セローの足回りカスタム！【YSS PDバルブレビュー】

悪くはないんだけれど何か物足りない、そんなセロー250の足回りをプチカスタムしてみました！
装着は全く整備をしたことのない人には少しハードルが高いかもしれませんが、頑張って装着するだけの価値はありますよ！

[@km-mt9yd]

当方225weに乗っておりまして導入を検討しています。
取り付けの際にシートパイプへのオリフィス加工はYSSの指示通りに行った形ですか？それとも未加工でバルブの追加をした。もしくは違う穴径に加工したのでしょうか？お答え頂けると幸いです。

[@たてみの]

質問の答えですが、一言で表すならば全て試しました。
【Fフォークに求めた特性】
林道難所やトライアルで性能を活かせるよう、純正のフワフワを残しつつ、圧伸共に早い動きになるよう調整しました。
【ベース仕様】
・DRCハードスプリング
・油面：純正指定から-5mm
・オイル粘度：12.5
下記はFフォーク1本につきの内容で、時系列順です。
※途中溶接で穴を塞ぎなおしての検証。
【穴加工無し】
オイル粘度を純正15から5～7.5に変更すれば、細かな段差を通過する際にかなりしっとりしました。
さらに油面を-10mmさげれば、ヌルっとした感触になりますが、コシが無くなったのでボディアクションに着いてこなくなりましたね。
評価としては、スプリング・粘度・油面の調整次第での振り幅が一番大きく沼にハマりやすいが、シートパイプの加工をしない分、リカバリーが効く。
純正シートパイプ1本￥7,500くらいですから(苦笑)
【6mm穴×4】
確か推奨の設定だったと思います。
しかし私には合いませんでしたね。。
路面からの小さな衝撃はまぁ良いとして、ガレ場やスキー場コースの水切りなど、そこそこの速度で通過すると、スコンッ！とインナーチューブが一瞬でフルボトム手前まで入って恐怖そのもの。
まぁ、構造から解るとおり、圧側は一定圧を超えると急激にオイルが流れ出す構造なので、PDバルブ中央のオリフィスの径を大きくするか、数を増やすことで化ける可能性はあります。
私はシートパイプ側で調整し、PDはおまけとした構成にしたかったので、PDバルブ本来の性能を理解していません。
【8mm穴×2】
純正の6mm穴を拡大した仕様です。
明確な理由はわかりませんが、中途半端な私にはこれが一番しっくりきています。
フラットダート程度でしたら、80km/hくらいならば衝撃を吸収しつつ跳ねたりもしませんよ。
オンロードでも、マンホールや段差などを通過した際には、軽く振動こそありますが、わざわざ避けて走る程でもないので運転がラクですね。
ただし、上記の仕様だと強めのブレーキングではややノーズダイブが大きい、しかし油面を標準に戻すと、ノーズダイブは抑制されるがガレ場で少し跳ねる。
つまり、調整してもどこか痛し痒しな面があります。
【総評】
とにかく調整沼の連続です(苦笑)
ですが、ある程度割り切れるならば価格以上の価値はありましたよ。

[@km-mt9yd]

詳しいお返事ありがとうございます。メジャーなパーツじゃないので凄く参考になります。
無加工同等時にオイル粘度を緩くしているのは、やっぱり伸び側にも影響が出てストロークさせにくい状態になったんでしょうか？

[@たてみの]

どちらかと言えばマイナーなパーツなので情報を集めにくいですよね(苦笑)
無加工での内容に語弊があったので訂正します。
『コシがなくなってボディアクションがやりにくい』と書いてしまいましたが、正しくはオイル粘度が柔らかくなったぶん、サスがクイックに動いて、小さな動きでもボディアクションがやりやすいものの、通常走行では細かな凹凸でも敏感にピッチングしすぎて、フニャフニャしたコシのない足まわりになりました。
どのようなシーンでどんな乗り味を求めているのかわからないのでハッキリとした事は言えませんが、伸び側を調整出来ない以上、常に伸び側を意識しながら圧側を調整していけば、私のように沼に陥ることはないかと思います(苦笑)
よって、オイル粘度を変更すると伸び側の変化が顕著になり収拾がつかなくなりますので、まずはシートパイプやPDバルブ本体の調整、そこで狙いの設定に近づけてからオイル粘度の微調整といったところでしょうか。
最後に乗り味の硬さ調整として油面がありますが、これは±5mm程度でも大きな変化がありましたので頭の片隅にでも留めておいてください。

[@km-mt9yd]

@@たてみの 仰有る通り目的は無いと決まるものも決まらないですよね。
白状しますと大きな不満はなく、オンロードで動きの抑制やブレーキのフィーリング向上が目的の半分、もう半分は興味で若干手段が目的です。不満のあまり無いオフでの動きを阻害したくないので単純にオイルを締めるより良いのではないかと言ったところです。
伸び減衰を念頭に、ですね。
先ず未加工からスタートすると思うのでバルブ調整と油面の変更で変化の傾向を掴んでオイル→バルブ→油面という感じでトライアンドエラーで見てみようと思います。
プロセスのイメージが湧いてきましたｗ

[@たてみの]

″ 手段が目的 ″
一般的にはネガと捉えられますが、大いに結構ではないですか(苦笑)
目的のための手段なんて正論、私は聞きたくもないですからね(苦笑)
お互い、″ 真面目に暇つぶし ″をやって楽しみましょう。
きっと、何か少しくらい得るものもあるでしょう♪

[@ボルとセロ]

テクニクスの10%ハードスプリングとZETAのイニシャルアジャスターを着けて、やや硬めにしてあるんですが更なる変化を感じられますか？
もちろん感じ方は個人差があると思うので、100%皆が実感できるとか、すごく変化を感じられるとかまで保証はしないで大丈夫です(笑)
あと動画で着けられてる物の品番は後半が4007と4008のどちらかだと思うんですがどちらですか？

[@たてみの]

動画の仕様は下記になります。
【DRCハードスプリング20％UP】
【PDバルブ】※わずかに硬め調整
【オイル粘度G12.5】※合成
【油面135mm】
【フォークカラーはZETAイニシャルアジャスター付属の物】
この仕様が動画での動きになります。
上記での個人的な所感ですが、まずフルノーマルよりも動きは落ち着きます。
感覚として近いのは、KLX250(インジェクション)の倒立フォークからしっとり感(減衰効いてるぞ感)が薄まった印象、それが上記の仕様でしたね。
最初は倒立フォーク特有のしっとり感が欲しくてカスタムをしたので、もう少ししっとり感が欲しいとも思いました。
しかし、しばらく一般道や林道で乗っていると、セロー特有のクイックなハンドリングは保持したまま減衰はきちんと効いているので、ガレ場で弾かれて走行ラインが乱れたりもせず、逆にガレ場での急な方向転換にもスッと対応してくれるので、結論としては何かを犠牲にすることなく全体的に性能の向上が感じられました。
倒立フォーク特有のしっとり感は欲しかったが、倒立特有の良い意味でのダルなハンドリングは嫌だったので結果論ですが良かったと思います。
また、一般道においては、DRCスプリングを使用して硬くしていても、オイル粘度や油面調整次第でノーマルよりも格段に乗り心地が良くもできますし、逆にFブレーキを強めにかけてもノーズダイブが殆どならない仕様にもできました。
これは、一般道、さわやか林道、小ジャンプまでをカバーしたくて調整した内容です。
最後に、品番は4004を使用しています。
シートパイプには８mmの穴を２ヶ所、PDバルブとシートパイプの間には、サイズの合うワッシャーを複数枚入れてPDバルブできちんと減衰管理が出来るようにしました。
何かの参考になれば幸いです。

[@たてみの]

肝心な事を答えていませんでした。
テクニクススプリングとZETAイニシャルアジャスターの仕様にもしたことがありますが、そこからPDバルブを追加したら、きちんと変化を感じられましたよ。

[@ボルとセロ]

​​@@たてみの
回答ありがとうございました！
100%自己満カスタムをしようと日々色々と見ているので、参考にさせて頂きます