく羽田成田に行きます。新潟市民だって羽田成田を選択するのが多いのに…
どうしても新潟空港からと言うんだったら高速→新潟バイパスでマイカーで来ると思います。真冬じゃなかったらですが。
潰さがきくと思っているなら、既にJRが作ってそう。
Very nice, even though I can not understand Japanese I was amused by your video, as always. I think i read something about this plan. Was it because airport are full near tokyo?
日本語がわからなくても、いつものようにあなたのビデオに面白がっていました。私はこの計画について何か読んだと思います。東京近郊が満員だったからでしょうか？(Google translate ENG → 日本語)
Do you think after this they take Uetsu shinkansen into consideration?
新潟県民です。他都道府県の方から見れば滑稽な話に見えるかもしれませんが、新潟県内からはどうやれば新潟県の人口が増えて観光客が増えてビジネス客が増えて経済的に豊かになれるのかの視点で見ていると思います。個人的には首都圏の第三空港の役割というのは後付けのような気がします。まずは信濃川の土砂の埋立で新潟空港と佐渡汽船ターミナルを一体化しようという動きもあるようですので、その実現で利用者が増えてからの話かもしれません。
延伸よりも、新幹線と航空便のコードシェアなどのソフト面の強化が必要ですね
個人的な見解だけど、新潟（特に市内）には目ぼしい観光地が無いに等しいのがとても痛いと思う
京都みたいに観光地がいくつもあったら外国人も利用するだろうに…
食に関しては日本でもトップクラスのポテンシャルが有るのに売り出し方が下手。
実態は周辺と大差無いどこかの“100万石”都市に大きく水を開けられている。
水資源は豊富で文字通り棄てるくらい豊富で、水が良いのか米や酒が旨く魚介類も旨い。
村上まで行けばブランド牛もいる。
市中の一般的な飲食店で出てくる米すら高品質で逆に不味い店は早々に淘汰される。
逆に大々的に知られて欲しくない。知っている人だけ知っている隠れ家的存在でも良いけどね。
ここまで緻密に計算するならば、港への廃線網を活用、新潟トランシスの非電化車両をワンマン単線運転、駅から沼垂駅、栗ノ木川、通船川を越え、山の下へ、臨港町からは、海沿いに高架で船江、最後は空港タ-ミナルの下へ潜り込ませれば良い、朝晩は通勤通学両方向で使えるし将来阿賀野川を越えて松浜、競馬場まで延ばせば良い、北関東や上越地方は羽田や松本、富山の空港がより近い、新幹線1両分で航空機一機分の定員収まるので延伸不経済、Ａ滑走路は空自、海保の防災優先として国負担に任すか、飽和状態の調布飛行場の補完として首都圏の富裕層の駐機場貸し出す方法もある、地元トキ航空は大手旅行社とタイアップし東京新幹線新潟一泊佐渡への日帰り遊覧飛行すればよいし道も開ける、需要は金はあっても暇のない沢山いる都会人、さらに首都圏太平洋側に大災害が発生したとき、羽田、成田の代替え空港や支援受け入れ空港としての役割も大きい、国、都より金出させる方策いくらでもある、∥県の財政厳しいと言うなら刈羽原発再稼働条件と言う禁じ手もある。大手のショッピングモールがなぜスクラップビルドを繰り返すか、知る人は知るしプラ-カの二の舞い恐れる、既に約束したのであれば空港駅を空自の施設を川側に移し跡地で一体化すれば良い、滑走路は2本必要、新潟県、市は東京のバックヤードになり得る数少ない地方、国、都の補完的施設を上記理由により誘致、さらに江戸の昔より供給し続けた人材取り戻すチャンス、首都圏に近く平野が深く、水、食料、天然ガスに恵まれ、さらには燕三条の技術は大田区の企業をも引き付ける、新潟大の防災研究施設に絡め東大はじめ全国の同様施設を誘致すれば知識層をも呼び込める。話しは元に戻るが都会の人間が地方へ行きたがらない大きな理由のひとつに鉄道網の不便さがある。空港へのアクセスの重要性は新潟の優先事項です。、、以下蛇足です，新潟の万代島はトキメッセ含めニューヨ-クの景観に似ていると言った人がいたがついでに西港左岸にランドマークとして大きな不自由の男神の像でも作ればと不謹慎にも思った、また新潟ニキロの先行きつく先として教会のそばで異人池を復活し湖畔に映る景色を見ながら料理嗜むイタリア軒別邸があればと考えた。新潟を懐かしめばこそ勝手なこと想像した。さらくわえればみずき野駅と名を変えた越後赤塚近くの佐潟の湖畔でくらし週末角田山へ登るのが憧れの老後でした。
福島空港や茨木空港は、新潟空港の新幹線延伸計画の予算より少し多いくらいの予算で建設しています。現空港は市街地に近く不動産価値が高いので再開発をすれば差し引きして財政的にもそんなに負担にならないような気がします。
どーしても新幹線でのアクセス言うなら、燕三条ー新潟間（よーするに潟東あたり）に上越新幹線建設時に新空港作ってしまえば良かったんだ・・・なんてね。
既存道路の上にモノレール（沖縄みたいな・・・？）って案は出なかったのかな？
フェリーターミナル、空港、競馬場を結ぶLRTがほしい
仮に建設するとなれば、新幹線よりも既存の在来線を活用した上で新線は空港付近は地下線前提、第三セクター鉄道の方が現実的な妥当な線かと思います。
(法的には在来線扱いになるが)フル規格新幹線で建設するとなると、空港付近を除くと新潟新幹線車両センター付近の高架橋の作り直しが必要になる上に高架橋単線での運行が前提条件にならないと難しいかと思います。
対して在来線活用案であれば、現在の新潟駅の在来線ホームの一部が上越新幹線と平面乗換が出来る構造を利用すれば、新幹線を直通運転しなくても済みます(実際そのホームには(平面乗換は出来ないが)信越線等の普通列車が停車してるようなので)。
まぁ…阿賀野川側からという構想は費用の面ではいいのだろうけど、環日本海側の新幹線を全面否定するという決意が必要だよね。
ま、すでに新幹線の北への延伸そのものの実現性はまぁまずないとは思うのだけど。
まさかスイッチバックとかちょっと考えにくいだろうし。そんなことするくらいなら大形から専用の別の交通アクセスでもする方がましだろう。
住宅地側ではあるけれど、地下線などで持っていくとしなければ上越新幹線の延伸も所要時間もちょっと厳しいかなぁ…。
在来線で行くのなら豊栄から競馬場～松浜～空港～東埠頭～佐渡汽船～古町～白山って感じで鉄道のないところの足をつなぐよう新線に作れればいいんだろうけど…
採算的には難しそうだからやっぱり頓挫かな。新潟駅から直接じゃないから空港へのアクセス的には時間がかかるだろうしなぁ。
悔やまれるとしたら上越新幹線の開業の時に地下で作っちゃっておけばよかったよねぇ。。。
実現の可能性があったとしたらその時のどさくさにやってしまえ！って位しか実現の可能性はないよね。
まぁそもそも車を効率よく使いましょうって感じで都市づくりをした都市だけにもう鉄道のことなんてみじんも考えてないんだろうと思いますw
そしてあの無駄な高架駅にする実験をしてみたという小学生の自由研究みたいなネタを莫大なカネをかけて中途半端なことやった意味も分からんしなぁ…。
ゴーストタウンになりつつある街をまず活性化させてからのお話なんだろうとも。
新潟空港より実現性はかなり低いと思いますが、つくばエクスプレスの茨城空港延伸構想の話も気になります！
どっちにしろ新線建設するなら新栗ノ木川沿いに北上したルートの方が良い気がする。
あとは金沢方面からの集客のために
糸魚川〜新潟に羽越新幹線の同時整備かなぁ。
金沢に行くなら小松に行くでは？
近くて設備も良い。
赤字の国民負担を絶対にやらない絶対前提で完全に地元とJR負担なら好きにやればいい。個人的には無理ならスパッと諦めるべきだと思う。
今でもオリンピック招致に熱心な北海道・札幌市にも同じことを言いたいです。
新潟県・新潟市と同様に、昔から公共事業に恵まれてたイメージがあります。
新潟駅高架化だけでも大変なのに、体力ありますなあ…
いなほの本数も多いわけではないので、在来線5番線発着固定で新幹線と対面接続で十分だと思うのですが…
新潟は政令市なので連立は新潟市の事業ですね。
@@shiogamakojikucho そのあたりは存じています。新線区間は連続立体交差事業でもなんでもないので、第三セクター作って建設なんでしょうな。
13:00 ここ、新たに必要な利用者数と航空便数と書いてあるように見えますが、+1倍厳しい説ありますね！どう考えてもオーバーキルされてるので誤差ですけど！
空港前駅まで延伸して、リムジンバスにしたら、渋滞はだいぶ回避できるのでは。
車両センターを通らず、国道113号等の上に高架なら滑走路問題もなくなるし、距離も少し短くなる。それに5㎞程なら単線でも問題ないと思う。
阿賀野川河口部に隣接する新潟空港という時点で、信濃川沿いを走っていた新潟交通燕線を放置したまま廃線に追い込んだ新潟県や新潟市当局に、まともな軌道系交通システムの新線運行プランが存在しないのは明らかでしょう。
JR新潟駅万代口とそこに隣接するバスターミナルに根本的な整備工事を開始している現況では、いくら鉄軌道系公共交通機関が好きな私であっても、新潟空港連絡バス運行道路の拡幅、バイパス道路化に全力を注いだ方が良いと思われます。
成田新幹線計画のようにそもそも新幹線である必要があるのかとか、新潟がいいなら信州まつもと空港とか富士山静岡空港もいいんじゃないかってなりそうに思う。
信州松本は航空機便数少ないというのが現状なので、まあ地元でもアクセス交通は正直期待してない。それより無料駐車場維持の方が助かるし。
富士山静岡空港への連絡鉄道は「登山鉄道」になりそう。。。
新潟県民であっても長岡や魚沼の人は新幹線等で上京して、便利な羽田や成田を利用する方が多いと聞きます。群馬や埼玉など北関東の人が、わざわざ新潟空港まで行って利用することを期待するのは無理があると思います。上越新幹線を延伸するなら新潟空港へではなく、未成線の大宮～新宿を建設し、さらには品川経由（中央リニア接続）で羽田空港まで延伸する方が国益となるでしょう。
実現するためにはとても困難ですが新潟駅と燕三条駅の間には新幹線と高速道路に挟まれた広大な敷地があります。もしここに新幹線が乗り入れできる空港が出来たなら北関東と新潟県の人達が飛行機を利用するにとても良い空港になるはずです。数年後には、リニア新幹線ができるので北関東から北海道や九州・沖縄等、遠くへ行きたいニーズにこたえられる空港でなければ将来は有りません。(今現在は新潟市近辺のわずかな県民と大阪を結ぶだけの空港です。)新潟には日本海が有ります。雪が降ります。海なし県の人達が、雪なし国の人々が訪れるに便利な駅空港が実現出来たらどれだけの経済効果がうまれるかはかり知れません。ぜひ特集をしていただけませんか。お願いいたします。
また日本で土地の値上がり一位は倶知安なのに、越後湯沢の苗場は廃墟になっています。同じ新潟県民なのに県北の学校の修学旅行は庄内空港を利用し、長岡や上越市・柏崎市の人々が大阪へ行くのに新潟空港は絶対利用しません。
ちなみに高崎市・前橋市・さいたま市と熊谷市の新幹線の主要駅の人口合計は、新潟県の人口をしのぎます。
新幹線の延伸は、羽田と成田の補完性を考えれば全く意味がなく将来性がないように私は思います。
私は生きているかどうかわかりませんが１０年後には、夏は海なし県の人達が海へ、冬は、東南アジア人のスキー客でごったがえしている駅空港を妄想しております。
現在進行形の工事ですが今、信濃川分水路拡幅工事のために寺泊の山を削っております。素人考えですがこの山の大量の土石を利用すれば空港もローコストで建設出来そうな気がします。
新潟出身ですが、ぜひ新幹線が通ってほしいですね…
バスに30分も乗るのが余りにも面倒でした
まぁ、話を聞いて無理な計画だとわかりましたが…
新潟市内出身の人はともかく、新幹線で新潟駅に到着するとシャトルバスの発着所の南口へ、スーツケースを持って下るのも大変です。シャトルバスの乗車時間は25分でも待ち時間なんか入れると新幹線を降車してから実際は45分とか、もっと掛る気がします。410円高くないけど、他県では無料シャトルもあります。
動画お疲れ様です。
空港までの線路があるのは良いけれど、阿賀野川の河川敷付近を地下化するのは無理でしょうなぁ。
しかし高架にするのも無理だと思うわ。
だったら、貨物線のあたりをLRT化してフェリーターミナル経由で空港まで海沿いを走らせる方が良いかと思うなぁ。
一度、鐡坊主さんが仰った現状の課題を整理したい
・訪日外国人増加
・羽田・成田の容量限界
・上越新幹線枝線化
上2つの課題は、コロナ禍の影響を抜きに考えたとしてもそもそも新潟空港が分担すべきものなのかというところがある。LCCの利用層は確実に新幹線を嫌う。首都圏の需要を分担するには無理がある。
本当に解決したいのは上越新幹線枝線化だろう。本数減少が現状の課題と認識する。これに絞るなら、現状の「とき」1本/h状態に加えて、「たにがわ」を1本/h増便、その「たにがわ」を「あさま」と東京〜高崎間で併結運転することが良いと考える。「あさま」と「たにがわ」を高崎駅で分割・併合する事で、ここの本数を集約する。これにより、現状の日中の「とき」が停車している上毛高原、越後湯沢に停まらなくて良くなるため速達性も戻る。
無論、既存の車両では不可能なので、将来的な計画ということになる。8+8両にするといったことになるだろう。また、既に存在するかも存じ上げないが、高崎駅の新幹線ホームに入換信号機などの設備を設ける必要性もある。こうした事業負担を新潟県や新潟市・長岡市などの自治体が負担する形でやるならば実現に向けた余地はあるのではなかろうか。
この事業に対する問題点
・「あさま」の鈍足化→「はくたか」の上田停車で上田からの速達性はカバー。また、分割・併合の際に停車時間が短くなるのは「あさま」側になるようにする。
・高崎駅より先が8両編成以下になることによる席数減少の心配→鉄道需要減少の中で、臨時運用を除き、そもそも「たにがわ」や「あさま」に12両運用が入らなくても良いのでは？
など
羽田・成田を補完するのなら、茨城空港（百里飛行場）を使うほうが現実的ですね。
新潟空港アクセスは前々から構想あったみたいです。仙台空港アクセスも割と最近できましたけど、仙台駅からの距離感とか立地的にも何となく似てる気がします。滑走路交差部は当然アンダーでしょうね。開削か推進か、シールド工法ではないと思います。
事業スキームですが、県が事業主体なのにJRに整備も営業もやらせるというのは謎ですね。仙台空港は主に県が出資した三セクで上も下も持ってます。新駅周辺は区画整理で新しく街ができました。
新潟空港もアクセス＋まちづくりの要素はないのかな。今後北陸幹の大阪延伸で国内線の拠点性は下がるでしょうから、本当にインバウンド頼みですね。
実際、新潟県も新潟市も全額JR東日本負担で出来るとは思ってないでしょう。
資料はすべての可能性を否定せずに算出されたものなので、あくまで比較として出されたもので、本当にやるなら、三セク設立で、上下分離でしょうが、現状ではどう考えても不可能。駅のバスターミナル完成で、バス路線を再編して、利便性向上が短期的な目標でしょう。
もしかしたら、空港方面の路線バスに快速を運行させて、リムジンバスと一体運用ぐらいするかもしれないですね。
可能性としてなくはないと思いますが、県の資料として公表するならそこは伏せてもよかったんじゃないかと思います。
新潟のBRTとかバス路線再編とか不評ですけど、バスタが事業化されるので、もう一度見直した方がいいかもしれませんね。
新潟港への貨物線跡地を利用した方が良いのではないでしょうか。
新潟港で行きどまりになっている線路を海岸へ延伸して空港へ至る路線であれば、土地収用問題も軽減されそうすしA滑走路の問題も無くなります。
さらにコストを考えるのであれば鉄道は作るべきではなく、高速道路または信号が少ないバイパス道路の方が良いと思います。
しかし、新潟空港そのものの存在意義を含めて議論すべき問題ではないでしょうか。
首都圏の羽田・成田の補完としては、いくら新幹線を使うにしても遠すぎますし運賃が掛かりすぎます。
群馬県民ですが一度だけですが上越新幹線で新潟駅まで行き、駅前からタクシーで新潟空港に行きました。かなり昔の話ですから羽田空港の発着枠が少なくて北海道に行く航空券が取れなかったので選択しました。訪日外国人が利用するなら福島空港や茨城空港でもいいと思いますね。上越新幹線沿線の埼玉県民や群馬県民は羽田空港アクセスルート開業を心待ちにしているので新潟空港は選択しないと思います
関東人からすると、新潟に空港あったのか！という感覚なので、まずは関東から新潟空港へ向かう流れを確立しないと話になりませんね。
しかも滑走路２本あるし。(まぁ、一本は旅客機には使えないみたいですが)
年配の人の話聞くと、新幹線開通以前の羽田～新潟線は花巻線ともどもドル箱路線だったとか。
【考慮する事すら値しない】というお粗末な案で草。
私に聞こえていた【噂通りのお粗末さ】で妄想やら、思いつきの段階だ😩
ちゃんと実現可能な具体策を提示して、反対意見を持つ有力者や住民への根回し、複数案の一本化などの必要なプロセスを【まるで行っていない】という残念さ😡 ＞これがトップという新潟w
現状ならば白新線支線の方が最適とみます。
新潟競馬場の夏競馬でシャトルバスを使いましたが新潟駅に近くなると渋滞がひどく新幹線の指定席を取った人はヒヤヒヤと思います。
成田の発着枠増加で極東ロシア線も成田にシフトで国内線も大阪線が羽越新幹線上越妙高から長岡が具体化されると怪しくなり、名古屋線は東京まわり新幹線もあるので安定は札幌と福岡くらいです。
新潟競馬場のアクセスもクルマの駐車場代無料なので白新線の駅からは難があります。
新幹線を通して採算がとれるのに必要な発着数まで増えたらターミナルビルなど他の工事が必要になりそうですな。あと、根本的に県外頼みなのがだめ。海外から見て魅力的な観光資源が新潟に無いと、他の空港との競争に勝てません。
想定されるルート上には元阿賀野川河道があり、空港は砂丘の上。地下は費用面から考えたくないでしょうね。鉄オタ的に鉄道延伸構想は夢があって良いのですが、現実的かつ一番無難なのは国道113号を整備することでしょう。
新潟港の港湾計画を見ると新潟空港の沖合展開が計画されています
現在、沖合展開の一部が事業化されていますが、計画通り完全に沖合展開をした場合
A滑走路の機能を移転できるかもしれません。
めちゃくちゃ地味ーーーーに埋め立てやってますよね
たまに航空写真見ると陸地が広がってるｗ
@@plum6184 入船地区の埋め立てが竣工したら、新潟空港沖の埋め立てが本格化しますね。新潟港で発生する浚渫残土が使われています。
@@ナナツミカン さん
入船地区の浚渫した砂を捨てているのは確かに新潟空港の沖合と聞いた事がありますが、たしか沖合展開するには捨てる場所の敷地形状を変更しなきゃならないと言う話を聞いたことあるような、、、
@@にょろりん-v9t 2007年に海防法が改正され、浚渫土砂の海洋投棄が原則禁止となりました。
それに伴い入船地区に処分場としての埋立地を造成しましたが、衛星写真で見ての通り
入船地区のキャパシティは限界を迎えているので、新潟空港沖の埋め立てが事業化しました。
あくまでも浚渫土砂の処分を名目とした埋め立て事業ですが、その港湾計画図をみると
沖合展開を意識した埋立計画になっています。
新潟空港がA滑走路を廃止して巨大商業施設を誘致するそうです
これを踏まえて動画作って欲しいです
鐵坊主さんの動画すごいですね。延伸したいけど、できないみたいな話って、色んなところで聞きます。地元札幌の東豊線の福住から清田区役所のあたりまでの延伸も今回の新潟のケースと同じような距離ですが、札幌市営地下鉄の累積赤字が4000億円ほどあったので、頓挫しておりました。今はコストカットの結果2000億くらいまで減ってはいるものの、札幌市民としてはもう少し地下鉄整備が必要かなと思ったりします。元々市民も清田区に地下鉄が来ることを期待して土地等買っている人もいるので。もし機会がございましたら、動画の題材にしてください。
新幹線車両基地の先には県内では大きめの工場があります。
そこを移転させるにも、相当な費用が掛かると思われます。
よし！車両センター方向に4000mの新しい滑走路を作ろう
「国内線は一切飛ばさない」という条件でも無いとJR東日本の協力は得られないでしょう。
同様に広島空港への鉄道路線計画への協力をＪＲ西日本は拒否したわけですし。
上越新幹線の新潟空港延伸良い案だと思いますが？
利用するお客さんが、少ないと無理がありますね。
JALの千歳便とか伊丹便なんか満席になっても80人くらいですからねぇ。新幹線1両分以下？
走るだけ赤字必至！