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↓湖西線の標準軌化が不可能な理由ruclips.net/video/oE9ZrRDkm0Q/видео.html訂正勘違いしていましたが、全国新幹線鉄道整備法には具体的な着工5条件の記載は無いようです。本動画で「着工5条件が明記」という文言が出てきた際は、法律ではなく、国道交通省公表資料に明記されているという解釈にしてくださると良いかと思います。実際に着工5条件は存在するので、動画の大筋には影響しないものと考えられます。4:45 ❌1兆6779億円 ⭕1兆6777億円本日は、京都・小浜ルートの実現可能性が限りなく０である理由を考えていきましょう。代替案の米原ルートの可能性は別の動画で深掘りするので、本動画では米原ルートは取り上げません。タイムスタンプです。適宜ご活用ください。01:19 大阪延伸が夢物語な理由〜着工条件〜03:29 厳しい財務問題07:08 泥沼化する並行在来線問題11:16 北陸新幹線が最も苦しむ「見えない前提」とはどういうことか
今回も勉強になる動画をありがとうございました！せっかくなので、完全に選択肢から外れた小浜・亀岡ルートも妄想・仮定程度でいいので動画に盛り込んでもらえませんでしょうか？🙇次々回の動画とかでもいいですし、少しでもネタになれば幸いです＾－＾ご迷惑でしたらスルーでも大丈夫ですので😉
整備と既存の違いを差が必要なのかな
着工５条件を定めたのは、自民党整備新幹線建設推進プロジェクトチームではありませんか？５条件を定めた理由として、国鉄経営再建のため永らく凍結した整備新幹線延伸を再開したい与党・自民党が、分割民営化の直後で大規模な投資に消極的なJR各社(特に東、西、九州)に向けた「アメ」の役割を持たせたというもの。同時に、全幹法では敢えて明確にしなかった沿線振興、公共事業の性格を顕にしています。
現状の敦賀止まりは中途半端なので、大阪まで延伸するか、むしろ金沢止まりが良かったと考えるが、それはあくまで鉄道しか見なかった場合の話。金沢止まりだと、東京⇔福井の移動が、車に負ける恐れはないか？現在、中部縦貫道の工事に躍起になっているから、もたもたしているとそうなったかもしれない。
全国新幹線鉄道整備法で、具体的に決められている項目としては、新幹線は最高速度を200km/Hを越える鉄道と定義している事ぐらいです。関係する法令としては、所轄官庁が法を元に制定する「全国新幹線鉄道整備法施行令」と「全国新幹線鉄道整備法施行規則」だけのはずです。また、施行令の条文には、整備計画を定めた時には、設計条件に最高速度を定めると有ります。この施行令の条文が、根拠となり整備新幹線の最高速度が、整備計画が建てられた時の設計速度のままとなっているのです。また、整備新幹線の建設が一旦凍結されて再開する時に、政府（国土交通省）と与党（自民党）との間で再開する為の条件として「着工５条件」が取り決められたはずです。整備新幹線に、関しては「全国新幹線鉄道整備法」やこの法に基づく「政令」や「省令」以外の運輸審議会答申や国土交通省の告示等を調べる必要が、有ると思います。国会で審議されて制定される法律は、人体に例えれば、骨格だけを決めているだけです。筋肉や皮膚やその他の詳細は、政令や省令、答申、告示等により決められています。
はっきり言って、整備新幹線法の限界。どの都道府県も新幹線欲しいだろ？だったら1/3負担せよ、という法律を作ったのが失敗なんだよ。佐賀県や滋賀県、京都府みたいに、大都市圏に含まれてるor近隣の都道府県は自腹切ってまで新幹線はいらないんだよ・・・。他のコメントでもあったけど、政治的解決法でないと話は前に進まないだろう。
「運行主体がJRであること」＋「新幹線は国家事業であること」を考えれば、並行在来線の制約なしに、国とJRで資金負担すれば良いと思います。
@@mitsuyamaeda-railfanじゃあ建設費の代わりに地方交付税交付金を減額するか...
@@mitsuyamaeda-railfan 基本的な視点で誤っておられます。整備新幹線として建設されている各路線はいずれも「国家事業」として必要なものではありません。沿線地方やその意を受けた政治家達の執拗な要求で「仕方なしに造っている」もの、JRも自社で金を1円も出さず、リース料も損をしない程度に負けてもらえ、並行在来線を切り捨てる飴を用意してくれているから「仕方なしに運行に付き合っているもの」です。自社にとって絶対に必要だとの信念があればJR東海のリニア新幹線みたいに自社で資金を調達し自社主導で建設を進めようとするのが当然の話ですが、JR西日本にそんな熱意も意欲もありません。もちろん京都府内で起きている建設反対運動に積極的に関わり、沿線住民を説得してでも建設を推進しようなどの動きも全く見せていません。
日本全国津々浦々に在来線を引いたのが結果的に間違いだったという事がわかった上での整備新幹線法だと思うんですよね。考え方自体は健全なんですけど完璧ではないんですよねえ。
@@ux-ss6ds 国道や高速道路に相当する幹線だけ、JRに補助金（三分の二）を払えば良いのでは…。そしたら運賃を安くできるのでは…。
1番かわいそうなのは武生とか鯖江の人たち
朝夕だけでもいいからサンダーバードを鯖江発着にしてほしい
後...これから地震の復興に入る和倉温泉も関西からの列車客は減るだろうな。関東からとバスをいかに呼び込めるか...
越前たけふは指定席でも特定特急料金という優遇をしているので、京都から越前たけふだとむしろ安くなってません？
世紀のバカ新幹線。😁😂🤣
福井から福井鉄道に乗って鯖江とたけふ新駅に向かったほうがいいと思いますね～
特に必要とされても無いのに作ろうとしたからこうなるんだよね
滋賀県内と京都府内を通るのは現時点ではほぼムリ。希望しない場所に整備新幹線は作れません。
1部では北陸新幹線が出来て福井に関東の客が流れると言う人が居ますが関東からの客はほぼ金沢で降りるし多くても延伸で祭り気分の今だけ、在来線特急も消えて1年後には逆に去年より減ると思います。富山民からしたら不便のままでしょうがサンダーバードとか在来線特急を1日4、3往復ぐらい富山まで行かせれば良かったと思います(まぁお偉いさんがやってない時点でダメだったんでしょうが)金沢からしても大阪、名古屋から直通の特急がなくなって観光客は減り、和倉温泉なんて地震あった後にこれで追い討ち掛けられてる様なもんですみんな鉄道よりバス使い始めそうですね
和倉温泉復活したら大阪からサンダバ走らせてあげてほしいな
個人的な意見を2つ1.北陸新幹線の現状に対して「つるぎ」に「サンダーバード」「しらさぎ」を両方接続させるのを辞めて、車両基地までの線路のうち1線(確か複線のスペースありますよね？)をアプローチ線に改良して、新在対面乗換にでもすればいいのになと思います。サンダーバードが迂回運転する際に、しらさぎの客が巻き添えを食らうことも避けられますし、この乗り換えが20年近く続くのが分かっているなら、それくらいしてもいいと思うんですけどね。武雄温泉駅、とても便利ですよ。今の方式じゃ、改札機やエスカレーターが多いだけで、単なる新幹線と在来線の乗り換えと何ら変わってないと思うんですよね。2.「見えない前提」の話に関してその前提で整備新幹線関連の法律を作成したことで、今の滋賀や佐賀の問題が発生しているのにも関わらず、未だに「やっぱり新幹線欲しいでしょ？お金だーして！」のスタンスで押し付けがましい理論を並べ立てる国の姿勢は、辛辣な言い方にはなりますが、新幹線ドリームに取り憑かれた、改善の見込みのない末期症状なのではないかと思います。
佐賀朝鮮に関してはむつ修理を受け入れなかった以上、滋賀と違って条件がフラットじゃないんですよ。
アプローチ線を引くついでに、もう富山まで三線軌条でいいのでは？もちろん北陸三県でお金出して
出来るならやってる定期
@@ricken_620 三線軌条にするくらいなら、かつてのように富山行を運転するでしょうね。新幹線と在来線特急の共存という、前例の無い方式になっちゃいますが。
@@しろがねつかさ-h9r佐賀朝鮮って何やねん？ 般若心経議員の発言？
大変失礼ながら、京阪の中之島線と同じ末路を辿るような気がしてなりません。2日前に敦賀に行きましたが、それはそれは空港かと思うくらい立派な設備でした。敦賀の街に出てみると、『かがやき』ムードが出ていましたし、敦賀の海鮮丼はとても美味しかったです。大阪からなら行きやすいので、また行きたいと思いました。ところが、いざ新幹線に乗ってみると、敦賀発車時点では空席だらけでした。金沢からは満席でした。単純に敦賀〜東京間、かがやきは1日9往復(しかも日中は無し)しかなく、所要時間3時間半。はくたかに至っては4時間台。東海道新幹線なら東京〜福山/広島間くらいの時間がかかってしまい、乗り換え込みでも『しらさぎ』＋『ひかり』の方が速いという有様。もし、JR東海の気が狂って一部の『のぞみ』を米原に止めたらどうなるでしょうね。そんなことするはずがないとは思いますが、北陸新幹線の大阪延伸よりかは遥かに現実性があるのが現状です。現実はとても厳しいですね。
中之島線はなにわ筋線が開業したら目覚めますよ。
>もし、JR東海の気が狂って一部の『のぞみ』を米原に止めたらすまん、笑った
便利になった人より不便になった人の方が間違いなく多い。
乗り換えなしの列車の旅行したことありまへんよ😅
40代のオッサンですが、東京発敦賀行きの新幹線なんて、子供の頃全く予想してなかったというか、発想すら無かったですね。北陸新幹線なんて大阪から作るものくらいに思ってましたし…
今回の敦賀延伸を簡単に表すと「やっちまったね」の一言です。敦賀延伸前に金沢に行ってすごく賑わっているなぁと思ったけど、これはやはり金沢から大阪・名古屋へは特急1本で、東京へは新幹線1本で行けるという最高のポジションになっていたからこそなのだろうなと。金沢から先を伸ばしたとて新大阪まで完成できないのであれば、金沢以西を着工したのは間違いでしたね。これが金沢敦賀の在来線の線形がえげつないほど悪くて単線区間ばかりで時間がかかりまくっていたとかならまだしも、実際そうではなかったので救いようが…。もはや敦賀以南の在来線の改軌または三線軌化をやるか、それがダメなら無理やり敦賀車両基地付近に平面乗り換えできるようなホーム(シンガポールMRTのタナ・メラ駅のような構造)を新設するか、富山までどうにか特急を復活させるか、くらいしかできない気が。
新幹線推進派からすれば、やったぜって感じやない？先を見越してなんてやってると永遠に決められず敦賀延伸が叶わなかった。・北陸新幹線による関東からの旅行需要は半端ない量だ。ちんたらしてるとその恩恵が福井に届かなかった。・また、こうして切迫詰まってルート案が盛んに議論されてるのも延伸が敦賀まで来たから。
少なくとも、福井県は推進派なのだから、とりあえず小浜まで作ってみる。そうしてから、また考える。京都市がそれほどまでに嫌がるのであれば、小浜→亀岡→吹田を通るルートでもいいのだし。どの在来線とも並行してないから経営分離＆三セク化の問題も起きないだろし。
小浜線が平行在来線になり、今の状況では廃止レベルである。
京都市民ですが大阪延伸は賛成も反対もできないです‥なぜならJR利用者目線としては当然新大阪京都駅に北陸新幹線があれば便利になるのはわかっていてもやはりこの沿線自治体の費用負担というのがあまりにも大きすぎます･･･ただでさえ財政難の京都市にこれらの費用負担をさせたら将来の世代に大きなツケを残してしまうことになるでしょう万博の日に日に増えていく予算をみていたら京都市のど真ん中にトンネルを掘るこの工事の費用負担は青天井になると思ってます
京都駅を通すから高くなるんですよ。
いくらなんでも小浜京都ルートは京都市にとって費用負担が大きすぎますよね。そこを大深度地下にする意味は果たしてあるのか疑問です。というか小浜京都ルートに3兆円かかり且つそれに国民の税金の多くが使われるくらいなら、もはや湖西線を今の在来線規格でしかない線路から、「三線軌条且つ風除け付き」の高架線路に変更する方がまだお金の使い方としてはまともでは？(この場合は京都府や京都市の負担はなし)
結局、この先時間が経つに連れて金沢駅止まりか延伸しても福井駅止まりで良かったと言うオチになりそうです。福井県嶺南地区の方が東京へ行く場合、乗換があるとは言え従来の東海道新幹線の方が安くて早いんだから。実際、開業直後だと言うのに既に東京からの新幹線は福井駅まではまぁまぁの利用率、その先敦賀駅までは空気を運んでる状態らしいですしねこんな結果になるのは我々素人でも予測出来た事ですよ
福井県民ですが「小浜京都ルートを実現しよう」というCMが最近テレビでよく流れてて、その度に「ムリだろw」とつい呟いてしまいます
ええツッコミですね〜。ウーマンラッシュアワーあたりは余裕で引退に追い込むでしょうね。一人はすでに引退同然ですが。村本とか言ったかな。
@@daisukenakayama375なんか政治的な匂いがプンプンして気持ち悪いんですよねあのCMそう遠くない将来「本来は新大阪駅まで建設される予定だったが滋賀県や京都府内の沿線自治体の反対により実現しなかった」と書かれてそうです。福井はこれからどんどん衰退していくだろうなぁ観光戦略が恐竜一辺倒なのやめてほしい(まぁそれが石川で言う加賀百万石、富山でいう立山なんでしょうけど)
村本が言いたいだけだり
@@daisukenakayama375意味わからんルートでウーマン言いたいだけでキモすぎる
とりあえず、小浜までつくったら？？
通過予定の京都市は、実は第二の夕張市とまで噂されるほど自治体財政が破綻寸前である点も見過ごせないでしょう建設中に京都市財政が破綻したらどうなるか？ もしそうなったらそもそも建設続行できるのか？このリスクも考慮する必要ありと思います
亀岡ルートや米原ルートで京都市をパスするしかない。
京都府は府庁所在地最大都市で政令指定都市の京都市だけで過半人口を占める神奈川県なら政令指定都市で県庁所在地の横浜市だけで足りず川崎市や相模原市の全人口を合わせたくらいの人口比率それが財政破綻で新幹線どころではない
@@sutekina-somethingそれな亀岡もそこそこ栄えているし、京都とそこまで離れていないので亀岡ルートは賛成リニアも神奈川県内は横浜ではなく相模原に駅を作るわけだしけど米原ルートは滋賀県の3セク問題や米原ルートでも乗り換えの解消が見込めないこと、そもそも米原ルートは北陸新幹線ではなく北陸・中京新幹線のルートだから北陸新幹線米原ルートは反対かな
京都府レベルでは直Ｑバスで実績がある松井山手〜京都駅を建設することで納得したものの南丹市レベルではそうならなかった…。こうして北陸は大阪京都の奥座敷から東京の奥座敷になっていくんですね…。
ポスターの「つながる北陸」ってコピーは東京やねんなあ。関西から北陸は「離れる」北陸やからもう行く事ないわ。
関西の方々から見たらそう見えるでしょうね。やっぱり金沢で建設終了して在来線高速化したほうがよかったのでは？
関西の方々は北陸地方への新幹線にはあまりに冷淡ですから今日の形になったのです。
そう思う
すまんが関西陣が反対してるのがそうなってしまった一因なの自覚ない？あなた自身は反対してないのかもしれんけども
新幹線を通せば…って考えを辞めた方がいいんじゃないかな？どう考えても西九州新幹線や北海道新幹線が経済効果がそんなにあるんかな？
経済効果は結果利便性が損なわれたら本末転倒複線区間 多種の種別 時短 長崎は時短が薄い北陸は平行と多種の種別が損なわれるルートそのまま使えないのが最悪 西湖線利便性損なわれる北海と言い選定がおかしいよ四国は香川以外は平行時短と利便性があがるのにここまでスルーするのは政治のつまらない意地ですかね？
西九州新幹線は本体につながらないと単なるお荷物だからね…本来はフリーゲージトレインが使える見込みで開通させたんだが全線開通しないとだねなんだよな。敦賀延伸よりこっちの方が先に進めた方が良いと思うがな。
北海道はあるぞインバウンド需要が大きいし、羽田と新千歳空港の発着枠が空くから北海道に限らずいろんな地域と首都圏とのリダンダンシーができる
もはや、単なる政治家の手柄と土建屋のビジネスのためだけのものになりつつある。三セク化され、不便になった地元の通学客が泣くばかり。
西九州新幹線と北海道新幹線は全通しないと全く意味が無い。
京都民だけど勝手に東京が北陸を切り取っていってる話を京都のせいにされても困るんだよな…。 北陸民が関西を捨てて東京にすり寄るのを望んだなら、自分たちか東京に頼んで解決してもらうべき。全部通す or サンダーバードのまま どちらかで良かったんよ
繋がらない最大の原因は関西であることには違いないのですよ。長野五輪をきっかけに東京から長野新幹線ができ、他の区間はどんどん概要が詰められて着工・開通しているのに、関西は押し付け合い？していてルートが決まらなかったので、着工がどんどん後回しになったのですから。で、京都ですが、小浜京都ルートはルート決定直前に突然降って湧いたような感じで出てきたものですから、巨額建設費を分担しろと言われても、そりゃ困りますよね。舞鶴ルートなら京都府を縦貫しますからメリットはあるでしょうけど、京都駅を経由するとは言え小浜京都ルートは巨額の負担を強いられるのにメリットが少ないわけで。
@@あいたく-o9sいやいやルート決まっても反対する勢力はいるわ、某○陸新幹線延伸費の増額で雀の涙ほどの整備新幹線の予算を圧迫するわ、北海道新幹線の予算で整備新幹線の予算を全て使っているので2031年まで絶対に着工できないわ、こんなん関西の責任にされるのはおかしいでしょ
@@あいたく-o9s ＞繋がらない最大の原因は関西であることには違いないのですよ。他所者から見たらそうかもしれませんが、繋がらない原因を作ったのは関西じゃないですよ。【湖西線が出来て北陸方面への短絡ルートが完成して特急で大阪ー金沢まで3時間以内で結ばれることになって良かった良かった ～終～】で、関西のどの府県も絶妙なバランスでハッピーで終わってたんです。それなのに、関西が北陸新幹線欲しいなんて言ってないのに、京都（関西）のせいにされても困るってコメ主は言ってるんです。逆に、関西が北陸新幹線に振り回されています。＞長野五輪をきっかけに東京から長野新幹線ができ、他の区間はどんどん概要が詰められて着工・開通しているのに、関西は押し付け合い？していてルートが決まらなかった東側から着工していったのは国の意向じゃないですか？他の区間が着工・工事中に関西では揉めていたわけではないと思いますが。
長野に次いで決まったのは、真ん中の金沢・富山間ですね。長野、金沢、敦賀まで合意された部分が着工・開通し、結果的に東からとなっただけです。関係府県の合意形成がなかったので門前払いだったようですが、金沢着工が決まったくらいに、大阪府や関西財界が国や政府与党に早期着工の要望を出しているようです。で、元々の小浜ルート案は京都が、その後出てきた米原ルート案と湖西ルート案も滋賀（最終的に条件付きで米原ルート案に賛成）が難色を示していましたが、関西広域連合発足くらいから関西広域連合として米原ルート案を推しはじめ、国に早期決定と整備を要求していますから、関西は望んでいないというのは事実ではないと思います。
@@あいたく-o9s ＞結果的に東からとなっただけです。ならば「関西は押し付け合い？していてルートが決まらなかったので、着工がどんどん後回しになった」というのは具体的にどういうことですか？＞国に早期決定と整備を要求していますから、関西は望んでいないというのは事実ではないと思います。早期決定と整備を要求している＝関西は新幹線を望んでいるというのは短絡的な考えだと思います。2000年代から各首長や市長等レベルでルートに触れてから、紆余曲折を経て2015年に関西広域連合は米原ルート案を申し入れました。ようやく1つの案に纏まり、敦賀ー米原の約50kmで全通する、という機運が府県民にも高まっていたので、国に早期着工を申し入れました。それが、その後のJR西の小浜京都ルートを検討していることを報じられると京都と滋賀が反発。せっかく醸成された機運が崩れ去ってしまいました。2016年には、関西広域連合はルート案を纏めきれず、ルートは国に一任すると白旗を挙げました。これでも「関西は新幹線を望んでいる」とお思いでしょうか？（さらに追い打ちをかけるように2018年にはFGTの断念も決定しました。）2017年に【幅のある】ルートで決定されてから7年経過しましたが、状況は何も変わっていません。【幅のある】ルートなので、美山や伏見のどの辺りを通るのかも分からない状況で、両地域は懸念こそされていますが表立った反対運動が起こるまでは至っていません。鉄道・運輸機構から7年も経過しているのに詳細なルートが未だに発表されていない故に反対運動を起こしようがないですからね。さらに、@user-sv4yd1ug8mさんの仰る通り、ATMが空っぽのために2031年まで絶対に着工できない状況です。長文となりましたが、これでも「繋がらない最大の原因は関西である」のでしょうか？
無理でしょうね。コストがかかりすぎてB/C比が１を大きく下回ってしまうことは、一般的に公共工事全般において着工できない条件としてよく議論されるものだったと思います。つまり整備新幹線のもう一つの課題「並行在来線」を法改正で解決したとしても（＝整備新幹線の制度変更）、着工はできないと思います。というか国民目線で言えば着工すべきではないです。B/C比から考えると、１兆円近くをドブに捨てる勘算になります。そのお金でほかにやるべきことが、鉄道だけに限っても、山のようにあるでしょう。
B/Cに関しては社会的割引率(金利みたいなもの)を4％から低金利時代に合わせて1％〜2％に引き下げればコスト高を吸収またはそれを上回る便益が出ると考えています。※参考・東九州新幹線の日豊本線/久大本線ルート(福岡〜大分間)の調査について の資料より数値を引用。→日豊本線ルートの費用対効果B/Cが社会的割引率4％→2％で0.73→1.27と約1.74倍の改善をしており、更に1％の場合は1.74と約2.4倍となるから。
@@chi-ki0 はい。おっしゃるようにB/C比はいじれるのですが、３つ問題があります。・１つ目は1%の是非です。この負債は50年で返済するものなので、2%の想定でも甘いと思います。・２つ目は、工事費「C」は最新の見積もりよりも上がることです。今「1.5倍程度に増える」と想定し着工した後で、さらに1.2倍程度に増えるのは普通です。・３つ目は人口減少です。さらに北陸新幹線のB/C比を比較した時代と比べて、着工が遅れ、利用開始も遅れることから、急速な人口減少の波に揉まれて利益「B」がどんどん減っていることです。これら３つの合わせ技として、結果として実際のB/C比が最終的に大きく赤字になると、結局国民全体が「新幹線のせい」で貧しくなります。新幹線が負の遺産の象徴となるわけです。もちろん「３」の人口減少の結果として、並行在来線の経営が燦々たるものになっているでしょう。この負債もB/C比に取り込むべきものです。一番深刻なのは「３」だと思います。この先の社会資本整備は人口減少前提を避けて通れません。2050年には北陸の人口は25%減って、223万人になります。生産人口はさらに減るので、北陸の産業規模は30%ほども下がるでしょう。その下がった需要で利益を生み出さなくてはいけないのです。たとえ4%想定ですが、それでも工事費高騰前の、2023年着工想定の見積もりで、B/C比が1.1であるということは、絶望的な数字だと思います。。。
東京一極集中が深刻な日本において、B/Cをクリアできるのは東京だけになってしまいますけどね。東京一極集中の是正という観点から、地方におけるB/Cの考え方は変えた方が良いと思います。
@@TerioThe3rdChorusuそれは良いのですが、３兆円近くを投入するとき、京阪の皆さんは、それ「北陸新幹線」で本当に良いのですか？ 北陸新幹線は所詮ローカル新幹線です。需要も東海道新幹線より桁違いに近いほど少なく、山陽新幹線の足元にも及ばない。むしろ、リニアの早期実現の方が良かったりしないでしょうか？あるいは山陽新幹線のアップデートによる360km/hr運転実現とか？
@@zawakazu6436 正直、東京と繋がることはデメリットの方が大きいです（ストロー効果）古来より繋がりの深かった近畿と北陸が分断されることにより、近畿圏の相対的立ち位置が低下し、それは長期的に近畿圏に莫大なダメージを与えます。リニア開業により名古屋は完全に東京経済圏に入り、名古屋の都市プレゼンスは大きく低下するものと思われます。今の中央集権体制を変えないまま、東京へのアクセスを整備すると、東京だけが利することになります。
この手の動画が増えてきて飽きてきました。もう新大阪延伸なんて、出来るわけないから。動画のネタも、永遠に敦賀乗り換え前提で、次の策を講じた妙案を提案する内容の方が良いのでは。
いつも楽しい講義ありがとうございます。新大阪延伸の可能性をいくつか条件を仮定したら全て駄目。国政の失策浮き彫りです。ほらいんさんの鋭い視点ですから京都経由の延伸は100%無理ですね。時間の米原経由深堀り楽しみです！
金沢止まりだったら関西圏とは何のもめ事も起きず、北陸は東京からの恩恵を受けるだけだったのに…
本当は富山止まりで良かったと思います。
@@nekotaro0328金沢でギリギリていうか敦賀延伸とか東京にとってもメリットないし全く要らない敦賀延伸なんて存在しては行けなかったするなら金沢～新大阪同時開通だった
北陸新幹線福井がすごく盛り上がって経済効果がすごい！北陸新幹線敦賀延伸最高！
そもそも長野側から延長したんだから、北陸新幹線全線をJR東日本の路線にすべきではなかったのかな。そうして北陸本線は第三セクター化しないでJR西日本にそのまま運行させればいい。つまり、関西からの乗客は、従来通り在来線特急を利用し、東京からの乗客は新幹線を利用すればいいわけだ。
@@hintkun 😭
京都と滋賀を犠牲にするぐらいなら敦賀止まりがいいんじゃない？北陸新幹線の目的では無くなるけどさ…やっぱり、頑張って福井止まりが良かったね。…もう遅いけど…
福井止まりの可能性はほぼなかった。福井どまりだと、北陸本線の敦賀-福井の短い区間だけ交流区間が残る。JR西はそんな短い区間のために直流交流両対応の電車を用意したくないだろうから。
終着駅が1面2線は草
福井にはスペースが無い。西日本は在来線の交流区間を捨てたかった。
@@MizueNao北海道新幹線の札幌駅も1面2線になる予定だとか
@@Tsuki_ekaki新幹線札幌駅は2面2線な。元は1面2線だったけど。
つい先日に北陸新幹線が敦賀駅まで延伸開業した事で、石川県を元気付けた反面、敦賀駅での乗り換えや、京都府・大阪府でのボトルネックにより乗客が難しい顔になっています。後、リニアの開業を断念してしまい、北陸・リニア・西九州全通の夢の実現が遠ざかりました。
丁寧な解説ありがとうございます。着工条件の見通しを鉄道信号で表していた点が、ユーモアがあっていいなと思いました。米原ルートの深堀り動画まってます
北陸新幹線は金沢まで、よかった！はっきりわかるんだね
中途半端な場所で止めるからこうなる。
JR側が速く在来線を切り離したかったからなんだろうけど…金沢止めでよかったよな。
なんなら富山止まりで良かった。
東京と福井を直結させる為に金沢〜福井を作ったのは正解です。福井〜敦賀は要りませんでした。
北陸線の雪、湖西線の強風問題は別にいい、と？
延伸しなくていいけど、敦賀も武雄温泉方式で新幹線⇔特急の対面乗り換えができるようになってほしいせめて対面乗り換えができれば乗り換え負担も「まだまし」程度になるし、新幹線の時間短縮効果が今よりも確実に表れると思う
それこそ唯一の現実的妥協策だよな。敦賀要塞上に直接サンダバが乗り上げるのは無理ゲーとして、街外れの新幹線車両基地ならば何とかならんもんかな。つまり、サンダーバードが新幹線基地に出入り出来るように軽く線路いじって、基地内対面でかがやきからの下り客をサンダバが拾う&上り客を渡すと。そんな新・在乗り継ぎ可能な限り簡便化専用ホームを基地内に新設。客は基地外・当ホーム外には一切出入り出来ないものの、何ならロボットによる荷物持ちポーターサービスはありとかw敦賀市内周辺に用事ある人や土産買いや飲食等休憩、小浜線パピライン乗り換えは従来通り要塞に任せる。かがやき+サンダ―バードリレー割引を導入し、盆暮れGW以外はのぞみよりもかなり安く設定し、東京大阪間裏ルート利用促進や関西-金沢富山間での客離れ阻止を図る。で、どうかな。
湖西線の扱いが確定しないうちになぜ金沢以西の建設を始めたのか意味不明。湖西線の三セク化や建設費負担に滋賀県が反対するのは容易に予想できたはず。また金沢と関西の途中で建設が一旦止まるなら、直流と交流の境になる敦賀駅がJR西日本として1番効率的だから、福井駅でなく敦賀駅になるのも予想できたはず。そして一旦建設してしまった線路を使わないと建設費を回収できないからとりあえず敦賀までの部分開業で強制乗換になるのも容易に予想できたはず。なぜ金沢以西を着工した？笑
まず、そもそもJR西が平行在来線だと言ってる事が意味不明。滋賀県は、新幹線ホスト県じゃないので、負担する利害が一切ない。この辺りは、国からJR西はお叱りを喰らい黙るだろう。これはJR西による新幹線誘致の為の平行在来線分離制度の悪用だよ。
後、金沢以西を着工したのは、福井県の利害。事実新幹線開業における関東からの観光需要がスゴいから。後、敦賀まで延伸しないと、こう言った盛況した議論を日本人はしないでしょ？先延ばしされるくらいなら焦らせた方がいい。
敦賀自体に観光地が少ないんじゃないの？無理に敦賀延伸なんてしないで、金沢で止めとけばよかったと思う。
敦賀は関西東海からしたら北陸の玄関口だから、敦賀を通るのは妥当。ただ、小浜は…観光地は少ないし、ふざけんなって感じ。
@@ginyagin8026 東京からしたら敦賀には東海道新幹線経由でいいから要らない
まあ、造るなら目処が立ってから一気に造るべきでしたね。ルートが決まってる敦賀までとりあえず造っとけ、と中途半端にするからこうなる。
なぜ観光しか考えられないの?観光脳だなｗ
鉄道系のチャンネルではあまり言われんが北摂の高槻、枚方、茨木周辺は主に大学進学で来てその後も帰らず住み着いた九州と北陸出身者多いんだっけか確かに不満出るわ。
的を得たい動画をありがとうございます！関西は在来線直通特急が必要なのであって、これ以上新幹線は不要です。多分、大阪には来ないでしょう。立派な敦賀駅が永遠に終着駅。
関西は、東西方向は新幹線利用、その他は特急利用というのが長年染みついている。新大阪駅を起点に 西は福岡、東は東京大阪駅を起点に 鳥取、城崎温泉、白浜、金沢（大阪～金沢のサンダーバード）、伊勢全て3時間以内で行ける。伊丹空港を起点に 那覇、新千歳も2時間前後同じ関西で新宮だけが4時間少々かかるぐらいで、日本各地にほぼ3時間以内に行ける。サンダーバードで十分だったというのはそういうこと。整備新幹線法が定められている以上、大阪京都滋賀が新幹線不要と判断することも正当な権利なのだから、全国から袋叩きに合う筋合いが無いことを理解して欲しいですね。
@@ginyagin8026 そうですね！
さっさと米原に繋いだらいいんだよもし国鉄のままで会社の垣根がなかったら米原一択だっただろう？国が介入して話をつけるしかない。
リニアをダシにJR東海を揺さぶるしかねぇ
中央新幹線を進めなければ米原ルートはないでしょう
国鉄何かが復活したら、また仕事しない組合員がかっぽしてデモばっかりになる。米原なんかにつないだら、大勢で喧嘩がはじまるだけ。北陸は静かに敦賀で終わっといた方が全てが丸く収まる。大阪も北陸無しで元気にやっていくから。
暇坊主氏は米原ルートを誰も得しないと言っていたが、さてほらいん氏はどう考察するかな・・・？
米原ルートで さっさと建設すれば、本州の新幹線建設は 終わりになる。 (リニア新幹線を除く)
新大阪に延びたところで地下４０メートルにホームができるのなら、どのみち昇り降りしないといけないから、敦賀、新大阪どちらで乗り換えても不便な気がする
新大阪はそんな深いところにはならないよ。地下に余裕があるからね。
@@makisimu 「可能な限り道路等公共用地の地下を活用、必要に応じて大深度地下を活用」とされているが、第二京阪～松井山手は第二京阪の地下を利用するとしても、新大阪～第二京阪までは大深度地下を利用せざるを得ない。だから、新大阪駅も地下40メートルにホームを造らざるを得ない。
これ詰みだろどこもが納得するような案が出ない東海が存在せず東京－新大阪が西の管轄なら米原乗り入れで全部解決したんだがな
東九州新幹線も本来は小倉分岐のはずが分割民営化の弊害で久大本線ルートになってたりしますね。
東海道新幹線と北陸新幹線は地震時脱線防止装置や運行制御方式が違うから無理だな山陽新幹線と北陸新幹線でJR西日本同士すら直通運転計画すらなしそれどころか国鉄時代の東海道新幹線と東北新幹線の東京駅越え直通運転計画も立ち消えした
東海道新幹線は国鉄の東北組に掠め取られた。
北陸新幹線は金沢でやめとけば在来線も黒字のまま維持できたし乗り換え問題も起こらなかったほんま余計な延伸をしたもんだな
それ言っちゃうと若狭湾に原発を置くべきではなかったとも言えますね福井に新幹線通したこと自体その見返りの意味合いもあるので
北陸新幹線は別に北陸の為だけの物ではないし、北陸の在来線を経営分離されても新幹線を欲しがったのは北陸。何を今更って感じ。
金沢とか福井止まりで良かったのに………なんていくら嘆こうが、実際に敦賀まで線路は造られ、賽は投げられた。国が主導して整備新幹線の仕組みも壊して京都の扱い方も考えつつ、責任を持って新大阪まで完成させてほしいと思う。このまま敦賀駅で永久に終点なんじゃ、誰も幸せになれない。米原ルートは(再国有化してJRが一つにでもならない限り)論外。米原→大阪を複々線化なんてのも需要面を考えればあまりにも馬鹿らしすぎるし、中京圏とのアクセスが〜というなら関西まで繋がった後に敦賀から名古屋を短絡する線路を別で作れば良い。私自身は湖西線を防風シェルター化&三線軌条化して一直線に通すのが最も良いと思ってるが、ともかく一刻も早く新大阪まで乗換なしを実現しなければ、関西と北陸のこれからに未来はない。京都府も、(プランによっては)滋賀県も、協力していかなければならない。
現状のスキームでうまく行かないのだから、上位レイヤーである国が新たなスキームを作らないといけないのに、国会議員も国交省もやる気が見えない
わざわざ北陸新幹線西部だけ特別扱いする理由がない。
国交省、政府がやる気になるのは東京が絡むときだけですよ。
@@MT-rx9ls自民党議員の票田の地方はどうなった？
現状のスキームは、新幹線の乱造による国の財政のムダ遣いをあきらめさせるために財務省が仕組んだハードルといえる。実際、一定の効果を発揮している。
福井県人です。関西・中京の人たちは福井へ観光遊びは車で来るのがほとんど、電車利用はビジネスや帰省ニーズがほとんどだから不便になろうが必要であれば敦賀乗り換えを利用するしかない。よって新幹線敦賀延伸でも関西中京からの利用はたいして減らない。これが実情です。
確かに福井←→名古屋大阪だったら車でも2-3時間くらいで着くからなぁ中部縦貫道ももうすぐ東海北陸道と直結するし
@@Tsuki_ekaki 某恐竜博物館あるエリアに居住してますが、新幹線敦賀延伸後も道路や付近の3つある道の駅なんか、相も変わらず京都 大阪 なにわ 和泉 神戸 滋賀、名古屋 一宮 岐阜ナンバーの車をやたらみますね
福井から関西圏、中京圏へ出張で行く者で一杯だったサンダーバード、しらさぎを忘れてる？
@@akasatanahamayarawa3038 ビジネスなら 敦賀乗り換えだろうがなんだろうが目的地に行かないといきませんから、結局のところ利用する人は減りませんね。しかも会社から交通費出るし。つまり新幹線敦賀延伸後も利用客は変わりません。
サンダーバードとしらさぎを復活させるしかないな。
北陸新幹線の新大阪延伸問題の解決は今のままだと厳しいですが、仮に解決に近づけるなら以下の方策が考えられそうです。①北陸のJR在来線を今以上に三セク化する(新幹線効果の見返り・JR西日本の考えの柔軟化につながる)②京都駅のルートを東西ルートで通し、京都駅周辺の地盤問題解決のハードルを下げる(京都の負担軽減)➂京都市にZipparなど中量交通機関を整備(京都市の北陸新幹線新大阪延伸の協力に対する見返り)④社会的割引率の適用を1％〜2％程度にする(費用対効果の現状に合わせた適正化・改善)⑤若狭堅田ルートの検討(滋賀県の並行在来線問題回避が前提)⑥米原ルートの再検討とそれに伴う技術調整、恩恵をあまり受けない若狭地域・松井山手周辺に対する補償(リニアが絡むのでハードル高)⑦経由しない都道府県の並行在来線に対する対応を明記する
開業2日目で前年比1割ってんのか、、ひどいな西九州新幹線といい、なんだか新幹線＝不便っていうわけわからんことになっとるな
完成の目処がついてないからなあ揚がってない天ぷら食わされるようなもん
西九州に関しては完全に佐賀朝鮮の我儘
利用者に関しては能登半島地震があるからと信じえおきたい
1分の間違いでは？
新幹線が不便、と言うよりも、中断な新幹線が作られてかえって不便になったということなんでしょうね。
福井止まりがみんな幸せだったな。敦賀なんていう中途半端な場所まで延ばしてしまったが故に何とも微妙な形となってしまったよ。敦賀まで伸ばすって言ったやつ誰よ。
JR西にとって敦賀まで延ばせば「金沢ー福井在来線」より長大な「金沢ー敦賀在来線」を自治体に押し付けることが出来るからです他にも様々な理由はあったのですが、結局は利用客の利便性や地域の将来などより企業の短期利益を優先したからこうなったのです（福井県石川県は新幹線を熱望していたためこの条件を受け入れざるを得なかったのでしょう）個人的には鉄道会社が民間なのはもう限界だと思います
車両基地が結局敦賀に作るしかなくて、それなら駅も作っちゃえって感じゃないの？
小浜まで福井県内に５駅作る契約で福井と合意できたんだから福井止まりは最初から無理です
福井で止めるよりも中途半端に敦賀まで作ったおかげで大阪延伸の士気が上がってると思う福井どめだとガチの終着駅になってたかもしれん
福井止まりはJR西と福井県が不幸せだね
新大阪まで延伸で速達タイプ「らいちょう」の名前復活を期待していましたが、開業2日目の惨状を聞く限り無理ですね。大阪駅からのサンダーバード乗客も明らかに減っています。
サンダーバードやしらさぎの全席指定席化の影響もあるのでしょうか？
もう北陸新幹線の延伸は諦めて・大阪〜京都と湖西線を三線軌条にして敦賀で新幹線の線路と接続、ミニ新幹線車両が富山まで乗り入れる(つるぎ廃止)・東京からのフル規格車体の新幹線は永久に敦賀止まりっていうのが一番良いと思う
もう京都・小浜ルートは無理ですね、、リニア開業後の米原ルートしか希望がないのでは無いでしょうか
そもそも滋賀県は、並行在来線の経営分離そのものを反対しているので、米原ルートにしたところで解決できる問題じゃないぞ。
@@よねぽん もし米原ルートが成り立ったら、北陸本線敦賀＝長浜、米原は徹底にローカル化とし、新快速は全部米原または長浜折り返し、しらさぎ号廃止されることにもできませんか？
米原に繋がったところで誰も得しない
米原まで伸ばして米原から東海道の複々線を兼ねて米原〜京都〜新大阪（吹田あたりで地下に入る）で良くね？
@@キモヲタ産業滋賀県が土地を削られることを許さないです
まあ…大阪人としては…もう関西圏の観光客もアテにしなくても、関東圏だけでやって行けるという北陸観光業界のアンサーだなと思っています。観光客もビジネス客も減るでしょうけれど、人口も商圏規模も関東の方が比較にならない程大きいのでお互いに一旦卒業ですよね。北陸にとってはその方が良いと関西人ですら思います行こうと思えば乗り換えや車で行けますしまた忘れた頃に行くつもりです。後は関東の皆さんと頑張って下さい
観光で言えば、バスによる関西－敦賀の観光ルートが開発されていけば落ち着くような気もします。ビジネス的には福井－関西は元々車でしょ。そうなるとJR特急が観光列車名目でハピライン、IRいしかわに乗り入れる未来も見えてくる。新幹線に大きな悪影響がなければ、JR西として大阪ー金沢は噛んでおきたいでしょう（文句は出るでしょうがｗ）
京都、新大阪延伸で、あいだに松井山手挟むとなったら、一駅特急料金使えんわな。そんなら東海道新幹線使うやろ。あと、武生、鯖江の方たちは、素直に福井、敦賀に行くと思います。えちぜん武生は・・・新尾道、安中榛名か・・・
建設費は福井県難工事4割増と1年遅れみたいなのが、これからの通常工事になり、難工事はさらに4割増で従来の通常工事の2倍は不可避だからな
FGT前提でやるくらいなら財源を札幌に回したほうがよかったんじゃ札幌まで新幹線通ればJR北海道は経営状況よくなるだろうし
今回の延伸で「乗り換え不便だ」を繰り返してるけど、金沢延伸時点で自分の実家である高岡に大阪から直行出来なくなったことを、たまには引き合いに出してもらいたいです、新幹線への乗り換えに加えて新高岡ってなんなんだよ
大阪のことしか考えなければ小浜ルートでも良いんでしょうが名古屋方面の旅客のことも考えると米原一択のような気がします。米原駅はスペースがあるので北陸新幹線の駅を作って東海道新幹線に簡単に乗り換えできるようにすれば大阪方面／名古屋方面とも行き来ができるし、敦賀駅乗り換えが米原乗り換えになるだけです。将来リニアができて東海道新幹線に余裕が出来れば新大阪まで乗り入れてもいいし、米原～新大阪をJR東海から購入しても良いかも知れません。それに大阪～米原の収益がJR西→JR東海になりますが、小浜ルートの建設費考えたら米原ルートの方が良いように思います。問題は北陸本線が完全にJRから消滅しますが、沿線人口の少ないJR西に残る湖西線は特急が走らなくなると苦しいかな？
米原ルートでできても朝と夕方に湖西線内堅田と近江今津に停車するサンダーバードは残りそうな気がします。西日本も東海に客を取られまいとサンダーバード残す可能性がありそうです。
米原ルートは滋賀県的に小浜京都ルートよりあり得ない湖西線は並行在来線ではないロジックが完全に使えなくなる
敦賀からわずかでも関西方面へ延伸したら、巨大な敦賀駅はゴースト駅になります。敦賀駅は乗換駅であり、乗降客は多くありません。更に２Fは特急停車ホームになっていますが、延伸すると特急が廃止となるので２Fは必要ない事になります。これだけ巨大な駅を建設したという事は、この先何十年も敦賀終着となるのではないでしょうか。
×更に２Fは特急停車ホームになっていますが、→1F×特急が廃止となる→廃止になるのはサンダーバードだけ
もう敦賀まで新幹線が出来てしまったわけなので、山形・秋田と逆の発想で雷鳥・しらさぎを敦賀以北の新幹線軌道に狭軌で乗り入れて富山まで三線にすれば関西との接続ができるかなと思います。今の1時間に一本程度の本数なら対東京のフル規格を通すための退避施設も十分ありそうですし、東海道が不通になる事態が起きた時には敦賀での乗り換えで系統を分離する運用をすることである程度代替できるようになるかもしれません。湖西線を160km/h走行するときに問題となったことの一つは停止距離の問題がありましたが、新幹線軌道区間ではクリアできるので25kVに昇圧された新幹線軌道区間なら狭軌でも200km/hくらいまではだせるのではないでしょうか。
新幹線と683系では性能差がありすぎ、JR西が絶対OKしない！
新大阪延伸をどうしても実現したいなら、まず小浜を通って一部ルートを変えて西京都(亀岡市界隈が有力)を通り京都駅を経由しないで直で新大阪につなぐのも一つの手だと思います。あと、いっそ新大阪にこだわらず変わりに大阪駅そばの梅北を終点にするのも良いのではないでしょうか？
小浜･亀岡ルートがかつて候補にありましたが、JR西日本が亀岡ではなく京都駅を通そうとルートを変えたのです。僕も亀岡市は新幹線推進派というのもあって亀岡経由が良いと思いますが、JR西日本は意地でも認めない気がしますね。
そりゃそうだ。京都駅と亀岡駅では収益が月とウンコ新大阪まで通せば何だっていいってもんじゃない。
埼京線の前例をどう見るか？国は東京にだけ優遇していると見るのが普通では？
埼玉県は人口多いし、騒音問題もあった今は技術進化で騒音問題解決した代わりに人口減少社会で並行在来線問題
@@こうそくしんこう 別の問題としても問題自体は起きているわけで、東京圏の問題だけを特例で解決している事実は変わらない。
あの区間は整備新幹線よりも以前に計画が決まっていた区間（＝整備新幹線ではない）だからまた別の扱いなのでは？
福井まででも良いのに敦賀まで開業したのは、JRが敦賀までの在来線を手放したかった説もありますね。
北陸新幹線は長野新幹線の延伸という形で工事が進められて来たんだし、JR西日本は初めから北陸への新幹線の必要性を感じていなかったという話でもあるので、北陸新幹線は東京と北陸を結ぶ新幹線と割り切って、全線をJR東日本の路線にしてしまえばよかったのではないかな。そうすれば、北陸本線を細切れに第三セクター化することもなく、大阪と北陸を結ぶ役割はJR西日本の在来線特急が担うということで、誰も不便を被らなかったわけです。
いっそのこと 敦賀→小浜→舞鶴→鳥取→米子→出雲→北九州→博多まで延伸してみては？
敦賀→小浜→舞鶴→天橋立→豊岡→湯村温泉→鳥取→倉吉→米子→松江→出雲→他→博多→武雄温泉→長崎いっそのこと博多から佐賀市内通らず武雄温泉まで繋いで西九州新幹線問題も飲み込んでしまえばいいそっから更に熊本横断して宮崎新幹線問題も飲み込んで、更に大分から四国縦断して大阪京都まで繋いで四国新幹線問題も飲み込んだら完璧。結果的に京都まで繋がっている
それ山陰新幹線…山陰新幹線は出雲市〜新下関がかなりハードルが高いと思います。
賀→小浜→舞鶴→鳥取→米子→岡山→ 松山→大分→福岡で良いよ
ＪＲ西の本音はそれでしょうね。山陰に新幹線を通し、山陰本線を並行在来線として３セク化する。ＪＲ西としては赤字の山陰本線を手放したいんでしょう。ただし、伯耆大山・出雲市間だけはＪＲのまま残す。
幻の山陰新幹線ホームがあります。
京都も滋賀も既に東海道新幹線の駅が存在してるし、整備新幹線は地方(中核市以下、札幌が唯一例外)が前提だからかみ合わない。東京ー新大阪間のリニア開通後、東海道新幹線の線路容量に余裕が出た、大阪まで延伸がどうしても必要となって初めて米原ルートが議題に上がる。それからでないと敦賀止まりで事足りちゃうからね(乗換面倒だけど、落としどころとしてはちょうど良い)。FGTの成功ありきで目途立ってない中で計画立てたのがそもそもの失敗。 by神戸在住
並行在来線としてそもそも『湖西線』を指定するのが論外だと京都通るならむしろ小浜線では？
並行在来線の意義は、新幹線のせいで特急が消えた在来線をJRが維持するのはビジネス上メリットがないから分離してもいいよ、という趣旨。地理的に平行している必要はない。
増加率や上昇率は変化量を基準量で割ったものであり、当初の1.23倍になった場合は増加率23%のはずです。また、物価や賃金が上昇していることを考えれば、費用も便益も増加となるように思えます。それを考慮しても苦しいかもしれませんが。「京都の北部」というのは京都府なのか京都市なのか紛らわしいですが、矢印のあたりは京都府中部で沿線自治体も京都府も新駅を望んでいないですね。環境問題が注目されがちですが建設費の地方負担も大きな問題で、京都府は受益に応じた負担とするように求めていますね。並行在来線も建設費の地方負担も関西広域でなんとかできるならまだ可能性はありそうですけど。
いまだにBCが1超えてるからとかいう人は現実みれてないだけ
このコメント欄の中でも多様な意見があるのに実際の場面で意見がまとまる訳がないんだよな
「ルートの件」のみだけど、ざっくり言うと滋賀県を通るか京都府を通るかの違いだけで、どっちも「トンネルなんて堀りたくねーよ」が本音だと思う。京都には松井山手を手土産としたけど、京阪バスの直Qがラッシュ時4本、昼間時2本で足りてる区間に新幹線を通す理由も分からんし。
米原ルートはどう足掻いても便利にはならない。東海道新幹線に乗り入れはできないうえに、結局米原で乗り換えが発生してしまうので、余計運賃が上がるだけでさほど便利とは言えない
中京圏と、静岡からは、圧倒的に便利になります。なお、静岡県だけで、北陸三県より人口はおおいです。追伸。神奈川からも、現状でも福井ならメリットありますね。米原まてつながれば、金沢と神奈川も、米原経由の方がよいのでは？
@@zawakazu6436 間違ってはいないが、JR西の儲けが少ないうえに、中京＆静岡と、阪神とどっちを重視するか？
雪による運行不能がなくなるからメリットが０というわけでもない
@@長久命長介 ありがとうございます。どちらを重視するではなく、片方だけ救う、という考えです。中京新幹線になるので、北陸新幹線は計画としては残しておけばよいかと。技術革新で安く工事できる時代がきたら、B/C比が1を超えるかも知れないですし、いつの日か。。。
@@zawakazu6436しらさぎは対東京の客がかなり多かったから、福井に新幹線が来た今中京新幹線の可能性は潰えた
北陸本線はかつての東北本線以上に優等列車が運行されており、北陸新幹線は整備新幹線計画路線の中では一番目に収支が良くて、全線フル規格で並行在来線の切り離しも最小限で済むと言われており、１９８８年に建設凍結解除の際に、東京方の高崎駅と新大阪駅双方から建設すべき路線であった筈なのに、九州新幹線全線，東北新幹線盛岡～新青森と北海道新幹線と同等にしたのがそもそもの間違いであり、収支順であれば北陸新幹線はとうに開通していたと思います。
大阪から建設しなかったのは、関西各県が、北陸新幹線を欲しいという積極的な意欲がなかったからと考えられ、なかなかルートも決めなかった。サンダーバードで、十分速くて便利ですしね。
並行在来線の切り離しも最小限で済むとの割には、三セク化まっしぐらだな。所詮は北陸はその程度の需要しかなかったってこと。
@@yuky1406比較的利用者が多かった石川県や富山県の在来線ですらあっさり切り離したくらいだからなぁ
法律を変えて、整備新幹線という枠組みからぶっ壊してしまわないと無理だなさすれば湖西線は分離しない、とか、湖西線は国有化とかも可能だろなんだったら同時に、これまでの並行在来線で国有化して欲しいところがあるなら受け持ちますよ、くらい言えばいい税金の負担増には前言撤回をよくやるのに、整備新幹線だけは速度制限も含めて頑なに元のルールを変えようとしないのがよく分からん
西九州新幹線含めて崩壊するけどな、新潟県なんか特急はくたかでドル箱だった北越急行ほくほく線を捨てさせられて見返りが上越妙高駅だけ
しかも昔の技術を基準に作られた法案だから最高速度も260だし何故見直さないんでしょうね
そんな徳政令みたいなことしたら国が持たないよ...。並行在来線のうち儲かる区間はJRが保持したままだから、その理屈だと今の並行在来線を全部国が引き受けることになる。しかも自治体が減ると、じゃあうちにも新幹線引けという自治体が続出して収集がつかなくなる。
@@こうそくしんこう おまけにかがやきは止まらない。滋賀は新潟と同じ目に会いたくないと思ってるはず。
並行在来線は北陸本線と言って、米原までを経営分離すれば解決するんじゃないですかね。その場合長浜市がキレそうですけど。
これ問題は北陸と関西を結ぶには絶対滋賀か京都を通らなきゃいけないのにどちらにもメリットがないことなんですよね。京都はもともと大阪に近いし、近くないところの住民も反対していて、地下を掘れば土は有毒。滋賀は湖西線にびっちり沿って作っても、一部の特急しか停まらない近江今津に駅作るくらいしかないし、北陸本線沿いも長浜に新幹線は止めないでしょう(米原から近い)。米原から先新幹線をもう一本作っても東海道の線路容量の足しになるということもないし(信号設備の問題)、どちらにせよ滋賀県民にはメリットがありません。整備新幹線法に「停車駅が一つもない都道府県は建設費免除して恩恵を受ける県と国が負担」みたいな但し書を加えて、滋賀に線路を敷いて在来線は分離しない、または近江今津に駅を作って北陸三県が土下座してなんとか滋賀に飲んでもらう、くらいしか解決策が思い浮かばないですね。あるいは東海道線内だけ新線を作ってあとはもともと比較的線形の良い湖西線ミニ新幹線方式とかにしたら建設費はマシになって黒字化もしやすくなり、流石に東海道線は分離しないでしょうから、普通列車の関西からの直通ができなくなることを滋賀も許してくれて、JRにやる気があればできそうです。貨物は北陸本線に移行でしょうか。少なくともこの状態が長くなるのはJR、北陸三県、関西からの利用者ともに良くないでしょうからどうにか改善してほしいものです。無理ならせっかく作った立派な駅舎には申し訳ないが、せめて対面乗り換えができるホーム作ってください。今気がついたので追記します。ミニ新幹線案の近江塩津ー敦賀の山越区間は新線で作るか、三線軌条にして新幹線か貨物としらさぎを交直両用車にするかにしないと運行できませんね。
敦賀駅は標高差的に対面乗り換えはできなかったのです。一部ではフリーゲージトレイン乗り入れのための連絡線建設費をケチったという説も浮上していますが。
@@マリオの帽子-r2u そうなんですね。確かに敦賀は両側ともに山でトンネルですし、既存の設備を生かすと同じ高さに持ってくるのは無理、というのも納得です。しかしあの新たに乗り換えが生まれ、料金も値上げというのはどうも納得できない、、
@@マリオの帽子-r2u あとは長崎←→博多だけで乗り換え先もそれぞれ1系統だけの西九州新幹線と違って北陸の場合は特急は大阪へ行くサンダーバード号のほかに米原や名古屋へ行くしらさぎ号がある事と新幹線にしろ東京まで行く列車があってそれぞれ複数の行き先があるってのも対面乗り換えが出来ない大きな理由だと思う
まだ、小浜京都ルートの詳細な費用とリスクが出ていないから強くは言わんが。私は改めて消極的に【小浜・亀岡又は南丹ルート】を推す。福井県の理解(資金負担)を得る為には、小浜経由は外せない。京都府の理解に関しては議論はあるだろうが、美山よりも京都市の問題の方が利害関係者が多い。この点において京都市はパスし、代わりに亀岡または南丹市付近を通す事で南丹地域の振興と言う大義名分を京都府は獲得する事ができる。残された北陸〜京都市間の特急需要は、JR西が平行在来線問題を滋賀県に当てつける原因となる湖西線の特急需要の消滅における赤字を軽減する事に使えるだろう。大阪府においては、未鉄道地域である豊能郡地域に駅ができれば満足だろう。また、ルートを凝れば伊丹空港経由も夢じゃない。
他にも、湖西線を単線新幹線規格に改造し、もう一線別線で単線新幹線を引くと言う案(従来の在来線は、ミニ新幹線路線の様に標準軌にする)もあるが言い出したらキリがないので以上とする。
長崎新幹線の全通とどちらが早い？私が生きている間は多分不可能だが
もうこれ国が仲介した方が良いんじゃ…
そうすると、これまでスキームに従って重い負担を引き受けてきた全国の自治体が納得しない。
@@DoReMiLight 国鉄時代に建設が決定したんだから国にも多少の責任はある。それに単に国に金を出せと言っているんじゃない。JRと自治体の間に入って何とか話を進めることは出来んのかと言うとるんじゃ。
@@かわやさん 国が仲介すれば京都が建設合意と資金負担を認める見通しでもあるんでしょうか。西田裏金議員が、京都府内の部分は全部国費で作ればいいなどとふざけたことを言っていましたが、それくらいの好条件を提示でもできればそこで初めて国が乗り出す意味はあるかもしれませんが、その場合逆にそれまで負担に応じてきた他の自治体が承知しないでしょう。
湖西線を強化&改軌し、（ミニ新幹線の逆の）デカ在来線車両も走らせるというのはダメなんでしょうか？
車両限界と比良おろし強風の両面で無理だな災害で橋が壊れたわけでもないのに橋を全部かけ変えトンネルは拡大不可能だから近くに掘り直し滋賀県は一切負担せずに国が青函トンネル貨物列車と同様に国策上重要交通網として全負担しかない
やろうと思えば無理ではないと思うけどそれだと湖西線を長期運休にする必要があるし、そのデメリットと天秤にかけたら湖西線長期運休のデメリットの方が大きいからなぁ
はっきり言ってミニ新幹線で十分｢フル規格ありき｣で凝り固まってる考え方は硬直化してる…
ほぼ敦賀止まりでしょ、半永久的に。そもそも北陸新幹線は金沢止まりで良かった。
小浜・京都ルート、さらに松井山手・大阪ルートはJR西日本が希望したルートを京都の自民党N議員を中心とした政治家達が丸呑みしたルートにすぎず、合理的・経済的に検討されたものではありませんから、現在のような困難な状況に至っていると言えます。金儲けに忙しい一民間会社のJR西日本も実際は大阪まで完成できるとは考えておらんだろうな。つまり、北陸新幹線は敦賀止まりで終了・完成ということ（肝の座った政治家の政治力で何とか米原までならあるかもね）
予算が難しいなら整備新幹線にこだわらずに敦賀ー米原をミニ新幹線（線路幅を広げた在来線）でつないで、とにかく東京－新大阪をつなげるということはできないものかな。在来線もJRとして残るし。南海トラフ地震への備えとしても、北陸ルートはなるべくはやく通しておいた方がいいと思うのだけど。
湖西線を三線軌条魔改造これが超最適解かもね
ループ回れないから。だからあんな高い位置に駅作ったの。
そもそも関西からすると北陸新幹線が必要ない。サンダーバードで充分だった。関西と北陸の間の移動需要なんてたかが知れている。新幹線なんて大袈裟すぎる。
道州制導入ぐらい前提が変わらないと大都市近郊部分は難しいんじゃないかな?大阪〜敦賀間が一つの自治体で、負担を広く薄くして、総論賛成各論反対を薄めてやらないと合意なんて難しい。埋立地の博覧会なんかより、長い目でみれば北陸新幹線整備する方が関西圏としては役立つと思うんだけど…リニア中央新幹線前提なら米原ルートで良かった気もする。
敦賀駅立派だなあ。凄く綺麗。
着工５条件は2009年12月に当時の民主党政権時に整備新幹線問題検討会議の中で政務三役（議員）が正式決定し、その後の自民党政権も引継いだものです。つまり、国交省の官僚ではなく、国会議員が政治決定した条件にすぎず、法律に明記されたものではありません。ということは、もし政治家がその条件変えれば、着工条件クリア可能となりますね。（現在の社会・経済状況の中で現実にできるかどうか分かりませんが）また、沿線自治体の同意の件で言うと、京都府南丹市のトンネル工事では、有害物質やトンネル土砂の問題で地元が反対しているし、京都市内の大深度地下トンネルでは、遺跡破壊、地下水枯れの影響で工事困難、上昇する本体建設費だけでなく、駅周辺整備費用の負担も求められる京都市が財政破綻のおそれが考えられる等々、難題山積みで、客観的に地元同意は不可能と考えるのが合理的です。
便益を上げるためには、北陸新幹線の速度向上は欠かせない。小浜・京都ルートにおける想定では、新大阪～金沢 間は１時間２０分。最速達タイプのサンダバは、表定速度106㎞/hで２時間３０分（＝2.5時間）だったので、想定表定速度は200㎞/hあたりになるが、これを220㎞/h位に引き上げ、１時間１０分程度で結べないか、今から検討すべき。さすれば、新大阪～富山 間は１時間３０分、新大阪～長野 間は２時間１５分、新大阪～大宮 間は３時間１０分程度となる。こうしたほうが利用者にわかりやすい所要時間設定になると思うが如何に。
始めから300㎞/h規格で整備すればいいと思います。この時代に260㎞/h規格とかビックリ。
@@makisimu E7系の最高速度が275km/hなのでmoshi300km/hにしたいなら車両計画から見直さないといけないという絶望
敦賀駅が立派すぎて、大阪延伸が夢物語 というのは私も感じていたので（多くの人がうすうすは気づいていたでしょうが）同じ思いで嬉しく思いました。内容的には嬉しく思っている場合ではありませんが😵開業当日、米原駅から見に行ってまいりましたが、本当に立派でした。動画内にあるように、本当にここを終点にするんじゃないかと「錯覚」するほど です。ただ、そんな中でも心から思ったのは「ああ、ぜひとも大阪まで延伸してほしいな」というものです＾－＾純粋に、心から、子供のように、それを切望している自分がいました。もちろん、いろいろなマイナス、ネガティブな意見もすぐに浮かびましたがそれでも、そんなものを一気に吹き飛ばすくらいに立派な駅舎でした。次回の動画が、楽しみになるメッセージまで付けてくれているので、本当にありがたいです。今回も勉強になる動画をありがとうございました！
敦賀から関空や姫路、和歌山への直行サンダーを１日数本出来たら便利と考える人もいる😊
滋賀の在来平行線問題は滋賀県に駅が無いので認定から外すのも何とかなりそうですが問題は京都でしょうね。舞鶴が入るなら認めなくもないでしょうが、京都駅だけなら在来線で充分という所でしょう。可能性があるなら大阪府が京都府の建設費用負担分を一部でも肩代わりする英断をする位でしょうか。
リニアが大阪まで開通したら、北陸新幹線を米原まで繋いで、新大阪乗り入れできるようになるでしょう。いつの話だよ。
大阪名古屋のリニアに資金を投入したほうが順番の点でも投資効果の点でも確実に上ですね。
湖西線にひらおろし対策で囲い作ってくれ笑
米原ルートにはメリットがないらしいです。北陸・上越新幹線の管轄はJR西日本とJR東日本です。米原ルートは東海道新幹線を通るルートです。つまり管轄はJR東海です北陸新幹線の車両と東海道新幹線の車両は違うらしいうえに東海道新幹線のダイヤはパンク寸前の為北陸新幹線が入れるダイヤの余裕がないらしいです。
東海道新幹線を走らすのではなく、東海道新幹線と並行する形で複々線にする。（新たに線路を敷く）
乗り入れなくてよいのでは？それこそ、ひかりと対面乗り換えとか。大阪にはメリットが薄いですが、神奈川、静岡、中京圏にはメリット大。少しでも、資金回収できるのでは？サンダーバードは敦賀乗り換えのまま、しらさぎを廃止する案です。
あと、保安装置と脱線防止ガードの互換性がないのと、関東圏の乗客が長野経由を使うよりJR西の運賃収益が減るので敢えて不便にしているのです
鉄坊主さんの若い版ですね！今後も楽しみにしています♪
敦賀駅が8分乗り換えが東京駅や新宿駅や大阪駅や新大阪駅や京都駅みたいな大都市ターミナル駅でもないのに、大都市ターミナル駅と同様の余裕をもって15分乗り換え固定化だろうな東京駅なら京葉線ホームと他線で15〜20分で動く歩道3個含めて900メートル以上と同じ
以前にほらいんさんは不可能と言ってましたが、仮に敦賀・金沢間、サンダバの大阪・敦賀間の営業成績が悪ければ、湖西線ルートが日の目を見るんじゃないでしょうか。標準軌に改軌して当面は京都始発、京都・敦賀間はミニ新幹線を前提として。湖西線も完成して50年近く経ちます。敦賀から近江今津までトンネルでぶち抜き、近江舞子あたりまで新線を作り利用者少ない駅は廃駅とする。近江舞子以南も線形改良して大津京までは160km運転。改軌しちゃうと山科・京都間が隘路になりそうですが、名古屋・大阪間の貨物列車を関西本線・大和路線・おおさか東線に逃し旅客運用を確保。。。無理筋でしょうが小浜ルート、米原ルートよりかはまだマシなんじゃないですかねぇ。ま、素人考えなんでご理解の程を。。
流石に着工開始の直前まで進んでいるので夢物語は言い過ぎだと思いますが、とてつもない年月がかかりそうで関西民としては絶望です。
元々フリーゲージをあてにして敦賀まで着工してしまったのが躓きの始まり。着工前にフリーゲージが断念されていたら、延伸をきりの良くない敦賀までにせず福井までにするとか、金沢敦賀間は暫定的に新幹線路盤へ狭軌を敷いて１６０キロ運転にするなどの代案も検討されたのではないか。そもそも断念したフリーゲージだって、車軸の摩耗と車重、最高速度の不足が問題。車軸と重量は時間と予算があれば材料工学の進歩によって解決でき、その金額は小浜ルート建設費３兆円よりは相当安いはず。速度の問題も山陽の３００キロに対応しなくてよければ難易度は下がる。小浜ルートを建設するより、フリーゲージの開発再開が現実的な解ではないか。これができれば、白鳥・北越の運行再開も可能だし、佐賀の問題も元に戻せる。
なるほど、山陽新幹線からの乗入計画を諦めて、北陸新幹線（富山まで）限定車両として、フリーゲージトレイン再開発を検討するのもありですね。
そう思うと自治体財源吸い取らずにリニア全部作っちゃうJR東海が異次元なんだよね仕方ないけど田舎と都市の差が出ちゃったね
大阪延伸は無理ゲーに思うから置いといて、とりあえずサンダーバードを金沢まで延伸すれば当面の不満は解消できるのではないかな。金沢以北へ行く客は敦賀で乗り換えるから問題はないと思う。
しらさぎも忘れずに
おとしどころもないからなミニ新幹線は在来線速度で新在直通だけの速度性能不足で新幹線予算使えないスーパー特急は車両も開発レベルからスタートで新幹線を標準軌専用スラブ軌道にしてしまったから狭軌に変更は無理、新幹線を3線軌4線軌は夢のまた夢フリーゲージトレインは開発失敗で無理敦賀乗り換え永久しかないフリーゲージトレインは現状性能で車両費用や重量の軌道破壊の保線費の赤字垂れ流しなら可能だが
福井市住民としての意見です。北陸新幹線が大阪まで延伸したとしても、関西圏、中京圏への移動は新幹線より、サンダーバード、しらさぎの方がいいです。東京の住民は、水戸や宇都宮に行くのに、新幹線使いたいでしょうか？わずかな時間短縮の為に旅費が爆上がり。両方有った場合、やはり在来線特急の方を選びますよね。それと同じです。
東京~水戸、宇都宮じゃ首都圏から抜けれてないし例えとしては不適当。
@@Tsuki_ekaki 福井も一応、関西圏に属する。しかも、距離的には、大阪より中京圏の名古屋の方が近い。東京→水戸、宇都宮と似たようなモンですよ。
同じ福井県民として言わせてもらうと早いところ大阪延伸さらに言えば遠い未来には北陸中京新幹線の開通をしてもらいたいね。近年大雨に大雪と激甚化する自然災害を前に在来線が終日不通・最悪なのは土砂流入などでの長期不通などで足止めを喰らう中新幹線は平然と運行するのを見ると速達化以上に安定輸送で在来線に大きな差をつけてる。
@@MY-xf3tj 8号線のような道路をもう一本、全線片道二車線、融雪設備完備で通してもらえた方がよほど、有難いですよ。
@@akasatanahamayarawa3038 新幹線・道路どっちも大事だね。
もう、敦賀で永久乗り換えを最終決定するしかないでしょう。湖西線の強化と対面乗り換えを行えば、多少はマシになるでしょう。JR西にも国にもカネがない以上、無い袖は振れません。
西は知らないが国には金があるんだよ。財務省が許可を出さない。
@@キモヲタ産業 国の借金が1,300兆円を超えていてかつ利上げの影響がモロに出始めるのにどうやって金なんか出すんですか？まさか増税？
JR東海への米原ルート接続が無理なら、JR西日本が山陽新幹線と繋がる名阪新幹線を作り、そこへ北陸新幹線に繋げた方が小浜ルートより収益が上がると思う。
①現状の湖西線普通列車本数の分だけ京都米原間増発する。②湖西線からの直通列車ダイヤを、山科京都間毎時４本、山科大阪間毎時１本維持する。両方を経営分離の条件にするしかないでしょう
悪いが関東の人は 北陸には行きません！行ってもリピートはない！
小浜経由舞鶴終点だったら着工賛成と小浜京都ルートは絶対着工やめたほうがいいと思いますからね～
↓湖西線の標準軌化が不可能な理由
ruclips.net/video/oE9ZrRDkm0Q/видео.html
訂正
勘違いしていましたが、全国新幹線鉄道整備法には具体的な着工5条件の記載は無いようです。本動画で「着工5条件が明記」という文言が出てきた際は、法律ではなく、国道交通省公表資料に明記されているという解釈にしてくださると良いかと思います。実際に着工5条件は存在するので、動画の大筋には影響しないものと考えられます。
4:45 ❌1兆6779億円 ⭕1兆6777億円
本日は、京都・小浜ルートの実現可能性が限りなく０である理由を考えていきましょう。代替案の米原ルートの可能性は別の動画で深掘りするので、本動画では米原ルートは取り上げません。
タイムスタンプです。適宜ご活用ください。
01:19 大阪延伸が夢物語な理由〜着工条件〜
03:29 厳しい財務問題
07:08 泥沼化する並行在来線問題
11:16 北陸新幹線が最も苦しむ「見えない前提」とはどういうことか
今回も勉強になる動画をありがとうございました！
せっかくなので、完全に選択肢から外れた小浜・亀岡ルートも妄想・仮定程度でいいので
動画に盛り込んでもらえませんでしょうか？🙇
次々回の動画とかでもいいですし、少しでもネタになれば幸いです＾－＾
ご迷惑でしたらスルーでも大丈夫ですので😉
整備と既存の違いを差が必要なのかな
着工５条件を定めたのは、自民党整備新幹線建設推進プロジェクトチームではありませんか？
５条件を定めた理由として、国鉄経営再建のため永らく凍結した整備新幹線延伸を再開したい与党・自民党が、分割民営化の直後で大規模な投資に消極的なJR各社(特に東、西、九州)に向けた「アメ」の役割を持たせたというもの。
同時に、全幹法では敢えて明確にしなかった沿線振興、公共事業の性格を顕にしています。
現状の敦賀止まりは中途半端なので、大阪まで延伸するか、むしろ金沢止まりが良かったと考えるが、それはあくまで鉄道しか見なかった場合の話。
金沢止まりだと、東京⇔福井の移動が、車に負ける恐れはないか？
現在、中部縦貫道の工事に躍起になっているから、もたもたしているとそうなったかもしれない。
全国新幹線鉄道整備法で、具体的に決められている項目としては、新幹線は最高速度を200km/Hを越える鉄道と定義している事ぐらいです。
関係する法令としては、所轄官庁が法を元に制定する「全国新幹線鉄道整備法施行令」と「全国新幹線鉄道整備法施行規則」だけのはずです。
また、施行令の条文には、整備計画を定めた時には、設計条件に最高速度を定めると有ります。
この施行令の条文が、根拠となり整備新幹線の最高速度が、整備計画が建てられた時の設計速度のままとなっているのです。
また、整備新幹線の建設が一旦凍結されて再開する時に、政府（国土交通省）と与党（自民党）との間で再開する為の条件として「着工５条件」が取り決められたはずです。
整備新幹線に、関しては「全国新幹線鉄道整備法」やこの法に基づく「政令」や「省令」以外の運輸審議会答申や国土交通省の告示等を調べる必要が、有ると思います。
国会で審議されて制定される法律は、人体に例えれば、骨格だけを決めているだけです。
筋肉や皮膚やその他の詳細は、政令や省令、答申、告示等により決められています。
はっきり言って、整備新幹線法の限界。
どの都道府県も新幹線欲しいだろ？だったら1/3負担せよ、という法律を作ったのが失敗なんだよ。
佐賀県や滋賀県、京都府みたいに、大都市圏に含まれてるor近隣の都道府県は自腹切ってまで新幹線はいらないんだよ・・・。
他のコメントでもあったけど、政治的解決法でないと話は前に進まないだろう。
「運行主体がJRであること」＋「新幹線は国家事業であること」を考えれば、並行在来線の制約なしに、国とJRで資金負担すれば良いと思います。
@@mitsuyamaeda-railfanじゃあ建設費の代わりに地方交付税交付金を減額するか...
@@mitsuyamaeda-railfan
基本的な視点で誤っておられます。
整備新幹線として建設されている各路線はいずれも「国家事業」として必要なものではありません。
沿線地方やその意を受けた政治家達の執拗な要求で「仕方なしに造っている」もの、JRも自社で金を1円も出さず、リース料も損をしない程度に負けてもらえ、並行在来線を切り捨てる飴を用意してくれているから「仕方なしに運行に付き合っているもの」です。
自社にとって絶対に必要だとの信念があればJR東海のリニア新幹線みたいに自社で資金を調達し自社主導で建設を進めようとするのが当然の話ですが、JR西日本にそんな熱意も意欲もありません。もちろん京都府内で起きている建設反対運動に積極的に関わり、沿線住民を説得してでも建設を推進しようなどの動きも全く見せていません。
日本全国津々浦々に在来線を引いたのが結果的に間違いだったという事がわかった上での整備新幹線法だと思うんですよね。
考え方自体は健全なんですけど完璧ではないんですよねえ。
@@ux-ss6ds 国道や高速道路に相当する幹線だけ、JRに補助金（三分の二）を払えば良いのでは…。そしたら運賃を安くできるのでは…。
1番かわいそうなのは武生とか鯖江の人たち
朝夕だけでもいいからサンダーバードを鯖江発着にしてほしい
後...これから地震の復興に入る和倉温泉も関西からの列車客は減るだろうな。
関東からとバスをいかに呼び込めるか...
越前たけふは指定席でも特定特急料金という優遇をしているので、京都から越前たけふだとむしろ安くなってません？
世紀のバカ新幹線。😁😂🤣
福井から福井鉄道に乗って鯖江とたけふ新駅に向かったほうがいいと思いますね～
特に必要とされても無いのに作ろうとしたからこうなるんだよね
滋賀県内と京都府内を通るのは現時点ではほぼムリ。
希望しない場所に整備新幹線は作れません。
1部では北陸新幹線が出来て福井に関東の客が流れると言う人が居ますが関東からの客はほぼ金沢で降りるし多くても延伸で祭り気分の今だけ、在来線特急も消えて1年後には逆に去年より減ると思います。
富山民からしたら不便のままでしょうがサンダーバードとか在来線特急を1日4、3往復ぐらい富山まで行かせれば良かったと思います(まぁお偉いさんがやってない時点でダメだったんでしょうが)
金沢からしても大阪、名古屋から直通の特急がなくなって観光客は減り、和倉温泉なんて地震あった後にこれで追い討ち掛けられてる様なもんです
みんな鉄道よりバス使い始めそうですね
和倉温泉復活したら大阪からサンダバ走らせてあげてほしいな
個人的な意見を2つ
1.北陸新幹線の現状に対して
「つるぎ」に「サンダーバード」「しらさぎ」を両方接続させるのを辞めて、車両基地までの線路のうち1線(確か複線のスペースありますよね？)をアプローチ線に改良して、新在対面乗換にでもすればいいのになと思います。サンダーバードが迂回運転する際に、しらさぎの客が巻き添えを食らうことも避けられますし、この乗り換えが20年近く続くのが分かっているなら、それくらいしてもいいと思うんですけどね。武雄温泉駅、とても便利ですよ。今の方式じゃ、改札機やエスカレーターが多いだけで、単なる新幹線と在来線の乗り換えと何ら変わってないと思うんですよね。
2.「見えない前提」の話に関して
その前提で整備新幹線関連の法律を作成したことで、今の滋賀や佐賀の問題が発生しているのにも関わらず、未だに「やっぱり新幹線欲しいでしょ？お金だーして！」のスタンスで押し付けがましい理論を並べ立てる国の姿勢は、辛辣な言い方にはなりますが、新幹線ドリームに取り憑かれた、改善の見込みのない末期症状なのではないかと思います。
佐賀朝鮮に関してはむつ修理を受け入れなかった以上、滋賀と違って条件がフラットじゃないんですよ。
アプローチ線を引くついでに、
もう富山まで三線軌条でいいのでは？
もちろん北陸三県でお金出して
出来るならやってる定期
@@ricken_620 三線軌条にするくらいなら、かつてのように富山行を運転するでしょうね。新幹線と在来線特急の共存という、前例の無い方式になっちゃいますが。
@@しろがねつかさ-h9r
佐賀朝鮮って何やねん？ 般若心経議員の発言？
大変失礼ながら、京阪の中之島線と同じ末路を辿るような気がしてなりません。
2日前に敦賀に行きましたが、それはそれは空港かと思うくらい立派な設備でした。敦賀の街に出てみると、『かがやき』ムードが出ていましたし、敦賀の海鮮丼はとても美味しかったです。大阪からなら行きやすいので、また行きたいと思いました。
ところが、いざ新幹線に乗ってみると、敦賀発車時点では空席だらけでした。金沢からは満席でした。
単純に敦賀〜東京間、かがやきは1日9往復(しかも日中は無し)しかなく、所要時間3時間半。はくたかに至っては4時間台。
東海道新幹線なら東京〜福山/広島間くらいの時間がかかってしまい、乗り換え込みでも『しらさぎ』＋『ひかり』の方が速いという有様。
もし、JR東海の気が狂って一部の『のぞみ』を米原に止めたらどうなるでしょうね。そんなことするはずがないとは思いますが、北陸新幹線の大阪延伸よりかは遥かに現実性があるのが現状です。
現実はとても厳しいですね。
中之島線はなにわ筋線が開業したら目覚めますよ。
>もし、JR東海の気が狂って一部の『のぞみ』を米原に止めたら
すまん、笑った
便利になった人より不便になった人の方が間違いなく多い。
乗り換えなしの列車の旅行したことありまへんよ😅
40代のオッサンですが、
東京発敦賀行きの新幹線なんて、子供の頃全く予想してなかったというか、発想すら無かったですね。
北陸新幹線なんて大阪から作るものくらいに思ってましたし…
今回の敦賀延伸を簡単に表すと「やっちまったね」の一言です。
敦賀延伸前に金沢に行ってすごく賑わっているなぁと思ったけど、これはやはり金沢から大阪・名古屋へは特急1本で、東京へは新幹線1本で行けるという最高のポジションになっていたからこそなのだろうなと。金沢から先を伸ばしたとて新大阪まで完成できないのであれば、金沢以西を着工したのは間違いでしたね。これが金沢敦賀の在来線の線形がえげつないほど悪くて単線区間ばかりで時間がかかりまくっていたとかならまだしも、実際そうではなかったので救いようが…。
もはや敦賀以南の在来線の改軌または三線軌化をやるか、それがダメなら無理やり敦賀車両基地付近に平面乗り換えできるようなホーム(シンガポールMRTのタナ・メラ駅のような構造)を新設するか、富山までどうにか特急を復活させるか、くらいしかできない気が。
新幹線推進派からすれば、
やったぜって感じやない？
先を見越してなんてやってると
永遠に決められず敦賀延伸が叶わなかった。
・北陸新幹線による関東からの旅行需要は半端ない量だ。ちんたらしてるとその恩恵が福井に届かなかった。
・また、こうして切迫詰まってルート案が盛んに議論されてるのも延伸が敦賀まで来たから。
少なくとも、福井県は推進派なのだから、とりあえず小浜まで作ってみる。
そうしてから、また考える。
京都市がそれほどまでに嫌がるのであれば、
小浜→亀岡→吹田を通るルートでもいいのだし。
どの在来線とも並行してないから経営分離＆三セク化の問題も起きないだろし。
小浜線が平行在来線になり、今の状況では廃止レベルである。
京都市民ですが大阪延伸は賛成も反対もできないです‥
なぜならJR利用者目線としては当然新大阪京都駅に北陸新幹線があれば便利になるのはわかっていてもやはりこの沿線自治体の費用負担というのがあまりにも大きすぎます･･･
ただでさえ財政難の京都市にこれらの費用負担をさせたら将来の世代に大きなツケを残してしまうことになるでしょう
万博の日に日に増えていく予算をみていたら京都市のど真ん中にトンネルを掘るこの工事の費用負担は青天井になると思ってます
京都駅を通すから高くなるんですよ。
いくらなんでも小浜京都ルートは京都市にとって費用負担が大きすぎますよね。そこを大深度地下にする意味は果たしてあるのか疑問です。というか小浜京都ルートに3兆円かかり且つそれに国民の税金の多くが使われるくらいなら、もはや湖西線を今の在来線規格でしかない線路から、「三線軌条且つ風除け付き」の高架線路に変更する方がまだお金の使い方としてはまともでは？(この場合は京都府や京都市の負担はなし)
結局、この先時間が経つに連れて金沢駅止まりか延伸しても福井駅止まりで良かったと言うオチになりそうです。
福井県嶺南地区の方が東京へ行く場合、乗換があるとは言え
従来の東海道新幹線の方が安くて早いんだから。
実際、開業直後だと言うのに既に東京からの新幹線は福井駅まではまぁまぁの利用率、
その先敦賀駅までは空気を運んでる状態らしいですしね
こんな結果になるのは我々素人でも予測出来た事ですよ
福井県民ですが「小浜京都ルートを実現しよう」というCMが最近テレビでよく流れてて、その度に「ムリだろw」とつい呟いてしまいます
ええツッコミですね〜。
ウーマンラッシュアワーあたりは余裕で引退に追い込むでしょうね。
一人はすでに引退同然ですが。村本とか言ったかな。
@@daisukenakayama375なんか政治的な匂いがプンプンして気持ち悪いんですよねあのCM
そう遠くない将来「本来は新大阪駅まで建設される予定だったが滋賀県や京都府内の沿線自治体の反対により実現しなかった」
と書かれてそうです。
福井はこれからどんどん衰退していくだろうなぁ
観光戦略が恐竜一辺倒なのやめてほしい(まぁそれが石川で言う加賀百万石、富山でいう立山なんでしょうけど)
村本が言いたいだけだり
@@daisukenakayama375意味わからんルートでウーマン言いたいだけでキモすぎる
とりあえず、小浜までつくったら？？
通過予定の京都市は、実は第二の夕張市とまで噂されるほど自治体財政が破綻寸前である点も見過ごせないでしょう
建設中に京都市財政が破綻したらどうなるか？ もしそうなったらそもそも建設続行できるのか？
このリスクも考慮する必要ありと思います
亀岡ルートや米原ルートで京都市をパスするしかない。
京都府は府庁所在地最大都市で政令指定都市の京都市だけで過半人口を占める
神奈川県なら政令指定都市で県庁所在地の横浜市だけで足りず川崎市や相模原市の全人口を合わせたくらいの人口比率
それが財政破綻で新幹線どころではない
@@sutekina-somethingそれな
亀岡もそこそこ栄えているし、京都とそこまで離れていないので亀岡ルートは賛成
リニアも神奈川県内は横浜ではなく相模原に駅を作るわけだし
けど米原ルートは滋賀県の3セク問題や米原ルートでも乗り換えの解消が見込めないこと、そもそも米原ルートは北陸新幹線ではなく北陸・中京新幹線のルートだから北陸新幹線米原ルートは反対かな
京都府レベルでは直Ｑバスで実績がある松井山手〜京都駅を建設することで納得したものの南丹市レベルではそうならなかった…。
こうして北陸は大阪京都の奥座敷から東京の奥座敷になっていくんですね…。
ポスターの「つながる北陸」ってコピーは東京やねんなあ。関西から北陸は「離れる」北陸やから
もう行く事ないわ。
関西の方々から見たらそう見えるでしょうね。
やっぱり金沢で建設終了して在来線高速化したほうがよかったのでは？
関西の方々は北陸地方への新幹線にはあまりに冷淡ですから今日の形になったのです。
そう思う
すまんが関西陣が反対してるのがそうなってしまった一因なの自覚ない？
あなた自身は反対してないのかもしれんけども
新幹線を通せば…って考えを辞めた方がいいんじゃないかな？
どう考えても西九州新幹線や北海道新幹線が経済効果がそんなにあるんかな？
経済効果は結果
利便性が損なわれたら本末転倒
複線区間 多種の種別 時短
長崎は時短が薄い
北陸は平行と多種の種別が損なわれる
ルートそのまま使えないのが最悪 西湖線
利便性損なわれる北海と言い選定がおかしいよ
四国は香川以外は平行時短と利便性があがるのにここまでスルーするのは政治のつまらない意地ですかね？
西九州新幹線は本体につながらないと単なるお荷物だからね…
本来はフリーゲージトレインが使える見込みで開通させたんだが
全線開通しないとだねなんだよな。敦賀延伸よりこっちの方が先に進めた方が良いと思うがな。
北海道はあるぞ
インバウンド需要が大きいし、羽田と新千歳空港の発着枠が空くから北海道に限らずいろんな地域と首都圏とのリダンダンシーができる
もはや、単なる政治家の手柄と土建屋のビジネスのためだけのものになりつつある。
三セク化され、不便になった地元の通学客が泣くばかり。
西九州新幹線と北海道新幹線は全通しないと全く意味が無い。
京都民だけど勝手に東京が北陸を切り取っていってる話を京都のせいにされても困るんだよな…。
北陸民が関西を捨てて東京にすり寄るのを望んだなら、自分たちか東京に頼んで解決してもらうべき。
全部通す or サンダーバードのまま どちらかで良かったんよ
繋がらない最大の原因は関西であることには違いないのですよ。
長野五輪をきっかけに東京から長野新幹線ができ、他の区間はどんどん概要が詰められて着工・開通しているのに、関西は押し付け合い？していてルートが決まらなかったので、着工がどんどん後回しになったのですから。
で、京都ですが、小浜京都ルートはルート決定直前に突然降って湧いたような感じで出てきたものですから、巨額建設費を分担しろと言われても、そりゃ困りますよね。舞鶴ルートなら京都府を縦貫しますからメリットはあるでしょうけど、京都駅を経由するとは言え小浜京都ルートは巨額の負担を強いられるのにメリットが少ないわけで。
@@あいたく-o9s
いやいやルート決まっても反対する勢力はいるわ、某○陸新幹線延伸費の増額で雀の涙ほどの整備新幹線の予算を圧迫するわ、北海道新幹線の予算で整備新幹線の予算を全て使っているので2031年まで絶対に着工できないわ、こんなん関西の責任にされるのはおかしいでしょ
@@あいたく-o9s
＞繋がらない最大の原因は関西であることには違いないのですよ。
他所者から見たらそうかもしれませんが、繋がらない原因を作ったのは関西じゃないですよ。
【湖西線が出来て北陸方面への短絡ルートが完成して特急で大阪ー金沢まで3時間以内で結ばれることになって良かった良かった ～終～】
で、関西のどの府県も絶妙なバランスでハッピーで終わってたんです。それなのに、関西が北陸新幹線欲しいなんて言ってないのに、京都（関西）のせいにされても困るってコメ主は言ってるんです。逆に、関西が北陸新幹線に振り回されています。
＞長野五輪をきっかけに東京から長野新幹線ができ、他の区間はどんどん概要が詰められて着工・開通しているのに、関西は押し付け合い？していてルートが決まらなかった
東側から着工していったのは国の意向じゃないですか？他の区間が着工・工事中に関西では揉めていたわけではないと思いますが。
長野に次いで決まったのは、真ん中の金沢・富山間ですね。長野、金沢、敦賀まで合意された部分が着工・開通し、結果的に東からとなっただけです。
関係府県の合意形成がなかったので門前払いだったようですが、金沢着工が決まったくらいに、大阪府や関西財界が国や政府与党に早期着工の要望を出しているようです。で、元々の小浜ルート案は京都が、その後出てきた米原ルート案と湖西ルート案も滋賀（最終的に条件付きで米原ルート案に賛成）が難色を示していましたが、関西広域連合発足くらいから関西広域連合として米原ルート案を推しはじめ、国に早期決定と整備を要求していますから、関西は望んでいないというのは事実ではないと思います。
@@あいたく-o9s
＞結果的に東からとなっただけです。
ならば「関西は押し付け合い？していてルートが決まらなかったので、着工がどんどん後回しになった」というのは具体的にどういうことですか？
＞国に早期決定と整備を要求していますから、関西は望んでいないというのは事実ではないと思います。
早期決定と整備を要求している＝関西は新幹線を望んでいるというのは短絡的な考えだと思います。
2000年代から各首長や市長等レベルでルートに触れてから、紆余曲折を経て2015年に関西広域連合は米原ルート案を申し入れました。ようやく1つの案に纏まり、敦賀ー米原の約50kmで全通する、という機運が府県民にも高まっていたので、国に早期着工を申し入れました。
それが、その後のJR西の小浜京都ルートを検討していることを報じられると京都と滋賀が反発。せっかく醸成された機運が崩れ去ってしまいました。2016年には、関西広域連合はルート案を纏めきれず、ルートは国に一任すると白旗を挙げました。これでも「関西は新幹線を望んでいる」とお思いでしょうか？（さらに追い打ちをかけるように2018年にはFGTの断念も決定しました。）
2017年に【幅のある】ルートで決定されてから7年経過しましたが、状況は何も変わっていません。【幅のある】ルートなので、美山や伏見のどの辺りを通るのかも分からない状況で、両地域は懸念こそされていますが表立った反対運動が起こるまでは至っていません。鉄道・運輸機構から7年も経過しているのに詳細なルートが未だに発表されていない故に反対運動を起こしようがないですからね。さらに、@user-sv4yd1ug8mさんの仰る通り、ATMが空っぽのために2031年まで絶対に着工できない状況です。
長文となりましたが、これでも「繋がらない最大の原因は関西である」のでしょうか？
無理でしょうね。コストがかかりすぎてB/C比が１を大きく下回ってしまうことは、一般的に公共工事全般において着工できない条件としてよく議論されるものだったと思います。つまり整備新幹線のもう一つの課題「並行在来線」を法改正で解決したとしても（＝整備新幹線の制度変更）、着工はできないと思います。というか国民目線で言えば着工すべきではないです。B/C比から考えると、１兆円近くをドブに捨てる勘算になります。そのお金でほかにやるべきことが、鉄道だけに限っても、山のようにあるでしょう。
B/Cに関しては社会的割引率(金利みたいなもの)を4％から低金利時代に合わせて1％〜2％に引き下げればコスト高を吸収またはそれを上回る便益が出ると考えています。
※参考・東九州新幹線の日豊本線/久大本線ルート(福岡〜大分間)の調査について の資料より数値を引用。
→日豊本線ルートの費用対効果B/Cが
社会的割引率4％→2％で0.73→1.27と約1.74倍の改善をしており、
更に1％の場合は1.74と約2.4倍となるから。
@@chi-ki0 はい。おっしゃるようにB/C比はいじれるのですが、３つ問題があります。
・１つ目は1%の是非です。この負債は50年で返済するものなので、2%の想定でも甘いと思います。
・２つ目は、工事費「C」は最新の見積もりよりも上がることです。今「1.5倍程度に増える」と想定し着工した後で、さらに1.2倍程度に増えるのは普通です。
・３つ目は人口減少です。さらに北陸新幹線のB/C比を比較した時代と比べて、着工が遅れ、利用開始も遅れることから、急速な人口減少の波に揉まれて利益「B」がどんどん減っていることです。
これら３つの合わせ技として、結果として実際のB/C比が最終的に大きく赤字になると、結局国民全体が「新幹線のせい」で貧しくなります。新幹線が負の遺産の象徴となるわけです。もちろん「３」の人口減少の結果として、並行在来線の経営が燦々たるものになっているでしょう。この負債もB/C比に取り込むべきものです。一番深刻なのは「３」だと思います。この先の社会資本整備は人口減少前提を避けて通れません。2050年には北陸の人口は25%減って、223万人になります。生産人口はさらに減るので、北陸の産業規模は30%ほども下がるでしょう。その下がった需要で利益を生み出さなくてはいけないのです。
たとえ4%想定ですが、それでも工事費高騰前の、2023年着工想定の見積もりで、B/C比が1.1であるということは、絶望的な数字だと思います。。。
東京一極集中が深刻な日本において、B/Cをクリアできるのは東京だけになってしまいますけどね。
東京一極集中の是正という観点から、地方におけるB/Cの考え方は変えた方が良いと思います。
@@TerioThe3rdChorusuそれは良いのですが、３兆円近くを投入するとき、京阪の皆さんは、それ「北陸新幹線」で本当に良いのですか？ 北陸新幹線は所詮ローカル新幹線です。需要も東海道新幹線より桁違いに近いほど少なく、山陽新幹線の足元にも及ばない。むしろ、リニアの早期実現の方が良かったりしないでしょうか？あるいは山陽新幹線のアップデートによる360km/hr運転実現とか？
@@zawakazu6436 正直、東京と繋がることはデメリットの方が大きいです（ストロー効果）
古来より繋がりの深かった近畿と北陸が分断されることにより、近畿圏の相対的立ち位置が低下し、それは長期的に近畿圏に莫大なダメージを与えます。
リニア開業により名古屋は完全に東京経済圏に入り、名古屋の都市プレゼンスは大きく低下するものと思われます。
今の中央集権体制を変えないまま、東京へのアクセスを整備すると、東京だけが利することになります。
この手の動画が増えてきて飽きてきました。
もう新大阪延伸なんて、出来るわけないから。
動画のネタも、永遠に敦賀乗り換え前提で、次の策を講じた妙案を提案する内容の方が良いのでは。
いつも楽しい講義ありがとうございます。新大阪延伸の可能性をいくつか条件を仮定したら全て駄目。国政の失策浮き彫りです。ほらいんさんの鋭い視点ですから京都経由の延伸は100%無理ですね。時間の米原経由深堀り楽しみです！
金沢止まりだったら関西圏とは何のもめ事も起きず、北陸は東京からの恩恵を受けるだけだったのに…
本当は富山止まりで良かったと思います。
@@nekotaro0328
金沢でギリギリ
ていうか敦賀延伸とか東京にとってもメリットないし全く要らない
敦賀延伸なんて存在しては行けなかった
するなら金沢～新大阪同時開通だった
北陸新幹線福井がすごく盛り上がって経済効果がすごい！
北陸新幹線敦賀延伸最高！
そもそも長野側から延長したんだから、北陸新幹線全線をJR東日本の路線にすべきではなかったのかな。そうして北陸本線は第三セクター化しないでJR西日本にそのまま運行させればいい。つまり、関西からの乗客は、従来通り在来線特急を利用し、東京からの乗客は新幹線を利用すればいいわけだ。
@@hintkun
😭
京都と滋賀を犠牲にするぐらいなら敦賀止まりがいいんじゃない？
北陸新幹線の目的では無くなるけどさ…
やっぱり、頑張って福井止まりが良かったね。
…もう遅いけど…
福井止まりの可能性はほぼなかった。
福井どまりだと、北陸本線の敦賀-福井の短い区間だけ交流区間が残る。JR西はそんな短い区間のために直流交流両対応の電車を用意したくないだろうから。
終着駅が1面2線は草
福井にはスペースが無い。
西日本は在来線の交流区間を捨てたかった。
@@MizueNao北海道新幹線の札幌駅も1面2線になる予定だとか
@@Tsuki_ekaki
新幹線札幌駅は2面2線な。
元は1面2線だったけど。
つい先日に北陸新幹線が敦賀駅まで延伸開業した事で、石川県を元気付けた反面、敦賀駅での乗り換えや、京都府・大阪府でのボトルネックにより乗客が難しい顔になっています。後、リニアの開業を断念してしまい、北陸・リニア・西九州全通の夢の実現が遠ざかりました。
丁寧な解説ありがとうございます。
着工条件の見通しを鉄道信号で表していた点が、ユーモアがあっていいなと思いました。米原ルートの深堀り動画まってます
北陸新幹線は金沢まで、よかった！はっきりわかるんだね
中途半端な場所で止めるからこうなる。
JR側が速く在来線を切り離したかったからなんだろうけど…
金沢止めでよかったよな。
なんなら富山止まりで良かった。
東京と福井を直結させる為に金沢〜福井を作ったのは正解です。
福井〜敦賀は要りませんでした。
北陸線の雪、湖西線の強風問題は別にいい、と？
延伸しなくていいけど、敦賀も武雄温泉方式で新幹線⇔特急の対面乗り換えができるようになってほしい
せめて対面乗り換えができれば乗り換え負担も「まだまし」程度になるし、新幹線の時間短縮効果が今よりも確実に表れると思う
それこそ唯一の現実的妥協策だよな。敦賀要塞上に直接サンダバが乗り上げるのは無理ゲーとして、
街外れの新幹線車両基地ならば何とかならんもんかな。つまり、サンダーバードが新幹線基地に出入り出来るように軽く線路いじって、基地内対面でかがやきからの下り客をサンダバが拾う&上り客を渡すと。そんな新・在乗り継ぎ可能な限り簡便化専用ホームを基地内に新設。客は基地外・当ホーム外には一切出入り出来ないものの、何ならロボットによる荷物持ちポーターサービスはありとかw
敦賀市内周辺に用事ある人や土産買いや飲食等休憩、小浜線パピライン乗り換えは従来通り要塞に任せる。かがやき+サンダ―バードリレー割引を導入し、盆暮れGW以外はのぞみよりもかなり安く設定し、東京大阪間裏ルート利用促進や関西-金沢富山間での客離れ阻止を図る。で、どうかな。
湖西線の扱いが確定しないうちになぜ金沢以西の建設を始めたのか意味不明。
湖西線の三セク化や建設費負担に滋賀県が反対するのは容易に予想できたはず。
また金沢と関西の途中で建設が一旦止まるなら、直流と交流の境になる敦賀駅がJR西日本として1番効率的だから、福井駅でなく敦賀駅になるのも予想できたはず。
そして一旦建設してしまった線路を使わないと建設費を回収できないからとりあえず敦賀までの部分開業で強制乗換になるのも容易に予想できたはず。
なぜ金沢以西を着工した？笑
まず、
そもそもJR西が平行在来線だと言ってる事が意味不明。
滋賀県は、新幹線ホスト県じゃないので、負担する利害が一切ない。
この辺りは、国からJR西はお叱りを喰らい黙るだろう。
これはJR西による新幹線誘致の為の平行在来線分離制度の悪用だよ。
後、金沢以西を着工したのは、
福井県の利害。事実新幹線開業における関東からの観光需要がスゴいから。
後、敦賀まで延伸しないと、こう言った盛況した議論を日本人はしないでしょ？先延ばしされるくらいなら焦らせた方がいい。
敦賀自体に観光地が少ないんじゃないの？
無理に敦賀延伸なんてしないで、金沢で止めとけばよかったと思う。
敦賀は関西東海からしたら北陸の玄関口だから、敦賀を通るのは妥当。
ただ、小浜は…観光地は少ないし、ふざけんなって感じ。
@@ginyagin8026 東京からしたら敦賀には東海道新幹線経由でいいから要らない
まあ、造るなら目処が立ってから一気に造るべきでしたね。
ルートが決まってる敦賀までとりあえず造っとけ、と中途半端にするからこうなる。
なぜ観光しか考えられないの?
観光脳だなｗ
鉄道系のチャンネルではあまり言われんが北摂の高槻、枚方、茨木周辺は主に大学進学で来てその後も帰らず住み着いた九州と北陸出身者多いんだっけか
確かに不満出るわ。
的を得たい動画をありがとうございます！関西は在来線直通特急が必要なのであって、これ以上新幹線は不要です。多分、大阪には来ないでしょう。立派な敦賀駅が永遠に終着駅。
関西は、東西方向は新幹線利用、その他は特急利用というのが長年染みついている。
新大阪駅を起点に 西は福岡、東は東京
大阪駅を起点に 鳥取、城崎温泉、白浜、金沢（大阪～金沢のサンダーバード）、伊勢
全て3時間以内で行ける。
伊丹空港を起点に 那覇、新千歳も2時間前後
同じ関西で新宮だけが4時間少々かかるぐらいで、日本各地にほぼ3時間以内に行ける。
サンダーバードで十分だったというのはそういうこと。
整備新幹線法が定められている以上、大阪京都滋賀が新幹線不要と判断することも正当な権利なのだから、全国から袋叩きに合う筋合いが無いことを理解して欲しいですね。
@@ginyagin8026 そうですね！
さっさと米原に繋いだらいいんだよ
もし国鉄のままで会社の垣根がなかったら米原一択だっただろう？
国が介入して話をつけるしかない。
リニアをダシにJR東海を揺さぶるしかねぇ
中央新幹線を進めなければ米原ルートはないでしょう
国鉄何かが復活したら、また仕事しない組合員がかっぽしてデモばっかりになる。米原なんかにつないだら、大勢で喧嘩がはじまるだけ。北陸は静かに敦賀で終わっといた方が全てが丸く収まる。大阪も北陸無しで元気にやっていくから。
暇坊主氏は米原ルートを誰も得しないと言っていたが、
さてほらいん氏はどう考察するかな・・・？
米原ルートで さっさと建設すれば、本州の新幹線建設は 終わりになる。
(リニア新幹線を除く)
新大阪に延びたところで地下４０メートルにホームができるのなら、どのみち昇り降りしないといけないから、敦賀、新大阪どちらで乗り換えても不便な気がする
新大阪はそんな深いところにはならないよ。地下に余裕があるからね。
@@makisimu 「可能な限り道路等公共用地の地下を活用、必要に応じて大深度地下を活用」とされているが、第二京阪～松井山手は第二京阪の地下を利用するとしても、新大阪～第二京阪までは大深度地下を利用せざるを得ない。だから、新大阪駅も地下40メートルにホームを造らざるを得ない。
これ詰みだろ
どこもが納得するような案が出ない
東海が存在せず東京－新大阪が西の管轄なら米原乗り入れで全部解決したんだがな
東九州新幹線も本来は小倉分岐のはずが分割民営化の弊害で久大本線ルートになってたりしますね。
東海道新幹線と北陸新幹線は地震時脱線防止装置や運行制御方式が違うから無理だな
山陽新幹線と北陸新幹線でJR西日本同士すら直通運転計画すらなし
それどころか国鉄時代の東海道新幹線と東北新幹線の東京駅越え直通運転計画も立ち消えした
東海道新幹線は国鉄の東北組に掠め取られた。
北陸新幹線は金沢でやめとけば在来線も黒字のまま維持できたし
乗り換え問題も起こらなかった
ほんま余計な延伸をしたもんだな
それ言っちゃうと若狭湾に原発を置くべきではなかったとも言えますね
福井に新幹線通したこと自体その見返りの意味合いもあるので
北陸新幹線は別に北陸の為だけの物ではないし、北陸の在来線を経営分離されても新幹線を欲しがったのは北陸。何を今更って感じ。
金沢とか福井止まりで良かったのに………なんていくら嘆こうが、実際に敦賀まで線路は造られ、賽は投げられた。
国が主導して整備新幹線の仕組みも壊して京都の扱い方も考えつつ、責任を持って新大阪まで完成させてほしいと思う。このまま敦賀駅で永久に終点なんじゃ、誰も幸せになれない。
米原ルートは(再国有化してJRが一つにでもならない限り)論外。米原→大阪を複々線化なんてのも需要面を考えればあまりにも馬鹿らしすぎるし、中京圏とのアクセスが〜というなら関西まで繋がった後に敦賀から名古屋を短絡する線路を別で作れば良い。
私自身は湖西線を防風シェルター化&三線軌条化して一直線に通すのが最も良いと思ってるが、ともかく一刻も早く新大阪まで乗換なしを実現しなければ、関西と北陸のこれからに未来はない。京都府も、(プランによっては)滋賀県も、協力していかなければならない。
現状のスキームでうまく行かないのだから、上位レイヤーである国が新たなスキームを作らないといけないのに、国会議員も国交省もやる気が見えない
わざわざ北陸新幹線西部だけ特別扱いする理由がない。
国交省、政府がやる気になるのは東京が絡むときだけですよ。
@@MT-rx9ls
自民党議員の票田の地方はどうなった？
現状のスキームは、新幹線の乱造による国の財政のムダ遣いを
あきらめさせるために財務省が仕組んだハードルといえる。
実際、一定の効果を発揮している。
福井県人です。関西・中京の人たちは福井へ観光遊びは車で来るのがほとんど、電車利用はビジネスや帰省ニーズがほとんどだから不便になろうが必要であれば敦賀乗り換えを利用するしかない。よって新幹線敦賀延伸でも関西中京からの利用はたいして減らない。これが実情です。
確かに福井←→名古屋大阪だったら車でも2-3時間くらいで着くからなぁ
中部縦貫道ももうすぐ東海北陸道と直結するし
@@Tsuki_ekaki 某恐竜博物館あるエリアに居住してますが、新幹線敦賀延伸後も道路や付近の3つある道の駅なんか、相も変わらず京都 大阪 なにわ 和泉 神戸 滋賀、名古屋 一宮 岐阜ナンバーの車をやたらみますね
福井から関西圏、中京圏へ出張で行く者で一杯だったサンダーバード、しらさぎを忘れてる？
@@akasatanahamayarawa3038 ビジネスなら 敦賀乗り換えだろうがなんだろうが目的地に行かないといきませんから、結局のところ利用する人は減りませんね。しかも会社から交通費出るし。つまり新幹線敦賀延伸後も利用客は変わりません。
サンダーバードとしらさぎを復活させるしかないな。
北陸新幹線の新大阪延伸問題の解決は今のままだと厳しいですが、仮に解決に近づけるなら以下の方策が考えられそうです。
①北陸のJR在来線を今以上に三セク化する(新幹線効果の見返り・JR西日本の考えの柔軟化につながる)
②京都駅のルートを東西ルートで通し、京都駅周辺の地盤問題解決のハードルを下げる(京都の負担軽減)
➂京都市にZipparなど中量交通機関を整備(京都市の北陸新幹線新大阪延伸の協力に対する見返り)
④社会的割引率の適用を1％〜2％程度にする(費用対効果の現状に合わせた適正化・改善)
⑤若狭堅田ルートの検討(滋賀県の並行在来線問題回避が前提)
⑥米原ルートの再検討とそれに伴う技術調整、恩恵をあまり受けない若狭地域・松井山手周辺に対する補償(リニアが絡むのでハードル高)
⑦経由しない都道府県の並行在来線に対する対応を明記する
開業2日目で前年比1割ってんのか、、
ひどいな
西九州新幹線といい、なんだか新幹線＝不便っていうわけわからんことになっとるな
完成の目処がついてないからなあ
揚がってない天ぷら食わされるようなもん
西九州に関しては完全に佐賀朝鮮の我儘
利用者に関しては能登半島地震があるからと信じえおきたい
1分の間違いでは？
新幹線が不便、と言うよりも、中断な新幹線が作られてかえって不便になったということなんでしょうね。
福井止まりがみんな幸せだったな。敦賀なんていう中途半端な場所まで延ばしてしまったが故に何とも微妙な形となってしまったよ。
敦賀まで伸ばすって言ったやつ誰よ。
JR西にとって敦賀まで延ばせば「金沢ー福井在来線」より長大な「金沢ー敦賀在来線」を自治体に押し付けることが出来るからです
他にも様々な理由はあったのですが、結局は利用客の利便性や地域の将来などより企業の短期利益を優先したからこうなったのです
（福井県石川県は新幹線を熱望していたためこの条件を受け入れざるを得なかったのでしょう）
個人的には鉄道会社が民間なのはもう限界だと思います
車両基地が結局敦賀に作るしかなくて、それなら駅も作っちゃえって感じゃないの？
小浜まで福井県内に５駅作る契約で福井と合意できたんだから福井止まりは最初から無理です
福井で止めるよりも中途半端に敦賀まで作ったおかげで大阪延伸の士気が上がってると思う
福井どめだとガチの終着駅になってたかもしれん
福井止まりはJR西と福井県が不幸せだね
新大阪まで延伸で速達タイプ「らいちょう」の名前復活を期待していましたが、開業2日目の惨状を聞く限り無理ですね。大阪駅からのサンダーバード乗客も明らかに減っています。
サンダーバードやしらさぎの全席指定席化の影響もあるのでしょうか？
もう北陸新幹線の延伸は諦めて
・大阪〜京都と湖西線を三線軌条にして敦賀で新幹線の線路と接続、ミニ新幹線車両が富山まで乗り入れる(つるぎ廃止)
・東京からのフル規格車体の新幹線は永久に敦賀止まり
っていうのが一番良いと思う
もう京都・小浜ルートは無理ですね、、
リニア開業後の米原ルートしか希望がないのでは無いでしょうか
そもそも滋賀県は、並行在来線の経営分離そのものを反対しているので、米原ルートにしたところで解決できる問題じゃないぞ。
@@よねぽん もし米原ルートが成り立ったら、北陸本線敦賀＝長浜、米原は徹底にローカル化とし、新快速は全部米原または長浜折り返し、しらさぎ号廃止されることにもできませんか？
米原に繋がったところで誰も得しない
米原まで伸ばして米原から東海道の複々線を兼ねて米原〜京都〜新大阪（
吹田あたりで地下に入る）で良くね？
@@キモヲタ産業
滋賀県が土地を削られることを許さないです
まあ…大阪人としては…もう関西圏の観光客も
アテにしなくても、関東圏だけでやって
行けるという北陸観光業界のアンサーだな
と思っています。観光客もビジネス客も
減るでしょうけれど、人口も商圏規模も
関東の方が比較にならない程大きいので
お互いに一旦卒業ですよね。北陸にとっては
その方が良いと関西人ですら思います
行こうと思えば乗り換えや車で行けますし
また忘れた頃に行くつもりです。
後は関東の皆さんと頑張って下さい
観光で言えば、バスによる関西－敦賀の観光ルートが開発されていけば落ち着くような気もします。ビジネス的には福井－関西は元々車でしょ。
そうなるとJR特急が観光列車名目でハピライン、IRいしかわに乗り入れる未来も見えてくる。新幹線に大きな悪影響がなければ、JR西として大阪ー金沢は噛んでおきたいでしょう（文句は出るでしょうがｗ）
京都、新大阪延伸で、あいだに松井山手挟むとなったら、一駅特急料金使えんわな。そんなら東海道新幹線使うやろ。あと、武生、鯖江の方たちは、素直に福井、敦賀に行くと思います。えちぜん武生は・・・新尾道、安中榛名か・・・
建設費は福井県難工事4割増と1年遅れみたいなのが、これからの通常工事になり、難工事はさらに4割増で従来の通常工事の2倍は不可避だからな
FGT前提でやるくらいなら財源を札幌に回したほうがよかったんじゃ
札幌まで新幹線通ればJR北海道は経営状況よくなるだろうし
今回の延伸で「乗り換え不便だ」を繰り返してるけど、金沢延伸時点で自分の実家である高岡に大阪から直行出来なくなったことを、たまには引き合いに出してもらいたいです、新幹線への乗り換えに加えて新高岡ってなんなんだよ
大阪のことしか考えなければ小浜ルートでも良いんでしょうが
名古屋方面の旅客のことも考えると米原一択のような気がします。
米原駅はスペースがあるので北陸新幹線の駅を作って東海道新幹線に簡単に乗り換えできるようにすれば大阪方面／名古屋方面とも行き来ができるし、敦賀駅乗り換えが米原乗り換えになるだけです。
将来リニアができて東海道新幹線に余裕が出来れば新大阪まで乗り入れてもいいし、米原～新大阪をJR東海から購入しても良いかも知れません。
それに大阪～米原の収益がJR西→JR東海になりますが、小浜ルートの建設費考えたら米原ルートの方が良いように思います。
問題は北陸本線が完全にJRから消滅しますが、沿線人口の少ないJR西に残る湖西線は特急が走らなくなると苦しいかな？
米原ルートでできても朝と夕方に湖西線内堅田と近江今津に停車するサンダーバードは残りそうな気がします。西日本も東海に客を取られまいとサンダーバード残す可能性がありそうです。
米原ルートは滋賀県的に小浜京都ルートよりあり得ない
湖西線は並行在来線ではないロジックが完全に使えなくなる
敦賀からわずかでも関西方面へ延伸したら、
巨大な敦賀駅はゴースト駅になります。
敦賀駅は乗換駅であり、乗降客は多くありません。
更に２Fは特急停車ホームになっていますが、
延伸すると特急が廃止となるので２Fは必要ない事になります。
これだけ巨大な駅を建設したという事は、
この先何十年も敦賀終着となるのではないでしょうか。
×更に２Fは特急停車ホームになっていますが、
→1F
×特急が廃止となる
→廃止になるのはサンダーバードだけ
もう敦賀まで新幹線が出来てしまったわけなので、山形・秋田と逆の発想で雷鳥・しらさぎを敦賀以北の新幹線軌道に狭軌で乗り入れて富山まで三線にすれば関西との接続ができるかなと思います。今の1時間に一本程度の本数なら対東京のフル規格を通すための退避施設も十分ありそうですし、東海道が不通になる事態が起きた時には敦賀での乗り換えで系統を分離する運用をすることである程度代替できるようになるかもしれません。
湖西線を160km/h走行するときに問題となったことの一つは停止距離の問題がありましたが、新幹線軌道区間ではクリアできるので25kVに昇圧された新幹線軌道区間なら狭軌でも200km/hくらいまではだせるのではないでしょうか。
新幹線と683系では性能差がありすぎ、JR西が絶対OKしない！
新大阪延伸をどうしても実現したいなら、まず小浜を通って一部ルートを変えて西京都(亀岡市界隈が有力)を通り京都駅を経由しないで直で新大阪につなぐのも一つの手だと思います。あと、いっそ新大阪にこだわらず変わりに大阪駅そばの梅北を終点にするのも良いのではないでしょうか？
小浜･亀岡ルートがかつて候補にありましたが、JR西日本が亀岡ではなく京都駅を通そうとルートを変えたのです。
僕も亀岡市は新幹線推進派というのもあって亀岡経由が良いと思いますが、JR西日本は意地でも認めない気がしますね。
そりゃそうだ。京都駅と亀岡駅では収益が月とウンコ
新大阪まで通せば何だっていいってもんじゃない。
埼京線の前例をどう見るか？
国は東京にだけ優遇していると見るのが普通では？
埼玉県は人口多いし、騒音問題もあった
今は技術進化で騒音問題解決した代わりに人口減少社会で並行在来線問題
@@こうそくしんこう 別の問題としても問題自体は起きているわけで、東京圏の問題だけを特例で解決している事実は変わらない。
あの区間は整備新幹線よりも以前に計画が決まっていた区間（＝整備新幹線ではない）だからまた別の扱いなのでは？
福井まででも良いのに敦賀まで開業したのは、JRが敦賀までの在来線を手放したかった説もありますね。
北陸新幹線は長野新幹線の延伸という形で工事が進められて来たんだし、JR西日本は初めから北陸への新幹線の必要性を感じていなかったという話でもあるので、北陸新幹線は東京と北陸を結ぶ新幹線と割り切って、全線をJR東日本の路線にしてしまえばよかったのではないかな。そうすれば、北陸本線を細切れに第三セクター化することもなく、大阪と北陸を結ぶ役割はJR西日本の在来線特急が担うということで、誰も不便を被らなかったわけです。
いっそのこと 敦賀→小浜→舞鶴→鳥取→米子→出雲→北九州→博多まで延伸してみては？
敦賀→小浜→舞鶴→天橋立→豊岡→湯村温泉→鳥取→倉吉→米子→松江→出雲→他→博多→武雄温泉→長崎
いっそのこと博多から佐賀市内通らず武雄温泉まで繋いで西九州新幹線問題も飲み込んでしまえばいい
そっから更に熊本横断して宮崎新幹線問題も飲み込んで、更に大分から四国縦断して大阪京都まで繋いで四国新幹線問題も飲み込んだら完璧。結果的に京都まで繋がっている
それ山陰新幹線…
山陰新幹線は出雲市〜新下関がかなりハードルが高いと思います。
賀→小浜→舞鶴→鳥取→米子→岡山→ 松山→大分→福岡で良いよ
ＪＲ西の本音はそれでしょうね。山陰に新幹線を通し、山陰本線を並行在来線として３セク化する。ＪＲ西としては赤字の山陰本線を手放したいんでしょう。ただし、伯耆大山・出雲市間だけはＪＲのまま残す。
幻の山陰新幹線ホームがあります。
京都も滋賀も既に東海道新幹線の駅が存在してるし、整備新幹線は地方(中核市以下、札幌が唯一例外)が前提だからかみ合わない。
東京ー新大阪間のリニア開通後、東海道新幹線の線路容量に余裕が出た、大阪まで延伸がどうしても必要となって初めて米原ルートが議題に上がる。
それからでないと敦賀止まりで事足りちゃうからね(乗換面倒だけど、落としどころとしてはちょうど良い)。
FGTの成功ありきで目途立ってない中で計画立てたのがそもそもの失敗。 by神戸在住
並行在来線としてそもそも『湖西線』を指定するのが論外だと
京都通るならむしろ小浜線では？
並行在来線の意義は、新幹線のせいで特急が消えた在来線をJRが維持するのはビジネス上メリットがないから分離してもいいよ、という趣旨。地理的に平行している必要はない。
増加率や上昇率は変化量を基準量で割ったものであり、当初の1.23倍になった場合は増加率23%のはずです。
また、物価や賃金が上昇していることを考えれば、費用も便益も増加となるように思えます。それを考慮しても苦しいかもしれませんが。
「京都の北部」というのは京都府なのか京都市なのか紛らわしいですが、矢印のあたりは京都府中部で沿線自治体も京都府も新駅を望んでいないですね。
環境問題が注目されがちですが建設費の地方負担も大きな問題で、京都府は受益に応じた負担とするように求めていますね。
並行在来線も建設費の地方負担も関西広域でなんとかできるならまだ可能性はありそうですけど。
いまだにBCが1超えてるからとかいう人は現実みれてないだけ
このコメント欄の中でも多様な意見があるのに実際の場面で意見がまとまる訳がないんだよな
「ルートの件」のみだけど、ざっくり言うと滋賀県を通るか京都府を通るかの違いだけで、どっちも「トンネルなんて堀りたくねーよ」が本音だと思う。
京都には松井山手を手土産としたけど、京阪バスの直Qがラッシュ時4本、昼間時2本で足りてる区間に新幹線を通す理由も分からんし。
米原ルートはどう足掻いても便利にはならない。
東海道新幹線に乗り入れはできないうえに、結局米原で乗り換えが発生してしまうので、余計運賃が上がるだけでさほど便利とは言えない
中京圏と、静岡からは、圧倒的に便利になります。なお、静岡県だけで、北陸三県より人口はおおいです。
追伸。神奈川からも、現状でも福井ならメリットありますね。米原まてつながれば、金沢と神奈川も、米原経由の方がよいのでは？
@@zawakazu6436
間違ってはいないが、
JR西の儲けが少ないうえに、
中京＆静岡と、阪神とどっちを重視するか？
雪による運行不能がなくなるからメリットが０というわけでもない
@@長久命長介 ありがとうございます。どちらを重視するではなく、片方だけ救う、という考えです。中京新幹線になるので、北陸新幹線は計画としては残しておけばよいかと。技術革新で安く工事できる時代がきたら、B/C比が1を超えるかも知れないですし、いつの日か。。。
@@zawakazu6436しらさぎは対東京の客がかなり多かったから、福井に新幹線が来た今中京新幹線の可能性は潰えた
北陸本線はかつての東北本線以上に優等列車が運行されており、北陸新幹線は整備新幹線計画路線の中では一番目に収支が良くて、全線フル規格で並行在来線の切り離しも最小限で済むと言われており、１９８８年に建設凍結解除の際に、東京方の高崎駅と新大阪駅双方から建設すべき路線であった筈なのに、九州新幹線全線，東北新幹線盛岡～新青森と北海道新幹線と同等にしたのがそもそもの間違いであり、収支順であれば北陸新幹線はとうに開通していたと思います。
大阪から建設しなかったのは、関西各県が、北陸新幹線を欲しいという積極的な意欲がなかったからと考えられ、なかなかルートも決めなかった。サンダーバードで、十分速くて便利ですしね。
並行在来線の切り離しも最小限で済むとの割には、三セク化まっしぐらだな。
所詮は北陸はその程度の需要しかなかったってこと。
@@yuky1406比較的利用者が多かった石川県や富山県の在来線ですらあっさり切り離したくらいだからなぁ
法律を変えて、整備新幹線という枠組みからぶっ壊してしまわないと無理だな
さすれば湖西線は分離しない、とか、湖西線は国有化とかも可能だろ
なんだったら同時に、これまでの並行在来線で国有化して欲しいところがあるなら受け持ちますよ、くらい言えばいい
税金の負担増には前言撤回をよくやるのに、整備新幹線だけは速度制限も含めて頑なに元のルールを変えようとしないのがよく分からん
西九州新幹線含めて崩壊するけどな、新潟県なんか特急はくたかでドル箱だった北越急行ほくほく線を捨てさせられて見返りが上越妙高駅だけ
しかも昔の技術を基準に作られた法案だから最高速度も260だし何故見直さないんでしょうね
そんな徳政令みたいなことしたら国が持たないよ...。
並行在来線のうち儲かる区間はJRが保持したままだから、その理屈だと今の並行在来線を全部国が引き受けることになる。
しかも自治体が減ると、じゃあうちにも新幹線引けという自治体が続出して収集がつかなくなる。
@@こうそくしんこう
おまけにかがやきは止まらない。
滋賀は新潟と同じ目に会いたくないと思ってるはず。
並行在来線は北陸本線と言って、米原までを経営分離すれば解決するんじゃないですかね。その場合長浜市がキレそうですけど。
これ問題は北陸と関西を結ぶには絶対滋賀か京都を通らなきゃいけないのにどちらにもメリットがないことなんですよね。
京都はもともと大阪に近いし、近くないところの住民も反対していて、地下を掘れば土は有毒。
滋賀は湖西線にびっちり沿って作っても、一部の特急しか停まらない近江今津に駅作るくらいしかないし、
北陸本線沿いも長浜に新幹線は止めないでしょう(米原から近い)。米原から先新幹線をもう一本作っても東海道の線路容量の足しになるということもないし(信号設備の問題)、どちらにせよ滋賀県民にはメリットがありません。
整備新幹線法に「停車駅が一つもない都道府県は建設費免除して恩恵を受ける県と国が負担」みたいな但し書を加えて、滋賀に線路を敷いて在来線は分離しない、または近江今津に駅を作って北陸三県が土下座してなんとか滋賀に飲んでもらう、くらいしか解決策が思い浮かばないですね。
あるいは東海道線内だけ新線を作ってあとはもともと比較的線形の良い湖西線ミニ新幹線方式とかにしたら建設費はマシになって黒字化もしやすくなり、流石に東海道線は分離しないでしょうから、普通列車の関西からの直通ができなくなることを滋賀も許してくれて、JRにやる気があればできそうです。貨物は北陸本線に移行でしょうか。
少なくともこの状態が長くなるのはJR、北陸三県、関西からの利用者ともに良くないでしょうからどうにか改善してほしいものです。無理ならせっかく作った立派な駅舎には申し訳ないが、せめて対面乗り換えができるホーム作ってください。
今気がついたので追記します。ミニ新幹線案の近江塩津ー敦賀の山越区間は新線で作るか、三線軌条にして新幹線か貨物としらさぎを交直両用車にするかにしないと運行できませんね。
敦賀駅は標高差的に対面乗り換えはできなかったのです。
一部ではフリーゲージトレイン乗り入れのための連絡線建設費をケチったという説も浮上していますが。
@@マリオの帽子-r2u そうなんですね。確かに敦賀は両側ともに山でトンネルですし、既存の設備を生かすと同じ高さに持ってくるのは無理、というのも納得です。しかしあの新たに乗り換えが生まれ、料金も値上げというのはどうも納得できない、、
@@マリオの帽子-r2u あとは長崎←→博多だけで乗り換え先もそれぞれ1系統だけの西九州新幹線と違って北陸の場合は特急は大阪へ行くサンダーバード号のほかに米原や名古屋へ行くしらさぎ号がある事と
新幹線にしろ東京まで行く列車があってそれぞれ複数の行き先があるってのも対面乗り換えが出来ない大きな理由だと思う
まだ、小浜京都ルートの詳細な費用とリスクが出ていないから強くは言わんが。
私は改めて消極的に【小浜・亀岡又は南丹ルート】を推す。
福井県の理解(資金負担)を得る為には、小浜経由は外せない。
京都府の理解に関しては議論はあるだろうが、美山よりも京都市の問題の方が利害関係者が多い。この点において京都市はパスし、代わりに亀岡または南丹市付近を通す事で南丹地域の振興と言う大義名分を京都府は獲得する事ができる。
残された北陸〜京都市間の特急需要は、JR西が平行在来線問題を滋賀県に当てつける原因となる湖西線の特急需要の消滅における赤字を軽減する事に使えるだろう。
大阪府においては、未鉄道地域である豊能郡地域に駅ができれば満足だろう。また、ルートを凝れば伊丹空港経由も夢じゃない。
他にも、湖西線を単線新幹線規格に改造し、もう一線別線で単線新幹線を引くと言う案(従来の在来線は、ミニ新幹線路線の様に標準軌にする)もあるが言い出したらキリがないので以上とする。
長崎新幹線の全通とどちらが早い？私が生きている間は多分不可能だが
もうこれ国が仲介した方が良いんじゃ…
そうすると、これまでスキームに従って重い負担を引き受けてきた全国の自治体が納得しない。
@@DoReMiLight
国鉄時代に建設が決定したんだから国にも多少の責任はある。それに単に国に金を出せと言っているんじゃない。JRと自治体の間に入って何とか話を進めることは出来んのかと言うとるんじゃ。
@@かわやさん 国が仲介すれば京都が建設合意と資金負担を認める見通しでもあるんでしょうか。
西田裏金議員が、京都府内の部分は全部国費で作ればいいなどとふざけたことを言っていましたが、それくらいの好条件を提示でもできればそこで初めて国が乗り出す意味はあるかもしれませんが、その場合逆にそれまで負担に応じてきた他の自治体が承知しないでしょう。
湖西線を強化&改軌し、（ミニ新幹線の逆の）デカ在来線車両も走らせるというのはダメなんでしょうか？
車両限界と比良おろし強風の両面で無理だな
災害で橋が壊れたわけでもないのに橋を全部かけ変え
トンネルは拡大不可能だから近くに掘り直し
滋賀県は一切負担せずに国が青函トンネル貨物列車と同様に国策上重要交通網として全負担しかない
やろうと思えば無理ではないと思う
けどそれだと湖西線を長期運休にする必要があるし、そのデメリットと天秤にかけたら湖西線長期運休のデメリットの方が大きいからなぁ
はっきり言ってミニ新幹線で十分｢フル規格ありき｣で凝り固まってる考え方は硬直化してる…
ほぼ敦賀止まりでしょ、半永久的に。そもそも北陸新幹線は金沢止まりで良かった。
小浜・京都ルート、さらに松井山手・大阪ルートはJR西日本が希望したルートを京都の自民党N議員を中心とした政治家達が丸呑みしたルートにすぎず、合理的・経済的に検討されたものではありませんから、現在のような困難な状況に至っていると言えます。
金儲けに忙しい一民間会社のJR西日本も実際は大阪まで完成できるとは考えておらんだろうな。つまり、北陸新幹線は敦賀止まりで終了・完成ということ
（肝の座った政治家の政治力で何とか米原までならあるかもね）
予算が難しいなら整備新幹線にこだわらずに敦賀ー米原をミニ新幹線（線路幅を広げた在来線）でつないで、とにかく東京－新大阪をつなげるということはできないものかな。在来線もJRとして残るし。南海トラフ地震への備えとしても、北陸ルートはなるべくはやく通しておいた方がいいと思うのだけど。
湖西線を三線軌条魔改造
これが超最適解かもね
ループ回れないから。だからあんな高い位置に駅作ったの。
そもそも関西からすると北陸新幹線が必要ない。サンダーバードで充分だった。関西と北陸の間の移動需要なんてたかが知れている。新幹線なんて大袈裟すぎる。
道州制導入ぐらい前提が変わらないと大都市近郊部分は難しいんじゃないかな?
大阪〜敦賀間が一つの自治体で、負担を広く薄くして、総論賛成各論反対を薄めてやらないと合意なんて難しい。
埋立地の博覧会なんかより、長い目でみれば北陸新幹線整備する方が関西圏としては役立つと思うんだけど…
リニア中央新幹線前提なら米原ルートで良かった気もする。
敦賀駅立派だなあ。凄く綺麗。
着工５条件は2009年12月に当時の民主党政権時に整備新幹線問題検討会議の中で政務三役（議員）が正式決定し、その後の自民党政権も引継いだものです。つまり、国交省の官僚ではなく、国会議員が政治決定した条件にすぎず、法律に明記されたものではありません。ということは、もし政治家がその条件変えれば、着工条件クリア可能となりますね。（現在の社会・経済状況の中で現実にできるかどうか分かりませんが）
また、沿線自治体の同意の件で言うと、京都府南丹市のトンネル工事では、有害物質やトンネル土砂の問題で地元が反対しているし、京都市内の大深度地下トンネルでは、遺跡破壊、地下水枯れの影響で工事困難、上昇する本体建設費だけでなく、駅周辺整備費用の負担も求められる京都市が財政破綻のおそれが考えられる等々、難題山積みで、客観的に地元同意は不可能と考えるのが合理的です。
便益を上げるためには、北陸新幹線の速度向上は欠かせない。小浜・京都ルートにおける想定では、新大阪～金沢 間は１時間２０分。最速達タイプのサンダバは、表定速度106㎞/hで２時間３０分（＝2.5時間）だったので、想定表定速度は200㎞/hあたりになるが、これを220㎞/h位に引き上げ、１時間１０分程度で結べないか、今から検討すべき。さすれば、新大阪～富山 間は１時間３０分、新大阪～長野 間は２時間１５分、新大阪～大宮 間は３時間１０分程度となる。こうしたほうが利用者にわかりやすい所要時間設定になると思うが如何に。
始めから300㎞/h規格で整備すればいいと思います。
この時代に260㎞/h規格とかビックリ。
@@makisimu E7系の最高速度が275km/hなのでmoshi300km/hにしたいなら車両計画から見直さないといけないという絶望
敦賀駅が立派すぎて、大阪延伸が夢物語 というのは私も感じていたので（多くの人がうすうすは気づいていたでしょうが）
同じ思いで嬉しく思いました。内容的には嬉しく思っている場合ではありませんが😵
開業当日、米原駅から見に行ってまいりましたが、本当に立派でした。
動画内にあるように、本当にここを終点にするんじゃないかと「錯覚」するほど です。
ただ、そんな中でも心から思ったのは「ああ、ぜひとも大阪まで延伸してほしいな」というものです＾－＾
純粋に、心から、子供のように、それを切望している自分がいました。
もちろん、いろいろなマイナス、ネガティブな意見もすぐに浮かびましたが
それでも、そんなものを一気に吹き飛ばすくらいに立派な駅舎でした。
次回の動画が、楽しみになるメッセージまで付けてくれているので、本当にありがたいです。
今回も勉強になる動画をありがとうございました！
敦賀から関空や姫路、和歌山への直行サンダーを１日数本出来たら便利と考える人もいる😊
滋賀の在来平行線問題は滋賀県に駅が無いので認定から外すのも何とかなりそうですが問題は京都でしょうね。
舞鶴が入るなら認めなくもないでしょうが、京都駅だけなら在来線で充分という所でしょう。
可能性があるなら大阪府が京都府の建設費用負担分を一部でも肩代わりする英断をする位でしょうか。
リニアが大阪まで開通したら、北陸新幹線を米原まで繋いで、新大阪乗り入れできるようになるでしょう。いつの話だよ。
大阪名古屋のリニアに資金を投入したほうが順番の点でも投資効果の点でも確実に上ですね。
湖西線にひらおろし対策で囲い作ってくれ笑
米原ルートにはメリットがないらしいです。
北陸・上越新幹線の管轄はJR西日本とJR東日本です。
米原ルートは東海道新幹線を通るルートです。つまり管轄はJR東海です
北陸新幹線の車両と東海道新幹線の車両は違うらしいうえに東海道新幹線のダイヤはパンク寸前の為
北陸新幹線が入れるダイヤの余裕がないらしいです。
東海道新幹線を走らすのではなく、東海道新幹線と並行する形で複々線にする。（新たに線路を敷く）
乗り入れなくてよいのでは？それこそ、ひかりと対面乗り換えとか。大阪にはメリットが薄いですが、神奈川、静岡、中京圏にはメリット大。少しでも、資金回収できるのでは？
サンダーバードは敦賀乗り換えのまま、しらさぎを廃止する案です。
あと、保安装置と脱線防止ガードの互換性がないのと、関東圏の乗客が長野経由を使うよりJR西の運賃収益が減るので敢えて不便にしているのです
鉄坊主さんの若い版ですね！
今後も楽しみにしています♪
敦賀駅が8分乗り換えが東京駅や新宿駅や大阪駅や新大阪駅や京都駅みたいな大都市ターミナル駅でもないのに、大都市ターミナル駅と同様の余裕をもって15分乗り換え固定化だろうな
東京駅なら京葉線ホームと他線で15〜20分で動く歩道3個含めて900メートル以上と同じ
以前にほらいんさんは不可能と言ってましたが、仮に敦賀・金沢間、サンダバの大阪・敦賀間の営業成績が悪ければ、湖西線ルートが日の目を見るんじゃないでしょうか。標準軌に改軌して当面は京都始発、京都・敦賀間はミニ新幹線を前提として。湖西線も完成して50年近く経ちます。敦賀から近江今津までトンネルでぶち抜き、近江舞子あたりまで新線を作り利用者少ない駅は廃駅とする。近江舞子以南も線形改良して大津京までは160km運転。改軌しちゃうと山科・京都間が隘路になりそうですが、名古屋・大阪間の貨物列車を関西本線・大和路線・おおさか東線に逃し旅客運用を確保。。。無理筋でしょうが小浜ルート、米原ルートよりかはまだマシなんじゃないですかねぇ。ま、素人考えなんでご理解の程を。。
流石に着工開始の直前まで進んでいるので夢物語は言い過ぎだと思いますが、とてつもない年月がかかりそうで関西民としては絶望です。
元々フリーゲージをあてにして敦賀まで着工してしまったのが躓きの始まり。着工前にフリーゲージが断念されていたら、延伸をきりの良くない敦賀までにせず福井までにするとか、金沢敦賀間は暫定的に新幹線路盤へ狭軌を敷いて１６０キロ運転にするなどの代案も検討されたのではないか。そもそも断念したフリーゲージだって、車軸の摩耗と車重、最高速度の不足が問題。車軸と重量は時間と予算があれば材料工学の進歩によって解決でき、その金額は小浜ルート建設費３兆円よりは相当安いはず。速度の問題も山陽の３００キロに対応しなくてよければ難易度は下がる。小浜ルートを建設するより、フリーゲージの開発再開が現実的な解ではないか。これができれば、白鳥・北越の運行再開も可能だし、佐賀の問題も元に戻せる。
なるほど、山陽新幹線からの乗入計画を諦めて、北陸新幹線（富山まで）限定車両として、フリーゲージトレイン再開発を検討するのもありですね。
そう思うと自治体財源吸い取らずにリニア全部作っちゃうJR東海が異次元なんだよね
仕方ないけど田舎と都市の差が出ちゃったね
大阪延伸は無理ゲーに思うから置いといて、とりあえずサンダーバードを金沢まで延伸すれば当面の不満は解消できるのではないかな。金沢以北へ行く客は敦賀で乗り換えるから問題はないと思う。
しらさぎも忘れずに
おとしどころもないからな
ミニ新幹線は在来線速度で新在直通だけの速度性能不足で新幹線予算使えない
スーパー特急は車両も開発レベルからスタートで新幹線を標準軌専用スラブ軌道にしてしまったから狭軌に変更は無理、新幹線を3線軌4線軌は夢のまた夢
フリーゲージトレインは開発失敗で無理
敦賀乗り換え永久しかない
フリーゲージトレインは現状性能で車両費用や重量の軌道破壊の保線費の赤字垂れ流しなら可能だが
福井市住民としての意見です。北陸新幹線が大阪まで延伸したとしても、関西圏、中京圏への移動は新幹線より、サンダーバード、しらさぎの方がいいです。東京の住民は、水戸や宇都宮に行くのに、新幹線使いたいでしょうか？わずかな時間短縮の為に旅費が爆上がり。両方有った場合、やはり在来線特急の方を選びますよね。それと同じです。
東京~水戸、宇都宮じゃ首都圏から抜けれてないし例えとしては不適当。
@@Tsuki_ekaki 福井も一応、関西圏に属する。しかも、距離的には、大阪より中京圏の名古屋の方が近い。東京→水戸、宇都宮と似たようなモンですよ。
同じ福井県民として言わせてもらうと早いところ大阪延伸さらに言えば遠い未来には北陸中京新幹線の開通をしてもらいたいね。
近年大雨に大雪と激甚化する自然災害を前に在来線が終日不通・最悪なのは土砂流入などでの長期不通などで足止めを喰らう中新幹線は平然と運行するのを見ると速達化以上に安定輸送で在来線に大きな差をつけてる。
@@MY-xf3tj 8号線のような道路をもう一本、全線片道二車線、融雪設備完備で通してもらえた方がよほど、有難いですよ。
@@akasatanahamayarawa3038
新幹線・道路どっちも大事だね。
もう、敦賀で永久乗り換えを最終決定するしかないでしょう。
湖西線の強化と対面乗り換えを行えば、多少はマシになるでしょう。JR西にも国にもカネがない以上、無い袖は振れません。
西は知らないが国には金があるんだよ。財務省が許可を出さない。
@@キモヲタ産業 国の借金が1,300兆円を超えていてかつ利上げの影響がモロに出始めるのにどうやって金なんか出すんですか？
まさか増税？
JR東海への米原ルート接続が無理なら、JR西日本が山陽新幹線と繋がる名阪新幹線を作り、そこへ北陸新幹線に繋げた方が小浜ルートより収益が上がると思う。
①現状の湖西線普通列車本数の分だけ京都米原間増発する。
②湖西線からの直通列車ダイヤを、山科京都間毎時４本、山科大阪間毎時１本維持する。
両方を経営分離の条件にするしかないでしょう
悪いが関東の人は 北陸には行きません！行ってもリピートはない！
小浜経由舞鶴終点だったら着工賛成と小浜京都ルートは絶対着工やめたほうがいいと思いますからね～