Seriál - Jak to funguje: nabíjení
HTML-код
- Опубликовано: 13 окт 2024
- Dáme si malý seriál, co říkáte? Kde se bere všechna ta elektřina pro nabíjení našich elektrických miláčků? S jakou voltáží pracují elektrárny a rozvodny a jak se elektrické napětí transformuje až do podoby, ve které jsme schopni ho "čerpat" do elektromobilů?
A jakou fintou si pomáhá duo Ioniq 5 a EV6 k přeměně 400V napětí na 800V architekturu? To vše se dozvíte zde na kanálu Akcelerace Electric.
Děkuji těm, kteří mně pomáhají tvořit tento obsah.
Eduard Pitka cz.linkedin.co...
Roman Fišer: rofi-elektric.cz/
Skvělé děkuji konečně jsem v obraze .Trošku sem se v těch bednach strácel .
Díky moc 👍
Děkuji za video držím 👍
Díky za komentář
Super video, dnes som sa dozvedel nových zaujímavých vecí, a to som myslel, že to poznám. Zaujímavé bolo najmä to s tým dlhším pinom, aby včas odpojil prúd a tiež o tých cievkach použitých z motora.
Moc díky a fakt jsem rád společně s Romanem, ze to k něčemu je užitečné.
Ahoj , radši jste neměli říkat ,že ty kabely jsou z velmi kvalitní mědi. Aby nezačaly mizet 🙂. Pěkně vysvětleno.
Ahoj Chlapi, musím smeknout nad tímto videem 👍🏻 Viděl jsem několik videi na tema nabijecky, ale toto komplexní podrobné popsání a praktické znázornování je pro mě informačně nejlepší ze všech videí. Musím pochválit i Romanův velmi příjemný a srozumitelný projev 👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻 Diky moc.
Moc dekujem.
Moc pěkné video. Paráda! 🙂
Velice chválím návad na tento typ videa o vysvětlení, jak to vše vlastně funguje.a jak se dělí napění / proud při nabyjení elektromobilu. Hlavně podrobné popsání daných konektoru apod. Už se moc těším na další díl. Jsem rád, že jsme se konečně doszvěděl, jak to je pokud nabijí 400V, tak jak se docílí těch 800V, super video opravdu.
Moc díky Radime. Vyřídím Romanovi. Radek 👍😉
Romane díky.... pustil jsem si to 2x
Moc nás těší že se líbí. Díky
Parada. Pokryti temat se rychle zvetsuje.
Snažíme se. Moc díky.
@@AkceleraceElectric Dobrte natocene a hlavne si cenim toho ze to rikate tak jak to je. Se vsim vsudy. Clovek ma tendenci idealizovat si to co ma rad. No vzdyt hlavne proto to delate, abyste vyvracel bludy.
Super video. Dík
Parada, dik moc. Jedna otazka. Jake jsou ztraty u stridaveho AC nabijeni? Mozna mi to uteklo.
Vyčíslit přesně neumím.
@@romanfiser1 jasny diky. Nejde to alespon orientacne?
@@jaroslavsplichal97 jen odhad dle zahratych komponentu co mam doma na nabijeni bych hadal 100W/3600W. Asi.
Díky moc za poučné video a nové informace ;-) Opět jsem se něco nového naučil.
Vážně klobouk dolů, páč v tomhle regulérně suplujete vzdělávání obyvatelstva v oblasti nových technologií a možností ;-)
Ale jak víte, jsem zatím stále zarytý spalovač N98 i LPG a nové informace mne zatím, bohužel nepřesvědčili. Stejně tak i dnešní pohled na parkoviště, kde většina tramvají zkrátka stojí a stojí (krom vyjížděk, které musí náš správce autoparku dělat právě aby tramvaj nestála a AKU netrpěl). Ale musím uznat, že Vaše práce mne zkrátka donutila se pídit po informacích o tramvajích a jedněm bych fandil a to LFP, ale v autoparku ještě bohužel nemáme k otestování a sběru reálných zkušeností z provozu😞
Taky mne nepotěšila naprosto přesně definovaná drobná úskalí, která celá koncepce zahrnuje i včetně obrovských ztrát na vedení (i ropovod Družba měl řádově menší ztráty, když náhodou nikdo nekradl, natož modernější projekty), bezpečnosti v oblasti VN (tedy ony svářecí proudy aneb jakpak by asi vypadal člověk zasažený takovou porcí energie v oblouku, netřeba ani domýšlet), celkové bezpečnosti (propíchněte si li-Ion článek a uvidíte sami - nedělejte to doma - s jistotou hrozí obrovské riziko požáru z pouhého jediného článku 3,7V a doslova pár ampérhodin, natož 80KWh při x00V) - i proto bych o první skutečné generaci tramvaje hovořil až s LiFePo4 články, případně ideálně modernější technologií.
Tedy od LFP tramvajových verzí bych se odrazil, jinak jde o betatesterovu hračku a nikoliv pracanta. Stejně jako i s profi nářadím, kde se výměna za LFP technologii celkem vyplácí - profi DeWalt či Makita vydrží dekády a tak je jasné, že i aku musí být "dekádové", nemluvě o autech, od kterých plebs též očekává životnost v řádech dekád - kolik stále vídáme octavií první generace a podobných moderních stodvacátých veteránů? Mne se dnes poštěstilo valit si to kolem udržovaného Prelude z počátku 90.let - tipoval bych 92, snad poslední modelový rok. To byla paráda. Hned jsem si vzpomněl, jak lidičky koukali a mávali, když jsem ještě jezdil do práce Taunusem v provedení kupé (Profesionálové jsou daný a Cowley byl prostě boss 🙂).
To u tramvaje s AKU životností v řádu max. kolem 8 let (s rozumným dojezdem - Tesla s 80km pak už konkuruje leda tak koloběžce) a cenou (dnes mne informoval kolega, že u jeho autíčka za 750K stojí AKU téměř 650K, tedy zcela nerentabilní) asi nehrozí - ještě jsem neviděl tramvaj na "Véčkovejch" RZtách. Přičemž tramvaje jsou už dosti dlouho vyráběné...
Tomu říkám skutečně automobilkami a EK (i dalšími spolky a neziskovkami) prosazované "ekologické" řešení zřejmě neexistujícího problému s klimatem (zřejmá realita střídání glaciálů s interglaciály) a to řešení v podobě výroby osmiletých přibližovadel - tedy pouze obrovskou výrobu elektrošrotu (X00 - XX00Kg na jediné auto) a k tomu je třeba připočítat i množství vysoce toxických materiálů zcela nelehkých na likvidaci.
Nemluvě o realitě tzv "recyklace" Li-Ion článků - o tom už znám celé legendy (i nejeden shořelý návěs s AKU k recyklaci), ale už se aspoň občas recyklují první generace z 90.let, otázkou, v kterém miléniu se budou recyklovat ty aktuální ;-)
Ale to je stejné jako v případě tzv. "recyklace" plastů, kde jde pouze o první či nanejvýš dvě recyklace (a to jde doslova o zlomek z tříděného plastu, zbytek se pálí) a poté je materiál pro další recykl nepoužitelný a opět se spálí.
Natož tedy toxicita celé životní etapy jednodekádových tramvají, která je zkrátka zřejmě už zcela iracionální, ostatně stejně jako většina toho co se se světem děje poslední léta.
Opět mne napadá to staré známé: QUI BONO?
Ještě jednou velké díky za osvětu ;-)
Tak to se mam na co těšit, ta moje tramvaj z roku 2013 z baterkou na 95% stale jezdi. Doufám ze to bude výjimka co potvrzuje pravidlo. Děkujeme za obsáhle poučný příspěvek který vas všechny obohatil tak jako me.
@@romanfiser1 Buďto kvalitní volba typu AKU, výjimka potvrzující pravidlo nebo velké štěstí. Co máte za typ AKU? NMC nebo LFP? Kolik cyklů? Očividně se ke své tramvaji chováte uctivě, což je příkladné;-) 9 let je slušný stav na první AKU, ale jak jsem psal, záleží na typu AKU.
U LFP bych ještě hravě očekával dalších alespoň 11let(u kvalitního výrobce) při rozumném využívání necelé kapacity, ale to jsem psal. U NMC určitě méně.
Ale jak jsem již minule(pod jiným videem) psal, podstatný je styl používání, počet cyklů, atd. Nicméně limity technologie jsou zkrátka dané.
Např. v našem autoparku z 16tramvají má již polovina po výměně AKU (nájezd mezi 60-200tKm) a to nejstarší tramvaji je 4či 5let. Kupodivu většina z nás stále využívá spalováky. A tramvaje ? - jak jsem psal... Asi proto je jich jen 16 mezi cca 100spalováky;-)
Osobně bych do ničeho horšího než je lifepo nešel, ale to jsem psal. Nehledě na vodík, stlačený vzduch i vodu, což jsou mnohem více ekologické a nadějné volby pohonů i co se týká ekologie samotné výroby či výroby "paliva".
O cenové úspoře u tramvají na ujetý km se rozhodně mluvit moc nedá a do budoucna to dobré vůbec nebude, i když to bude asi to úplně poslední, co nás bude trápit.
@@jk-tu5db Články Li-Tec, 17,4kWh najeto 140.000km cca 1250 cyklů.: Lithium-ion podrobnější chemii neznám.
@@romanfiser1 To máte velmi pěkný výsledek s průměrem cca 15tKm ročně. Bohužel, v našem autoparku lze najít i spalováky, co ročně najedou přes 100tKm a to by tramvaj zkrátka nedala ani ve snu. Naše nejživotnější tramvaje (5leté) s původním AKU mají do 1/4MKm (ten nejdále došlej AKU před letošní jarní výměnou ujel cca 215tKm a pak byla smrt AKU - Hyundai Ionic).
Bohužel, LiTec je pouze název německého výrobce/kompletéra, nikoliv přesný podtyp AKU. 1250cyklů je dobrý výsledek, jen záleží na tom podtypu. Li-Ion technologicky se pohybuje (dle podtypů) od cca 300cyklů po 7000cyklů životnosti (u LFP i přes 12000). Ale liší se samozřejmě i časovou životností (klasické LiIon cca 3roky (viz mobil při cca x00-1x00cyklech) NMC snad kolem 10let, ale krom LFP mne nenapadá obdobné AKU do tramvaje, jehož časová životnost byla počítaná i přes 25let (ideál k solárům). A o tom právě mluvím. Osobně preferuji jako výrobce LFP čínský CATL, což je špička v oboru, s jehož produkty jsem doposud neměl sebemenší problém.
Jinak k LiIonu - jedna "naše" Tesla má dojezd už pouze pod 90km, což je v podstatě odepsaná tramvaj v půlce dekády za 2+MKč. Pokud by tak dopadl kolega s tou 3/4 milionovou tramvají, kde pouze výměna AKU vyjde na necelých 650K, pak jde tramvaj do šrotu, protože to už nikdo nekoupí a nezainvestuje. To je tak pro německé podnikatele, kteří si kupují nová auta každé tři roky, ale český občan bude po zrušení spalováků jezdit na kole, jako v číňan v Číně i s tím sociálním kreditem. O jakémkoliv "boji s klimatem" mluvit rozhodně nelze, spíše proti klimatu 😞
Non sence, ale čas ukáže, neboť rád bych se ve svém pohledu mýlil. Ovšem "rychlost" vývoje Li-Ion technologie jasně naznačuje, že nijak rychlé to nebude, pokud nepřijde nějaká nová technologie či nějaký průlom. Prozatím i He3da je jenom černou dírou na sponzorské finance a kde nic, tu nic a tak je to v tomto AKU oboru velmi časté. Napřed velké články a předpovědi, jak do pěti let budou parametry zestonásobeny a pak vždy vše utichne. Reálně od 90.let se kapacitní hustota Li-Ion AKU (Wh/kg) zhruba snad ztrojnásobila, což není moc optimistické za tři dekády. Tedy v roce 2032 možná bude tramvaj mít dojezd na plnou AKU i k 1000km, ale jak moc půjde ještě zrychlit nabíjení a hlavně zvýšit životnost a tedy zmenšit náchylnost (teplotní, uživatelskou, atd). A kolik domácích přípojek může provozovat x00KW nabíječku?
Síť na to není připravena a není vidět, že by se dramaticky násobily přenosové kapacity naší soustavy a tedy někdo musí z té rovnice vypadnout, což je dané.
Snížit počet uživatelů autodopravy (čínská cyklistika), případně snížit počet uživatelů (depopulace, již mnohokráte elitou zmiňovaná), případně dramatické zvýšení účinnosti a tedy snížení energonároků z x00KW nabíječek na xKW (a tedy z x00KW výkonů motorů na xKW). Rovnice mluví přeci jasně.
@@jk-tu5db Díky za pochvalu. Co máte za elektro auto? Pokud jsem tedy dobře pochopil že tramvaj = EV vůz.
Dobrá práce 🤓👍
Díky
Jako ano, zkoušku jsem kdysi dávno sice udělal napoprvé, ale už tehdy jsem věděl, že "dráteničinu" se dokážu naučit, ale nikdy ji nebudu pořádně chápat. Takže jsem rád, že se nezacházelo úplně na atomární úroveň, k modifikacím amplitud atd., ale že to bylo celé vysvětleno na základě takříkajíc blackboxů, které dělají to a to.
Každopádně by mě zajímala jedna věc: ta řídicí/bezpečnostní/komunikační logika teda ale musí asi být přímo v té nabíjecí pistoli, respektive konektoru nabíjecího kabelu? Protože když to budu doma nabíjet z běžné zásuvky (tzn. nikoliv wallbox), tak by ty ochranné mechanismy měly fungovat taky. Nebo se u zásuvky bavíme o tak nízkých hodnotách všeho, že to není potřeba?
Je to tak že BMS ( zjednodušeně ochrana baterie) je v baterce a funguje jak při AC i DC nabíjení. Rozdíl je jen v tom že při AC nabíjení používám vždy nabíječku v autě. Kabel AC (Wallbox) je jen kontrolní a spínací prvek. Při DC je nabíječka ve stojanu a kontrolní elektronika ve voze kecá DC nabíječce do nabíjení. Zjednodušeně řečeno.
@@romanfiser1 Aha, no jo vlastně. Děkuji.
@@Bratr.Zpatecnik není zač.
🔋⚡⚡
Dobré ráno
Jak je to s tím komunikačním pinem u Type 2 při AC nabíjení? Říkáte tam, že tam běhá „něco jako Internet“. Já měl dojem, že to je pravda v případě DC nabíjení s CCS (Ethernet Over Power standard), ale že u AC je tam jen jednoduchý PWM signál, který udává maximální odběr amper, co se smí na každé fázi vzít a komunikace druhým směrem neprobíhá vůbec (s výjimkou nastavení nějakého odporu na naznačení „Ready to charge“). Proto se např. při AC nabíjení na stojanu neumí zobrazit procento nabití. Nebo se někde opravdu používá i při AC ten sofistikovanější protokol?
Ano popsal jste to přesně. Jen se nebudeme pouštět do tokových detailů. V případě hlubšího zájmu se koukněte na kanál ElektroDad nebo Teslacek Aitacek.
@@romanfiser1 Ty mám zkouknuté snad celé, ten protokol jsem se snažil nastudovat po Internetu.
Ptal jsem se proto, že tu odpověď, jestli se to sofistikovanější dá použít i u AC, jsem nedokázal zatím zjistit vůbec nikde, tak jsem doufal, že o tom víte více Vy 😇. Ale tak nějak tuším, že nikdo AC s tímto nedělá, takže i kdyby to bylo teoreticky možné, tak v praxi to nebude fungovat :-(.
@@michalvaner3167 Jestli jsem to AC pochopil dobře tak je to jenom o napěťových úrovních.
Doplňující dotaz: proč se transformuje z 22kV na 400V, aby pak nabíječka musela se ztrátami zas zvedat napětí na 800V? Proč nejsou na trafu odbočky pro 400V a 800V pro nabíječku na napětí blízké tomu, kterým se nabíjí auta? Jinak největší ztráty při nabíjení jsou při elektrochemickém procesu přímo v baterii, které OBD neukáže. Ale už jen to, že několik set kg masivní hmoty battery packu se i přes aktivní chlazení ohřeje za pár desítek minut z běžné teploty i na více jak 50°C svědčí o tom, že ztráty budou možná o řád více než 2kW.
To je spíš dotaz na Ionity. Ale tuším ze tokove trafo by bylo na zakazku a trafa 22kV/0,4kV jsou standartni a bezne na trhu, tudíž i levnější. A ano kdybychom nemuseli akumulovat a měli trolej budeme mit lepší spotrebu z mensi stratou.
@@romanfiser1 Ztráty jsou enormní hlavně při ultrafast nabíjení a při zbytečných konverzích, viz 800V ze všude přítomných 400V. Ani jednoho nejsem příznivcem. AC 7-11kW je v pohodě jak z hlediska ztrát, tak životnosti baterky. Hypotetická trolej se 400, příp. 800V by na tom se ztrátami lépe nebyla, spíš by to ani nebylo reálné na větší vzdálenost, o spotřebě mědi nemluvě.
@@pavelblaha5243 Ano dalo by se to rozebírat do velkych podrobnosti ale videa budou urceny pro normalni uzivatele ne pro odborniky.
@@pavelblaha5243 Ztráty při DC a AC jsou téměř totožné +-10% . Vypočítáte to jednoduše, podívate se do palubního počítače, kolik jste dobil kWh a pak se podíváte na účet za nabíjení. Nemějte iluzi, že by se poskytovatel nabíječky nechal okrádat o ztráty ;) , to ne, hezky vám je naúčtuje.
To že se vám battery pack zahřívá tak "hodně" jak vy tvrdíte, je dáno tím že při DC nabíjení to tam perete hodně rychle, ale prostě ty ztráty jsou stejné.
A ohledně těch 400V vs 800V. Spousta aut stále jede na 400V architektuře a ničemu to nevadí. Tesla umí také 250kW dobíjení a jede na 400V.
To je jednoduché. Střídavé třífázové 400V je prostě standard, je to všude. Můžete k tomu trafu připojit i něco jiného, než jen tu nabíječku, protože to jsou běžné domovní rozvody (těch 230 z toho máte když si vezmete jednu fázi vůči nule, 400 jsou dvě fáze vůči sobě). To trafo je obvyklé, normy na kabel v zemi na 400V je obvyklý. I ta nabíječka je sestavená uvnitř z dílů které jsou připravené na těch 400V. Vyvinout a certifikovat díly na něco jiného by bylo drahé a zdlouhavé.
Zároveň, to napětí se musí měnit tak jako tak. Ta baterka je někde kolem napětí 400V (nebo 800). Ale potřebujete se trefit na její přesné napětí, které se v průběhu nabíjení mění. Navíc to není tak, že by ta nabíječka mohla dát 400 nebo 800, ona umí cokoliv do 800. Ta 400V jen má ten horní limit níž.
Vyborne vysvetlene...ale mam otazku: Pri AC nabijani ma stojat takmer vzdy 22kW, pricom vacsina aut ma 11 kW. Znamena to ze v takomto pripade sa auto nabija iba 11kW?
Ano auto se nabiji na AC vzdy jen vykonem rovnajicim se vykonu nabijecky ktera je soucasti vozu. Naproti tomu na DC nabíječce je vykon nabijeni roven vykonu stojanu ve kterem se nabijecka nachazi a momentalnim moznostem baterie ktere urcuje BMS (modul co hlídá baterii).
@@romanfiser1 rozumiem, vdaka za odpoved :-)
Radku, jeste bych mel malej namet na informaci do videa. Co takhle objasnit tem co EV maji nebo i planuji, jake je to nabijet mensimi vykony a jejich ucinnosti.
Napr. 230V->6A/8A/10A/13A/16A atd.
Docela je tam propastny rozdíl hlavne u nizsich vykonu.
Pak aby se nekdo nedivil proc tomu tak je.
Co ty na to???
Kdyz ty videa takhle pekne zvladate tak by to pro vas byla hracka 👍.
Zkusim to ale zatim jsem si nevsiml nějakého velkeho rozdilu. Zmerim a podam report.
Data přeci potřebují dva dráty, takže ten druhý malý pin si myslím funguje i pro data? Případně je to řešené přes kostru auta, žlutozelený drát. Ohledně ztrát, by asi bylo lepší z trafostanice 22tisíc V převést na 800V a pak z něj dělat nižší, než opačně? Bylo hezký jak Roman popsal tu ztrátu a přirovnal k varné konvici, což pochopí každý laik. Radek pěkně vysvětlil jak ve městě zničit distribuci elektřiny, nechat vybouchnout trafostanice :-)))))))))))) a bylo zajímavé, vysvětlení, že cívky pro elektromotor, fungují i pro změnu voltáže architektury ze 400 na 800V, díky.
Ano druhý vodič pro data je kostra. Díky za komentář.
Možná by ještě chtělo lidem vysvětlit, proč se napětí liší po cestě z elektrárny až k zákazníkovi, co je to Ohmův zákon. Miluju ty představy lidí, že budou muset republikou vést kabely o metrových průměrech, aby se ta energie přenesla, až budou mít všichni EV :)
Za me uz je to moc odborne. Ty videa maji pokrýt většinovou populaci.
Ten kabel od Hyundai je můj ;) šlo by poslat?
Ale zajiste. Jen je potreba se prihlasit do aukce a poslat nevratnou zalohu. Majitelu je totiz více. ;-)
Kolik by na tom parkovišti kde je první zastávka u Penny mohlo být maximálně těch stanic?
Bohužel neznáme technické parametry dané lokality co se týče rezervovaného výkonu.
@@romanfiser1 tak jen teoreticky....kolik by mohl být ten rezervovaný a kolik by to pak šlo udělat míst..... Lidl údajně chce na každém novém Lidlu nebo na tom který předělává už v rámci stavebního povolení zakomponovat 20procent parkovacích míst na možnou přípojku...tedy údajně jen AC ale i tak super
@@MiroslavBruna většina aut ma max nabijecku 11kW ale pokud nekde postavi nab. Tak vzdy 22kW. Teoreticky by byla jedna na dve mista. Na dobiti denniho najezdu staci 5,5kW/h. Tak ja bych delil vykon z agregaci 1/4. Pokusim se zjistit kolik maji trafo.
Dobrý deň ja už dlhšie pozerám váš kanál a rozhodol som sa pre ioniq 5 mám ho už objednany mal by mi prísť cez leto ale čo ma zaskočilo, mi predajca hovoril že servisný interval po prejdeni 15 000km, alebo po 12 mesiacoch ma servisný interval vide 1 000€ ako dosť peňazí a v tvojich videach som nevidel alebo som nevidel video čo stojí servis auta alebo tieto servisné intervali ty už máš niečo najazdené a určite si bol na servise u autorizovaneho predajcu tak či by si vedel odpovedať na otázku. Ďakujem
Hele realně to vyjde mnohem méně. U mého prodejce byl první interval v přepočtu na eura asi za 50 € bez DPH a druhý interval ve 30 000 jsem měl za asi 150 € v přepočtu.
Jako netuším jak to mají na slovensku, ale já to mám docela levné.
@@AkceleraceElectric Ďakujem za odpoveď ešte ja pôjdem do hyudaya sa na to spýtať lebo mi to prišla strašná pálka lebo mi hovorila ta kvapalina čo je v bateriach je strašne drahá tak že zato taká cena ešte raz ďakujem
@@hubscht244 " ta kvapalina čo je v bateriach je strašne drahá " Moment, někdo Vám tvrdil, že se musí měnit kapalina v baterkách? To je nějaká blbost. Pochopil jsem to zle já, Vy, nebo je to nějaká jiná forma nedorozumění.
Trosku pozastavení nad tim, ze DC konektor ma "separe" "šprcku" je logické uz z duvodu => kdyz nabijim AC Menekes2, tak přece by byl DC konektor nezakrytej a kdyby prselo 🤔????
To mate pravdu ale da se to udelat pomoci krytky na pantu s pruzinou. Viděl jsem to u i3 jako druhovyrobu.