Размер видео: 1280 X 720853 X 480640 X 360
Показать панель управления
Автовоспроизведение
Автоповтор
當年短視近利的後果
感謝留言 ! 確實當初我也會有這種感覺，畢竟台灣很多大眾運輸路線都是先求完工再求改善，但是往往因為系統採購、整合問題跟後續建設成本增加的因素，興建完成之後就不太有改善的可能性了。
歷史就是這樣，事後當然可以問很多如果XX就XX，但如果有了時光機，讓你回到當下成為決策者，你會發現其實可以選擇的選項是很少的，況且以當年民眾對捷運的期待，妳為了要幫路線比新莊線還短，而且是後來才決定加入的蘆洲線解決相關問題，要大幅讓新莊線延後通車，你若是台北市長，你能扛得住民意壓力嗎？別忘了，當年台北的交通量是已經到達瓶頸了，跟現在已經有基礎捷運路網了，很多後續路線的需求，縱使還沒蓋出來，還可以先用現有路往加上公車系統來cover，所以可以有時間慢慢討論修正，時空環境完全不同吧！對當時的台北來說，捷運晚完工就是要付出極大的社會成本，因為民眾對於長期的交通黑暗期忍受已經到極限
當初大家還在罵捷運是賠錢貨呢😂😂
@@Cha5566lin 確實當年捷運赤字太高，對於財政負擔真的很大...
@@Cha5566lin 不過除了木柵線當年因民眾抗議而改路線，還有當年興建麻花隧道因居民反對而稍微繞路以外，就整體來說，多數人對捷運還是支持大於反對吧！那些當年抗議新莊機廠破壞樂生的人，也沒有反對蓋捷運啊！當然木柵線施工期間出了意外，有讓捷運形象下跌很多，但通車以後大眾對捷運好感度確實是大幅提升
還不簡單，把Y字型變成十字交叉即可，民權東路往內湖方向新增一條捷運路線（本來就有需要），看是接新莊線還是接蘆洲線，從大橋頭分叉先往北走民族西路，再往南接往民權東路，一路往東直走到內湖金湖路文湖線，完美
感謝留言 ! 關於這點我覺得是個不錯的想法，但是我有在其他留言提到一些問題，可以給你參考一下。往民權東路方向新增路線需要擴張民權西路底下的軌道數量和月台，不過事實是民權西路西段寬度難以容納水平方向的擴張，往垂直方向擴張又會有民權西路台北橋引道、淡水線和既有車站的結構承重問題，要擴增路線本質上不太可行。而如果不擴增路線，大橋頭站的班次和軌道數量本來就應付不了兩條路線的密度，因此往內湖分岔並不能解決大橋頭到民權西路之間的瓶頸問題...
8:11 上海2號線改CBTC-DTO GOA3自動駕駛的成效應該可以觀望參考，畢竟也是跟北捷差不多的高運量系統遇到瓶頸問題，上海2號線長期也是客流量炸裂的狀態，看這次改造成效如何。
@@chieh0124 人家自己可以做信號系統，在不是0的基礎上與大手合作，相對便宜。
個人認為紫線完全有條件復活，和平路周邊人口足夠撐起一條高運量捷運。不如直接紫線復活，機廠問題就保留紫線與橘線的連結。不過這樣蘆洲機廠是否能稱起二條線的維修需求就難說，紫線全程在市區根本沒有地可以蓋新機廠
感謝留言 ! 個人覺得機廠用地會太有限...畢竟列車還是要從蘆洲迴送到紫線和中和新莊線各處，雖然世界上存在全線沒有車庫、機廠，卻還在獨立運作的地鐵路線，例如札幌地鐵的「東豐線」；東豐線在8-10分鐘一班的班距以及不長的路線長度下，可以完全在尖峰時刻之前把所有列車從另一條路線的車庫「搬運」過來。不過運行上還是有難題。首先大橋頭前後沒有橫渡線，最近的橫渡線位於菜寮西側、民權西路東側跟徐匯中學南側，而且分歧點的位置深度難以挖開連續壁擴張或新增聯絡線，這代表列車在晨尖峰時刻大量從蘆洲出車會與拆分的新路線有大量的平面交叉和折返問題。因此事實上如果在蘆洲線沒有直通其他路線，並且不加密新莊線路段班距的話尚能滿足使用，但如果新莊線路段要加密到2-3分鐘左右班距的話，單靠大橋頭站的調度量能就沒有辦法應付。
紫線要怎麼跨過台高鐵跟板南線？
1:24沒有三民國中這個站😅蘆洲線只有三和國中 跟三民高中
感謝留言，打錯字了...我在置頂更正一下，謝謝糾正！
南勢角的中和駐車區跟本算不上機廠，只有201~206六個駐車位，完全沒有維修作業區，緊急搶修也要請蘆洲車輛或新莊車輛過來維修，若將蘆洲線抽離，車輛維護或調度基本上無法做到現在的營運品質。
感謝留言 ! 沒錯，中和機廠本身只有最基本的留置與清潔列車功能，這也是不能拔掉蘆洲機廠的原因
如果將蘆洲線和民生線合併再不拆除大橋頭到三重國小之間的鐵道這樣早上的時候可以讓南勢角直接發去迴龍蘆洲發往民生線晚上可利用大橋頭到三重國小間做列車調度到蘆洲機廠這樣可以稍微解決影片中的問題
雖然影片裡沒提到，不過要把蘆洲線併入民汐線也不可行，主要的理由在於兩者的機電系統差太多了。目前行政院核定的綜合規劃裡面提到要用的是架空線供電系統，阿基隆捷運要跟汐東線共用機廠，所以汐東線也要是架空線供電。阿你說把民生線跟汐東線拆開來讓民生線併入蘆洲線喔，感覺政治問題還是比較大，台北市沒必要把他們自家的路線拆開來造福新莊三重蘆洲的通勤族，台北市現在也還是把主力放在東環段，民生線沒個八年十年不會有任何動靜
可能只能分流蘆洲線的運量...比方加強環狀線北環段的服務品質以及與信義線在士林轉乘的便利性。
我個人建議可以參考港鐵的將軍澳線的非繁忙時間的運營模式，只需要增加一條側線就能解決，只是某一方的市民可能會抱怨而已
將軍澳線未來只會跟中和新蘆線一樣,不要少看日出康城所有期數落成後的人口,還有將軍澳工業村的通勤需要
@@RicciChoi1109 y字型路段自己開加班車不就行了嗎 當然訊號系統可能撐不住
建議敘事節奏漫一點，你選擇的字型與設計並不那麼容易快速閱讀。圖文動畫效果也盡量不要遮擋到其他的資訊。
中長期應該要與民生汐止線合併，民生汐止線升級為3.1m寬車體，車輛基地可以往更遠的地方建，東京地鐵有一條就建在其他私鐵上。
感謝留言 ! 確實這是一個方法，不過現在來說有點來不及...民生汐止線的第一階段與機廠皆已經完成細部設計並結標，這種情況下變更設計除了會拖延施工進度以外，更會產生違約與當地民意帶來的爭議問題...而民生汐止線目前的路線在轉彎半徑方面也無法讓高運量列車過彎，只能允許低底盤LRRT列車運行。
@@chalisTCTW 如果將來民生汐止線改車寬，預估會是怎麼樣？2. 車廂中加鉸鏈系統可以減少轉彎半徑嗎？
如果真的那麼在乎多等那五分鐘或者是錢太多沒地方花, 可以考慮從 三重國小 直接改到新建貫穿淡水河 走 酒泉街與R線圓山站交會, 繼續斜走 開民族東路花博 民權東路榮星花園 往東走民權與BR松山機場共站 再往東走到三民路改往南, 與G交會南京三民, 與BL交會國父紀念館, 之後就跟另外的 永和-光復線 接在一起, 這樣獨立一條線從 蘆洲站到秀朗橋站 可以有20個站, 以蘆洲三重+永和 的人口和另外一條貫穿台北東區精華, 應該養得起一條重運量的捷運吧, 還是一堆人寧願騎機車走台北橋成就世界奇景, 呵呵
鬆鬆的班距，擠擠的列車，難怪台北橋有機車瀑布
這個軌道配置簡直和洛杉磯B/D線一模一樣（
要是能夠把先嗇宮改一條新的隧道通西門或小南門或龍山寺就好了XD嗚嗚夢裡什麼都有
講個冷知識，中和新蘆線的代號是O，但是路線是Y字形的，而環狀線的代號是Y，路線是O字形。
--強烈建議淡水信義線代號改成L，符合路線形狀-- ；台北捷運主要還是考量路線顏色的辨識度啦...當然代號這種東西要用地名、顏色或甚至任何代號都可以，只是統一一下還是比較好。
這點很有趣😂😂😂Y線是O形，O線是Y形R線是L形，BR線是C形BL線是r形
北捷高運量系統的最密班距設計應該都是一樣的吧！如果把橘線加密道跟藍線一樣，最小班距可達2分15秒可行嗎？這是跨年夜才會使用的超密班距，平常日尖峰3分應該就夠用，唯一我想到的可能缺點，就是分歧的道岔要頻繁轉動，供兩方向列車通過，可能因此造成故障率變高，但號誌系統上這樣應該還在安全範圍內吧！另外，中和線路段如果能再加速一些，也可縮短行車時間，記得以前還連通淡水線的時候，古亭-頂溪路段列車都慧如藍線江子翠那段有一段很長的高速運轉，即將進站才減速，現在即使尖峰，古亭-頂溪不論上下行常常都一個速度滑行，為何不開快點？反而頂溪過後到永安市場這段距離比前者短，但列車都會中間加速，然後快到了才減速，不知為何，高速度不是應該用在長距離區間比較有效益嗎？
感謝你的留言，以下做一些說明。確實重疊區間路段理論上是可以達到2分15秒的班距，不過除了列車數量不足以滿足常態以這個班距營運以外，對於加密非重疊區間來說幫助十分有限。因為尖峰時刻大多數列車會先由蘆洲機廠出車，再加上新莊線與蘆洲線路線長度存在落差，導致實際上往新莊蘆洲的班次並不會平均分布；同時，大橋頭站因為列車共用軌道且不具備交錯發車功能，即會導致雖然重疊區間班次密集，但非重疊區間的班距最短只能限縮到5分20秒。至於古亭到頂溪路段，因為捷運隧道直接從古亭往西南穿越大片民宅地下，因為軌道振動及對沿線建築結構的影響，導致速度碼有在後續進行下修；反之，永安市場到頂溪之間大多位於道路底下，相對沒有這個問題。
不行，只可以用CBTC解決
但是香港地鐵市區沒有移動閉塞也能做到2分鐘的班距，中和新蘆線參考一下，做一些軟件更新和最低限度的硬件增設應該就能大幅增加班次，應該能做到非重疊區間4分30秒左右？
在大橋頭站折返 開行蘆洲-迴龍列車
感謝留言 ! 然而有幾點要說明一下，大橋頭站的軌道配置前後沒有橫渡線可以讓列車換向，因此從蘆洲來的列車是沒有辦法直接跨到往迴龍方向的月台。此外，高運量列車換向設定並沒有這麼簡單，除了可能必須要同時在兩端配屬駕駛員，折返時也會占用後方的閉塞區間，對路線容量跟駕駛員的操作負擔會大幅提高。
或許可以在大橋頭站以西興建一個新莊-蘆洲直通線專用月台，不再停靠大橋頭站
@chalisTCTW 那方案一 如果直接加蓋聯絡線連通蘆洲線跟新莊線呢（或許可以順便在其中施作帶狀軌）方案二 在原有路線「側邊」而非「夾在中間」的方式施作折返軌道 類似現在文湖線中山國中到松山機場站之間那樣 再另外增加橫渡線 是不是可以大幅減少開挖難度
@@easonliu306 我覺得這個說不定可行，如果這樣新莊往蘆洲搭此班的乘客不用換車，要繼續往南勢角行駛的旅客，在這裡的"新大橋頭站"站內移動到，原始的大橋頭站，可以接上從蘆洲往南勢角的列車，也會比原本等下一班從新莊發的列車快。
個人從資料看來「新大橋頭站」不太可能蓋在大橋頭西邊，主要是因為大橋頭以西的路段是大深度的「潛盾隧道」，隧道壁即是整個隧道的支撐結構，理論上是沒有辦法直接進行明挖車站月台和大廳擴張的；同時我覺得還必須考量上方台北橋引道的承重問題，因為市民高架當時是因為有預留結構強度，才能在市民高架底下建設地下街與停車場，甚至未來還有機會讓機場捷運延伸...
可能改的是把未開工的民生線轉成高運量 再把蘆洲線沿著福德南路/文化南北路改線並接上民生線並讓民生線(假設改高運量)與汐止線(中運量)在葫蘆洲或東湖用平行轉乘或是引入新型號誌系統並縮短班距?
蓋新線分攤可能會比較實際，中運量的類紫線或民生線延伸如果社子輕軌在重慶北路採高架的話，在社子輕軌延伸至台北車站時將泰山輕軌接過去
還有一個補救方案 : 社子島增設捷運+維修機場聯通蘆洲線，另一條新莊線一樣走中和南勢角 !!
延伸五股，加1站，都更取得機場用地
感覺未來一樣採用地下化的中捷藍線也會有這個問題，只是中捷藍線面臨的問題是要開行快速列車卻受限地下化的土建設施，現在土建設施也沒有做預留到時候會真的慘
拆分路線也可以保留原有路軌變成後備側線來往機廠
感謝留言 ! 確實世界上存在全線沒有車庫、機廠，卻還在獨立運作的地鐵路線，例如札幌地鐵的「東豐線」；東豐線在8-10分鐘一班的班距以及不長的路線長度下，可以完全在尖峰時刻之前把所有列車從另一條路線的車庫「搬運」過來。不過運行上還是有難題。首先大橋頭前後沒有橫渡線，最近的橫渡線位於菜寮西側、民權西路東側跟徐匯中學南側，而且分歧點的位置深度難以挖開連續壁擴張或新增聯絡線，這代表列車在晨尖峰時刻大量從蘆洲出車會與拆分的新路線有大量的平面交叉和折返問題。因此事實上如果在蘆洲線沒有直通其他路線，並且不加密新莊線路段班距的話尚能滿足使用，但如果新莊線路段要加密到2-3分鐘左右班距的話，單靠大橋頭站的調度量能就沒有辦法應付。
如果說水平方向展開車站有難度，往下擴展會不會比較簡單在下方增設3和4月台，可以設計港灣月台或是島式，港灣式的話就是專用成區間營運列車的月台，但是旅客如果搭乘區間運行的 還必須走比較長轉乘距離，設計島式的話，兩端想辦法接回主線 這樣上層就是往民權西或是到大橋頭折返的區間車下層則是往迴龍或蘆洲方向由民權西方向過來或是大橋頭始發的區間車這樣的話同方向坐到區間車也能在同層換乘甚至在民權西下方在額外增設月台 讓區間營運的到民權西 甚至利用隧道和月台配置讓轉乘更方便
如果將蘆洲線從三重國小站分拆，經過新的隧道改走民族路，最後接會行天宮站，不知道會否有更充裕的空間擴建？不過也是很複雜而且經費很高，如果可以在新車站(e.g.圓山站)增建袋狀軌加密蘆洲線班次，然後在共用路段提升新莊線班次比例(e.g. 2:1)，這樣或許能加密兩邊的班次
擴建中山國小站的月台有可能，站體南北2側都是學校，應該沒有其他地下結構吧
感謝留言！不過從運行角度來說，擴建中山國小對於大橋頭分岐點的班次和民權西路以前的高混雜率瓶頸幫助不大，如果理想情況的話還是得把大橋頭設計成有折返或調整發車功能的車站才會比較有效
@ 了解 感謝解惑
@@chalisTCTW 大橋頭站旁邊是民權國中 也是學校用地 如果把地下轉乘月台設在這裡說不定可行?
@antifeminismNazi 我在煩惱如果深度太深，而且大橋頭以西是潛盾隧道的情況下，很難增設道岔把線路拉到側面，然後再明挖整個用地建設新月台...當然可以討論看看，但我現在沒把握
雖然我不是台北人，但是身為南部高雄人的我，就轉頭去看看即將動工的黃線以及未來的路網，看留言都說黃線還好，但是其他遠期路網全部都Y字真的不會有問題嗎？其他路線看起來有點像是中和新蘆線的樣子⋯⋯
其實說真的台北捷運為了要保養方便就把淡水線所有的c321從北投機廠調移到土城機廠，我感覺c321和c341會比較能跑板南線和中和新蘆線
我在看完兩個方案的否決後還真猜到了查爾斯的解方🤣
我記得有YTB講過一剛開始給BMTC規劃的時候只有新莊是給現在的路線服務，而蘆洲則是給紫線。如果以當初的設計來興建的話，說不定現在的問題都可以一併解決
可惜要把台北橋底下的路面改動
感謝留言 ! 確實，BMTC的規劃中並沒有把蘆洲線跟紫線合併，但當時的設計是新莊機廠的徵收面積能達到五級機廠的檢修功能，且尚沒有規劃五級蘆洲機廠的設計。但是後來新莊機廠整合土地規畫的時候卡到樂生療養院的土地和文資保存問題，自然就沒有辦法取得讓新莊、中和兩線單獨運營的機廠功能；同時，因為松山新店線已經需要依賴北投機廠進行大修，再外加一條中和新莊線對於北投機廠的負擔太大，所以當時人口不多的蘆洲線才會直接併到新莊線裡面，並且在北側未開發地新建大型機廠。
其實一直想問能不能設計 蘆洲-大橋頭 跟 新莊-大橋頭這種區間的車次
感謝留言 ! 這點我在其他留言有回覆過；因為大橋頭站前後皆沒有袋狀軌或橫渡線可以提供列車折返，最近的橫渡線又要到徐匯中學以南、菜寮以西以及民權西路以東的路段，不太可能讓列車在同月台折返後逆向行駛這麼長的距離...同時，列車折返也牽涉到駕駛人員換向的問題，需要更多人力支援才有辦法完成，並沒有這麼簡單
我覺得可以從大橋頭站去改進，首先大橋頭站底下再挖一層月台，單向來回的月台處理蘆洲往大橋頭的旅客，這個月台剛好是往南勢角方式。大橋頭往蘆洲新莊的部分多開一個下潛軌道對接蘆洲方向並且擴充一條備用軌道用來調度新蘆線的車輛去五級車廠。這樣費用應該會是最省的，但需要花很長的時間去改建。
感謝你的留言 ! 因為前面留言回覆過幾次所以簡單分享一下，其實主要是大橋頭深度本來就頗深，加上開挖需要考量頭上月台、大廳和台北橋引道的承重問題，因此擴張上的難度很高...至於往新莊蘆洲方向能不能擴充軌道，還必須考量這一段潛盾隧道本身隧道壁就是結構體，新增軌道勢必要開挖掉連續壁，會直接影響隧道的結構安全
拆椅子 ......
觀察發現，三重蘆洲方向過來的乘客大多都是搭捷運到中山國小站後轉乘公車往內湖方向，從三重蘆洲也有很多到內湖區域的公車但是大部分公車過橋就會需要兩段票，而且早上台北橋很塞，搭公車像沙丁魚。是否有其他的方法解決三重、蘆洲乘客直接到達內湖的交通方式？
現階段也只能等環狀線北環東環通車了
突發奇想......那要是再規劃另一條由蘆洲站繞林口接回迴龍站呢，並在新路線的沿線再設置機場，既有的站體無法擴充那就再增加路線連接，有點類似當年的木柵線一開始高架段到中山國中站，後來才大轉彎走地下段增建松山機場站等站，到目前的南港展覽館銜接板南線,形成一個路線網絡。
感謝留言 ! 不過這點在幾年前蘆洲線延伸八里的構想中就被否決了...原因是蘆洲站的深度與末端的隧道設計無法允許列車跨越疏洪道，也沒有辦法讓列車增設橫渡線來進出機廠，因此蘆洲線要往林口方向延伸應該不太可能。
如果引進只有三節車廂的列車，並在重疊路段保持六節車廂，過了大橋頭站拆分成為三節三節並往兩方向的列車呢
感謝留言 ! 我有在稍早的留言回覆了 ! 之前台北捷運有在其他議題上跟我說明過這點。由於連掛列車必須要進入同一個閉塞區間，並且連掛過程需要占用軌道，導致如果在軌道有限的車站 ( 例如你提到的大橋頭 ) 直接讓列車進行連掛會直接佔用軌道進而影響後方的班距；此外，連掛列車需要月台人力、乘務人員和調度人力的介入，這其實對於人力的需求很大...
有沒有辦法用歐洲常見的拆分裂車的方式，在大橋頭站分成往蘆洲前半段與往新莊後半段的車廂，直接分離行駛，這樣只需要考慮買新車的問題。
感謝留言 ! 這個問題問得非常好 ! 之前台北捷運有在其他議題上跟我說明過這點。由於連掛列車必須要進入同一個閉塞區間，並且連掛過程需要占用軌道，導致如果在軌道有限的車站 ( 例如你提到的大橋頭 ) 直接讓列車進行連掛會直接佔用軌道進而影響後方的班距；此外，連掛列車需要月台人力、乘務人員和調度人力的介入，這其實對於人力的需求很大...
這樣拆分.組合列車要花多少時間？效益有辦法比現行高嗎
阿，列車拆分後還是一樣運量只有重疊區間的一半阿，班距變密了沒錯，但車廂數只有原本的一半。而且因為新莊線跟蘆洲線的長度不相等，所以分割後蘆洲線會很密，但新莊線很空
我比較在意我家環狀線中原站到底甚麼時候好...
東西線&中央總武線「什麼！？板南線居然只有164%的混雜率！？」話說我每天早上坐東西線真的有夠痛苦...尤其是西葛西到木場...特別是進南砂町這段，有夠痛苦的，超級擠就算了，因為路線設計問題，進站時會突然急轉彎，常常不是我壓人就是被壓倒底何時才要把中間的軌道連接起來阿，說真的自從上次接軌完後，我就沒再看有在施工了4:38 南砂町也是一樣上面就是大廳了，不過那個好像是新大廳的樣子?
感謝你的分享 ! 辛苦了...沒記錯的話東西線的混雜率是全日本的第二名的樣子，僅次於中央線快速 ( 不過這是疫情前的數據了 )
未來溫仔圳加二重疏洪道的開發人口一定更堵塞，應該要提高機捷的容量，讓北新莊、泰山與東三重人口藉由機捷直答台北車站。
感謝留言 ! 其實機場捷運的軌道和運能設計本身是足夠的，就是當初買的列車數量不太足夠...但以台灣的採購法與採購文化來說很難少量或針對單一廠商引進新車，基本上要等到二階段完全完工之後才有購入新車的機會...
機捷也有機捷自己的問題，A1到A21舊有的號誌系統原廠商已經被西門子併購，然後那組號誌系統已經停產了，當初A21要延伸A22的時候發現沒有號誌可以用，所以臨時要求綠線的系統安裝到A21~A22這一段上，也就造成了現階段普通車要開往A22的時候必須由駕駛員手動切換系統，直達車更是開不進去。現在問題來了，要採購新列車的時候就是只能買到新系統的車(因為舊系統已經停產了)，那麼A1~A21該怎辦，整組系統換掉?別鬧了吧，2017通車到現在舊系統也不過用了7年，最低年限還沒到根本換不掉，但也不能不換，不然新車就開不進A1~A22，現在的機捷就卡在這邊。
國外不是有一些地鐵的路線有許多路段共線嗎？大概也是市區班次多，郊區班次少不過即使國外也會這麼做我們也不會說就把它視為理所當然而我是好奇，蘆洲和新莊的運量預測有比較低嗎？於是這樣設計？但是班距長也成為問題點
我記得大橋頭站旁邊不是大橋國小的操場嗎？可以借那塊地施工，地下挖月台之後填回去嗎？這樣就不用在現有線路下施工
可能在大橋頭跟民權西路站中間建一個新的折返線參考港鐵黃埔和何文田站
感謝留言 ! 不過有點困難，因為增設橫渡線或折返用的袋狀軌必須要明挖隧道、拆除連續壁才能擴建，然而這兩站的路線位於34公尺的地下，相較於國外常有的擴建案例來說有工程上的難度...
我是想到桃園捷運棕線端點站是迴龍站 那不能把新莊線和棕線貫通連接起來 然後蘆洲到中和就可以獨立運營了
感謝你的分享，也有觀眾稍早提出類似的看法 ! 不過現在的問題是新莊機廠本來就不夠大，桃園捷運棕線全線自己「完全沒有機廠」( 現階段是打算讓棕線借用綠線八德機廠...) ，我會擔心這樣的列車數量不足和維護量能都不足以滿足新莊線的需求...
如果當時在大橋頭興建雙島三綫就好了，讓盧洲線部份班次以大橋頭為總站，大約1:1就是一班大橋頭，一班全程就可以解決問題了
當時就是要大幅減少預算不然就蓋不成，大橋頭那站很深，擴大站體費用就爆了
@ 原來是這樣子，但是也太短視了
蘆洲機廠的問題並不是很大 即使拆分路線 台北橋分岔那邊的軌道還是可以當作前往機廠的聯絡線使用
就我所知，民生汐止線的隧道淨空比中和新蘆線大（因為跟台鐵一樣有架空電車線），而且軌距一樣，如果號誌系統和機電系統整合加上第三軌，搞不好可以多一個方向可以進台北市區（當然前提是有人要做淡水河地下隧道
感謝留言 ! 不過要考慮規格與列車設計的問題...因為民生汐止線採用的是中運量且低底盤的LRRT系統，而且路線設計並不允許高運量列車過彎；雖然老實說問題不是不能克服，但是民生汐止線的機廠和第一階段都已經完成所有設計工作、投標並準備動工，整個修改設計除了汐止居民會牙起來以外，也可能造成複雜的違約問題
@@chalisTCTW 哈哈確實畢竟已經喊汐止捷運非常久了，既然頭都已經洗下去了也不能改變，但希望以後政府建設時能考慮未來發展或靈活性之類的
假如將萬大線的最後一站迴龍（改成地下的方式）與新莊段結合，然後在三重那邊修改一下路線，不知道這樣可不可行（雖然我知道萬大線是中運量的路線，中和新蘆線是高運量路線😅😅）
感謝你的留言 ! 個人認為串接路線除了考量系統相容性問題以外，最大的問題可能是這樣的路線並不符合新莊進入台北市區的通勤方向。此外，萬大樹林線該路段已經完成細部設計並結標，難以在現階段路線完工之前進行任何大幅度的修改 ( 例如地下化 )
有沒有一種可能蘆洲-迴龍南勢角-大橋頭
感謝留言 ! 不過還是要回應一下；大橋頭站並沒有多餘軌道，也沒有在東西兩端都建立可供列車折返的橫渡線或袋狀軌，因此大橋頭站並不適合也不能作為任何運行系統的終點...同時，蘆洲到迴龍、大橋頭到南勢角這樣切割的路線也並不符合通勤走向，以混雜率數據來說大部分人流都集中在跨越淡水河進城並轉乘其他捷運路線的區間，這點是這個方案不能滿足需求的原因
所謂的經費問題其實是政治問題導致的經費挪用當年馬英九為了要選總統必須有政績但公車專用道北車虎頭蛇尾, 貓空纜車地基有問題硬蓋導致重新移動塔乏善可陳的政績只好把本來該移到社子島的松山機場硬是擋下來, 並把文湖線本來高架直穿到大直的規畫改為挖地下線路繞大 V 到松山機場可想而知本來高架捷運的建設經費因為變更為地下還新增一個站, 總長度變為三倍, 預算頓時增加十倍, 且耗時更久而這種短視近利的政策也導致台北市目前仍有大樓限高的問題, 建商都更意願薄弱如果那時就把機場遷到社子島, 那蘆洲線捷運的經費就有了, 且還可以延伸過河到社子機場 !現在文湖線捷運已蓋完啟用了, 如果這時想把機場遷到社子島那不就凸顯當初花錢挖地下捷運的決定是錯誤的 ?可想而知國民黨一定誓死阻撓反對錯誤的政策比貪汙更可怕, 貽禍數十甚至百年
每天早上要到海山的我每天晚上要從海山到蘆洲上班的我，幹永遠都要等超過5分鐘
感謝留言 ! 欸我也是海山通勤族欸...只是我要去內湖，頭痛...
如果拆成像七張到小碧潭的分支路線呢
新莊線在瓊林那邊搞條地下支線和機廠….唉那邊以前是水道呢，太難了
假如在Y字分岔段 三重國小-台北橋 增加隧道 新增 蘆洲-迴龍 的營運模式會比較容易且有效嗎?
最簡單的方式：在大橋頭站增加帶狀軌，讓列車在大橋頭和民權東路中折返
感謝留言 ! 不過這點還是有困難...擴建袋狀軌需要明挖整條隧道的連續壁並且拓寬空間，不只對於整條民權西路的車流量會有很大的影響，該段隧道的深度也會導致難以用明挖方式擴建袋狀軌。
@@chalisTCTW當初是忠孝新生設計但是被刪掉
@@chalisTCTW用暗挖（直接地下人工開挖）好像很少國家會採用危險性非常高
想請問 5:18 這裡片段是來自哪裡😍
蘆洲真的很衰小...好的設施都沒有，硬要蓋機房在蘆洲有夠次等虧我們還是全台第二人口密集度最高的地方...要解決這個先解決五股的才有辦法，當初就是錯估五股的人流量才會導致現在這個樣子...
感謝你的分享 ! 不過畢竟也沒有足夠大的機廠用地...要滿足捷運營運需求又不可能減少機廠的面積，在蘆洲河邊蓋機廠可能是當下最好的方案，土城、南港等地也有相當大小的捷運機廠，我倒是覺得不用太在意捷運機廠的位置問題
如果當初中和新蘆線是南勢角到大橋頭的蘆洲/新莊線是獨立月台的話，那麼可能就不會被蘆洲/迴龍了
主要就是缺時間金錢人力這三大要素,這一改可能就是10年起跳對北捷來說太虧了
這個問題討論多時，但感覺北捷完全沒想去面對和解決這情況，或許對北捷而言就是現行所有方案都是無解，源頭就是當年主事者亂了套😢
如果北門站挖一條隧道到蘆洲線，變成蘆洲新店線（？）
新莊線接民汐線如何
買8節車廂，把車站兩端維修通道改建成月台
感謝留言 ! 不過台灣的法規與制度並不可行，雙北市的捷運工程局皆有針對高運量路線的月台規格進行規範，以維修通道的寬度並不能夠作為月台使用...
再過幾年的高雄的捷運黃線也因該差不多
感謝留言 ! 不過高雄捷運黃線某方面其實有吸取教訓；例如分歧點的澄清湖站，軌道設計和數量都比較餘裕，因此可以容許列車折返與交錯發車的功能，相較之下比較不會出現中和新蘆線面臨的問題。
拆開線路之後不能維持蘆洲機廠作為調度中和新莊線的功能嗎？
感謝留言 ! 其實全線沒有車庫、機廠，卻還在獨立運作的地鐵路線在世界上也是存在，例如札幌地鐵的「東豐線」；東豐線在8-10分鐘一班的班距以及不長的路線長度下，可以完全在尖峰時刻之前把所有列車從另一條路線的車庫「搬運」過來。因此事實上如果在蘆洲線沒有直通其他路線，並且不加密新莊線路段班距的話尚能滿足使用，但如果新莊線路段要加密到2-3分鐘左右班距的話，單靠聯絡線或大橋頭站的調度量能就沒有辦法應付。
每次運量預估都逆指標要中運量時卻有高運量的人潮尤其是……（指著東部地區
想說板南線南港站暫時成為終點有什麼問題
新莊線直接延伸到龜山 用龜山的機廠或許可以!!?
感謝留言 ! 不過要說明一件慘痛的事情，那就是龜山的桃園捷運棕線也是因為找不到機廠用地，全路線至今「仍沒有規劃機廠」( 棕線預計跟捷運綠線共用機廠，未來應該也會有類似問題 ) ...因此新莊線就算延伸往龜山方向，應該也不會有符合高運量標準的機廠用地可以使用
@@chalisTCTW 乾脆新莊線跟綠線同一條 桃園新北大連線好了 攤手
既然存在蘆洲機廠的問題，那不如就讓新莊段去接民汐線吧，如此一來民汐線的機廠用地也能多個新莊機廠
感謝留言，確實是一個方法，但是...現在的關鍵主要是民生汐止線社后機廠和汐止東湖段的細部設計已經「完全定稿」，採用的是「低底盤LRRT列車」搭配架空線集電的方式，這對於讓列車直通運轉有非常大的挑戰...此外，民生汐止線的單方向預估運量僅達到「中運量」水準，沿線的「彎道設計」和「淨空標準」也只容許LRRT列車進入，不太可能讓高運量列車開進去民生汐止線或者讓中運量列車開進新莊線
這樣改的話，原本的市區段要怎麼辦？中和線要接去哪？若新舊兩種營運模式都要跑，那會讓整個系統便更複雜，對營運與旅客兩方都不是好事吧！旅客希望的是搭車的時候可以簡單明瞭，新舊路線都運轉，新莊段下行可能就有南勢角、汐止兩種終點，一堆往不同目的地的列車，旅客一定會常常搭錯，而且目的地越多，就會讓每種車的班次以倍數減少，因為要配合其他目的地，就像以前在吵中和不通淡水的時候，也有類似論點，為何不新舊都開？你想如果這樣做，系統會變多複雜？如此自然無法加密班距
@@gigihh2003 中和線就是接蘆洲段呀，只有新莊段+新莊機廠割讓出去XD
@@chalisTCTW 當然是新莊段暫停營運降級改造呀XD
@@Rimmy1632 那問題來了，為何中和線要接蘆洲？當年英國幫台北規畫捷運的時候就確定了橘線的雛型就是中和往新莊，蘆洲線是後來經過多次規畫變更才跟新莊綁一起，不論從工程使用的車站編號還是北捷營運的車站編號，都可看出這段歷史痕跡，甚至當年蘆洲線在興建期間還有一陣子就用蘆洲支線四個字，所以新莊市橘線正線無誤
蘆洲線獨立但是保留新莊線跟蘆洲線的交會不就可以解決機廠的問題了嗎
他在其他留言有回覆了，國外有這種案例，但是班距不能太密集，而且出入軌道不能平面交叉...大橋頭站軌道不夠而且前後都沒有橫渡線，如果蘆洲線獨立反而會互相影響個人覺得另一個要考量的點是三重蘆洲現今通勤人流沒有明顯少於南三重與新莊方向，取消進入台北市區的班次只會造成更多問題
感謝留言 ! 也感謝 @mikuhsiao 補充，大致上可以參考我在其他類似留言的回覆補充說明一下如果蘆洲線獨立運行，但要在尖峰時刻從機廠出車回送，最近的橫渡線位於菜寮西側、民權西路東側跟徐匯中學南側，而且分歧點的位置深度難以挖開連續壁擴張或新增聯絡線，這代表列車在晨尖峰時刻大量從蘆洲出車會與拆分的新路線有大量的平面交叉和折返問題。
@ 這比較偏調度的問題如果在尖峰時刻前先進行調度慢慢把班次加到尖峰時刻的數量呢
到三重蘆洲真的是太長太遠太累了
完蛋我好怕高捷黃線會步入同樣後塵
放心，高捷黃線的軌道配置與中和新蘆線不同，分成鳥松段、建工民族段、澄清五甲段，以高捷黃線的軌道配置，可以行駛鳥松段建工民族段、鳥松段澄清五甲段、建工民族段澄清五甲段，沒有班次被分兩半的問題，不過寫說班距還是約5分鐘
@@tzutayang3553 那就還好，現在高捷高運量的尖峰班距也差不多這時間
這和環狀線比算小意思了。 沒有絕對必要根本不想搭環狀線。
當年亂規劃，尤其是文湖線，是今天擁塞的結果，為什麼不蓋在敦化路上，採重運量今天就不會發生，斑車載不了幾人，真的是短視近利，沒有宏觀的視野，以至於亂像從生。
結果文湖線還是五條路線中，最賠錢的路線後來我有看書和看網友想法得知，膠輪捷運的部分成本比鋼軌捷運高
感謝留言 ! 不過有幾點要回應一下首先，為什麼不採用敦化路路廊，可以參考過去文湖線的影片或規劃資料；敦化南北路是台北市政府認定的重要門面道路與綠化街廓，捷運規劃的時代並沒有辦法允許進行地下明挖或高架等捷運路線設計...同樣的案例還有仁愛路與中山南北路，這些在早期都是禁止大面積工程的門面道路此外，木柵線規劃階段台北市區東側尚未有明顯的開發進展...這也導致木柵線興建的目的只是為了構築東區商業地帶內的新交通模式，運量自然沒有考慮到基隆河截彎取直後內湖地區帶來的人口與通勤人潮
迴龍不是也有機廠😊😂
感謝留言 ! 迴龍機廠的完整名稱就是捷運新莊機廠，目前是一座三級機廠，儲車軌約有16列的量能。不過新莊機廠的容量與功能皆尚不足以應付中和新莊線分離後需要加密班次的列車數量，同時因為所在地面臨樂生療養院的土地與文資保存議題，因此沒有太多改建或擴張的可能性。
但是那個新莊機廠是3級機廠，比隔壁的蘆洲機廠等級還小(*剛有提到蘆洲是5級機廠)，而且機廠空間也不足，如果要擴增，勢必又要引起不小的抗爭......
依照這種問題繼續拖下去，台灣就會有能用就好的懶心態，一堆方法花錢又費時就乾脆擺爛，滿像台灣各大建設的現狀
為什麼台北要建那麼機廠，不能集中在一起，然後蓋高嗎？
機場不只要供停車，維護、測試什麼的都要在機場執行，而且北捷那麼多輛車怎麼可能全部停一個機場呢？你說的蓋高但是要蓋多高呢？
感謝你的留言 ! 高運量列車的爬坡跟轉彎半徑都有諸多限制，如果縮小面積或集中機廠並蓋高，對於進出機廠的軌道和路線距離條件都會更加嚴苛...至於為什麼要有這麼多機廠，是因為列車始發、駐車必須要考慮列車迴送與過夜的距離和需求，以中和新蘆線來說如果沒有新莊和蘆洲兩座機廠，新莊線與蘆洲線其中一條就必須在尖峰時刻之前大量迴送至另一個端點發車，更不用說大橋頭站不能讓列車折返，這會造成非常大的調度困難與負擔
什麼?地下鐵路為什麼不可以?由廣州地鐵4，5號線，香港東鐵線，巴黎地鐵14號線，都已經用移動閉塞了😮??????
先不論這些路線到頭來還是在用漏波電纜跟軌道電路，中和新蘆線要運用還是有一些問題 ( 當然查爾斯講得比較簡單，不過這之前他修課有跟教授討論 )首先，中和新蘆線要用移動閉塞的前提，是必須在全線跟列車上建置CBTC跟無線通訊系統，然而目前中和新蘆線列車不單會運行在自己的路線上，還有頻繁從松山新店線互調列車支援的情況，這代表所有服務於松山新店線與中和新蘆線的列車都要換裝號誌...那雪球就越滾越大了啊，松山新店線又頻繁的要去北投進行檢修跟支援運轉，那是不是淡水線也要跟著建置...權限只要有一台高運量列車沒有辦法從固定閉塞轉往移動閉塞，那全線列車都必須騰出空間建置第二套系統，維護成本可觀以外這也是原先列車沒有預留設備結構的此外，就算採用移動閉塞，不代表大橋頭站的軌道數量問題不存在，因為大橋頭站是不可能讓列車進行交錯發車或調整發車的。而由於列車多半要在尖峰時刻先從蘆洲出車，而且新莊與蘆洲兩線的長度差異問題，導致大橋頭站的匯流班距並不平均，對於調度壓力的影響很大之前看很多次你的留言，個人覺得好像你對移動閉塞稍微有一點點迷思；以台灣的環境、需求，以及現有系統的置換條件要完全仰賴移動閉塞基本上還是不太可能 ( 尤其是複雜的無線通訊干擾問題 )
環狀線就很明顯，雖然系統設計就是打算CBTC+移動閉塞，但實質上還是在搞軌道電路跟漏波電纜偵測列車的系統；也不是不能用移動閉塞，但這樣移動閉塞的意義就小很多，除非你基於固定閉塞系統小幅度修改成ATACS這種，不然現階段還是很雞肋
@@chalisTCTW 以我所知漏波電纜是用於在隧道內增加電訊/無線電訊號涵蓋率與強度。與用以區分固定閉塞的地上應答器無關。至於你所指環狀線的軌道電路是備援系統，用來再定位而已。www.dorts.ntpc.gov.tw/documentary/articleInfo/JnldAMe1dY9v?page=92
@@mikuhsiao 桃園機捷已經是CBTC和其他系統切換的實例。
查爾斯要頭痛了www桃園機場捷運那個採購法失敗又沒有預留設備空間的整合案例不要搬出來好不好
關了門不趕快離站 一站拖一站也是讓班距變慢的原因啊自己看影片最後 8:43 關了門隔了幾秒才離站 自己看啊 我一直在想 奇怪 為什麼不趕快離站 門都關了 為什麼不趕快開走 很納悶欸 其他 為什麼不趕快離站 拖了多久 拖了幾秒 這也是變慢的原因啊 關了門不趕快離站 很奇怪 會讓趕時間的人很納悶 心裡會OS 拖啥小 不趕快離站在那邊 等什麼 我剛算過 8秒 哇操 8秒 會不會太久 通常關了門 兩三秒就該離站了 拖到8秒 太久了 真的太久
感謝留言 ! 確實這點會蠻讓人覺得不爽...不過這點要看ATO系統跟前方閉塞淨空的考量，只要駕駛台或月台末端沒給出能夠發車的訊號，駕駛員跟調度員沒有權限介入提早開車；尤其因為捷運每一站的人潮、上下車時間會對發車時刻造成影響，有可能關門之後前方閉塞還沒淨空，又或者關門後距離表定的發車時間還有幾秒，提早發車都會對整體列車運行造成影響 ( 至於這種運行方式日本鐵路把這種情況叫做「延發」或「調整發車」)
就已經有這麼一個失敗案例了，高捷黃線還做成Y型-_-
感謝你的留言 ! 合併路線通常是為了提早把路線完工，並且避免一些二階段路線需要的整合問題，不過高雄黃線應該可以完整避開這個問題；分歧點澄清湖站有多條軌道的設計，同時軌道配置允許列車進行各區段之間的區間運行與交錯發車，因此會比大橋頭這個瓶頸來的餘裕很多
新莊線並入桃園捷運棕線，並在大橋頭站平行轉乘，同時作為終點站。
感謝留言 ! 如果要在大橋頭站進行平面轉乘，就必須要擴建大橋頭站的地下站體並在西側增設橫渡線。然而大橋頭站深度太深且上方仍有大廳與台北橋的引道，這導致沒有辦法像東京地鐵的東西線一樣直接透過明挖方式擴建月台，因此工程難度上有非常大的阻礙...此外，大橋頭往西邊是大深度的潛盾隧道，這種隧道壁本身就是支撐結構，無法進行任何新增分歧軌道的工程與擴建
5分鐘一班有很久嗎? 被板南線寵壞了吧
簡而言之：沒救了。
講了一堆，不如先解決『列車到東門站故意降低速度拖時間』的問題，恢復成原本的行車速度，每班列車可以節省好幾分鐘時間
感謝留言 ! 不過這點有實際上的困難...之前因為轉彎半徑不得已地下穿越民宅，結果北捷因為隧道震動與建築結構問題被地方民眾搞過一次了，現在就是調低速度碼來減少影響上方老舊建築的問題 ( 同樣的案例也發生在同樣路線的古亭到頂溪路段 ) ；此外，該路段的轉彎半徑其實也不太適合提高運行速度，提升速度也無法解決列車數量不足與路線容量瓶頸的問題
故意降低速度拖時間？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？到底誰會哪麼無聊
兩萬，笑死，沒人看
之前太久沒發片，我也有其他工作要忙，流量差我是不意外啦；反正自己做得開心覺得影片內容論據完整充實就好，流量我現在有時候也不太在乎，--反正我都被JR寄信找去實習了，誰在乎台北捷運死活--
這點真的蠻狠的，那時候寄信意願調查的時候超驚訝，高中還沒畢業直接被JR寄信點名搶著要，台灣的鐵路公司要珍惜台灣人才欸影片做得很好，沒人看重要嗎 ? 人家現在又不靠YT當主業
當年短視近利的後果
感謝留言 ! 確實當初我也會有這種感覺，畢竟台灣很多大眾運輸路線都是先求完工再求改善，但是往往因為系統採購、整合問題跟後續建設成本增加的因素，興建完成之後就不太有改善的可能性了。
歷史就是這樣，事後當然可以問很多如果XX就XX，但如果有了時光機，讓你回到當下成為決策者，你會發現其實可以選擇的選項是很少的，況且以當年民眾對捷運的期待，妳為了要幫路線比新莊線還短，而且是後來才決定加入的蘆洲線解決相關問題，要大幅讓新莊線延後通車，你若是台北市長，你能扛得住民意壓力嗎？別忘了，當年台北的交通量是已經到達瓶頸了，跟現在已經有基礎捷運路網了，很多後續路線的需求，縱使還沒蓋出來，還可以先用現有路往加上公車系統來cover，所以可以有時間慢慢討論修正，時空環境完全不同吧！對當時的台北來說，捷運晚完工就是要付出極大的社會成本，因為民眾對於長期的交通黑暗期忍受已經到極限
當初大家還在罵捷運是賠錢貨呢😂😂
@@Cha5566lin 確實當年捷運赤字太高，對於財政負擔真的很大...
@@Cha5566lin 不過除了木柵線當年因民眾抗議而改路線，還有當年興建麻花隧道因居民反對而稍微繞路以外，就整體來說，多數人對捷運還是支持大於反對吧！那些當年抗議新莊機廠破壞樂生的人，也沒有反對蓋捷運啊！當然木柵線施工期間出了意外，有讓捷運形象下跌很多，但通車以後大眾對捷運好感度確實是大幅提升
還不簡單，把Y字型變成十字交叉即可，民權東路往內湖方向新增一條捷運路線（本來就有需要），看是接新莊線還是接蘆洲線，從大橋頭分叉先往北走民族西路，再往南接往民權東路，一路往東直走到內湖金湖路文湖線，完美
感謝留言 ! 關於這點我覺得是個不錯的想法，但是我有在其他留言提到一些問題，可以給你參考一下。
往民權東路方向新增路線需要擴張民權西路底下的軌道數量和月台，不過事實是民權西路西段寬度難以容納水平方向的擴張，往垂直方向擴張又會有民權西路台北橋引道、淡水線和既有車站的結構承重問題，要擴增路線本質上不太可行。
而如果不擴增路線，大橋頭站的班次和軌道數量本來就應付不了兩條路線的密度，因此往內湖分岔並不能解決大橋頭到民權西路之間的瓶頸問題...
8:11 上海2號線改CBTC-DTO GOA3自動駕駛的成效應該可以觀望參考，畢竟也是跟北捷差不多的高運量系統遇到瓶頸問題，上海2號線長期也是客流量炸裂的狀態，看這次改造成效如何。
@@chieh0124 人家自己可以做信號系統，在不是0的基礎上與大手合作，相對便宜。
個人認為紫線完全有條件復活，和平路周邊人口足夠撐起一條高運量捷運。不如直接紫線復活，機廠問題就保留紫線與橘線的連結。不過這樣蘆洲機廠是否能稱起二條線的維修需求就難說，紫線全程在市區根本沒有地可以蓋新機廠
感謝留言 ! 個人覺得機廠用地會太有限...畢竟列車還是要從蘆洲迴送到紫線和中和新莊線各處，雖然世界上存在全線沒有車庫、機廠，卻還在獨立運作的地鐵路線，例如札幌地鐵的「東豐線」；東豐線在8-10分鐘一班的班距以及不長的路線長度下，可以完全在尖峰時刻之前把所有列車從另一條路線的車庫「搬運」過來。
不過運行上還是有難題。首先大橋頭前後沒有橫渡線，最近的橫渡線位於菜寮西側、民權西路東側跟徐匯中學南側，而且分歧點的位置深度難以挖開連續壁擴張或新增聯絡線，這代表列車在晨尖峰時刻大量從蘆洲出車會與拆分的新路線有大量的平面交叉和折返問題。
因此事實上如果在蘆洲線沒有直通其他路線，並且不加密新莊線路段班距的話尚能滿足使用，但如果新莊線路段要加密到2-3分鐘左右班距的話，單靠大橋頭站的調度量能就沒有辦法應付。
紫線要怎麼跨過台高鐵跟板南線？
1:24沒有三民國中這個站😅
蘆洲線只有三和國中 跟三民高中
感謝留言，打錯字了...
我在置頂更正一下，謝謝糾正！
南勢角的中和駐車區跟本算不上機廠，只有201~206六個駐車位，完全沒有維修作業區，緊急搶修也要請蘆洲車輛或新莊車輛過來維修，若將蘆洲線抽離，車輛維護或調度基本上無法做到現在的營運品質。
感謝留言 ! 沒錯，中和機廠本身只有最基本的留置與清潔列車功能，這也是不能拔掉蘆洲機廠的原因
如果將蘆洲線和民生線合併再不拆除大橋頭到三重國小之間的鐵道這樣早上的時候可以讓南勢角直接發去迴龍蘆洲發往民生線晚上可利用大橋頭到三重國小間做列車調度到蘆洲機廠這樣可以稍微解決影片中的問題
雖然影片裡沒提到，不過要把蘆洲線併入民汐線也不可行，主要的理由在於兩者的機電系統差太多了。目前行政院核定的綜合規劃裡面提到要用的是架空線供電系統，阿基隆捷運要跟汐東線共用機廠，所以汐東線也要是架空線供電。阿你說把民生線跟汐東線拆開來讓民生線併入蘆洲線喔，感覺政治問題還是比較大，台北市沒必要把他們自家的路線拆開來造福新莊三重蘆洲的通勤族，台北市現在也還是把主力放在東環段，民生線沒個八年十年不會有任何動靜
可能只能分流蘆洲線的運量...比方加強環狀線北環段的服務品質以及與信義線在士林轉乘的便利性。
我個人建議可以參考港鐵的將軍澳線的非繁忙時間的運營模式，只需要增加一條側線就能解決，只是某一方的市民可能會抱怨而已
將軍澳線未來只會跟中和新蘆線一樣,不要少看日出康城所有期數落成後的人口,還有將軍澳工業村的通勤需要
@@RicciChoi1109 y字型路段自己開加班車不就行了嗎 當然訊號系統可能撐不住
建議敘事節奏漫一點，你選擇的字型與設計並不那麼容易快速閱讀。圖文動畫效果也盡量不要遮擋到其他的資訊。
中長期應該要與民生汐止線合併，民生汐止線升級為3.1m寬車體，車輛基地可以往更遠的地方建，東京地鐵有一條就建在其他私鐵上。
感謝留言 ! 確實這是一個方法，不過現在來說有點來不及...
民生汐止線的第一階段與機廠皆已經完成細部設計並結標，這種情況下變更設計除了會拖延施工進度以外，更會產生違約與當地民意帶來的爭議問題...而民生汐止線目前的路線在轉彎半徑方面也無法讓高運量列車過彎，只能允許低底盤LRRT列車運行。
@@chalisTCTW 如果將來民生汐止線改車寬，預估會是怎麼樣？
2. 車廂中加鉸鏈系統可以減少轉彎半徑嗎？
如果真的那麼在乎多等那五分鐘或者是錢太多沒地方花, 可以考慮從 三重國小 直接改到新建貫穿淡水河 走 酒泉街與R線圓山站交會, 繼續斜走 開民族東路花博 民權東路榮星花園 往東走民權與BR松山機場共站 再往東走到三民路改往南, 與G交會南京三民, 與BL交會國父紀念館, 之後就跟另外的 永和-光復線 接在一起, 這樣獨立一條線從 蘆洲站到秀朗橋站 可以有20個站, 以蘆洲三重+永和 的人口和另外一條貫穿台北東區精華, 應該養得起一條重運量的捷運吧, 還是一堆人寧願騎機車走台北橋成就世界奇景, 呵呵
鬆鬆的班距，擠擠的列車，難怪台北橋有機車瀑布
這個軌道配置簡直和洛杉磯B/D線一模一樣（
要是能夠把先嗇宮改一條新的隧道通西門或小南門或龍山寺就好了XD
嗚嗚夢裡什麼都有
講個冷知識，中和新蘆線的代號是O，但是路線是Y字形的，而環狀線的代號是Y，路線是O字形。
--強烈建議淡水信義線代號改成L，符合路線形狀-- ；台北捷運主要還是考量路線顏色的辨識度啦...當然代號這種東西要用地名、顏色或甚至任何代號都可以，只是統一一下還是比較好。
這點很有趣😂😂😂
Y線是O形，O線是Y形
R線是L形，BR線是C形
BL線是r形
北捷高運量系統的最密班距設計應該都是一樣的吧！如果把橘線加密道跟藍線一樣，最小班距可達2分15秒可行嗎？這是跨年夜才會使用的超密班距，平常日尖峰3分應該就夠用，唯一我想到的可能缺點，就是分歧的道岔要頻繁轉動，供兩方向列車通過，可能因此造成故障率變高，但號誌系統上這樣應該還在安全範圍內吧！
另外，中和線路段如果能再加速一些，也可縮短行車時間，記得以前還連通淡水線的時候，古亭-頂溪路段列車都慧如藍線江子翠那段有一段很長的高速運轉，即將進站才減速，現在即使尖峰，古亭-頂溪不論上下行常常都一個速度滑行，為何不開快點？反而頂溪過後到永安市場這段距離比前者短，但列車都會中間加速，然後快到了才減速，不知為何，高速度不是應該用在長距離區間比較有效益嗎？
感謝你的留言，以下做一些說明。確實重疊區間路段理論上是可以達到2分15秒的班距，不過除了列車數量不足以滿足常態以這個班距營運以外，對於加密非重疊區間來說幫助十分有限。
因為尖峰時刻大多數列車會先由蘆洲機廠出車，再加上新莊線與蘆洲線路線長度存在落差，導致實際上往新莊蘆洲的班次並不會平均分布；同時，大橋頭站因為列車共用軌道且不具備交錯發車功能，即會導致雖然重疊區間班次密集，但非重疊區間的班距最短只能限縮到5分20秒。
至於古亭到頂溪路段，因為捷運隧道直接從古亭往西南穿越大片民宅地下，因為軌道振動及對沿線建築結構的影響，導致速度碼有在後續進行下修；反之，永安市場到頂溪之間大多位於道路底下，相對沒有這個問題。
不行，只可以用CBTC解決
但是香港地鐵市區沒有移動閉塞也能做到2分鐘的班距，中和新蘆線參考一下，做一些軟件更新和最低限度的硬件增設應該就能大幅增加班次，應該能做到非重疊區間4分30秒左右？
在大橋頭站折返 開行蘆洲-迴龍列車
感謝留言 ! 然而有幾點要說明一下，大橋頭站的軌道配置前後沒有橫渡線可以讓列車換向，因此從蘆洲來的列車是沒有辦法直接跨到往迴龍方向的月台。此外，高運量列車換向設定並沒有這麼簡單，除了可能必須要同時在兩端配屬駕駛員，折返時也會占用後方的閉塞區間，對路線容量跟駕駛員的操作負擔會大幅提高。
或許可以在大橋頭站以西興建一個新莊-蘆洲直通線專用月台，不再停靠大橋頭站
@chalisTCTW 那
方案一 如果直接加蓋聯絡線連通蘆洲線跟新莊線呢（或許可以順便在其中施作帶狀軌）
方案二 在原有路線「側邊」而非「夾在中間」的方式施作折返軌道 類似現在文湖線中山國中到松山機場站之間那樣 再另外增加橫渡線 是不是可以大幅減少開挖難度
@@easonliu306 我覺得這個說不定可行，如果這樣新莊往蘆洲搭此班的乘客不用換車，要繼續往南勢角行駛的旅客，在這裡的"新大橋頭站"站內移動到，原始的大橋頭站，可以接上從蘆洲往南勢角的列車，也會比原本等下一班從新莊發的列車快。
個人從資料看來「新大橋頭站」不太可能蓋在大橋頭西邊，主要是因為大橋頭以西的路段是大深度的「潛盾隧道」，隧道壁即是整個隧道的支撐結構，理論上是沒有辦法直接進行明挖車站月台和大廳擴張的；同時我覺得還必須考量上方台北橋引道的承重問題，因為市民高架當時是因為有預留結構強度，才能在市民高架底下建設地下街與停車場，甚至未來還有機會讓機場捷運延伸...
可能改的是把未開工的民生線轉成高運量
再把蘆洲線沿著福德南路/文化南北路改線並接上民生線
並讓民生線(假設改高運量)與汐止線(中運量)在葫蘆洲或東湖用平行轉乘
或是引入新型號誌系統並縮短班距?
蓋新線分攤可能會比較實際，中運量的類紫線或民生線延伸
如果社子輕軌在重慶北路採高架的話，在社子輕軌延伸至台北車站時將泰山輕軌接過去
還有一個補救方案 : 社子島增設捷運+維修機場聯通蘆洲線，另一條新莊線一樣走中和南勢角 !!
延伸五股，加1站，都更取得機場用地
感覺未來一樣採用地下化的中捷藍線也會有這個問題，只是中捷藍線面臨的問題是要開行快速列車卻受限地下化的土建設施，現在土建設施也沒有做預留到時候會真的慘
拆分路線也可以保留原有路軌變成後備側線來往機廠
感謝留言 ! 確實世界上存在全線沒有車庫、機廠，卻還在獨立運作的地鐵路線，例如札幌地鐵的「東豐線」；東豐線在8-10分鐘一班的班距以及不長的路線長度下，可以完全在尖峰時刻之前把所有列車從另一條路線的車庫「搬運」過來。
不過運行上還是有難題。首先大橋頭前後沒有橫渡線，最近的橫渡線位於菜寮西側、民權西路東側跟徐匯中學南側，而且分歧點的位置深度難以挖開連續壁擴張或新增聯絡線，這代表列車在晨尖峰時刻大量從蘆洲出車會與拆分的新路線有大量的平面交叉和折返問題。
因此事實上如果在蘆洲線沒有直通其他路線，並且不加密新莊線路段班距的話尚能滿足使用，但如果新莊線路段要加密到2-3分鐘左右班距的話，單靠大橋頭站的調度量能就沒有辦法應付。
如果說水平方向展開車站有難度，往下擴展會不會比較簡單
在下方增設3和4月台，可以設計港灣月台或是島式，港灣式的話就是專用成區間營運列車的月台，但是旅客如果搭乘區間運行的 還必須走比較長轉乘距離，設計島式的話，兩端想辦法接回主線 這樣上層就是往民權西或是到大橋頭折返的區間車
下層則是往迴龍或蘆洲方向由民權西方向過來或是大橋頭始發的區間車
這樣的話同方向坐到區間車也能在同層換乘
甚至在民權西下方在額外增設月台 讓區間營運的到民權西 甚至利用隧道和月台配置讓轉乘更方便
如果將蘆洲線從三重國小站分拆，經過新的隧道改走民族路，最後接會行天宮站，不知道會否有更充裕的空間擴建？
不過也是很複雜而且經費很高，如果可以在新車站(e.g.圓山站)增建袋狀軌加密蘆洲線班次，然後在共用路段提升新莊線班次比例(e.g. 2:1)，這樣或許能加密兩邊的班次
擴建中山國小站的月台有可能，站體南北2側都是學校，應該沒有其他地下結構吧
感謝留言！
不過從運行角度來說，擴建中山國小對於大橋頭分岐點的班次和民權西路以前的高混雜率瓶頸幫助不大，如果理想情況的話還是得把大橋頭設計成有折返或調整發車功能的車站才會比較有效
@ 了解 感謝解惑
@@chalisTCTW 大橋頭站旁邊是民權國中 也是學校用地 如果把地下轉乘月台設在這裡說不定可行?
@antifeminismNazi 我在煩惱如果深度太深，而且大橋頭以西是潛盾隧道的情況下，很難增設道岔把線路拉到側面，然後再明挖整個用地建設新月台...當然可以討論看看，但我現在沒把握
雖然我不是台北人，但是身為南部高雄人的我，就轉頭去看看即將動工的黃線以及未來的路網，看留言都說黃線還好，但是其他遠期路網全部都Y字真的不會有問題嗎？其他路線看起來有點像是中和新蘆線的樣子⋯⋯
其實說真的台北捷運為了要保養方便就把淡水線所有的c321從北投機廠調移到土城機廠，我感覺c321和c341會比較能跑板南線和中和新蘆線
我在看完兩個方案的否決後還真猜到了查爾斯的解方🤣
我記得有YTB講過一剛開始給BMTC規劃的時候只有新莊是給現在的路線服務，而蘆洲則是給紫線。如果以當初的設計來興建的話，說不定現在的問題都可以一併解決
可惜要把台北橋底下的路面改動
感謝留言 ! 確實，BMTC的規劃中並沒有把蘆洲線跟紫線合併，但當時的設計是新莊機廠的徵收面積能達到五級機廠的檢修功能，且尚沒有規劃五級蘆洲機廠的設計。
但是後來新莊機廠整合土地規畫的時候卡到樂生療養院的土地和文資保存問題，自然就沒有辦法取得讓新莊、中和兩線單獨運營的機廠功能；同時，因為松山新店線已經需要依賴北投機廠進行大修，再外加一條中和新莊線對於北投機廠的負擔太大，所以當時人口不多的蘆洲線才會直接併到新莊線裡面，並且在北側未開發地新建大型機廠。
其實一直想問能不能設計 蘆洲-大橋頭 跟 新莊-大橋頭這種區間的車次
感謝留言 ! 這點我在其他留言有回覆過；因為大橋頭站前後皆沒有袋狀軌或橫渡線可以提供列車折返，最近的橫渡線又要到徐匯中學以南、菜寮以西以及民權西路以東的路段，不太可能讓列車在同月台折返後逆向行駛這麼長的距離...同時，列車折返也牽涉到駕駛人員換向的問題，需要更多人力支援才有辦法完成，並沒有這麼簡單
我覺得可以從大橋頭站去改進，首先大橋頭站底下再挖一層月台，單向來回的月台處理蘆洲往大橋頭的旅客，這個月台剛好是往南勢角方式。大橋頭往蘆洲新莊的部分多開一個下潛軌道對接蘆洲方向並且擴充一條備用軌道用來調度新蘆線的車輛去五級車廠。這樣費用應該會是最省的，但需要花很長的時間去改建。
感謝你的留言 ! 因為前面留言回覆過幾次所以簡單分享一下，其實主要是大橋頭深度本來就頗深，加上開挖需要考量頭上月台、大廳和台北橋引道的承重問題，因此擴張上的難度很高...至於往新莊蘆洲方向能不能擴充軌道，還必須考量這一段潛盾隧道本身隧道壁就是結構體，新增軌道勢必要開挖掉連續壁，會直接影響隧道的結構安全
拆椅子 ......
觀察發現，三重蘆洲方向過來的乘客大多都是搭捷運到中山國小站後轉乘公車往內湖方向，從三重蘆洲也有很多到內湖區域的公車但是大部分公車過橋就會需要兩段票，而且早上台北橋很塞，搭公車像沙丁魚。是否有其他的方法解決三重、蘆洲乘客直接到達內湖的交通方式？
現階段也只能等環狀線北環東環通車了
突發奇想......那要是再規劃另一條由蘆洲站繞林口接回迴龍站呢，並在新路線的沿線再設置機場，既有的站體無法擴充那就再增加路線連接，有點類似當年的木柵線一開始高架段到中山國中站，後來才大轉彎走地下段增建松山機場站等站，到目前的南港展覽館銜接板南線,形成一個路線網絡。
感謝留言 ! 不過這點在幾年前蘆洲線延伸八里的構想中就被否決了...原因是蘆洲站的深度與末端的隧道設計無法允許列車跨越疏洪道，也沒有辦法讓列車增設橫渡線來進出機廠，因此蘆洲線要往林口方向延伸應該不太可能。
如果引進只有三節車廂的列車，並在重疊路段保持六節車廂，過了大橋頭站拆分成為三節三節並往兩方向的列車呢
感謝留言 ! 我有在稍早的留言回覆了 ! 之前台北捷運有在其他議題上跟我說明過這點。
由於連掛列車必須要進入同一個閉塞區間，並且連掛過程需要占用軌道，導致如果在軌道有限的車站 ( 例如你提到的大橋頭 ) 直接讓列車進行連掛會直接佔用軌道進而影響後方的班距；此外，連掛列車需要月台人力、乘務人員和調度人力的介入，這其實對於人力的需求很大...
有沒有辦法用歐洲常見的拆分裂車的方式，在大橋頭站分成往蘆洲前半段與往新莊後半段的車廂，直接分離行駛，這樣只需要考慮買新車的問題。
感謝留言 ! 這個問題問得非常好 ! 之前台北捷運有在其他議題上跟我說明過這點。
由於連掛列車必須要進入同一個閉塞區間，並且連掛過程需要占用軌道，導致如果在軌道有限的車站 ( 例如你提到的大橋頭 ) 直接讓列車進行連掛會直接佔用軌道進而影響後方的班距；此外，連掛列車需要月台人力、乘務人員和調度人力的介入，這其實對於人力的需求很大...
這樣拆分.組合列車要花多少時間？效益有辦法比現行高嗎
阿，列車拆分後還是一樣運量只有重疊區間的一半阿，班距變密了沒錯，但車廂數只有原本的一半。而且因為新莊線跟蘆洲線的長度不相等，所以分割後蘆洲線會很密，但新莊線很空
我比較在意我家環狀線中原站到底甚麼時候好...
東西線&中央總武線「什麼！？板南線居然只有164%的混雜率！？」
話說我每天早上坐東西線真的有夠痛苦...尤其是西葛西到木場...
特別是進南砂町這段，有夠痛苦的，超級擠就算了，因為路線設計問題，進站時會突然急轉彎，常常不是我壓人就是被壓
倒底何時才要把中間的軌道連接起來阿，說真的自從上次接軌完後，我就沒再看有在施工了
4:38 南砂町也是一樣上面就是大廳了，不過那個好像是新大廳的樣子?
感謝你的分享 ! 辛苦了...沒記錯的話東西線的混雜率是全日本的第二名的樣子，僅次於中央線快速 ( 不過這是疫情前的數據了 )
未來溫仔圳加二重疏洪道的開發人口一定更堵塞，應該要提高機捷的容量，讓北新莊、泰山與東三重人口藉由機捷直答台北車站。
感謝留言 ! 其實機場捷運的軌道和運能設計本身是足夠的，就是當初買的列車數量不太足夠...但以台灣的採購法與採購文化來說很難少量或針對單一廠商引進新車，基本上要等到二階段完全完工之後才有購入新車的機會...
機捷也有機捷自己的問題，A1到A21舊有的號誌系統原廠商已經被西門子併購，然後那組號誌系統已經停產了，當初A21要延伸A22的時候發現沒有號誌可以用，所以臨時要求綠線的系統安裝到A21~A22這一段上，也就造成了現階段普通車要開往A22的時候必須由駕駛員手動切換系統，直達車更是開不進去。現在問題來了，要採購新列車的時候就是只能買到新系統的車(因為舊系統已經停產了)，那麼A1~A21該怎辦，整組系統換掉?別鬧了吧，2017通車到現在舊系統也不過用了7年，最低年限還沒到根本換不掉，但也不能不換，不然新車就開不進A1~A22，現在的機捷就卡在這邊。
國外不是有一些地鐵的路線有許多路段共線嗎？
大概也是市區班次多，郊區班次少
不過即使國外也會這麼做
我們也不會說就把它視為理所當然
而我是好奇，蘆洲和新莊的運量預測有比較低嗎？於是這樣設計？但是班距長也成為問題點
我記得大橋頭站旁邊不是大橋國小的操場嗎？可以借那塊地施工，地下挖月台之後填回去嗎？這樣就不用在現有線路下施工
可能在大橋頭跟民權西路站中間建一個新的折返線
參考港鐵黃埔和何文田站
感謝留言 ! 不過有點困難，因為增設橫渡線或折返用的袋狀軌必須要明挖隧道、拆除連續壁才能擴建，然而這兩站的路線位於34公尺的地下，相較於國外常有的擴建案例來說有工程上的難度...
我是想到桃園捷運棕線端點站是迴龍站 那不能把新莊線和棕線貫通連接起來 然後蘆洲到中和就可以獨立運營了
感謝你的分享，也有觀眾稍早提出類似的看法 ! 不過現在的問題是新莊機廠本來就不夠大，桃園捷運棕線全線自己「完全沒有機廠」( 現階段是打算讓棕線借用綠線八德機廠...) ，我會擔心這樣的列車數量不足和維護量能都不足以滿足新莊線的需求...
如果當時在大橋頭興建雙島三綫就好了，讓盧洲線部份班次以大橋頭為總站，大約1:1就是一班大橋頭，一班全程就可以解決問題了
當時就是要大幅減少預算不然就蓋不成，大橋頭那站很深，擴大站體費用就爆了
@ 原來是這樣子，但是也太短視了
蘆洲機廠的問題並不是很大 即使拆分路線 台北橋分岔那邊的軌道還是可以當作前往機廠的聯絡線使用
感謝留言 ! 確實世界上存在全線沒有車庫、機廠，卻還在獨立運作的地鐵路線，例如札幌地鐵的「東豐線」；東豐線在8-10分鐘一班的班距以及不長的路線長度下，可以完全在尖峰時刻之前把所有列車從另一條路線的車庫「搬運」過來。
不過運行上還是有難題。首先大橋頭前後沒有橫渡線，最近的橫渡線位於菜寮西側、民權西路東側跟徐匯中學南側，而且分歧點的位置深度難以挖開連續壁擴張或新增聯絡線，這代表列車在晨尖峰時刻大量從蘆洲出車會與拆分的新路線有大量的平面交叉和折返問題。
因此事實上如果在蘆洲線沒有直通其他路線，並且不加密新莊線路段班距的話尚能滿足使用，但如果新莊線路段要加密到2-3分鐘左右班距的話，單靠大橋頭站的調度量能就沒有辦法應付。
就我所知，民生汐止線的隧道淨空比中和新蘆線大（因為跟台鐵一樣有架空電車線），而且軌距一樣，如果號誌系統和機電系統整合加上第三軌，搞不好可以多一個方向可以進台北市區（當然前提是有人要做淡水河地下隧道
感謝留言 ! 不過要考慮規格與列車設計的問題...因為民生汐止線採用的是中運量且低底盤的LRRT系統，而且路線設計並不允許高運量列車過彎；雖然老實說問題不是不能克服，但是民生汐止線的機廠和第一階段都已經完成所有設計工作、投標並準備動工，整個修改設計除了汐止居民會牙起來以外，也可能造成複雜的違約問題
@@chalisTCTW 哈哈確實
畢竟已經喊汐止捷運非常久了，既然頭都已經洗下去了也不能改變，但希望以後政府建設時能考慮未來發展或靈活性之類的
假如將萬大線的最後一站迴龍（改成地下的方式）與新莊段結合，然後在三重那邊修改一下路線，不知道這樣可不可行（雖然我知道萬大線是中運量的路線，中和新蘆線是高運量路線😅😅）
感謝你的留言 ! 個人認為串接路線除了考量系統相容性問題以外，最大的問題可能是這樣的路線並不符合新莊進入台北市區的通勤方向。
此外，萬大樹林線該路段已經完成細部設計並結標，難以在現階段路線完工之前進行任何大幅度的修改 ( 例如地下化 )
有沒有一種可能
蘆洲-迴龍
南勢角-大橋頭
感謝留言 ! 不過還是要回應一下；大橋頭站並沒有多餘軌道，也沒有在東西兩端都建立可供列車折返的橫渡線或袋狀軌，因此大橋頭站並不適合也不能作為任何運行系統的終點...
同時，蘆洲到迴龍、大橋頭到南勢角這樣切割的路線也並不符合通勤走向，以混雜率數據來說大部分人流都集中在跨越淡水河進城並轉乘其他捷運路線的區間，這點是這個方案不能滿足需求的原因
所謂的經費問題其實是政治問題導致的經費挪用
當年馬英九為了要選總統必須有政績
但公車專用道北車虎頭蛇尾, 貓空纜車地基有問題硬蓋導致重新移動塔
乏善可陳的政績只好把本來該移到社子島的松山機場硬是擋下來, 並把文湖線本來高架直穿到大直的規畫改為挖地下線路繞大 V 到松山機場
可想而知本來高架捷運的建設經費因為變更為地下還新增一個站, 總長度變為三倍, 預算頓時增加十倍, 且耗時更久
而這種短視近利的政策也導致台北市目前仍有大樓限高的問題, 建商都更意願薄弱
如果那時就把機場遷到社子島, 那蘆洲線捷運的經費就有了, 且還可以延伸過河到社子機場 !
現在文湖線捷運已蓋完啟用了, 如果這時想把機場遷到社子島那不就凸顯當初花錢挖地下捷運的決定是錯誤的 ?
可想而知國民黨一定誓死阻撓反對
錯誤的政策比貪汙更可怕, 貽禍數十甚至百年
每天早上要到海山的我
每天晚上要從海山到蘆洲上班的我，幹永遠都要等超過5分鐘
感謝留言 ! 欸我也是海山通勤族欸...只是我要去內湖，頭痛...
如果拆成像七張到小碧潭的分支路線呢
新莊線在瓊林那邊搞條地下支線和機廠….
唉那邊以前是水道呢，太難了
假如在Y字分岔段 三重國小-台北橋 增加隧道 新增 蘆洲-迴龍 的營運模式會比較容易且有效嗎?
最簡單的方式：在大橋頭站增加帶狀軌，讓列車在大橋頭和民權東路中折返
感謝留言 ! 不過這點還是有困難...擴建袋狀軌需要明挖整條隧道的連續壁並且拓寬空間，不只對於整條民權西路的車流量會有很大的影響，該段隧道的深度也會導致難以用明挖方式擴建袋狀軌。
@@chalisTCTW當初是忠孝新生設計
但是被刪掉
@@chalisTCTW用暗挖（直接地下人工開挖）好像很少國家會採用
危險性非常高
想請問 5:18 這裡片段是來自哪裡😍
蘆洲真的很衰小...好的設施都沒有，硬要蓋機房在蘆洲有夠次等
虧我們還是全台第二人口密集度最高的地方...
要解決這個先解決五股的才有辦法，當初就是錯估五股的人流量才會導致現在這個樣子...
感謝你的分享 ! 不過畢竟也沒有足夠大的機廠用地...要滿足捷運營運需求又不可能減少機廠的面積，在蘆洲河邊蓋機廠可能是當下最好的方案，土城、南港等地也有相當大小的捷運機廠，我倒是覺得不用太在意捷運機廠的位置問題
如果當初中和新蘆線是南勢角到大橋頭的蘆洲/新莊線是獨立月台的話，那麼可能就不會被蘆洲/迴龍了
主要就是缺時間金錢人力這三大要素,這一改可能就是10年起跳對北捷來說太虧了
這個問題討論多時，但感覺北捷完全沒想去面對和解決這情況，或許對北捷而言就是現行所有方案都是無解，源頭就是當年主事者亂了套😢
如果北門站挖一條隧道到蘆洲線，變成蘆洲新店線（？）
新莊線接民汐線如何
買8節車廂，把車站兩端維修通道改建成月台
感謝留言 ! 不過台灣的法規與制度並不可行，雙北市的捷運工程局皆有針對高運量路線的月台規格進行規範，以維修通道的寬度並不能夠作為月台使用...
再過幾年的高雄的捷運黃線也因該差不多
感謝留言 ! 不過高雄捷運黃線某方面其實有吸取教訓；例如分歧點的澄清湖站，軌道設計和數量都比較餘裕，因此可以容許列車折返與交錯發車的功能，相較之下比較不會出現中和新蘆線面臨的問題。
拆開線路之後不能維持蘆洲機廠作為調度中和新莊線的功能嗎？
感謝留言 ! 其實全線沒有車庫、機廠，卻還在獨立運作的地鐵路線在世界上也是存在，例如札幌地鐵的「東豐線」；東豐線在8-10分鐘一班的班距以及不長的路線長度下，可以完全在尖峰時刻之前把所有列車從另一條路線的車庫「搬運」過來。
因此事實上如果在蘆洲線沒有直通其他路線，並且不加密新莊線路段班距的話尚能滿足使用，但如果新莊線路段要加密到2-3分鐘左右班距的話，單靠聯絡線或大橋頭站的調度量能就沒有辦法應付。
每次運量預估都逆指標
要中運量時卻有高運量的人潮
尤其是……（指著東部地區
想說板南線南港站暫時成為終點有什麼問題
新莊線直接延伸到龜山 用龜山的機廠或許可以!!?
感謝留言 ! 不過要說明一件慘痛的事情，那就是龜山的桃園捷運棕線也是因為找不到機廠用地，全路線至今「仍沒有規劃機廠」( 棕線預計跟捷運綠線共用機廠，未來應該也會有類似問題 ) ...因此新莊線就算延伸往龜山方向，應該也不會有符合高運量標準的機廠用地可以使用
@@chalisTCTW 乾脆新莊線跟綠線同一條 桃園新北大連線好了 攤手
既然存在蘆洲機廠的問題，那不如就讓新莊段去接民汐線吧，如此一來民汐線的機廠用地也能多個新莊機廠
感謝留言，確實是一個方法，但是...現在的關鍵主要是民生汐止線社后機廠和汐止東湖段的細部設計已經「完全定稿」，採用的是「低底盤LRRT列車」搭配架空線集電的方式，這對於讓列車直通運轉有非常大的挑戰...此外，民生汐止線的單方向預估運量僅達到「中運量」水準，沿線的「彎道設計」和「淨空標準」也只容許LRRT列車進入，不太可能讓高運量列車開進去民生汐止線或者讓中運量列車開進新莊線
這樣改的話，原本的市區段要怎麼辦？中和線要接去哪？若新舊兩種營運模式都要跑，那會讓整個系統便更複雜，對營運與旅客兩方都不是好事吧！旅客希望的是搭車的時候可以簡單明瞭，新舊路線都運轉，新莊段下行可能就有南勢角、汐止兩種終點，一堆往不同目的地的列車，旅客一定會常常搭錯，而且目的地越多，就會讓每種車的班次以倍數減少，因為要配合其他目的地，就像以前在吵中和不通淡水的時候，也有類似論點，為何不新舊都開？你想如果這樣做，系統會變多複雜？如此自然無法加密班距
@@gigihh2003 中和線就是接蘆洲段呀，只有新莊段+新莊機廠割讓出去XD
@@chalisTCTW 當然是新莊段暫停營運降級改造呀XD
@@Rimmy1632 那問題來了，為何中和線要接蘆洲？當年英國幫台北規畫捷運的時候就確定了橘線的雛型就是中和往新莊，蘆洲線是後來經過多次規畫變更才跟新莊綁一起，不論從工程使用的車站編號還是北捷營運的車站編號，都可看出這段歷史痕跡，甚至當年蘆洲線在興建期間還有一陣子就用蘆洲支線四個字，所以新莊市橘線正線無誤
蘆洲線獨立
但是保留新莊線跟蘆洲線的交會
不就可以解決機廠的問題了嗎
他在其他留言有回覆了，國外有這種案例，但是班距不能太密集，而且出入軌道不能平面交叉...大橋頭站軌道不夠而且前後都沒有橫渡線，如果蘆洲線獨立反而會互相影響
個人覺得另一個要考量的點是三重蘆洲現今通勤人流沒有明顯少於南三重與新莊方向，取消進入台北市區的班次只會造成更多問題
感謝留言 ! 也感謝 @mikuhsiao 補充，大致上可以參考我在其他類似留言的回覆
補充說明一下如果蘆洲線獨立運行，但要在尖峰時刻從機廠出車回送，最近的橫渡線位於菜寮西側、民權西路東側跟徐匯中學南側，而且分歧點的位置深度難以挖開連續壁擴張或新增聯絡線，這代表列車在晨尖峰時刻大量從蘆洲出車會與拆分的新路線有大量的平面交叉和折返問題。
@
這比較偏調度的問題
如果在尖峰時刻前先進行調度
慢慢把班次加到尖峰時刻的數量呢
到三重蘆洲真的是太長太遠太累了
完蛋我好怕高捷黃線會步入同樣後塵
放心，高捷黃線的軌道配置與中和新蘆線不同，分成鳥松段、建工民族段、澄清五甲段，以高捷黃線的軌道配置，可以行駛鳥松段建工民族段、鳥松段澄清五甲段、建工民族段澄清五甲段，沒有班次被分兩半的問題，不過寫說班距還是約5分鐘
@@tzutayang3553 那就還好，現在高捷高運量的尖峰班距也差不多這時間
這和環狀線比算小意思了。 沒有絕對必要根本不想搭環狀線。
當年亂規劃，尤其是文湖線，是今天擁塞的結果，為什麼不蓋在敦化路上，採重運量今天就不會發生，斑車載不了幾人，真的是短視近利，沒有宏觀的視野，以至於亂像從生。
結果文湖線還是五條路線中，最賠錢的路線
後來我有看書和看網友想法得知，膠輪捷運的部分成本比鋼軌捷運高
感謝留言 ! 不過有幾點要回應一下
首先，為什麼不採用敦化路路廊，可以參考過去文湖線的影片或規劃資料；敦化南北路是台北市政府認定的重要門面道路與綠化街廓，捷運規劃的時代並沒有辦法允許進行地下明挖或高架等捷運路線設計...同樣的案例還有仁愛路與中山南北路，這些在早期都是禁止大面積工程的門面道路
此外，木柵線規劃階段台北市區東側尚未有明顯的開發進展...這也導致木柵線興建的目的只是為了構築東區商業地帶內的新交通模式，運量自然沒有考慮到基隆河截彎取直後內湖地區帶來的人口與通勤人潮
迴龍不是也有機廠😊😂
感謝留言 ! 迴龍機廠的完整名稱就是捷運新莊機廠，目前是一座三級機廠，儲車軌約有16列的量能。
不過新莊機廠的容量與功能皆尚不足以應付中和新莊線分離後需要加密班次的列車數量，同時因為所在地面臨樂生療養院的土地與文資保存議題，因此沒有太多改建或擴張的可能性。
但是那個新莊機廠是3級機廠，比隔壁的蘆洲機廠等級還小(*剛有提到蘆洲是5級機廠)，而且機廠空間也不足，如果要擴增，勢必又要引起不小的抗爭......
依照這種問題繼續拖下去，台灣就會有能用就好的懶心態，一堆方法花錢又費時就乾脆擺爛，滿像台灣各大建設的現狀
為什麼台北要建那麼機廠，不能集中在一起，然後蓋高嗎？
機場不只要供停車，維護、測試什麼的都要在機場執行，而且北捷那麼多輛車怎麼可能全部停一個機場呢？你說的蓋高但是要蓋多高呢？
感謝你的留言 ! 高運量列車的爬坡跟轉彎半徑都有諸多限制，如果縮小面積或集中機廠並蓋高，對於進出機廠的軌道和路線距離條件都會更加嚴苛...
至於為什麼要有這麼多機廠，是因為列車始發、駐車必須要考慮列車迴送與過夜的距離和需求，以中和新蘆線來說如果沒有新莊和蘆洲兩座機廠，新莊線與蘆洲線其中一條就必須在尖峰時刻之前大量迴送至另一個端點發車，更不用說大橋頭站不能讓列車折返，這會造成非常大的調度困難與負擔
什麼?地下鐵路為什麼不可以?由廣州地鐵4，5號線，香港東鐵線，巴黎地鐵14號線，都已經用移動閉塞了😮??????
先不論這些路線到頭來還是在用漏波電纜跟軌道電路，中和新蘆線要運用還是有一些問題 ( 當然查爾斯講得比較簡單，不過這之前他修課有跟教授討論 )
首先，中和新蘆線要用移動閉塞的前提，是必須在全線跟列車上建置CBTC跟無線通訊系統，然而目前中和新蘆線列車不單會運行在自己的路線上，還有頻繁從松山新店線互調列車支援的情況，這代表所有服務於松山新店線與中和新蘆線的列車都要換裝號誌...那雪球就越滾越大了啊，松山新店線又頻繁的要去北投進行檢修跟支援運轉，那是不是淡水線也要跟著建置...權限只要有一台高運量列車沒有辦法從固定閉塞轉往移動閉塞，那全線列車都必須騰出空間建置第二套系統，維護成本可觀以外這也是原先列車沒有預留設備結構的
此外，就算採用移動閉塞，不代表大橋頭站的軌道數量問題不存在，因為大橋頭站是不可能讓列車進行交錯發車或調整發車的。而由於列車多半要在尖峰時刻先從蘆洲出車，而且新莊與蘆洲兩線的長度差異問題，導致大橋頭站的匯流班距並不平均，對於調度壓力的影響很大
之前看很多次你的留言，個人覺得好像你對移動閉塞稍微有一點點迷思；以台灣的環境、需求，以及現有系統的置換條件要完全仰賴移動閉塞基本上還是不太可能 ( 尤其是複雜的無線通訊干擾問題 )
環狀線就很明顯，雖然系統設計就是打算CBTC+移動閉塞，但實質上還是在搞軌道電路跟漏波電纜偵測列車的系統；也不是不能用移動閉塞，但這樣移動閉塞的意義就小很多，除非你基於固定閉塞系統小幅度修改成ATACS這種，不然現階段還是很雞肋
@@chalisTCTW 以我所知漏波電纜是用於在隧道內增加電訊/
無線電訊號涵蓋率與強度。與用以區分固定閉塞的地上應答器無關。
至於你所指環狀線的軌道電路是備援系統，用來再定位而已。
www.dorts.ntpc.gov.tw/documentary/articleInfo/JnldAMe1dY9v?page=92
@@mikuhsiao 桃園機捷已經是CBTC和其他系統切換的實例。
查爾斯要頭痛了www
桃園機場捷運那個採購法失敗又沒有預留設備空間的整合案例不要搬出來好不好
關了門不趕快離站 一站拖一站也是讓班距變慢的原因啊
自己看影片最後 8:43 關了門隔了幾秒才離站 自己看啊 我一直在想 奇怪 為什麼不趕快離站 門都關了 為什麼不趕快開走 很納悶欸 其他 為什麼不趕快離站 拖了多久 拖了幾秒 這也是變慢的原因啊 關了門不趕快離站 很奇怪 會讓趕時間的人很納悶 心裡會OS 拖啥小 不趕快離站在那邊 等什麼 我剛算過 8秒 哇操 8秒 會不會太久 通常關了門 兩三秒就該離站了 拖到8秒 太久了 真的太久
感謝留言 ! 確實這點會蠻讓人覺得不爽...不過這點要看ATO系統跟前方閉塞淨空的考量，只要駕駛台或月台末端沒給出能夠發車的訊號，駕駛員跟調度員沒有權限介入提早開車；尤其因為捷運每一站的人潮、上下車時間會對發車時刻造成影響，有可能關門之後前方閉塞還沒淨空，又或者關門後距離表定的發車時間還有幾秒，提早發車都會對整體列車運行造成影響 ( 至於這種運行方式日本鐵路把這種情況叫做「延發」或「調整發車」)
就已經有這麼一個失敗案例了，高捷黃線還做成Y型-_-
感謝你的留言 ! 合併路線通常是為了提早把路線完工，並且避免一些二階段路線需要的整合問題，不過高雄黃線應該可以完整避開這個問題；分歧點澄清湖站有多條軌道的設計，同時軌道配置允許列車進行各區段之間的區間運行與交錯發車，因此會比大橋頭這個瓶頸來的餘裕很多
新莊線並入桃園捷運棕線，並在大橋頭站平行轉乘，同時作為終點站。
感謝留言 ! 如果要在大橋頭站進行平面轉乘，就必須要擴建大橋頭站的地下站體並在西側增設橫渡線。
然而大橋頭站深度太深且上方仍有大廳與台北橋的引道，這導致沒有辦法像東京地鐵的東西線一樣直接透過明挖方式擴建月台，因此工程難度上有非常大的阻礙...此外，大橋頭往西邊是大深度的潛盾隧道，這種隧道壁本身就是支撐結構，無法進行任何新增分歧軌道的工程與擴建
5分鐘一班有很久嗎? 被板南線寵壞了吧
簡而言之：沒救了。
講了一堆，不如先解決『列車到東門站故意降低速度拖時間』的問題，恢復成原本的行車速度，每班列車可以節省好幾分鐘時間
感謝留言 ! 不過這點有實際上的困難...之前因為轉彎半徑不得已地下穿越民宅，結果北捷因為隧道震動與建築結構問題被地方民眾搞過一次了，現在就是調低速度碼來減少影響上方老舊建築的問題 ( 同樣的案例也發生在同樣路線的古亭到頂溪路段 ) ；此外，該路段的轉彎半徑其實也不太適合提高運行速度，提升速度也無法解決列車數量不足與路線容量瓶頸的問題
故意降低速度拖時間？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？到底誰會哪麼無聊
兩萬，笑死，沒人看
之前太久沒發片，我也有其他工作要忙，流量差我是不意外啦；反正自己做得開心覺得影片內容論據完整充實就好，流量我現在有時候也不太在乎，--反正我都被JR寄信找去實習了，誰在乎台北捷運死活--
這點真的蠻狠的，那時候寄信意願調查的時候超驚訝，高中還沒畢業直接被JR寄信點名搶著要，台灣的鐵路公司要珍惜台灣人才欸
影片做得很好，沒人看重要嗎 ? 人家現在又不靠YT當主業