債務超過寸前の危機的状況の阿武隈急行だが、鉄路維持で合意のわけ【最近の地方私鉄には選択肢がない】

[@買うたこうた]

かつては第三セクター鉄道界の優等生だったのに…
郡山直通とか走ってましたよね

[@FLAKPANZER2000]

@@買うたこうた 黒磯駅のデッドセクションがねぇ。

[@葉覇座ハヴァザ]

平日の日中に阿武隈急行を利用したときは、槻木から角田や福島県内は多くの人が乗っていましたが、県境付近は5人前後しか乗っておらず、とても厳しいと感じました。

[@jyouban531]

あの区間は災害で何度も不通になってるしバイパス道路作ってるから

[@東西南北-d8s]

県境現象は全国共通の事象ですがその原因は高校生しか乗らないからです
（公立高校は県境を越えない、県境のような田舎に私立高校はないことがほとんど）
阿武隈急行は沿線に大学もあるようなので高校生しか利用してない訳ではなさそうですが

[@naoyasano8695]

阿武急は阿武隈高地を通る区間は閑散区間なのに、それ以外はそこそこの利用客がある。よって、鉄道維持したほうがいい

[@FLAKPANZER2000]

@@naoyasano8695 そもそも、福島県側が新線なのに黒字だからね。

[@nekotaro0328]

​@@FLAKPANZER2000さん、福島県側は丸森線が福島に来てくれることを心底願い続けてきた立場で、国鉄再建法でも工事凍結後三セク化に至らしめた“気持ち“や“熱意“は圧倒的に福島県側の方が強いと思われます

[@国道八段]

やはり仙台直通を増やすのが一番。
大都市への直通運転が一番の存続の要。

[@fumiotsuki5027]

角田や丸森から、仙台に通勤通学する方々は、ごく僅かですよね。角田市には、工業団地がありますよね。

[@psychedelicraspberry517]

どのみち需要がないと思う😉

[@西野鉄路]

福島が「宮城の方が赤字が多いから負担割合を多くしろ」なんて言ったら、宮城は「じゃあいいです。うちはもう阿武隈急行はいりません」って事になっちゃうぞ

[@carica6030]

そうなったら、福島県側だけで経営するから宮城県区間だけ廃線することになるんじゃない？
泣きを見るのは角田市と丸森町だよ

[@こちたんぱぱ]

それ以前に別に阿武急がなくても槻木まで町民を運べばOKな柴田町が「オラやめさせてもらうべ」になるかも…

[@ぬしおかG]

肥薩おれんじ鉄道を最後に県またぎの3セクがなくなったのもこれですね。

[@FLAKPANZER2000]

@@西野鉄路 そもそも柴田町は、路線バスすらない。公共輸送機関がなくても良いのか?変な運賃補助はしているが。
東北本線の船岡駅さえあれば良いのか？

[@FLAKPANZER2000]

@@carica6030 角田は、軽便鉄道を作っていたくらいだからなあ。
廃線になったら柴田町を恨むだろうな。

[@天宮相馬]

阿武急存続の件を取り上げていただきありがとうございます。
過去に宮城県側を休日に乗ったのですが、丸森より県境側はあまり乗っていませんでしたね。富野〜丸森はともかく、丸森から仙台寄りの需要喚起が重要かなと。特にミヤコーバスも走っていないのは強みかと。
景観がという話もありましたが、結構阿武隈川の眺めは楽しめるので、ここをいかにアピールできるかですね。
厳しいですが、なんとか残ってほしいです。

[@psychedelicraspberry517]

正直、只見線とかとくらべるとショボいな😵

[@ちーきチャンネル]

バスやBRTが安いとしても、所要時間増加・バス運転士確保が困難といったデメリットが上回る事があり得るという事ですね。
このご時世だと妥当な判断だと思います。社会資本整備総合交付金の活用などでより便利な状態となれば幸いです。

[@そんなにちっちゃくない]

仙台に近く、地方の鉄道の中では集客条件は恵まれているほうでしょ。せめて槻木でなく岩沼乗り換えにしてほしいけど。
ここがだめなら、通学圏に大都市がないようなローカル線は、壊滅しますよ。もうそうなりつつあるみたいだど。

[@psychedelicraspberry517]

別に槻木も岩沼も変わらんと思う。岩沼から常磐線乗る客はほぼほぼおらんやろ😉

[@psychedelicraspberry517]

別に槻木も岩沼も変わらんと思う。岩沼から常磐線乗る客はほぼほぼおらんやろ😉

[@そんなにちっちゃくない]

@@psychedelicraspberry517
岩沼始発や、常磐線から来る仙台行普通列車に乗れるので、仙台までの本数が増えます。

[@psychedelicraspberry517]

だから、別に変わらんと思う。大体は槻木で乗り換えできるんちゃう？できひんならダイヤを修正すればいい😉

[@そんなにちっちゃくない]

@@psychedelicraspberry517
根本の意味が分かってないようで笑
岩沼始発の仙台行
原ノ町始発の仙台行
これら槻木通りませんが、どうやって乗り換えます？岩沼まで歩きます？笑

[@田中誠-w6p]

この夏ですが、仕事帰りに時間があったので卸町から槻木まで通しで乗ってみました。福島口はそこそこ利用がありました。やはり県境前後はほとんど客は居ません。丸森から急に増え、角田でまた乗ってくるという印象です。宮城はやはり角田丸森の利用が鍵ですね。

[@トニービン-w5i]

将来宮城だけ廃線論とか出てきそう

[@FLAKPANZER2000]

@@トニービン-w5i 新線区間が黒字で旧線区間が赤字とか、珍しい例です。

[@nekotaro0328]

​@@FLAKPANZER2000さん、福島県側と宮城県側の熱意や情熱の著しい格差だと思います

[@FLAKPANZER2000]

@@nekotaro0328 角田も熱意は合ったはずなんだけどね。

[@nekotaro0328]

@@FLAKPANZER2000 さん、角田市が名取市や多賀城市レベルで仙台のサテライトシティとして成長してれば阿武急の運気も向上していたのかもしれませんが、宮城県の現実は仙台とそれ以外…あまり言いたくないですが…

[@FLAKPANZER2000]

@@nekotaro0328 仙台都市圏は柴田町までですからね。

[@まー坊けん坊]

年何回か用事で福島駅近くに出かけるのでココの電車もよく見かけますが、
いつも結構お客が乗っている印象。なるほど福島と宮城でかなり状況が違うんですねぇ

[@TSUYOS185]

3年前の11月のある土曜に乗車しましたが、福島近辺や角田～槻木はそれなりの乗客がいたものの中間に当たる県境は乗客は一桁。梁川で次の列車を待つ間町を散策している時に福島交通のバスが一定の頻度で出ていることを知りました。
ここ数年では新車投入など明るい話題があったものの中身は相当厳しそうですね。
バスの乗務員不足もあって存続を決めたものとは思いますが、県を跨ぐ場合負担割合で揉める懸念はありますね。
新幹線転換三セクが県単位で路線網が区切られるのも分かるような気がしました。

[@mandain]

宮城県におけるバス転換費用の調査は仙台の交通コンサルタントに外部委託されたものによるのですが、これは調査内容が非公開になっていたものを地元の新聞社が情報公開請求を行って明らかになったものです。
つまり宮城県側はバス転換の調査結果を公開するつもりは無かったわけで、結果を元にした議論をしても地元自治体をまとめる自信が無かったんだと思います。
宮城県としては存続決定というよりは、ただの先送りなのでは無いですかね？
特に柴田町は赤字補填の費用に関して、昨年度分の支払いを拒否しており、阿武隈急行存続は全く予断を許しません。

[@atsushiokanomura7921]

ほとんど踏切もない、高架化されている素晴らしいインフラを、どうしてそんなに簡単に手放す気になれるのか、宮城県知事。
福島県は只見線などインフラを大事にしようとしているけれど、どうも宮城県はインフラを安易にきってしまうような。安易にバス化とかBRTとか言い出さず、この素晴らしいインフラを生かす方法を考えたほうがいいのではないかと。
阿武急の場合、沿線に温泉などの観光資源がほとんどないのが痛いところだけれど、仙台乗り入れを増やして、高子あたりを整備して仙台から伊達氏関係をめぐるものを企画するとか。
そうは簡単にいかないと思うけれど、今の宮城県（知事）の体制はそれ以前の問題だと思う。

[@meriod10]

これは仙台直通を増やすところからでは…？
それがだめなら槻木駅での連絡をよりスムーズにできるようにダイヤを調整すべきではないかと思います。
大ターミナル駅の近くの路線なので、やりようはあるはずです。

[@MachizohJP]

線路維持費を考えたら非電化にするのはありだと思うのですが、これには電気式か蓄電池式の車両が必要でかなりの初期投資が必要になります。
それでも変電所が不要になるメリットはありそうな気がします。

[@北斗一裂拳]

車両更新中に存廃議論が起きる路線も珍しいですね😅

[@jyouban531]

いざとなったら車両をJRに譲渡すればいいだけ

[@nishitaku3068]

最悪路線が廃止になってもJR東日本か青い森鉄道に売ったら使ってくれるでしょうし(；・∀・)

[@exp6962]

阿武隈急行は、福島駅から槻木駅まで乗った事がありますが、今回の動画を見て、改めて、熊本県と鹿児島県に跨る肥薩おれんじ鉄道と同じく、福島県と宮城県の複数の県に跨る第三セクター鉄道の維持存続が大変だと再認識しました。
阿武隈急行の場合には、車両コストが高い全線交流電化という部分も、ただでさえ経営を圧迫しているモノと思います。
鉄道存続は決定との事ですが、かつて国鉄丸森線を引き継いで、福島県内の新線、交流電化開業までの一時期に、過渡的な措置として、オリジナル塗装を施したキハ22を運行していた事もあるので、交流電化を止めて、全線気動車による運行をする選択肢もあると思います。
近年は、電気式気動車による電車並みのダイヤを組む事が可能になっていますし、電車の運転士が電気式気動車を運転する事も出来るので、今後は、鉄道存続を前提に、交流電化設備維持と、電気式気動車導入、どちらが長い目で見て、よりコスト圧縮に繋がるのか検討されるべきかと思います。

[@そんなにちっちゃくない]

県跨ぎ需要は、大きくはないとはいえ、宮城県側だけ鉄道ではなくなったら福島県側も相当なダメージ受けるでしょ。
福島県側は福島交通バスがかなり路線持ってるけど、宮城県側沿線は、民間もコミュニティバスもほとんどなく、代替交通手段をゼロに近い状態から新規に開拓しないといけないから余計たいへん。

[@ともさん-k5n]

宮城県側の利用促進策として、仙台直通便を増やすことはできないでしょうか。朝と夜に多いのですが、東北本線には10本程度仙台から岩沼で折り返す便があります。これを阿武隈急行に直通させられないでしょうか。東北本線も最近は利用者が減り、4両編成が増えています。4両編成であれば阿武隈急行線へ入れます。阿武隈急行の新型車両はＪＲ東日本のＥ７２１系のコピーです。

[@国道八段]

@@ともさん-k5n 様　それは是非とも増やすべき。
仙台直通が可能なので、それを存分に活かすべき。
阿武急が便利になれば、角田市や丸森町も活性化するでしょう。
鉄道が便利になれば、当然利用客も増えるはず。
逆なことをすれば、当然利用客は減り、やがては廃線となる。

[@nekotaro0328]

@@ともさん-k5n さん、そうですね。E721系に準じてるというだけで、本家のE721系同様に701系と混結出来るかどうかは分かりかねますが、槻木まで白石方面/岩沼まで原ノ町方面の列車と混結して槻木/岩沼で解結、仙台〜槻木間は長町、名取、岩沼停車の快速運転…やってみる価値はあるでしょう

[@psychedelicraspberry517]

クルマ🚙社会でわざわざ鉄道を選択せんやろ😉

[@なおぷぅ-t6r]

35年生きてますが、阿武隈急行初めて知りました😂

[@gourmet8481]

赤穂線・岩徳線・二俣線（→天竜浜名湖鉄道）、丸森線（→阿武隈急行）・・と幹線を補完し後から造られた鉄道路線が全国に数々ありますが、赤穂線の岡山近辺・相生～播州赤穂以外は輸送密度が低いのが現状のようです。
これらが建設される前に、私鉄として開通していなかったということは、そもそも地域輸送の需要に乏しいことが推察されます。
限られた地域輸送の需要を引き続き鉄道で担うことを決断し、金銭的負担を担うことになった両県の決断は重いものと思います。
両県の決断によって、沿線地域の持続的維持が叶うことを祈念します。

[@さわおじ-w1w]

朝夕ラッシュのみ運行、昼間は2時間に1本程度に減らした上で需要あるとこだけバス運行、とかどうだろう。
正直、否応なしに黒字になるまで運賃上げちゃえばいいのに、と思う。そうしないと鉄道維持の大変さなんて利用者は一生分かりっこない。

[@psychedelicraspberry517]

でも、実際に、初乗り￥550、全線￥2,200で乗る客いるのか？😵

[@sheola72-violet-]

意外と角田から通学が多くて学年に数人かはいた記憶あります

[@きんた-q8j]

ローカル線ってどこも厳しいはずだから、「福島県内は黒字」って文言の黒字だけ切り取っていいとこもあんじゃんってすがりたくなる…。

[@こたつみかん-p4o]

バス転換はバスドライバー不足がって話が出ますけど、鉄道も運転士や保線・車両整備作業員の確保は難しくなっていく問題からはみんな目を逸らしている感じがしてなりませんね
それでもどうしても存続させたいならば、交流電化設備を取ってレールバス化くらいやらないと維持費的にも厳しそうな予感

[@やまげん-j9q]

であればとりあえず値上げしたいですね、、

[@alexeycalvanov]

先日福島に行った時に乗ろうと思っていながら、時間が無くて断念したんですけど、こんな酷い状況（しかも継続合意が行った前日）だって知っていれば、仙台方面から乗っていたよ（週末パスを持っていたから、なおのこと）。
これ、バス転換したら、福島県側が余市のような悲劇になりかねないから、福島と宮城で分断されてもおかしくない状況だけど、分断できないんだなぁ。ホント、宮城県側のテコ入れ必須ですよ。仙台直通や福島への快速便を導入してもいいんじゃないかと。

[@psychedelicraspberry517]

クルマ🚙社会でわざわざ鉄道で仙台行く客いるのか？😵

[@abtrdg]

もしバス転換するとなって主たる運営主体は福島交通になるんですかね
あそこも3セク化に当たり出資していますがあの会社自体当初自社バス路線とバッティングするという問題から丸森線全通自体難色を示していました
つくづく世の中因果なものです
あの会社自体使途不明金問題や黒い体質が露見していましたから地域住民のためという観点はそもそも稀薄なんじゃないでしょうか

[@こちたんぱぱ]

福島交通の過去はさて置き…独特の考えがある会社なのは確かだと思います。ただ、結果として福島～保原間は月の輪経由・上ヶ戸経由共にバス路線は存続し、県道4号やR399沿い等の旧来の集落の利便性確保をバスが担う形で共存できているように思います。阿武急により廃止になった路線を復活するというやり直しにならない分、いざバス転換となっても対応しやすい環境はあるんじゃないかと思いますよ

[@ユージェイ]

阿武隈急行沿線の福島交通路線のバスはスッカスカですねえ

[@ggeost]

数年間阿武隈急行近くに住んでいました。
宮城県側では、柴田町にはバスが存在せず公共交通機関という概念はないように思えます。
地元住民も、そこに鉄道があるという意識はなく経済の中心は国道のロードサイドであり東北本線ですら駅前は閑散としている状況ですし、鉄道利用者の多くは学生です。
そもそも、柴田町は約3.7万人で角田市は約2.8万人と、東北本線+国道4号線の軸から外れてしまった、かつ東北本線を角田経由にできなかった時点で厳しいのかなと思っています。

[@sinnya616]

こういうjr線のバイパス路線って、大都市内の輸送(JR東西線やりんかい線、建設中のなにわ筋線等)や大都市-要所への短絡(智頭急行や伊勢鉄道、過去のほくほく線)じゃないとうまくいかないですよねーʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ

[@面白くない人]

そうですね。
「大都市ー要所」の大都市というのは大阪や東京レベルの都市です。仙台程度の街ではおそらく黒字は厳しいですね。
りんかい線やなにわ筋線、東西線などはJRのバイパスというよりも地下鉄に近い性質をしています。
そもそもこれらの路線と阿武隈急行のような地方の第３セクターは作られた経緯も異なります‥‥というか、貴方が挙げた黒字第３セクターの多くが特殊な経緯から作られたものが多いです。
愛知環状やりんかい線は貨物計画が、ほくほく線はスーパー特急構想が変化したものです。
それに対して地方ローカルの第３セクターは殆どが赤字国鉄路線の継承や建設中の鉄建公団の路線を引き継いだものです。つまり、建設目的が地方市民の足を確保するためであり、最初から儲からない前提なんですよ。

[@FLAKPANZER2000]

@@面白くない人 阿武隈急行線については、旧丸森線区間は厳しいですが福島県側の新線区間は目処が合ったようですね。

[@TSUYOS185]

もともと国鉄が蒸気機関車牽引の列車を前提に勾配を緩和するために計画されましたからね。
しかし東北本線の交流電化でその必要がなくなったものです(それでも下りの貨物列車は補助機関車を連結してはいましたが)

[@nishitaku3068]

ほくほく線もはくたかが無くなってもう随分経ちますから、利益剰余金が底を尽きたそう遠くない未来に阿武隈急行と同じような道を辿るのだろうなと予想してます😅😅😅

[@psychedelicraspberry517]

捕機っつーか、EF75の時代は、どのみち他にも勾配区間あるから、黒磯～青森は重連だった(貨物の話)😉

[@naripon226]

全線開通時は仙台直通も本数はもっとあり、福島側は郡山まで直通もあった。交流電化であるので単行列車ができないのが痛いです。

[@tita6818]

次回の車両更新の際に、電化設備撤去の話が出るのでは？　肥薩おれんじ鉄道のように、高価な交流電車でなく、気動車で十分と。　なお、福島駅でプラットホームを共用している福島交通飯坂線は直流電化です。

[@cookinday-tp3jy]

貨物を通せたらいいんだけどなあ

[@ビッケム]

20、30年維持をする覚悟なら若い世代が駅近辺に住居を建てやすくする（規制緩和や補助金の支給）、高校の統廃合時は駅前に移設、車両は電気式気動車に更新し電化設備をとる等、行政が積極的に関与した方が長い目で見れば「まだ」赤字は抑えられそうな気がします。

[@ガチくん-h9h]

9:05 全ては、柴田町が東船岡駅の利用者数をどう考えるか・・・ですかね
仮に町側が「おらが町には槻木だけあれば十分😡😡😡」となれば、東船岡を廃止する代わりに負担を求めないという考えも出来るでしょうし

[@FLAKPANZER2000]

@@ガチくん-h9h 船岡駅ですよ。

[@todaysblog6690]

こんにちは。
阿武隈急行はいろいろタイミングが悪すぎますね。
新車を導入する時期に、電化設備を廃止して、電気式気動車導入をしていれば、赤字額を圧縮できていかのかもしれません。
これから電化設備の大規模な保守工事で、また何十億円とかかりますよ。
JR西日本の芸備線広島市内区間は輸送密度を10000超でもなかなか電化しません。
発電所立地する自治体への補助で、電化費用の大半が関西電力によって賄われた小浜線(輸送密度864)は電化維持コストが重荷で赤字15億円。

[@hiroyukiendoukobe]

なんかもう20〜30年後に安楽死させることを前提とした延命策しか打てなくなっているような気がしますね

[@こちたんぱぱ]

今はまだ丸森・角田と仙台方面との流動を見切るのは難しいでしょうが、率直に言って結論の先送りではないかと…福島側は何だかんだ言っても福島・瀬上・高子・保原・梁川の距離が近く一つの“街”として考えられるけど、丸森・角田・柴田の各市町と仙台市は距離が遠く福島と同じように一括りにはしにくいと思います。とは言え通学・通勤で線内需要はほとんど望めず、福島より先に決断の時期が来るのは明らかではないでしょうか。個人的には角田に住む大叔母が保原や福島の親族を頻繁に訪ねたり、受診の為に年に6回高子まで利用しており県境区間も残してもらいたい気持ちなのですが、客観的に考えたら梁川（よくて富野）～丸森間はもう限界を超えていると考えています

[@FLAKPANZER2000]

@@こちたんぱぱ 柴田町は、仙台都市圏。船岡駅があれば良いのでしょう。角田は、軽便鉄道を作っていたくらいなので、廃線には反対するでしょう。

[@鉄クラ2]

阿武隈急行は宮城側も朝は立ち客だらけになる位には混むんですよね。あれをバス転換するのは、昨今の状況では厳しい…
阿武隈急行くらいの利用者がそこそこいるような路線が、一番困る路線なのかもしれませんね。
利用者が少ない要因として仙台直通便が少ない他に、Suicaが非対応なのも要因の一つなんじゃないかなと思っています。「乗り方がわからない、難しいから次はやめとこう」みたいな人が多く発生していそうです。

[@ひるのいこい]

こうして考えると、交流電化というのが痛い。

[@ガチくん-h9h]

まぁでも仙台が交流なんだからしゃーなしよ😩😩😩

[@TSUYOS185]

変電設備が少なくて済むことからと列車本数の少ないところに導入された交流電化ですが、今の仙台都市圏の列車頻度では直流でも良かったのかもしれませんね。
地磁気問題のある常磐線と水戸線、ミニ新幹線の部分以外は直流にするか列車頻度の少ないところは架線を取り払ってGV-E400でも良い気がします。

[@tita6818]

まぁ、仙台までの直通を諦めれば、電化設備の撤去も考えられますねぇ。

[@fumiotsuki5027]

@@まんりな 震災の前は、気仙沼線直通の快速のディーゼルカーが仙台始発で運行されていましたよ。

[@cookinday-tp3jy]

HB-E210のようなハイブリッド導入と現状維持、どちらが安く済むんだろうか。
ハイブリッドなら仙台直通をあきらめなくて済むけど、そうならなかったということはおそらく普通に電車を入れた方が安いのだろう。

[@zoozoo8263]

中途半端に利用者が多いから、バス転換できない、鉄道に補助金を出してれば良い、と思う行政が安易、沿線に住民が減って税金が減ったら、どうなるのでしょうか？

[@tomohikoo8949]

素直に鉄路維持で合意は嬉しい。バスなんて転換直後は良くても鉄道以上にジリ貧待ったなしだからね。

[@昇益田]

肥薩おれんじ鉄道と同じような経過をたどるのではないかと思います。
鹿児島県部分の赤字補填は今回が最後とクギを刺され，
今後よっぽどのことが起きない限り鹿児島県部分は残せないことになりました。
熊本県部分がどのような形で残るのかはわかりません(袋駅が終点？)が，
福島県部分も何年か遅れて同じようになるのではないでしょうか。

[@tsurugi13]

これからはバスドライバーの確保困難に伴い、鉄道の存続か廃線&バス転換無しになっていきそうです

[@westwind2837]

バス転換も無しな廃線となると、区間限定のコミュニティバスか、デマンドバスorタクシーになってしまいますね。
バスドライバー不足はコミュニティバスやデマンドバスも同じだろうから、、、普通免許取得でも運行できるレベルの地域でしか、鉄道廃線できなくなる？？

[@psychedelicraspberry517]

言っても鉄道もJR本州三社以外は社員足りないが😉

[@わァ...ア]

①赤字だしバスの方が効率的：輸送密度〜2000くらい
②赤字だけど鉄道の方が効率的：輸送密度2000〜8000くらい
③黒字だし鉄道の方が効率的：輸送密度8000くらい〜
一番厄介なのは②説

[@健司高濱]

２県に跨がる第三セクターは、色々と難しいので上下分離やバス転換を実施出来ないのでしょうね。
特に、貨物線としての機能を優先したローカル線（原田線の様な）は貨物列車の利用が無ければ維持する目的すら無いですから。

[@psychedelicraspberry517]

何で原田線が出てくるの？😋

[@健司高濱]

桂川駅から原田駅までは、鉄道省が最後に建設した区間となります。
目的は、有明海沿岸で産出した石炭を博多駅を通らずに呉などに運ぶ為です。

[@ふみん-l4o]

自治体としてそこになんとしてでも人が住んでいてもらわなければ困るというのであれば交通手段は維持しなければなりませんね

[@面白くない人]

乗り物ニュースか何かのトップニュースになってましたね。
存続させるのは大変、存続させなければもっと大変。
全国こんな路線だらけなんですよね‥‥。

[@kohaku-san-chi]

バス転換の費用について、乗務員や運行管理者に対する人件費で人員を確保できるだけの適正な費用（給与額）での計算はしているのでしょうか…？
阿武隈急行のみの問題ではないですが、ちょっと疑問が浮かびました。

[@フルーツ通りが散歩道]

地方鉄道の財政支援を明確にしてから、衆議院を解散して欲しかった。

[@psychedelicraspberry517]

「裏金」出た直後に、野党が、「１日も早く国民の信を問え！衆議院解散だ！」だからな😵

[@cookinday-tp3jy]

順番は前後してもよくない？

[@sunrise.westjr285]

東北線の仙台福島Wきっぷが廃止されたので、阿武急のフリーきっぷをアピールすれば利用者見込めます😊

[@psychedelicraspberry517]

いやいや、仙台～福島の移動なら、ワイが去年新幹線🚅乗ったら結構いたぞ！今はタイパの新幹線かコスパの高速バス🚍️やな😁

[@板谷峠の赤いシェルパ]

​@@psychedelicraspberry517
その高速バスも、割引回数券を廃止にする始末………。
何故か、福島発、郡山、仙台Wキップ廃止、福島〜仙台間の高速バス割引回数券廃止となりましたからね。(他のW キップ区間は存続)

[@asaasa4751]

鉄道、バス、BRTを問わず、赤字なのは変わらず、消去法で現状維持が選択されたのですね。
次に台風や地震に被災したら復旧論議に絡めて一気に部分/全線廃線が決まるのでしょう。

[@tita6818]

あるいは、電化設備の更新時期、車両の次回の更新の際でしょうなぁ。

[@ANONAAAAAAAAA]

福島の市街地のみ残して他は廃線にするのが現実解のように思えます
過疎地で公共交通を維持できる余力も人手ももうこの国にはありません

[@hmm-ec7ed]

宮城県民です。阿武隈急行、当面の存続が決まってよかったと思います。しかし、まだまだ安心はできません。ネックは災害に弱い丸森～梁川ですね。阿武隈川の景観が素晴らしい区間ですが過去数度、大雨で長期の不通になったことがあります。大型台風で壊滅的な被害が出たらその時点で「終わり」かも。ちなみに丸森～梁川、沿線の道路の整備状況からするとBRT転換は厳しいかもしれません。

[@Yukkui-tei]

明治に東北本線を作る時にこのルートを通しておけばなあ。鉄道に反対したやつは万死に値する。

[@健司高濱]

東北本線は、日本鉄道が日本で３番目（１番目は、新橋から横浜までで、２番目は、京都から神戸まで）に建設された鉄道です。
日本鉄道がルート選定する時に阿武隈急行線のルートは、阿武隈川の水運が発達していたので経営上の判断で阿武隈川のルートを避けたのです。
また、鉄道に関して広く知られていない時期の建設なので反対等が、起きていたとは思えませんが。
東北本線は、国道４号線と並行するルートであり主要なルートで有る事からこのルートを選択することは、当然の結論だと思いますが。

[@nekotaro0328]

@@健司高濱 さん、今の阿武隈急行の前身の丸森線は東北本線の越河越えの難所を避けるためにバイパスとして計画されたものの、丸森開業の時点で東北本線全線複線電化完成だったため時既に遅しの間は確かにありました。
その一方で角田側ではなく福島〜梁川間を先に開業させていたならば風向きは変わっていたかもしれませんね。開業させる順番を誤り悲劇が起きるパターンともいえ、こればかりは政治や大人の事情も絡み理想通りにはいかないですが、もしかしたら梁川線という形でJRに引き継がれていた可能性もなきにしもあらずかと…

[@健司高濱]

@@nekotaro0328 阿武隈急行線の元となるのは、改正鉄道敷設法（1922年施行）の別表の２７番目に「福島県の福島から宮城県の丸森を経て宮城県に中村（今の相馬市）に至る鉄道及び丸森より分岐して白石に至る鉄道」として取り上げられた路線に追加する形で1953年の改正で別表の２１ノ２として「宮城県の槻木付近から丸森に至る鉄道」を追加する事で福島から槻木までが調査線となり建設が始まったのです。
別表に記載されてから３１年も放置されている事から必要不可欠の路線とされていなかったのでしょう。
また、別表の２７番目として建設されていたとすれば東北本線と常磐線とを繋ぐ路線として有効活用されていたかもしれませんね。
１９４０年代に輸送改善で東北本線では、塩釜線の陸前山王から品井沼まで海側に新線を設けたり東海道本線の大垣から席柄歯の間の勾配区間に勾配を緩和した下り線を新設する等が行われていますが福島以北では、行われていませんので迂回路線は、必要とされていなかったのでしょう。
丸森から槻木までが、追加された時は戦後復興で需要が急増したから迂回路線として必要と考えたのでしょうが、東北本線の複線電化で十分対応出来たので最終的に不要路線と判断されて第三セクター化される事になったのでしょう。

[@cookinday-tp3jy]

当時の事情を知らない人間が軽々しく言うもんじゃない。

[@cookinday-tp3jy]

@@健司高濱
あと日本3番目の鉄道路線は北海道の幌内鉄道(函館本線)では？

[@サヅロシハスソ]

地元になければならない公共交通機関、利用者が増える様に啓蒙する必要がありますね

[@psychedelicraspberry517]

クルマ🚙社会で鉄道を啓蒙しても乗らんやろ😵

[@スイス鉄道のように]

福島県部分が黒字というのなら、1日利用者数が3桁のやながわ希望の森公園駅までにして、そこまでの路線で福島県の自治体がバックにつく第三セクターとして再生。
宮城県部分は丸森駅を終点にして、値上げ、かつ、本数を朝夕の通勤通学目的の列車に限って運行。
こちらはこちらで沿線3自治体がバックにつく第三セクター鉄道。
こういうふうに2分割してしばらく様子を見るのがベターと考えます。

[@ともさん-k5n]

宮城県側に車両基地がなくなってしまいます。仙台空港鉄道のようにＪＲに委託することもできるか・・・

[@user-sn7ry3hy4u]

宮城県知事が「鉄道を残すなら相当な覚悟が必要」とか言っているから宮城県側が全線赤字なのに県境だけを廃止という中途半端なことは許さないと思う。
廃止と言うなら宮城県側全般を廃止とあの人ならそう求めると思う。
実は福島県側にも将来的に赤字になるからBRTにしたほうが良いよと市町長の話し合いで非公式に求めたらしい。ただ、利用者が多いのと思入れが強いから受け入れられなかったそう。

[@Meerkatze98]

宮城県の角田丸森鉄道と、福島県のやながわ鉄道に分離すべき。
丸森ー富野間の県境部分を廃止の上、必要なら代行ハイエースを走らせる。

[@地球の周り]

これ、普通に急行とか快速作ればいいんじゃ無い？
福島ー仙台の直通を朝、帰りのみ設定して快速運転するとか
福島エリアは需要あるんだし、配線にするほどなのかなという印象。大学もあるし
あとは景色は微妙だから、面白い電車走らせるとか

[@c104kaede]

建設当初の目的が、東北本線の代替で、線形も悪くないわけで、貨物や長距離列車を走らせるのがよいかと。
・全列車槻木止まりを岩沼できれば仙台までＪＲに乗入れる。
槻木～仙台は東北本線列車と併結する多層階建てにするといい。そうすれば仙台近郊南部の都市需要にも対応出来る。
・伊勢鉄道の快速みえみたく、仙台～阿武急経由～福島～延長運転～郡山～延長運転～会津若松での快速列車（理想は指定席付）を走らせたらよい。
・国が改良費用を捻出できるなら、阿武急経由の貨物運行も検討。
いずれにしても、ＪＲ仙台支社と阿武急はもっと提携するべき。

[@FLAKPANZER2000]

そうは思うけど、更に東北新幹線も並走しているんだよね。

[@健司高濱]

上下合わせて５０本近い貨物列車を、単線の線路名は通せませんし、行き違いの設備が貨物列車に対応していない（短くされています。）等で旅客線専用に変更されて建設を再開されており阿武隈急行線に、貨物列車を通すことは出来ません。

[@user-dijpistol]

簡単そうに　～ればよい　とか言ってるけど理想と現実は違うもの

[@c104kaede]

@@健司高濱 「国が改良費を捻出できるなら」と記したのはまさにそこで、もし貨物を通すとなれば、構内有効長の延長や高架強度補強、複線化検討など数百億単位の改修費用がかかると見込まれますので、あくまで一つの検討案です。アボイダブルコストを含めたＪＲ貨物からの線路使用料で阿武急存続を存続させるという案です。

[@健司高濱]

@@c104kaede ５０本の貨物列車の数は、青函トンネルを通る貨物列車と同じ数です。
単線である阿武隈急行線を改良したとしても扱える貨物列車の数とは、思えませんが。
また、複線の線路から単線の線路に貨物列車を移すと所要時間が増えて荷主が、ＪＲ貨物を利用しなくなる可能性がありますのでＪＲ貨物の経営に悪影響を与える事になりますので現実的な案とは、思えませんが。

[@決して私に構わないで下さい]

阿武隈急行の最過疎区間の阿武隈川沿いの道路はすれ違うのもやっとな細い道を巨額の税金を投入してトンネル掘って高規格化してるから
残念ながら阿武隈急行の梁川〜丸森間は廃線すべき

[@抹茶おれ-y6o]

東北はそもそもJRだって怪しそうなところだからなあ

[@zoozoo8263]

ラッシュ時は鉄道が必要なので、バス転換できないので鉄道維持で合意ですが、利用者が減ったらどこまで、自治体が支援できるでしょうか？

[@shizuno-d7g]

宮城出身で仙台〜福島間の東北本線は数え切れないくらい乗りましたが、阿武隈急行線全線は乗ったことがありません。旧丸森線区間と福島県内はそこそこ需要があるようですが、県境区間をバス展開しても利便性が低下するだけで余り収支が改善するとは思えません。強いて言えば県境区間をバス転換した上で宮城県側と福島県側で分社化するくらいでしょうか。丸森〜仙台まで直通運転列車を増やせば利便性は増しそうですし、経営状態が悪ければ宮城県側をバス転換するということもしやすくなるでしょう。槻木止まりだといかにも中途半端で、せめて仙台空港アクセス線がある名取までは乗り入れがあると便利ですね。

[@晋横浜]

そろそろこういうローカル3セクは、大胆な決断を下した方がいいような気もしますね。
もう少子化は止まらないし、線路の保守要員の不足を考えると、バスドライバーが不足しているから鉄道が必要というロジックは通用しなくなってくる気がします。

[@kazukazuitoh3872]

運賃の大幅値上げが不可避ですね。利用者が減ってしましますが。

[@kazuyoshi999]

阿武隈急行は分社したほうがいいのではないでしょうか。輸送密度の低い県境区間をバス転換し、盲腸線×2本として福島県と宮城県がそれぞれ面倒を見る。こうしたほうが必要な路線の維持につながるように思います。

[@ピピッキュ]

鉄路を維持するのが難しい世の中になってしまいましたね😢人口減や運転士、保線員、乗客不足😢やはりこの世の中何よりも人間がいなくちゃなんでも成り立たない😢昭和の時代の頃には考えられない世の中になっている事に不安を感じます😢

[@psychedelicraspberry517]

昭和の頃はそんな不安はなかった。第三次ベビーブームが来ると思った😵

[@takpon9261]

最近暗いニュースが多い🥺

[@psychedelicraspberry517]

私は里歌ちゃん😁

[@borodensha]

宮城県側の区間は、丸森線時代、宮城交通と国鉄が数多くの並行バスを走らせていたものの、阿武隈急行開業後、双方共撤退してしまった経緯があり、今さらバス転換といっても、どこが引き受けてくれるのか…🤔
車庫が福島側にあり、車庫への送り込みのために線路を切れないとなれば、結局は県境区間の運行を送り込み回送を兼ねた列車だけに限定するしか赤字削減策はないだろう…🧐
これで、福島口、槻木口共増便につながればいいし、できれば仙台への完全直通が望ましいけど、これはJR側の意向が…🤔

[@owjwzp]

バス転換してもバス運転手がとか赤字だからとかで本数なくなってより困るんだろな

[@oyoyo8817]

生活排水だけでなく特に田んぼの農業用水として使われる川はどこも濁ってしまうんだよなぁ。せっかくの阿武隈川も清流とは呼べないから、川遊び観光が流行らないのではないか。上流の福島県側に泥の沈殿施設や池を作れないかねぇ。

[@u2tPLcP49j]

道路整備の良い所は移動手段を住民が自前で用意してくれることなんだよな
この話は自治体が補助金で支えてしまったがために退路が無くなってしまった感じ

[@疾風715]

もう福島側だけで分断して、独立させた方が経営安定化できそうですね。
増便にも挑戦できて、利便性や経営安定化も出来そうですね。

[@owyd2236]

福島は黒字、宮城は赤字と区別でなく、トータルで、将来的展望を議論してほしいですね

[@masanojikurofune]

現状のバス運転士不足問題を鑑みれば、阿武隈急行存続は既定路線かと思います。柴田町の造反で存続が揺らぎましたが、BRTなどへの転換も長距離で現実的ではないうえに、県境越え区間以外は公共交通の役目はなんとか果たしていると思えます。
現実的な乗客数に応じたダイヤの変更（特に県境越え区間）、みなし上下分離、場合によっては一部区間の非電化への転換（系統分離の可能性が出てくるが）も一つかと思います

[@こつこつとんとん-g4k]

ここまで税金を投入してまで延命させるなら県営にしたら？

[@KS-zc9fs]

そもそも論になっちゃいますけど
東北新幹線がない時代に東北本線の輸送力が限界近かったとはいえ、常磐線もあるのに何故丸森線にGOサインが・・・
しかも後から出来た福島側はそれなりに需要があるみたいですね。

[@psychedelicraspberry517]

バカ政治家が鉄建公団使ったからな😵

[@Kimcom7]

先日、クラウドファンディングを始めたようです。
ruclips.net/video/z0Ql4I07sBc/видео.html

[@Kimcom7]

最近のバスやタクシーの運転手不足の観点から、交通難民を防ぐためにも、鉄道は維持してほしいとは思いますが、やはり路線維持の費用と人員の確保が一番の難点ですね。
クラウドファンディングもいいですが、駅や列車に、ネーミングライツ（命名権）を導入したり、駅舎のある駅を、賃貸で貸したり、物産品を置いたり、情報の発信地とする手も考えたほうがいいかもしれません。

[@Rama-vt4sp]

現実的には県境部の廃止と各県に分社化が良いのでしょうね。

[@zushihokki]

もし宮城県と福島県で話がこじれて阿武隈急行が南北分断したら、それぞれが東ローマ帝国、西ローマ帝国みたいになりそうです。もちろん福島側が東ローマ帝国。

[@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa]

私の個人的感覚ですが
ある意味では、鉄道維持に理解の有る福島県、沿線自治体に対して
鉄道維持に消極的な宮城県、沿線自治体の構図でしょう
それは今に始まったことではない
福島県は、積極的な維持までではないとしても、協力的に対して
宮城県の協力は積極的ではない姿勢は少なくとも東日本の震災時点でも出ていたことです
さらには、福島県は下手すれば、自費で只見線を復活させる覚悟をするくらいに対して
宮城県は、国費が当たり前？
維持されて当たり前と言うことです
どれだけ、お高く止まっているかです
それなら、宮城県側を無視するかどうかのみです
無視はともかく、分離するしかない
福島県側がいつ切れるのかです
このまま維持されるとは思えないだけのことです
まともなら、これがキッカケで、県境で分離しかねないことです
いくら合意が有っても、利益がある意味宮城県しかない
福島県側がどこまで負担できるかです

[@nishitaku3068]

鐵坊主さんが前々から仰っている「消極的な鉄道維持」の典型例といいますか(；・∀・)
九州を走る平成筑豊鉄道でも鉄道維持、BRT、バス転換の協議が行われていますがこちらも「鉄道維持で同意」ってなる気しかしませんね😅😅😅

[@user-gordon4]

城端線・氷見線の赤字見込み額が8億ってこと考えると、3億くらい全然賄えそうな気がするけどな

[@moraimon]

県境の山岳区間を廃止し、宮城と福島それぞれの自己責任にすればよかったのではないだろうか。

[@まんりな]

@@moraimon 今からそれをやる可能性は十分ありますよ、ただ倫理的には反しますが。
要するに福島県側が需要がある未成区間に鉄道敷設を望み、丸森線延伸を要望、宮城県が応えたという形でしょう。
おそらく宮城は福島での利益を回し丸森までを維持したい。福島は路線敷設を新規では難しいため未成線延伸を口実に作りたかったわけでしょうから。建設時点で福島のメリットは無くなります。しかし、宮城側に応えることで存続している状態でしょう。
今後、宮城のやる気もしくは福島の考え次第では十分に分かれる可能性があります。
考え方として、県境越えるのは、東北本線でこと足りてます。新規需要開拓とはいえ伊達市から仙台が直通だとしてもわざわざ仙台まで毎日通う人はほぼいないでしょう。（福島⇄仙台を在来線移動する方はあまり聞きません。原町⇄仙台は稀に聞きますが、私立高のない相馬地区の高校生が使う程度。改善するほど大きな需要は生まれないのではないかと思います。伊達市にはスポーツの有名な高校もありますし尚更）

[@psychedelicraspberry517]

そう。福島～仙台は新幹線🚅あるから、頻繁に移動する客は新幹線使う。原ノ町は新幹線ないだけ😉

[@鐵国34車HR]

この沿線にかつて住んでいました!
赤字でも新型車両の入れ替えは贅沢かと思いました!417を保存して交流車両の博物鉄道化が必要と思います!大井川鉄道の社長で有れば色んな事が出来ると思います!

[@FLAKPANZER2000]

@@鐵国34車HR 贅沢なんだけど、部品がなくなるので維持出来ないと、JR東日本の子会社に言われたらしいからね。

[@psychedelicraspberry517]

今いすみ鉄道悲惨だが😉

[@tvm-tv3483]

▼
　不謹慎なコメントだが、柴田町が阿武隈急行不要論を云うなら、音頭を取って、槻木〜県境までの廃線跡地を、高規格道路にして、槻木駅前に、イオンモールを誘致したい、その為の道路建設費、駅前建設費、イオンモール建設費補助とか提案せいへんかな!?

[@fumiotsuki5027]

宮城県南部での買い物の中心地は大河原町ですよ。

[@tvm-tv3483]

@@fumiotsuki5027 さん
有難う御座います。
早速　Googleマップで確認しました!!

[@fumiotsuki5027]

また、名取の仙台空港の近くにイオンモールがあります。

[@tvm-tv3483]

@@fumiotsuki5027 さん
　クルマ社会恐るべし...
　仙台空港近辺なら、いろいろ店に立ち寄れそうですね...

[@fumiotsuki5027]

@@tvm-tv3483 駅も、隣にありますね

[@pinksaturns]

バスのほうが安いという計算はバスドライバーの給与が現状ならという数字でしょう。福島東部・宮城南部・茨城北部には放射能のイメージもつきまとうから、他所から新規に人を集めるなら、なんの仕事でも他所の２倍位出さないと無理でしょう。同じ理由で沿線人口が増える可能性はまず無いので、結局もっと減ってバスすら要らなくなるまで我慢するしかないですね。

[@ホリデー快速みちのく]

廃止でいいだろ・・。なぜなら

[@まんりな]

普通に、山奥廃止にして
街までは、東北本線周りで行くようにすれば解決とはいかないのかね笑

[@shimekawa-daishi]

阿武隈急行危なすぎ
鐵坊主最高

[@TK-jr9ko]

確かに危なすぎ、今後の調整が必要
示川大師最高

[@パチーノ85]

あ

[@psychedelicraspberry517]

ま