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４社そろって生産してた頃の軽トラは外観は同じなのに方式がバラバラで面白かったですね。
スズキは軽トラはキャブオーバーFRなのに同時期のバンはアクティと同じようなアンダーフロアミッドシップだった事もありましたよね。
昔の軽凄かったですよね～ミッドシップ4WDとかあったし2代目ホンダ・Zとか三菱・iはどんな走りの質感だったんだろうか？
ポーターキャブも思い出してください。(ヽ´ω`)
サンバーって尖ってるよなぁw
RR方式の軽トラがあって、荷物が真ん中に積めるので荷物の有り無しでも重量バランスが変わらないので優れた方式だった様です。大昔に黒金自動車と云うメーカーが日本で最初に開発した可愛い軽トラでした。スバルサンバーに追い落とされて倒産？吸収合併？しました。
投稿有難うございますスポーツ走行好きがFR推しなのが良くわかりました私は苦難を技術で乗り越えようとするFFも好きですけどね
すべての駆動輪の車乗った（所有したのはRR以外）ことあるけどやはりすべてに一長一短がありますね。FFは急な下り坂や雪道だとブレーキでリアがあらぬ方向に向く危険がある（いまはABSでほぼ解消）FRは雪道だと発進カーブでカウンターステアが必要MRはコーナーでオーバースピードでタイヤの限界超えるといきなり外側に飛んでいくRRはMRと同じでリアから飛んでいく危険がある４WDは雪道だと前後別々の滑り方をするので初心者には一番危険。発進はいいけど停止はほかの駆動の車と変わらない。簡単に書きましたけど運転技術磨けるのはFRですね。自分は、FF,FR、MR、４WDと乗りましたね。
リアが流れ出したときに一番感覚的に対処ができるのはFRだと感じます。FF、FR、MRと乗ってきましたが、動きが自然なFRが個人的には一番好みです。
大変勉強になりました。私が、社用車FFから自家用車FRに乗り替えた「瞬間」に最近感じていた何かモヤモヤした感覚的なモノを理論的に説明していただき、理解できて納得することができたのでとても良かったです。ありがとうございます。🙇
駆動方式で面白い物がありましてクレーン車（ラフテレーン）はパートタイム4WDが多いのですが、エンジンはリヤにあり、駆動輪は前輪なのです。なのでRFベースのパートタイム4WDなのです。※4軸車は3軸目駆動ベースのパートタイム6WDになっている事が多いです。またトランスミッションの配置も面白い物でエンジン付近にトルクコンバータがあり、そこから車両前方に向かってプロペラシャフトを介して車体中央付近にあるオートマチックトランスミッション駆動すると言うトルクコンバータとトランスミッション別体式の物です。また、クレーン車などの動画を作成して頂ける事をご期待しております。
フォークリフトも大半はエンジンはミッドシップかリヤで前輪駆動なのでRFですよね。ただフォークリフトの場合は公道を走行する時以外はバックで移動する事が多く、操舵輪は後輪なので、ある意味普通のアンダーフロアミッドシップですね。
クレーンは重いものを吊ってもぐらつかないように腕(ブーム)の付け根部分を重くする必要があります。つまり走行時より作業時のことを優先した結果ですね。フォークリフトは荷物が前輪より前になるため、重いものを持ち上げるためにはエンジンをできるだけ後ろに置く必要があります。
貨物のほとんどがFRを採用しているのは、機構が単純なため大出力化が容易、ハンドルの切れ角が取れるため小回りがきく、積載量が増えてもトラクションを稼ぎやすくアンダーステアになりにくい、などのメリットがある
積載量が増えるほど後輪への荷重が増え、前輪側は総重量に対するトラクションの比が低下します。舗装路ならまだともかく未舗装だと貨物満載状態の前輪駆動は簡単に空転するはずです。だからトラクションを考えると後輪の駆動は必須で、それ以外のメリットは副次的要素にすぎないと言っていいと思います。
トラックにはなんでFFが無いんだろうと思っていたのですが、何となく理由がわかりました。ありがとうございます。
昔、いすゞがエルフ・マイパックというFFのトラックを作った事がありましたよ。FFのため後輪には左右を貫通する車軸が無く超低床の荷台が売りだったようですが価格が高かったため売れなかったようです。余談ですが、この車を作るためにアルファロメオ・サヴィエムって車を参考にするため購入、研究したのですが、用済み後いすゞの藤沢工場内に放置されていて、それに目をつけた由良拓也さんのお父さんが譲り受けたとか。
重い荷物を沢山積んだ時に駆動力が必要なので荷台の後輪を駆動するんですね。でも、軽トラでRRが有りました。 荷物が真ん中なので荷物が多くても少なくても重量バランスが中央に出来ます。 室内も広く出来ますね。
トレーラーは巨大なFFとも言えるかも？
@@SuperPi3.14 巨大な列車だな。 SLか？ (笑)
・雪道で最善なのは4wDですが、２WDではFFが最善です。 重量が前輪に多く乗っていて更に引っ張るからです。 SLの機関車と同じですね。・反対にFRは後輪の重量が半分以下で後ろから押して前輪が抵抗に成るので、深い雪道では右に行ったり左に行ったり不安定になります。 特に低速で制御性が悪い方式です。 ある程度の速度では車の慣性重量に対する前輪の抵抗が相対的に小さくなるので制御出来ますが、更に高速では全4輪の滑りが増えて不安定になります。・FFでもFRでも左右の回転数差を許容する為にディファレンシャルギアが使われているので片側の車輪が空転すると反対側の車輪も駆動力を失います。 その為、滑り易い雪道や凍結路やぬかるみは立ち往生や横滑り回転などを起こして事故に成ります。・片方の車輪だけが空転しない様に左右の車輪の回転数差が一定以下に成るように反対側の車輪を駆動できる機構をディファレンシャルギアと並列に組み込んでいる LSD(Limited Slip Differential) 方式が有ります。2WDでも4WDでも有効で滑り易い路面で安定して駆動できるので走行の安全性が高まります。 安全装置の一つとして標準装備にして貰いたいものです。最近はオプション設定も少なくなっています。何故でしょうね。
低速走行での低μ路ではFFの方がアンダー傾向のため動画の通り安心感がありますね。イマドキの車にLSDの設定がないのは、車輪速センサで左右の差回転を検知したときに空転側の車輪にブレーキをかけることで駆動させたい車輪に駆動力を渡すことができるからです。車輪速センサはABS等のために必要なセンサで、これを左右駆動力コントロールに応用できるので、コスト面でもLSDを用意する必要はなくなります。
@@daichiands さん空転車輪側にブレーキを掛けて反対側の駆動力を確保すると云う方法ですね。ABSは1990年代末頃から普及しましたが、当時は左右の独立制御をきめ細かく行っていなかったので上記の効果もほとんど無かったのでLSDの存在の効果が大きかったためなのでしょうね。
最後の編集後記について、子供の頃に買ってもらった紙飛行機（型紙を切って組み立てるやつ）の執筆者が「飛行機は飛んでしまえば空気のことだけを考えれば良いので設計は簡単だ」みたいなことを書いてました。確かにそういう意味では自動車の方が、路面の材質や状態や天候条件や傾斜など、考えなきゃいけない相手がグッと増えますよね。
とりあえずFFをトランスアクスルとちゃんと言ってるのはさすがっす♪
FFとFRの特性の違い、直感的に思うことはあっても理屈で考えると面白いものですね。楽しかったです。
長くFR乗っていて、FFを買って運転すると、コーナーでハンドルきってアクセル踏むとハンドルが少し重くなりアウトにもっていかれる感じです。駆動方式の違いって体感できるものなのですね。
ＭＲ乗りです。ＭＲってこうみるとやっぱり趣味ののりものだなーって思います。（初代エスティマをのぞく）あと、飛行機の増減速時の機首上げ下げは重心より翼の揚力中心が変わるからと思ってました！
FF-FR-FF-FR-FF-FFとメインの車は乗り継いできました。感想を言うとやっぱりFRがいいです。やっぱり、走る、曲がる、止まるの基本性能を重視してるので、バランスの良いFRが有利ですし、同一車格だと、やっぱりFRの方が乗り心地も良いです。最近はオーバーステアを極端に嫌う傾向が顕著です。それが疑問です。なぜなら、どのような駆動方式であれ、オーバーステアは発生しうる現象であり、それを限界ギリギリの状態でしか発生させないということは、ドライバーに対処をする経験値を積ませないという事であって、それはつまり発生したら事故になるのと同義です。完全な自動運転が実用化できない現状、アンダーステア、オーバーステアの扱いをドライバーが知っておくほうがよほど安全だと思われます。いきなりドリフトとか言う意味ではなく、ほんの少しのオーバー挙動も出して、コーナリング時等に、車の限界状況に似た雰囲気を味わうという感じですね。
昔の戦車はリアのミッドシップでフロントドライブが標準でした。やられると動けなくなるエンジンは、弾に当たりにくい（ように機動させる）後ろにしたいが、前を駆動した方が履帯が外れにくいって理由でした。今は、エンジンがやられても弾がそこで止まれば人に当たらなくて良いじゃないって理由でフロントミッドシップで前輪駆動のメルカバ以外はMRになっていますが。（後ろを回しても思ったより履帯は外れにくかった、もしくは外れないようにできたという事らしい）
昔は乗員よりもエンジンが大事だった。 (ー_ー)!!
@@yasudan7690 メルカバを作ったイスラエルは、人口が周囲の国より少ない。そのため、兵士の命が優先されました。
駆動輪の違いは基本的には加速時の挙動。そしてエンジンブレーキを聞かせる時の挙動特性が違うだけ。挙動に最も大きく影響を与えるのは重量配分。そして、最終的な味付けとして駆動方式と重量配分（重量バランス）を考慮したサスペンション形式とタイヤ特性。とにかく速く走る車なら前後バランスが均等か少し後ろ寄りの後輪駆動が理想。乗り手が下手でも分かりやすく車に依存してそこそこ速く走らせたいならＦＦ、メリハリある豪快なストップアンドゴーとパワースライドの走りを楽しみたいならＲＲ、車の能力に依存して速く走らせたいなら4ＷＤ（ただし重量配分で特性の損得がある
以前、整備士やってたのでほぼ全ての駆動方式の車を運転した事あります。大抵はお客様の車なので限界を見極めるような運転は出来ないんですが。それでもトラブルシューティングのため、多少過激な操作が必要な事も………(笑)自分が所有した事のある車はRRとFRのみです。決してFWDに興味が無いワケではありませんが。スクラブ半径と言えば日産が910系ブルーバードの登場時、盛んにゼロスクラブをアピールしていましたね。これ以降はスクラブ半径を小さめにする事が設計のトレンドになったのかFR車のホイールもマイナスオフセットが小さくなりFWD車のホイールと差が少なくなったと思います。加速時の尻下がりですが、オペルのカデットC、及び設計がほぼ同じである、いすゞのPF50/60系ジェミニ、JR130/120系ピアッツァはトルクチューブ付き3リンクリジッドというリヤサスペンションのため加速時にお尻が上がる独特の挙動を示してました。コンベンショナルな5リンクリジッドに改められたハンドリングバイロータスと北米向けのインパルスはこの限りではありませんが。自動車の技術書、確かに多くはないのかな。特にエンジン以外のモノは。書籍ではなくムックですがモーターファンイラストレイテッド誌が特集を組んでテーマ毎に詳しい解説をやってくれるのでバックナンバーを探せば何か良い記事があるかもですよ。
ヨコハマタイヤの看板が素敵🤣懐かしいなぁ🤔
今年の春から自動車関係の企業に就職するので、とても勉強になりました。 引き続き自動車工学的なないようの動画を投稿して頂けるととても嬉しいです。
FR,FF,4WDと乗り継ぎましたが、雪道の発進、特に上り坂は4WD⇒FF⇒FRの順で難しくなります。後ろから押しているのでリアが滑ると横を向いてしまうFRはアクセルワークに気を遣いますが、前から引っ張るので滑っても横を向かないFFは滑ってもアクセル抜く必要が無くてめちゃくちゃ楽でした。4WDはそもそも滑りにくいですね。また、FRで上り坂を走っているときに、左右の片側だけ雪があると、いきなりスピンしますので雪に乗るときはアクセルを抜いた方が良いです。話は変わりますが、雪道の下りで4輪ともロックすると、ABSが全く効かなくなるのをご存じですか？4輪とも回らないので停車していると勘違いしているんだと思いますが、ブレーキ踏んでも全然止まらない、ABSも作動しないので、最初は焦りました。興味ある方は広い場所でお試しあれ（笑）
やっぱり4WDこそ至高。4つ全てのタイヤを均等に使ってるこそ、車を操ってる感が好き。加速する時も余りのけぞらず、並行のまま力強く進むのも好きだなぁ。
NAロードスター乗りですが北海道民の友人に羨ましがられる反面、地元の冬にそんなの乗ってたら色んな意味で死ぬから間違っても遊びに来るなら春か夏以外には来るなと釘を刺されました。
ありがとう、面白かった。・等速ジョイントの辺りは特に良かったです。＜リクエスト＞車でタイヤに係わる話が多かったからなんですが、タイヤ自体とホイールの関係のメカニズムをその内お願いしたい。！ホイールとタイヤの僅かな接触面の抵抗で車体や機体の重量と加速・減速力の全てを受け止めてる仕組みが空気圧以外の何か？が判らないので。
動画ありがとうございます 丁寧な操作をすれば安定性の高いFFが好きです
FR好きだけど、FFはデフ入れると本当に楽しいんだよねー。
縦置きのrrのドライブトレーンをそのまま前にずらしていった様なリアルフロントミッドシップのfwdがおフランスには存在した
ん？ルノー4かな？それともシトロエン トラクシオン・アヴァン？
ルノー4ですね。
良い内容で、非常に楽しめましたm(_ _)m基本的には動画にしてくださった駆動方式の欠点は、車体側の設計や近代の車なら電子制御でほぼ克服しているのがより納得できました。今自分が乗って、曲がらないと思うFFはほぼ無いに等しいと感じています。また実体験はしていませんが、86/BRZはFRでの雪上路走行の難易度を格段に下げていて安心して運転できると聞きます。良い車は、予め分かっている欠点をコスト使ってどれだけ無くしたかであるかというのを再認識できました。
リクエストなのですが…30年くらい前、4サイクル単気筒エンジンのバイクでオフロードレースをしておりました。メーカーから純正の交換部品として、サイレンサー最後端部のエンドパイプが数種類設定されており、それぞれ排気口の直径が異なっておりました。そのバイクの主な販売先は北米でしたので、競技の際には取り外せ、とマニュアルには書かれておりましたが、さすがに外してしまうと騒音が大き過ぎて現実的ではありませんでした。さて、ここで疑問に思ったのが排気抵抗と低速時のトルクについてです。確かに直管に近い状態にすれば排気抵抗は小さくなりますので、全開時のエンジンパワーは最大限引き出せるでしょう。実際にパリダカールラリーなどの高速レースでは、ワークスマシンはほぼ直管に近いものだったと聞きます。しかし、日本国内で行われているレースでは、ストレートがあったとしてもせいぜい数百メートルです。あとはタイトターンが繰り返されるようなコース取りになってしまいます。エンドパイプの口径が大きいほどストレートでの吹け上がりの良さは実感できるのですが、逆にタイトターン時にはトルク感が極端に減って、とても走りづらいと実感しました。高回転で半クラッチを駆使しないと簡単に倒れてしまいます。経験としては実感しておりましたが、科学的な知見としてはどのように分析されるのでしょうか?😅もうひとつ、チェーン駆動のバイクでは、加速するとスイングアームが下に押される形でサスペンションが伸びます。私もある時期までは、FRの自動車の様に加速時にはリアは下がるものだと思っておりましたが、モトクロスコースでジャンプを跳ぶ際にはとぶ直前までリアに荷重してできるだけ沈めておき、飛び出す際に(うまく説明出来ませんが)一瞬クラッチを切ってスロットルを開け、即座にクラッチを繋ぐことでリアサスペンションを延ばし、飛距離をコントロールしたり、飛んだ後の前後姿勢を変えたり(フロントから着地するか、リアから着地するか)、着地後直ぐにコーナーがある場合は飛んでいる間にそちらに車体を向けたりすることができます。これは連続ジャンプを纏めてとぶ時やテーブルトップを低く遠くに飛ぶために非常に重要になってきます。この辺りもご専門ではないかも知れませんが、動画にしていただけますととても有り難いです😅
免許を取った頃はFR派で、数年たってFF派になり、今はMR派です。どの駆動方式も特徴があって面白いですね。
いつもわかりやすい解説でしみじみ感心してしまいます。なにか機械系のお仕事でもされているのでしょうか？？😮たくさん拝見してますが動画のクオリティがどれもハンパないです！
左右のドライブシャフトの長さが異なると、同一素材のドライブシャフトなら、長いドライブシャフトよりも短いドライブシャフトの方が捻れの限界が先に来てしまいますので、タイヤに伝わる力は短いドライブシャフトの方が相対的に大きくなります。MRではFFほどは感じ取れないのですが、ドライブシャフトの長さが不均等な場合トルクスキッドを起こします。エンジンは縦置きは贅沢なレイアウトですが、縦置きエンジンは良いですね。
FFのトルクステアは感じなくなりましたね。雪でチェーンを履くと上り坂ではFFは良いけど、下り坂ではケツが出たりしてちょっと怖かったり。リアミッドシップは楽しいけど、限界を超えるとリカバリー出来そうに無い。フロントの入りは良いけど接着感が無くて、ハイグリップタイヤが無いと怖いです。エンジンのメンテを考えると、フロント又はリアエンジンは手が入りやすくて便利ですよね。
十分わかりやすいですけど、クルマより飛行機の方が得意なんですね。二次元で動くクルマより3次元で動く飛行機の方が難しそうですけどね(^_^;)
FRスポーツカー、FFスポーツカーをそれぞれ2台買って乗った感想。一般道、高速、山道、雨の日：同じだよ、以上。雪道：4wd以外勝たん。あとチェーンを付けろ。サーキット：FRは鼻の入りがよかったなあ。FFは軽い分俊敏だった。面白さで言えばどっちも善し悪しあり。整備性：FRはエンジン周りに余裕があって整備しやすい。FFは物による。でも一番長く乗ったのはレガシィだったから、個人的には4wdがお気に入りだけどね。
水平対向の整備は大変ですね。
安全な砂利道でFF車でバック急発進させてポルシェごっこ遊びしてたなぁ。少年の心を忘れないおっさんは是非実験してください。前進と後進の挙動の違いに驚きますよ!
ただのフォークリフトやん
フォークリフト?操舵フィーリングの話をされてるのかなぁ。前後の荷重移動のことを言いたかったんだけどね。
エブリイ4WDでバックしている時にはリアミッドシップ4WDなのでブガッティごっこができることに気が付いて何十年ぶりに砂利道で遊んでみました。パートタイム直結4WDの威力がすごく、べた踏みでもホイールスピンが発生しませんでした。ジャリジャリ音がしなかった後進を僅差の勝利ということにしました。
車大好きなので、解説を聴くことができて嬉しかったです！FFは基本的にフロントベビーなクルマが多いですが、あるFF車がそれまでの僕のFFのイメージを粉砕しました。その車は8JのAudiTT S-line。前後の重量配分が52:48とまるでFRのような重量配分で、それだけ聞くと加速が遅そうですが、ゼロ発進ではホイールスピンするものの、前後245のタイヤ幅も相まってかなりの加速Gを感じましたし、コーナーではしっかりと前輪に荷重が乗り、低速コーナーからの立ち上がりでもDCT＋2L直4直噴ダウンサイジングターボ(211PS・35kgm/f)のパワーを前輪だけでしっかり路面に伝えていました。加えて、リアにもしっかり荷重が乗る事で安定しており、前輪のコーナリングフォースをより引き出し、高いボディ剛性と低い重心、リアマルチリンクのサスペンションで、リアを軸にフロントがスイスイとステアリング操作通りに曲がっていきます。従来のフロントヘビーのFFのようなこじるようなステア操作を必要とせず、FFであることを忘れるくらいリニアに曲がる感覚。僕の乗っているレガシィB4(チューンドバイSTI2006)の方がよっぽどアンダーステアを感じるくらいです。レガシィは車重がAudiTTより約150kg程度重く、セダンである為にボディ剛性でも劣ります。低速コーナーでフロントに荷重をかけていくと、リアの荷重が抜けてフロントの外側だけに荷重がかかってしまい、フロントタイヤが限界を超えてドリフトアウトしていきます。高速コーナーであればニュートラルに曲がっていくものの、やはりタイヤ幅が足りませんし、もう少しフロント周りのボディ剛性が必要だなと感じます。しかし以前乗っていたGDB-D型のインプよりフロントの剛性が高いので、低速コーナーではレガシィの方がしっかり感を感じます。まあインプは過走行でボディがヤれてたのもあるとは思いますが…
ひと昔ならこの議論が大いに話題になり増した。しかし技術の進歩や走りに興味がなくなったりで余り重要ではないような気がします。電気自動車ではもっと車の制御がしやすくなるでしょうね。それよりFFは車の回転半径が大きくなってしまうので後輪駆動の方に回帰するかもしれません。
最終的には1車輪に1モーターに成るので4WD＆超4WSに成ってセンサー自動運転で車庫入れも狭い所の駐停車も簡単自動化出来るでしょう。狭い所でも犬の様に同じところをくるくる回ったりして。方向転換やUターンが得意に成りそう。 (笑)
@@yasudan7690 「超信地旋回（車版）」が先か、異次元ステアリングで「真横走り」する車が先か…
旋回時、FRだと前輪を斜めから押す形になってパワーロスが発生する気がするんだけど、その辺の解説にも期待してます。
ポンコツ学生が考察したものですと，フロントタイヤのグリップ量に依存する結果になりそうですね例えば旋回中にフロントタイヤの全グリップの50%を使っているのであれば，まだ50%のグリップのマージンがあるので適切な範囲であれば加速Gをかけてもフロントタイヤが破綻することはないでしょうし，旋回中に既に全グリップの100%を使っているのであればそこに加速Gをかけるマージンはないのでフロントタイヤは破綻せざるを得ないものと推測しますこの観点は高校生の時に読んだ黒沢元治著作「ドライビング・メカニズム」がベースになっていますので，そちらも参照するとさらに理解が深まるかと
FRを採用している車といえば今はスポーツカーか高級車になるわけですが高級車で採用される理由にあたる話が合ってもよかったのでは？と思いました。特にスポーツ走行とは正反対の究極のショーファードリブンカーであるセンチュリーロイヤルでもFRなのはそれなりに理由があるのでその辺解説あると面白いかと
・FFの方が室内の騒音は少なくなるので、センチュリーでもFFが最善ではないかと思います。・まあ、後ろの重量が少ないと安定した乗り味に成らないのでFRのトランスアクスルも良いかもです。・ギアからのドライブシャフトが短くて、更に駆動元のギヤの重量が大きくて、後輪系と一緒に車体から浮かせることができるので騒音も減少して車内に伝わり難いです。・ギヤ制御が難しいのが欠点ですが、電動化している最新型では問題ありません。・一方、通常のFR方式はトルクの大きなドライブシャフトで後輪を駆動することとそのシャフトやディファレンシャルギヤを車体で支持するために振動が車内に伝わり易いです。
高級車にFRが多いという事実に対して、その背景の説明があるとよいなと言ってるだけだけなんで、自分はこう思うという議論をここでするつもりはありませんよ。
メカのロマンよりは泥臭い理由な気がしますね。センチュリーって2018年式だと2.4トンくらいで5リッターV8ハイブリットで総合出力は600馬力超えてますよね? これどう見ても襲われた時に逃げるためなんじゃ? FR有利だろうし…逃げ切れないとね…
@@artemis_a 5リッターV8で更にHVではFFに出来なかったんでしょ。FFで造れれば走行性能は問題無いでしょ。レースコースじゃないんだし。直線路以外で高速走行できない死。(笑)
@@artemis_a ＞逃げるため FR有利？ドリフトしながらVIP乗せて逃げるの？FFじゃ逃げられないの？？FRはドリフト走行の為に残っているのかなとか (笑)
ハイエースや軽トラ（除：サンバー）もフロントミッドシップですね〜過去に「日野コンマース」というFFで商用バンを作った車があったのですが、当時まだ実用に向く等速ジョイントが無く、ユニバーサルジョイントでFFにしたものだから、ハンドルのブレが酷かったらしいです。
色んな車をメカの視点から比較分析した動画がみたいです。際限無くなりそうですけど。
バイク乗りとしてはやはりスポーツ走行するなら後輪駆動のFRが理に適っていると感じますねコーナリングへのアプローチは減速旋回加速ですからフロントの重いFFはブレーキング時にフロントに荷重が過多になる旋回時は前が重い加速時はフロント荷重が抜けるのでトラクションが悪いと限界走行スポーツ走行するには不利な条件がたくさんあります また旋回から加速に移る時もオーバラップする時にフロントタイヤに負担がかかりすぎますもし二輪車で前輪駆動前輪操舵のものがあると考えれば恐ろしくて乗れません(特にスポーツ走行)もちろん四輪車はホイールベースが長いし重心高が低いので二輪車ほど影響はないですがやはり方向性は同じなのでスポーツするならFRですね
逆に言えば限界を攻めるスポーツ走行しないならなんの不満もないですね 普通に走るだけならやはりFFがいい
加速時に前が軽く、後ろが重くなり、前輪が空転する。これは、直流電気機関車の宿敵、軸重移動ですね。そして、電圧制御が「直列つなぎ－並列つなぎ」の組み合わせに限られる直流では、空転した前輪を再粘着させるのが難しくなります。変圧器のタップ切り替えで電圧制御できる交流電気機関車が、粘着面で有利とされた根拠でした。今は直流でもVVVFで電圧制御できます。
FR、FF、MR、AWD全て乗ってきたけど個人的にはFFが一番面白かった。不人気だけど僕は引っ張る感じがすき。四駆よりコーナリングの感覚も軽いし。だけど弱アンダーなので峠でオンザレールな動きがしやすい。
RR……(´・ω・`)
滑りやすい路面だと、FFは慣れないと危険。下手にエンブレかけるとフロントのグリップ失い、ハンドル効かなくなってパニックになりがち。
@@piyashirikozo それで昔付き合ってた彼女が事故りましたとよ。僕は助手席にいて僕目がけて路肩の車にサイドから突っ込んだのはいい思い出。僕が石頭なのか頭ぶっても平気だったw 車は折れ曲がりましたとさ。
雪道🤔スバルサンバーが強い😁RR最強ですね😁まぁ四駆には勝てないけど🙄
3:20リアミッドエンジンフロント駆動はカウンター式フォークリフトはそれに当たりますよま、レアっちゃレアですがw3:00ミッドエンジンって良く「ミッドシップ」って呼びますコレは船舶のエンジンが船体中央に置かれている事に由来します4:38FFは全車「トランスアクスル」という事になりますね18:30FFだと前後で同じタイヤサイズですがMRやRR場合によってはFRであっても前よりも後ろのタイヤを強く（太く）する前後異形扁平だったりしますからより複雑です
知合が以前「四駆でもＦＦベースよりＦＲベースがいいや」って話してた理由が分かったw
まあ、あまり知られていませんが、ＦＲという配置はトラックから来ている荷物を乗せる荷台側の車輪を駆動させることで、重い荷物を運ぶときに有利に働くというのがその理由ですな初期のＦＦは駆動輪を操舵輪として使用するので初期のものハンドルが異様に重く、人力で操作するのは非常に困難だったそうです実はパワステが普及するまで敬遠される方式だったそうな操縦感覚でいうと、ＦＲは後輪が駆動することで直進性が高く、ハンドルを切っても直進し続けようとする傾向があるそのため、曲げているのに曲がらないというアンダー側の特性があるまた、慣性方向の力も強くなるため、コーナーでのドリフトがしやすい特性がありますＦＦは駆動輪が操舵輪であるため、ハンドルを切った方向に進みやすく、どちらかといえばオーバー傾向になりますこれは後輪が駆動しないので軽く、素直に曲がってくれる特性があるなので、速度を競うレースではＦＲが有利で、ジムカーナではＦＦが有利となります
少々値が張りますが、ボッシュの自動車ハンドブックは勉強になりますよ🇩🇪 日本語にも翻訳されています。
やっぱ前輪と後輪で分業してほしいからリア駆動。そして車内容積を考えるとミッドよりリア、つまりRRが一番いいと思うんだが選択肢がトゥインゴかフォーフォーしかないのがね。RRのコンパクトカー作ってくれればいいのに。
大昔、日野自動車がコンテッサと云うジウジアーロデザインのRR車造っていました。 格好良い車でした。 何で廃れたんだろう。ただ、路地でエンジン音が無くて突然現れるので危なかったのが子供時代の記憶です。 今のEVやHVみたいですね。
技術者がRRの利点を見逃すはずもなく、現在のバスはほぼRRです。バスを見るとラジエーターがファンを常時回す強制空冷になっていたり、それなりのデメリットを克服しているようです。（エンジンを後ろに置くと走行風がよく当たる車体前面が使いづらく、昔のRRコンパクトカーも冷却系の設計に苦労していたようです）
技術者がRRの利点を見逃すはずもなく、現在のバスはほとんどがRRです。バスを見ると水冷エンジンなのにラジエーターがファンを常時回す強制空冷になっていたり、それなりのデメリットを克服しているようです。（エンジンを後ろに置くと走行風がよく当たる車体前面が使いづらく、昔のRRコンパクトカーも冷却系の設計に苦労していたようです）
ForzaでもGranTurismoでも、テレメトリで摩擦円を表示するようになってから走りが比較的現実的になった。GTの方は「軽い方が有利（軽くした時にグリップ力も取れる謎の力が働く）」な世代であるGT4まで遊んでたけど現代だとどうなんだろう。Forza(horizon)は４より５で軽ければ有利と一概に言えない良いバランスになってる。…しかし結局パワースライドにもタックインにもドリフトにも興味ないから、AWD大好きになっちゃうんよなぁ…
GT7現役勢ですがお答えさせていただきます結論だけを申し上げますと、車重が極端に軽くなるとグリップ力が著しく低下しマトモに曲がらなくなります(加速も同様)
@@Aonata-channel 情報提供感謝です！PCでゲームするようになったんでGT7遊べなくなってたので助かります！
最初の前輪駆動車がキュニョーの蒸気自動車なのは意外です(爆) 自身FF/FR/MRと体験しましたが一番親しんだのはFF由来の水平対向AWDですwwしかしスバル1000がなきゃFF自体広まらなかったかな。ちなみに電気自動車はRRが多いですよ(笑)現愛車i-MiEVはMR
初代スバル360と初代フォルクスワーゲンはリアにエンジンを置いてフロントタイヤを駆動させていた、RF方式とかいうのかな
僕はFFが良いです。冬道のカーブはFRはちょっと怖いです。
MF(エンジン&モーター)+後輪2モーター駆動のAWDスーパーカーってあったような…電気自動車はもちろんePOWERの様な方式でもエンジン搭載位置と駆動軸の自由度は高くなりますから逆にAWDのトラックとかが増えて来る気もします。追記：名前思い出しました。「ケーニグセグ・ジェメラ」って４人乗りスーパーカー？(2L3気筒ターボ600hpってのは…)ハイパーカーなんだろうけど、スペックだけ羅列されると、ロマンがあるのかよくわからない…
存在しないとの事ですが、リアミッドエンジン＋フロント駆動かもしれない車両は有ります、カウンター型のフォークリフトです。他に戦車も駆動輪が前で後部にエンジンの物が有ります。
自分はやはりFRが好き。歴代FR（ベースも含め）乗ってるけど、不満はない。だれかに言われたけとがあるけど、ネコって後ろ脚で蹴飛ばして前脚で舵切りする。計算、論法ではなく本能的に進化してきた最善の方法なのではないかな？追加ではありますが、FFの会社のクルマ嫌ですが何度か突っ込みそうなヒヤッとした事あります。（貰い事故みたいな時に）FRなら逃げれるのにな。と思った事も。コチラ雪降る地方なのですが、まー突っ込んでるのはFFです。事故への逃げ利くのはFRなんですがね。分からず屋が多いのにはウンザリです。
説明が非常に分かりやすかったです！個人的には前からすっ飛んでいく感覚がどうしても無理で結局FWD車には興味が一切持てないです(汗) 動物的にも合ってないですから感覚的にも合いようが無いのですかね。要するに前脚(腕)で走り回るってことですから……
最近、FFのフロントで使われる等速ジョイント（EBJ）のトルク伝達効率を50％改善したCFJってジョイントを受注ってニュースを見たのですが、EBJとCFJ何がどう違うんだろう？
子ども用三輪車がFF、自転車がFRですね。
フォークリフトはミッドエンジンでフロントドライブ（前輪駆動後輪操舵）です。何故そうしてるのは詳しくないので解説お願いします。（動画ネタに）
ざっくりいうと、フォーク側に荷物を載せるので荷重が乗る側を駆動輪にしていること、倉庫内を駆け回るため旋回性が良い方が良いので用途的に後輪操舵(車庫入れの時に頭から突っ込むよりも後ろから入れた方が小回りが利くアレ)だからです。
あと、強いて言うなら重量のあるエンジンを後ろに置くことで、カウンターウェイトを減らせるかも知れないです。
@@kingheppoko クレーン車もそうですね。
旋回時タイヤの接地圧なんですが、０発進ならともかく30ｋ～の加速など重心が車軸まで遠すぎて、そこまで重力がFR有利に働かないんですよねFFの弱点として旋回と駆動を同時にとなってるのですが、それを前後に分けかつ重心を車軸に近く・・・もう半世紀近く前に出た名車「NSX」になるんですよね幼少の頃に読んだ「しっぽのはたらき」にはFF,MR,4駆、発想はあれどFRがないんですよねﾋｺｰｷも同様でしょうか？ 豆腐も凍らせると角で死ぬので気を付けてくださいともかく今後も様々な考察動画期待してます。
タイヤの減りとかハンドリングの軽やかさ、雪道の走破性を総合的に勘案すると、後輪駆動ベースの4WDしか無いですね。
普通車で無く重機だけど、ラフテレーンクレーン車は、リアエンジン/フロントドライブ(切り替え四駆)ってのもあるよ。走行時の前方視界確保&前吊り最強目的(稀にサスロックして吊り荷走行する事もある)で重いエンジンはリアへって事だと思うけど。
参考文献等記載していただけるとありがたいです。
なるほど全て理解したわ
インスパイアは？インタミネートシャフトは？
雪道での発進は平坦な道では駆動輪の上に荷重があった方が有利、上り坂では後輪が駆動した方が有利ということは、いずれも対応できるのはRRということですね。お手頃なRRといえばルノーのトゥインゴですね。また、ブレーキの際、加速とは逆に前輪に荷重がかかりますが、本来後輪側が重いRRはブレーキ時に荷重が前後にバランスよく分配されて効きやすくなると聞きます。
RRは操舵輪に荷重なさすぎて、雪道はしんどいと思うよ…？走り出す力は一番かもしれないけど、その後操作効かないと思う総合的に見ると、雪道は駆動輪と操舵輪両方に荷重がかけられる、FFか4WDかと
RRなんて重心が後ろに偏りすぎてグリップの低い雪道では遠心力で簡単にスピンしてしまうでしょうに。リア荷重さえ確保できれば有利と言うのはちょっと違いますよ。素人が乗るRRが高速の合流などでスピンして事故ってる動画見たことありません？夏でさえ下手くそが乗るとあれなんですよ。冬はプロが乗っても…。
@@simanekop さんRR あるある ですね。 (笑)
FRのデフは90度向きを変えつつ減速を行うハイポイドギヤの摩擦も効率を下げているハズあと、空気と違ってタイヤの摩擦や力の発生はゴムの捩れをバネに置き換えるようなモデルで、中々に複雑化怪奇。自動車の運動の本については一般向けならPF先生のハイスピードドライビング。少しマニアックなら自動車の操縦性・安定性あたりですかね。
自動車に関する書籍が図書館に少ないのは、車を作ったことがない人がベンチャー企業を立ち上げられてしまうのを恐れてるからかも？😂
お疲れさまです。最後の「自動車工学の書籍って世の中にあんまりない」の部分ですが、という事はまだまだ発展途上で理論が確立されてないのでしょうね。航空工学書は多いというのは恐らく飛行機限定のお話だと思います。これは例えば「旅客機」に複葉機や先尾翼機が皆無なように「理想的な形」が ほぼ確立している事からも伺い知れます。逆にヘリコプターの特にメインローターヘッド周りの工学書って存在しますか？少なくとも 私が現役の整備士だった頃はほぼ皆無でした。ヘッドはメーカーや機種によって多種多彩で、技術情報はメーカーが握っていますが非公開という程でもないらしく聞けば教えてくれます。ただ「従来機通りやってみたがこっちのほうが良かった」的な回答が多く「やってみなきゃわからねぇ」が現実で 書籍にできる理論も需要も確立できてないようです。
雪道では、駆動輪が舵取りも担っているFFが有利ですよね。FR（というか後輪駆動）だと、前輪タイヤの摩擦円が限界に達した時、車体は前に進むだけになるので、コントロールが効かなくなりますからね
いや逆だと思いますが…。平坦路の定速走行を前提で、圧雪路・氷盤路はもともとグリップが小さいところを駆動とかじ取りの両方で使用するので曲がろうとするとどっちつかずになって曲がりません。FRは前輪のグリップをすべて旋回に使えるのでより曲がります。この辺は動画中で説明がありましたが…。問題になるのは加速しながら旋回するときにFRではフロント荷重が抜けリアは摩擦円超えて滑るので安定しない場面ですが、無茶な追い越し加速でもしない限りそうそう発生する場面ではありません(交差点の右左折はそもそも速度遅いし、減速時はフロント荷重になるので)。雪道でFFが有利なのは動画中にもあるように上り坂と、「曲がらないこと」による「スピンしにくい」特性で一般ドライバーには安定性があると感じられるところです。また、FFとFRで平地ではどちらもエンジンが前輪上にあるので垂直荷重はそこまで変わりません。MRは全然違いますけどね…。
@@simanekop 人によって“有利”となる走り方が違うんでしょう。タイヤの摩擦円の外周ギリギリの所を使う走り方であれば舵取りと駆動力が別のＦＲの方が有利でしょうが、摩擦円に余裕のあるゆっくりとした走りであればハンドルを切った方向にベクトルが働くＦＦの方が運転しやすい（＝有利になる）でしょう。
@@simanekop 私も雪道はFRの方が乗りやすいと思っています。特に雪道でのエンジンブレーキでの減速時、FFはリアの加重が抜けていますので、バランスを崩すとスピンモードに入りやすいです。後輪が前輪を追い越そうとするような感覚でしょうか。FRは後輪が減速の中心になりますので安定しています。FFでもパーキングブレーキを使えば安定させることができるのですが、昨今の電動パーキングブレーキでは使えませんね。。
@@masac910 ご自身で1レス目で「摩擦円が限界に」と言いつつ、それに対してしたコメントに2レス目で「限界に達しない余裕のある」想定に変えてるって整合性とれてなくないですか？
う〜ん、どっちなんだろう🤔自分はカーブで直線方向に出ようとする現象が怖いと感じていて（ガードレールのない山道、コーナー外側が崖下、を想定したとき、コースアウト即転落なので）曲がる方向に進もうとするFFが有利と感じたんですが、旋回しすぎてスピンを考えると逆なんですよね
コメント見てて少しがっかりするのは、直進性について言う人が見当たらないこと。これはやはり高速道路が全て有料化されているからだろうか。FFはやはり直進するんだよ。絶対的な直進の安定感がある。メルセデスのEのワゴンを運転して面白かったのは、メルセデスはホイールベースの長さで直進を作ってる。で、ボンネットの先端に付いている例のシンボルが微かに揺れてるんだよ。変な言い方かもしれないけど、それはそれでおつなものに感じた。絶対的な直進性ではなく、たおやかな直進性というのかな。でも、ステアフィールがとにかく素晴らしいし、曲がる時の自然さはFFではあり得ない。FRの方がオールマイティーとは言えるかもしれない。
自動車の運動力学とかシャシー全体（サスペンション・ブレーキ等）を勉強するなら「車両運動性能シャシーメカニズム」っていう本がおすすめ
あれ? ポルシェの959は世界初のリアエンジンスポーツ四駆じゃなかったっけ?
航空が得意ジャンルの機械系エンジニアってI○Iとかの社員ですか感を持った。
リアへの荷重移動は、もちろん慣性もあるけど、タイヤを回す力の作用反作用じゃないかな。あとFFはハンドルを切った方向に駆動力をかけているわけだから、FRのフロントタイヤの摩擦円と同じように考えていいのかどうか、子供のころから謎です。
昔、直列5気筒エンジン、フロントミッドシップ搭載でFFのホンダアコートが存在してた。4気筒なみのコンパクトさ、6気筒なみのスムーズさを売りにしていたけど、加速時に荷重がリアに逃げるので加速性能が悪いし、フロントミッドシップのせいでキャビンが狭いとカー雑誌に酷評されていた。
リアエンジン、フロントドライブのRF車が非効率というのはよく知られてますが逆にフィクションの世界のレースなどでRF車が活躍できるようなテクノロジーやギミックってどんなものが考えられるのか気になりましたコーナリング時の特性の説明は誰もしていなかったので個人的に興味をそそられます
前駆動 特別安い訳じゃ無く大昔多くのメーカーが頑張って大量生産大量販売を頑張ったから安くなったんです!そんなに簡単に出きるならとっくの昔にBLミニが世に出るより早く殆どのメーカーが挙って採用してますよ!
ドライのサーキットを走った限り、ゾクゾク感はFRが上。金があればロードスターに乗り換えたい。
大前提として 全ての要素において有利な 駆動方式なんてないどういうコンポーネント どう配置して何を重視するかで取る方式が変わっているから 様々な方式の車が併存して生産されている。
雪道でな、FRは絶対やめとけ〜鼻が振れまくるぞ〜おかげでセドリックが死んだぞ〜
FRでスキーには行くなが金言です。経験者 (笑)
4WDも独特ですよ!
FFはパワーのベクトルをステアリング操作ひとつで変えられると考えると、これはFRには無い面白い要素だと言えます。
FFは雪道最高です。下りも前輪荷重が大きいので安全速度なら安定しています。
プリウスなのにリアにチェーン巻く人はきっと鈍感
FFかRRか四駆しか乗りたくない！
思うに駆動するタイヤの上にエンジンある方が加重が感覚るから力入れやすいきがするんだけどどう？
3:19 フォークリフトはミッドシップでフロントドライブやで。まあ後輪操舵だから何とも言えんけど
バックならFRテイストのドリフトができる可能性が浮かび上がりましたね朝刊にそれっぽい事故が乗ったら…お察しください
物を動かす時、引いたほうがいいのか押すのが有利なのか？未だ結論を得ない古くからの疑問ですね。人類の生産や労働あるいは闘争の歴史にも係る主題なのかもしれません。ニュートンは引力と斥力で森羅万象の説明を試みたわけですから…多分。リクエスト。航空部門「テイルシッター機」二重背反プロペラ背中越しで着地オーライの巻。陸上部門「ポルシェティーガー」やがてプリウスへ？の巻。海洋部門「原潜ジェネレーター」塩害対策はどうしてるの？の巻。
SLみたいに引っ張るか、新幹線の様に皆で動かすAWDが現実解ですね。後ろから押すのは引っ張るだけじゃ足りない坂道のSLです。
動かすものが多少暴れても良いなら瞬発力が伝わりやすい「押し」後輪駆動暴れさせずに静かに動き出させたい時はじんわり進める「引き」前輪駆動押しても引いても動かしにくい重さや摩擦が障害なら「両方」四輪駆動って思う
@@TheSakuraEspresso センチュリーやR＆RはFFが理想でしょうかね。 (笑)車体が十分重いので前輪駆動で更に静かに成って高級車にピッタリ。三菱デボネアはFFでしたね。
お宝写真 一杯(^^)
自動車工学の本は工業大学の購買や図書館にあるのでは。
おおよそ正しくてよかったです。こういう解説は思い込みやイメージでウソが多いのでｗ タイヤのグリップ円が楕円になるのはタイヤの溝の影響だったと記憶しています（違ったらごめ）。あとカーブ中の加速ですが、そもそもエンジン出力が小さいのでカーブ中にホイールスピンできるほどの強力エンジンは（あまり）ないため、ＦＲでもＦＦでも直線が見えるころにはフル加速できます。そうなるとグリップ円云々ではなく単純なエンジンのパワー競争になります。ＦＲが好まれているのは、アクセル吹かしてドリフトできるパワードリフトが簡単に出来るためで、それ以上ではないでしょう。ＦＦは前輪が引っ張るという安定性があり、またステアリングで向いている方向に駆動しようとするため、悪路走破性は非常に高いです。逆にＦＲは、指の上に棒を立てて乗せてるような不安定性があります。４ＷＤはメリットだけをみれば最強なのですが、ものが非常に”いびつ”なので私は大嫌いですｗ
FRはドリフト族様 御用達仕様どすえ~。♥ (笑)タイヤメーカーが日産GTRでフロント駆動切って宣伝用のドリフト走行動画作ってました。
簡単に、ffは、アンダーステア、frは、オーバーステア、4wdが、一番
加減速でタイヤの荷重が変化するのはその通りなのですが、車体姿勢の変化はサスペンションジオメトリが関係するので、切り離して解説するべきでしたね。
サムネの絵がFFなのにAWDって書いてあるよー。ミスかな。
テクニックかな？個人的にFRだけは苦手。
フロントミッドシップといえば初代インスパイアですよね、
フロントミッドシップといえばRX-7でしょ。♥ (笑)
凡ミスだと思いますが、17:16あたりから始まる三平方の定理のテロップと音声、A^2 + B^2 = C^2 とするべきところが、 A^2 x B^2 = C^2 になってしまっていますね。
どっちでもいいけど買った車がたまたまFRだったっていう…
４社そろって生産してた頃の軽トラは外観は同じなのに方式がバラバラで面白かったですね。
スズキは軽トラはキャブオーバーFRなのに同時期のバンはアクティと同じようなアンダーフロアミッドシップだった事もありましたよね。
昔の軽凄かったですよね～ミッドシップ4WDとかあったし
2代目ホンダ・Zとか三菱・iはどんな走りの質感だったんだろうか？
ポーターキャブも思い出してください。(ヽ´ω`)
サンバーって尖ってるよなぁw
RR方式の軽トラがあって、荷物が真ん中に積めるので荷物の有り無しでも重量バランスが変わらないので優れた方式だった様です。
大昔に黒金自動車と云うメーカーが日本で最初に開発した可愛い軽トラでした。
スバルサンバーに追い落とされて倒産？吸収合併？しました。
投稿有難うございます
スポーツ走行好きがFR推しなのが良くわかりました
私は苦難を技術で乗り越えようとするFFも好きですけどね
すべての駆動輪の車乗った（所有したのはRR以外）ことあるけどやはりすべてに一長一短がありますね。
FFは急な下り坂や雪道だとブレーキでリアがあらぬ方向に向く危険がある（いまはABSでほぼ解消）
FRは雪道だと発進カーブでカウンターステアが必要
MRはコーナーでオーバースピードでタイヤの限界超えるといきなり外側に飛んでいく
RRはMRと同じでリアから飛んでいく危険がある
４WDは雪道だと前後別々の滑り方をするので初心者には一番危険。発進はいいけど停止はほかの駆動の車と変わらない。
簡単に書きましたけど運転技術磨けるのはFRですね。自分は、FF,FR、MR、４WDと乗りましたね。
リアが流れ出したときに一番感覚的に対処ができるのはFRだと感じます。
FF、FR、MRと乗ってきましたが、動きが自然なFRが個人的には一番好みです。
大変勉強になりました。
私が、社用車FFから自家用車FRに乗り替えた「瞬間」に
最近感じていた何かモヤモヤした感覚的なモノを理論的に説明していただき、理解できて納得することができたのでとても良かったです。ありがとうございます。🙇
駆動方式で面白い物がありまして
クレーン車（ラフテレーン）はパートタイム4WDが多いのですが、エンジンはリヤにあり、駆動輪は前輪なのです。なのでRFベースのパートタイム4WDなのです。※4軸車は3軸目駆動ベースのパートタイム6WDになっている事が多いです。
またトランスミッションの配置も面白い物でエンジン付近にトルクコンバータがあり、そこから車両前方に向かってプロペラシャフトを介して車体中央付近にあるオートマチックトランスミッション駆動すると言うトルクコンバータとトランスミッション別体式の物です。
また、クレーン車などの動画を作成して頂ける事をご期待しております。
フォークリフトも大半はエンジンはミッドシップかリヤで前輪駆動なのでRFですよね。
ただフォークリフトの場合は公道を走行する時以外はバックで移動する事が多く、操舵輪は後輪なので、ある意味普通のアンダーフロアミッドシップですね。
クレーンは重いものを吊ってもぐらつかないように腕(ブーム)の付け根部分を重くする必要があります。つまり走行時より作業時のことを優先した結果ですね。
フォークリフトは荷物が前輪より前になるため、重いものを持ち上げるためにはエンジンをできるだけ後ろに置く必要があります。
貨物のほとんどがFRを採用しているのは、機構が単純なため大出力化が容易、ハンドルの切れ角が取れるため小回りがきく、積載量が増えてもトラクションを稼ぎやすくアンダーステアになりにくい、などのメリットがある
積載量が増えるほど後輪への荷重が増え、前輪側は総重量に対するトラクションの比が低下します。
舗装路ならまだともかく未舗装だと貨物満載状態の前輪駆動は簡単に空転するはずです。
だからトラクションを考えると後輪の駆動は必須で、それ以外のメリットは副次的要素にすぎないと言っていいと思います。
トラックにはなんでFFが無いんだろうと思っていたのですが、何となく理由がわかりました。
ありがとうございます。
昔、いすゞがエルフ・マイパックというFFのトラックを作った事がありましたよ。
FFのため後輪には左右を貫通する車軸が無く超低床の荷台が売りだったようですが価格が高かったため売れなかったようです。
余談ですが、この車を作るためにアルファロメオ・サヴィエムって車を参考にするため購入、研究したのですが、用済み後いすゞの藤沢工場内に放置されていて、それに目をつけた由良拓也さんのお父さんが譲り受けたとか。
重い荷物を沢山積んだ時に駆動力が必要なので荷台の後輪を駆動するんですね。
でも、軽トラでRRが有りました。 荷物が真ん中なので荷物が多くても少なくても重量バランスが中央に出来ます。 室内も広く出来ますね。
トレーラーは巨大なFFとも言えるかも？
@@SuperPi3.14
巨大な列車だな。 SLか？ (笑)
・雪道で最善なのは4wDですが、２WDではFFが最善です。
重量が前輪に多く乗っていて更に引っ張るからです。 SLの機関車と同じですね。
・反対にFRは後輪の重量が半分以下で後ろから押して前輪が抵抗に成るので、深い雪道では右に行ったり左に行ったり不安定になります。 特に低速で制御性が悪い方式です。
ある程度の速度では車の慣性重量に対する前輪の抵抗が相対的に小さくなるので制御出来ますが、更に高速では全4輪の滑りが増えて不安定になります。
・FFでもFRでも左右の回転数差を許容する為にディファレンシャルギアが使われているので片側の車輪が空転すると反対側の車輪も駆動力を失います。
その為、滑り易い雪道や凍結路やぬかるみは立ち往生や横滑り回転などを起こして事故に成ります。
・片方の車輪だけが空転しない様に左右の車輪の回転数差が一定以下に成るように反対側の車輪を駆動できる機構をディファレンシャルギアと並列に組み込んでいる LSD(Limited Slip Differential) 方式が有ります。
2WDでも4WDでも有効で滑り易い路面で安定して駆動できるので走行の安全性が高まります。 安全装置の一つとして標準装備にして貰いたいものです。
最近はオプション設定も少なくなっています。何故でしょうね。
低速走行での低μ路ではFFの方がアンダー傾向のため動画の通り安心感がありますね。
イマドキの車にLSDの設定がないのは、車輪速センサで左右の差回転を検知したときに空転側の車輪にブレーキをかけることで駆動させたい車輪に駆動力を渡すことができるからです。
車輪速センサはABS等のために必要なセンサで、これを左右駆動力コントロールに応用できるので、コスト面でもLSDを用意する必要はなくなります。
@@daichiands さん
空転車輪側にブレーキを掛けて反対側の駆動力を確保すると云う方法ですね。
ABSは1990年代末頃から普及しましたが、当時は左右の独立制御をきめ細かく行っていなかったので上記の効果もほとんど無かったのでLSDの存在の効果が大きかったためなのでしょうね。
最後の編集後記について、子供の頃に買ってもらった紙飛行機（型紙を切って組み立てるやつ）の執筆者が「飛行機は飛んでしまえば空気のことだけを考えれば良いので設計は簡単だ」みたいなことを書いてました。確かにそういう意味では自動車の方が、路面の材質や状態や天候条件や傾斜など、考えなきゃいけない相手がグッと増えますよね。
とりあえず
FFをトランスアクスルとちゃんと言ってるのはさすがっす♪
FFとFRの特性の違い、直感的に思うことはあっても理屈で考えると面白いものですね。楽しかったです。
長くFR乗っていて、FFを買って運転すると、コーナーでハンドルきってアクセル踏むとハンドルが少し重くなりアウトにもっていかれる感じです。駆動方式の違いって体感できるものなのですね。
ＭＲ乗りです。
ＭＲってこうみるとやっぱり趣味ののりものだなーって思います。（初代エスティマをのぞく）
あと、飛行機の増減速時の機首上げ下げは重心より翼の揚力中心が変わるからと思ってました！
FF-FR-FF-FR-FF-FFとメインの車は乗り継いできました。
感想を言うとやっぱりFRがいいです。
やっぱり、走る、曲がる、止まるの基本性能を重視してるので、バランスの良いFRが有利ですし、同一車格だと、やっぱりFRの方が乗り心地も良いです。
最近はオーバーステアを極端に嫌う傾向が顕著です。それが疑問です。
なぜなら、どのような駆動方式であれ、オーバーステアは発生しうる現象であり、それを限界ギリギリの状態でしか発生させないということは、ドライバーに対処をする経験値を積ませないという事であって、それはつまり発生したら事故になるのと同義です。
完全な自動運転が実用化できない現状、アンダーステア、オーバーステアの扱いをドライバーが知っておくほうがよほど安全だと思われます。
いきなりドリフトとか言う意味ではなく、ほんの少しのオーバー挙動も出して、コーナリング時等に、車の限界状況に似た雰囲気を味わうという感じですね。
昔の戦車はリアのミッドシップでフロントドライブが標準でした。やられると動けなくなるエンジンは、弾に当たりにくい（ように機動させる）後ろにしたいが、前を駆動した方が履帯が外れにくいって理由でした。今は、エンジンがやられても弾がそこで止まれば人に当たらなくて良いじゃないって理由でフロントミッドシップで前輪駆動のメルカバ以外はMRになっていますが。（後ろを回しても思ったより履帯は外れにくかった、もしくは外れないようにできたという事らしい）
昔は乗員よりもエンジンが大事だった。 (ー_ー)!!
@@yasudan7690 メルカバを作ったイスラエルは、人口が周囲の国より少ない。そのため、兵士の命が優先されました。
駆動輪の違いは基本的には加速時の挙動。そしてエンジンブレーキを聞かせる時の挙動特性が違うだけ。挙動に最も大きく影響を与えるのは重量配分。そして、最終的な味付けとして駆動方式と重量配分（重量バランス）を考慮したサスペンション形式とタイヤ特性。とにかく速く走る車なら前後バランスが均等か少し後ろ寄りの後輪駆動が理想。乗り手が下手でも分かりやすく車に依存してそこそこ速く走らせたいならＦＦ、メリハリある豪快なストップアンドゴーとパワースライドの走りを楽しみたいならＲＲ、車の能力に依存して速く走らせたいなら4ＷＤ（ただし重量配分で特性の損得がある
以前、整備士やってたのでほぼ全ての駆動方式の車を運転した事あります。
大抵はお客様の車なので限界を見極めるような運転は出来ないんですが。
それでもトラブルシューティングのため、多少過激な操作が必要な事も………
(笑)
自分が所有した事のある車はRRとFRのみです。
決してFWDに興味が無いワケではありませんが。
スクラブ半径と言えば日産が910系ブルーバードの登場時、盛んにゼロスクラブをアピールしていましたね。
これ以降はスクラブ半径を小さめにする事が設計のトレンドになったのかFR車のホイールもマイナスオフセットが小さくなりFWD車のホイールと差が少なくなったと思います。
加速時の尻下がりですが、オペルのカデットC、及び設計がほぼ同じである、いすゞのPF50/60系ジェミニ、JR130/120系ピアッツァはトルクチューブ付き3リンクリジッドというリヤサスペンションのため加速時にお尻が上がる独特の挙動を示してました。
コンベンショナルな5リンクリジッドに改められたハンドリングバイロータスと北米向けのインパルスはこの限りではありませんが。
自動車の技術書、確かに多くはないのかな。
特にエンジン以外のモノは。
書籍ではなくムックですがモーターファンイラストレイテッド誌が特集を組んでテーマ毎に詳しい解説をやってくれるのでバックナンバーを探せば何か良い記事があるかもですよ。
ヨコハマタイヤの看板が素敵🤣
懐かしいなぁ🤔
今年の春から自動車関係の企業に就職するので、とても勉強になりました。 引き続き自動車工学的なないようの動画を投稿して頂けるととても嬉しいです。
FR,FF,4WDと乗り継ぎましたが、雪道の発進、特に上り坂は4WD⇒FF⇒FRの順で難しくなります。後ろから押しているのでリアが滑ると横を向いてしまうFRはアクセルワークに気を遣いますが、前から引っ張るので滑っても横を向かないFFは滑ってもアクセル抜く必要が無くてめちゃくちゃ楽でした。4WDはそもそも滑りにくいですね。
また、FRで上り坂を走っているときに、左右の片側だけ雪があると、いきなりスピンしますので雪に乗るときはアクセルを抜いた方が良いです。
話は変わりますが、雪道の下りで4輪ともロックすると、ABSが全く効かなくなるのをご存じですか？4輪とも回らないので停車していると勘違いしているんだと思いますが、ブレーキ踏んでも全然止まらない、ABSも作動しないので、最初は焦りました。興味ある方は広い場所でお試しあれ（笑）
やっぱり4WDこそ至高。
4つ全てのタイヤを均等に使ってるこそ、車を操ってる感が好き。
加速する時も余りのけぞらず、並行のまま力強く進むのも好きだなぁ。
NAロードスター乗りですが北海道民の友人に羨ましがられる反面、
地元の冬にそんなの乗ってたら色んな意味で死ぬから間違っても
遊びに来るなら春か夏以外には来るなと釘を刺されました。
ありがとう、面白かった。
・等速ジョイントの辺りは特に良かったです。
＜リクエスト＞車でタイヤに係わる話が多かったからなんですが、
タイヤ自体とホイールの関係のメカニズムをその内お願いしたい。！
ホイールとタイヤの僅かな接触面の抵抗で車体や機体の重量と加速・減速力の全てを
受け止めてる仕組みが空気圧以外の何か？が判らないので。
動画ありがとうございます 丁寧な操作をすれば安定性の高いFFが好きです
FR好きだけど、FFはデフ入れると本当に楽しいんだよねー。
縦置きのrrのドライブトレーンをそのまま前にずらしていった様なリアルフロントミッドシップのfwdがおフランスには存在した
ん？
ルノー4かな？
それともシトロエン トラクシオン・アヴァン？
ルノー4ですね。
良い内容で、非常に楽しめましたm(_ _)m
基本的には動画にしてくださった駆動方式の欠点は、車体側の設計や近代の車なら電子制御でほぼ克服しているのがより納得できました。
今自分が乗って、曲がらないと思うFFはほぼ無いに等しいと感じています。
また実体験はしていませんが、86/BRZはFRでの雪上路走行の難易度を格段に下げていて安心して運転できると聞きます。
良い車は、予め分かっている欠点をコスト使ってどれだけ無くしたかであるかというのを再認識できました。
リクエストなのですが…
30年くらい前、4サイクル単気筒エンジンのバイクでオフロードレースをしておりました。メーカーから純正の交換部品として、サイレンサー最後端部のエンドパイプが数種類設定されており、それぞれ排気口の直径が異なっておりました。そのバイクの主な販売先は北米でしたので、競技の際には取り外せ、とマニュアルには書かれておりましたが、さすがに外してしまうと騒音が大き過ぎて現実的ではありませんでした。さて、ここで疑問に思ったのが排気抵抗と低速時のトルクについてです。確かに直管に近い状態にすれば排気抵抗は小さくなりますので、全開時のエンジンパワーは最大限引き出せるでしょう。実際にパリダカールラリーなどの高速レースでは、ワークスマシンはほぼ直管に近いものだったと聞きます。しかし、日本国内で行われているレースでは、ストレートがあったとしてもせいぜい数百メートルです。あとはタイトターンが繰り返されるようなコース取りになってしまいます。エンドパイプの口径が大きいほどストレートでの吹け上がりの良さは実感できるのですが、逆にタイトターン時にはトルク感が極端に減って、とても走りづらいと実感しました。高回転で半クラッチを駆使しないと簡単に倒れてしまいます。経験としては実感しておりましたが、科学的な知見としてはどのように分析されるのでしょうか?😅
もうひとつ、チェーン駆動のバイクでは、加速するとスイングアームが下に押される形でサスペンションが伸びます。私もある時期までは、FRの自動車の様に加速時にはリアは下がるものだと思っておりましたが、モトクロスコースでジャンプを跳ぶ際にはとぶ直前までリアに荷重してできるだけ沈めておき、飛び出す際に(うまく説明出来ませんが)一瞬クラッチを切ってスロットルを開け、即座にクラッチを繋ぐことでリアサスペンションを延ばし、飛距離をコントロールしたり、飛んだ後の前後姿勢を変えたり(フロントから着地するか、リアから着地するか)、着地後直ぐにコーナーがある場合は飛んでいる間にそちらに車体を向けたりすることができます。これは連続ジャンプを纏めてとぶ時やテーブルトップを低く遠くに飛ぶために非常に重要になってきます。この辺りもご専門ではないかも知れませんが、動画にしていただけますととても有り難いです😅
免許を取った頃はFR派で、数年たってFF派になり、今はMR派です。どの駆動方式も特徴があって面白いですね。
いつもわかりやすい解説でしみじみ感心してしまいます。なにか機械系のお仕事でもされているのでしょうか？？😮
たくさん拝見してますが動画のクオリティがどれもハンパないです！
左右のドライブシャフトの長さが異なると、同一素材のドライブシャフトなら、長いドライブシャフトよりも短いドライブシャフトの方が捻れの限界が先に来てしまいますので、タイヤに伝わる力は短いドライブシャフトの方が相対的に大きくなります。MRではFFほどは感じ取れないのですが、ドライブシャフトの長さが不均等な場合トルクスキッドを起こします。エンジンは縦置きは贅沢なレイアウトですが、縦置きエンジンは良いですね。
FFのトルクステアは感じなくなりましたね。
雪でチェーンを履くと上り坂ではFFは良いけど、下り坂ではケツが出たりしてちょっと怖かったり。
リアミッドシップは楽しいけど、限界を超えるとリカバリー出来そうに無い。フロントの入りは良いけど接着感が無くて、ハイグリップタイヤが無いと怖いです。
エンジンのメンテを考えると、フロント又はリアエンジンは手が入りやすくて便利ですよね。
十分わかりやすいですけど、クルマより飛行機の方が得意なんですね。二次元で動くクルマより3次元で動く飛行機の方が難しそうですけどね(^_^;)
FRスポーツカー、FFスポーツカーをそれぞれ2台買って乗った感想。
一般道、高速、山道、雨の日：同じだよ、以上。
雪道：4wd以外勝たん。あとチェーンを付けろ。
サーキット：FRは鼻の入りがよかったなあ。FFは軽い分俊敏だった。面白さで言えばどっちも善し悪しあり。
整備性：FRはエンジン周りに余裕があって整備しやすい。FFは物による。
でも一番長く乗ったのはレガシィだったから、個人的には4wdがお気に入りだけどね。
水平対向の整備は大変ですね。
安全な砂利道でFF車でバック急発進させてポルシェごっこ遊びしてたなぁ。少年の心を忘れないおっさんは是非実験してください。前進と後進の挙動の違いに驚きますよ!
ただのフォークリフトやん
フォークリフト?操舵フィーリングの話をされてるのかなぁ。前後の荷重移動のことを言いたかったんだけどね。
エブリイ4WDでバックしている時にはリアミッドシップ4WDなのでブガッティごっこができることに気が付いて何十年ぶりに砂利道で遊んでみました。パートタイム直結4WDの威力がすごく、べた踏みでもホイールスピンが発生しませんでした。ジャリジャリ音がしなかった後進を僅差の勝利ということにしました。
車大好きなので、解説を聴くことができて嬉しかったです！
FFは基本的にフロントベビーなクルマが多いですが、あるFF車がそれまでの僕のFFのイメージを粉砕しました。その車は8JのAudiTT S-line。前後の重量配分が52:48とまるでFRのような重量配分で、それだけ聞くと加速が遅そうですが、ゼロ発進ではホイールスピンするものの、前後245のタイヤ幅も相まってかなりの加速Gを感じましたし、コーナーではしっかりと前輪に荷重が乗り、低速コーナーからの立ち上がりでもDCT＋2L直4直噴ダウンサイジングターボ(211PS・35kgm/f)のパワーを前輪だけでしっかり路面に伝えていました。加えて、リアにもしっかり荷重が乗る事で安定しており、前輪のコーナリングフォースをより引き出し、高いボディ剛性と低い重心、リアマルチリンクのサスペンションで、リアを軸にフロントがスイスイとステアリング操作通りに曲がっていきます。従来のフロントヘビーのFFのようなこじるようなステア操作を必要とせず、FFであることを忘れるくらいリニアに曲がる感覚。僕の乗っているレガシィB4(チューンドバイSTI2006)の方がよっぽどアンダーステアを感じるくらいです。
レガシィは車重がAudiTTより約150kg程度重く、セダンである為にボディ剛性でも劣ります。低速コーナーでフロントに荷重をかけていくと、リアの荷重が抜けてフロントの外側だけに荷重がかかってしまい、フロントタイヤが限界を超えてドリフトアウトしていきます。高速コーナーであればニュートラルに曲がっていくものの、やはりタイヤ幅が足りませんし、もう少しフロント周りのボディ剛性が必要だなと感じます。
しかし以前乗っていたGDB-D型のインプよりフロントの剛性が高いので、低速コーナーではレガシィの方がしっかり感を感じます。まあインプは過走行でボディがヤれてたのもあるとは思いますが…
ひと昔ならこの議論が大いに話題になり増した。しかし技術の進歩や走りに興味がなくなったりで
余り重要ではないような気がします。電気自動車ではもっと車の制御がしやすくなるでしょうね。
それよりFFは車の回転半径が大きくなってしまうので後輪駆動の方に回帰するかもしれません。
最終的には1車輪に1モーターに成るので4WD＆超4WSに成ってセンサー自動運転で車庫入れも狭い所の駐停車も簡単自動化出来るでしょう。
狭い所でも犬の様に同じところをくるくる回ったりして。
方向転換やUターンが得意に成りそう。 (笑)
@@yasudan7690 「超信地旋回（車版）」が先か、異次元ステアリングで「真横走り」する車が先か…
旋回時、FRだと前輪を斜めから押す形になってパワーロスが発生する気がするんだけど、その辺の解説にも期待してます。
ポンコツ学生が考察したものですと，フロントタイヤのグリップ量に依存する結果になりそうですね
例えば旋回中にフロントタイヤの全グリップの50%を使っているのであれば，まだ50%のグリップのマージンがあるので適切な範囲であれば加速Gをかけてもフロントタイヤが破綻することはないでしょうし，旋回中に既に全グリップの100%を使っているのであればそこに加速Gをかけるマージンはないのでフロントタイヤは破綻せざるを得ないものと推測します
この観点は高校生の時に読んだ黒沢元治著作「ドライビング・メカニズム」がベースになっていますので，そちらも参照するとさらに理解が深まるかと
FRを採用している車といえば今はスポーツカーか高級車になるわけですが
高級車で採用される理由にあたる話が合ってもよかったのでは？と思いました。
特にスポーツ走行とは正反対の究極のショーファードリブンカーであるセンチュリーロイヤルでも
FRなのはそれなりに理由があるのでその辺解説あると面白いかと
・FFの方が室内の騒音は少なくなるので、センチュリーでもFFが最善ではないかと思います。
・まあ、後ろの重量が少ないと安定した乗り味に成らないのでFRのトランスアクスルも良いかもです。
・ギアからのドライブシャフトが短くて、更に駆動元のギヤの重量が大きくて、後輪系と一緒に車体から浮かせることができるので騒音も減少して車内に伝わり難いです。
・ギヤ制御が難しいのが欠点ですが、電動化している最新型では問題ありません。
・一方、通常のFR方式はトルクの大きなドライブシャフトで後輪を駆動することとそのシャフトやディファレンシャルギヤを車体で支持するために振動が車内に伝わり易いです。
高級車にFRが多いという事実に対して、その背景の説明があるとよいなと言ってるだけだけなんで、
自分はこう思うという議論をここでするつもりはありませんよ。
メカのロマンよりは泥臭い理由な気がしますね。センチュリーって2018年式だと2.4トンくらいで5リッターV8ハイブリットで総合出力は600馬力超えてますよね? これどう見ても襲われた時に逃げるためなんじゃ? FR有利だろうし…逃げ切れないとね…
@@artemis_a
5リッターV8で更にHVではFFに出来なかったんでしょ。
FFで造れれば走行性能は問題無いでしょ。
レースコースじゃないんだし。
直線路以外で高速走行できない死。(笑)
@@artemis_a
＞逃げるため FR有利？
ドリフトしながらVIP乗せて逃げるの？
FFじゃ逃げられないの？？
FRはドリフト走行の為に残っているのかなとか (笑)
ハイエースや軽トラ（除：サンバー）もフロントミッドシップですね〜
過去に「日野コンマース」というFFで商用バンを作った車があったのですが、当時まだ実用に向く等速ジョイントが無く、ユニバーサルジョイントでFFにしたものだから、ハンドルのブレが酷かったらしいです。
色んな車をメカの視点から比較分析した動画がみたいです。際限無くなりそうですけど。
バイク乗りとしてはやはりスポーツ走行するなら後輪駆動のFRが理に適っていると感じますね
コーナリングへのアプローチは減速旋回加速ですからフロントの重いFFはブレーキング時にフロントに荷重が過多になる旋回時は前が重い加速時はフロント荷重が抜けるのでトラクションが悪いと限界走行スポーツ走行するには不利な条件がたくさんあります また旋回から加速に移る時もオーバラップする時にフロントタイヤに負担がかかりすぎます
もし二輪車で前輪駆動前輪操舵のものがあると考えれば恐ろしくて乗れません(特にスポーツ走行)もちろん四輪車はホイールベースが長いし重心高が低いので二輪車ほど影響はないですがやはり方向性は同じなのでスポーツするならFRですね
逆に言えば限界を攻めるスポーツ走行しないならなんの不満もないですね 普通に走るだけならやはりFFがいい
加速時に前が軽く、後ろが重くなり、前輪が空転する。
これは、直流電気機関車の宿敵、軸重移動ですね。そして、電圧制御が「直列つなぎ－並列つなぎ」の組み合わせに限られる直流では、空転した前輪を再粘着させるのが難しくなります。
変圧器のタップ切り替えで電圧制御できる交流電気機関車が、粘着面で有利とされた根拠でした。
今は直流でもVVVFで電圧制御できます。
FR、FF、MR、AWD全て乗ってきたけど個人的にはFFが一番面白かった。不人気だけど僕は引っ張る感じがすき。四駆よりコーナリングの感覚も軽いし。だけど弱アンダーなので峠でオンザレールな動きがしやすい。
RR……(´・ω・`)
滑りやすい路面だと、FFは慣れないと危険。
下手にエンブレかけるとフロントのグリップ失い、ハンドル効かなくなってパニックになりがち。
@@piyashirikozo それで昔付き合ってた彼女が事故りましたとよ。僕は助手席にいて僕目がけて路肩の車にサイドから突っ込んだのはいい思い出。僕が石頭なのか頭ぶっても平気だったw 車は折れ曲がりましたとさ。
雪道🤔
スバルサンバーが強い😁
RR最強ですね😁
まぁ四駆には勝てないけど🙄
3:20リアミッドエンジンフロント駆動はカウンター式フォークリフトはそれに当たりますよ
ま、レアっちゃレアですがw
3:00ミッドエンジンって良く「ミッドシップ」って呼びますコレは船舶のエンジンが船体中央に置かれている事に由来します
4:38FFは全車「トランスアクスル」という事になりますね
18:30FFだと前後で同じタイヤサイズですがMRやRR場合によってはFRであっても前よりも後ろのタイヤを強く（太く）する前後異形扁平だったりしますからより複雑です
知合が以前「四駆でもＦＦベースよりＦＲベースがいいや」って話してた理由が分かったw
まあ、あまり知られていませんが、ＦＲという配置はトラックから来ている
荷物を乗せる荷台側の車輪を駆動させることで、重い荷物を運ぶときに有利に働くというのがその理由ですな
初期のＦＦは駆動輪を操舵輪として使用するので初期のものハンドルが異様に重く、人力で操作するのは非常に困難だったそうです
実はパワステが普及するまで敬遠される方式だったそうな
操縦感覚でいうと、ＦＲは後輪が駆動することで直進性が高く、ハンドルを切っても直進し続けようとする傾向がある
そのため、曲げているのに曲がらないというアンダー側の特性がある
また、慣性方向の力も強くなるため、コーナーでのドリフトがしやすい特性があります
ＦＦは駆動輪が操舵輪であるため、ハンドルを切った方向に進みやすく、どちらかといえばオーバー傾向になります
これは後輪が駆動しないので軽く、素直に曲がってくれる特性がある
なので、速度を競うレースではＦＲが有利で、ジムカーナではＦＦが有利となります
少々値が張りますが、ボッシュの自動車ハンドブックは勉強になりますよ🇩🇪 日本語にも翻訳されています。
やっぱ前輪と後輪で分業してほしいからリア駆動。そして車内容積を考えるとミッドよりリア、つまりRRが一番いいと思うんだが選択肢がトゥインゴかフォーフォーしかないのがね。RRのコンパクトカー作ってくれればいいのに。
大昔、日野自動車がコンテッサと云うジウジアーロデザインのRR車造っていました。 格好良い車でした。 何で廃れたんだろう。
ただ、路地でエンジン音が無くて突然現れるので危なかったのが子供時代の記憶です。 今のEVやHVみたいですね。
技術者がRRの利点を見逃すはずもなく、現在のバスはほぼRRです。
バスを見るとラジエーターがファンを常時回す強制空冷になっていたり、それなりのデメリットを克服しているようです。
（エンジンを後ろに置くと走行風がよく当たる車体前面が使いづらく、昔のRRコンパクトカーも冷却系の設計に苦労していたようです）
技術者がRRの利点を見逃すはずもなく、現在のバスはほとんどがRRです。
バスを見ると水冷エンジンなのにラジエーターがファンを常時回す強制空冷になっていたり、それなりのデメリットを克服しているようです。
（エンジンを後ろに置くと走行風がよく当たる車体前面が使いづらく、昔のRRコンパクトカーも冷却系の設計に苦労していたようです）
ForzaでもGranTurismoでも、テレメトリで摩擦円を表示するようになってから走りが比較的現実的になった。GTの方は「軽い方が有利（軽くした時にグリップ力も取れる謎の力が働く）」な世代であるGT4まで遊んでたけど現代だとどうなんだろう。Forza(horizon)は４より５で軽ければ有利と一概に言えない良いバランスになってる。…しかし結局パワースライドにもタックインにもドリフトにも興味ないから、AWD大好きになっちゃうんよなぁ…
GT7現役勢ですがお答えさせていただきます
結論だけを申し上げますと、車重が極端に軽くなるとグリップ力が著しく低下しマトモに曲がらなくなります(加速も同様)
@@Aonata-channel 情報提供感謝です！PCでゲームするようになったんでGT7遊べなくなってたので助かります！
最初の前輪駆動車がキュニョーの蒸気自動車なのは意外です(爆) 自身FF/FR/MRと体験しましたが一番親しんだのはFF由来の水平対向AWDですwwしかしスバル1000がなきゃFF自体広まらなかったかな。ちなみに電気自動車はRRが多いですよ(笑)現愛車i-MiEVはMR
初代スバル360と初代フォルクスワーゲンはリアにエンジンを置いてフロントタイヤを駆動させていた、RF方式とかいうのかな
僕はFFが良いです。冬道のカーブはFRはちょっと怖いです。
MF(エンジン&モーター)+後輪2モーター駆動のAWDスーパーカーってあったような…電気自動車はもちろんePOWERの様な方式でもエンジン搭載位置と駆動軸の自由度は高くなりますから逆にAWDのトラックとかが増えて来る気もします。
追記：名前思い出しました。「ケーニグセグ・ジェメラ」って４人乗りスーパーカー？(2L3気筒ターボ600hpってのは…)ハイパーカーなんだろうけど、スペックだけ羅列されると、ロマンがあるのかよくわからない…
存在しないとの事ですが、リアミッドエンジン＋フロント駆動かもしれない車両は有ります、カウンター型のフォークリフトです。
他に戦車も駆動輪が前で後部にエンジンの物が有ります。
自分はやはりFRが好き。歴代FR（ベースも含め）乗ってるけど、不満はない。
だれかに言われたけとがあるけど、ネコって後ろ脚で蹴飛ばして前脚で舵切りする。
計算、論法ではなく本能的に進化してきた最善の方法なのではないかな？
追加ではありますが、FFの会社のクルマ嫌ですが何度か突っ込みそうなヒヤッとした事あります。（貰い事故みたいな時に）FRなら逃げれるのにな。と思った事も。
コチラ雪降る地方なのですが、まー突っ込んでるのはFFです。
事故への逃げ利くのはFRなんですがね。分からず屋が多いのにはウンザリです。
説明が非常に分かりやすかったです！
個人的には前からすっ飛んでいく感覚がどうしても無理で結局FWD車には興味が一切持てないです(汗) 動物的にも合ってないですから感覚的にも合いようが無いのですかね。要するに前脚(腕)で走り回るってことですから……
最近、FFのフロントで使われる等速ジョイント（EBJ）のトルク伝達効率を50％改善したCFJってジョイントを
受注ってニュースを見たのですが、EBJとCFJ何がどう違うんだろう？
子ども用三輪車がFF、自転車がFRですね。
フォークリフトはミッドエンジンでフロントドライブ（前輪駆動後輪操舵）です。
何故そうしてるのは詳しくないので解説お願いします。（動画ネタに）
ざっくりいうと、フォーク側に荷物を載せるので荷重が乗る側を駆動輪にしていること、
倉庫内を駆け回るため旋回性が良い方が良いので用途的に後輪操舵(車庫入れの時に頭から突っ込むよりも後ろから入れた方が小回りが利くアレ)だからです。
あと、強いて言うなら重量のあるエンジンを後ろに置くことで、カウンターウェイトを減らせるかも知れないです。
@@kingheppoko
クレーン車もそうですね。
旋回時タイヤの接地圧なんですが、０発進ならともかく30ｋ～の加速など
重心が車軸まで遠すぎて、そこまで重力がFR有利に働かないんですよね
FFの弱点として旋回と駆動を同時にとなってるのですが、それを前後に分け
かつ重心を車軸に近く・・・もう半世紀近く前に出た名車「NSX」になるんですよね
幼少の頃に読んだ「しっぽのはたらき」にはFF,MR,4駆、発想はあれどFRがないんですよね
ﾋｺｰｷも同様でしょうか？ 豆腐も凍らせると角で死ぬので気を付けてください
ともかく今後も様々な考察動画期待してます。
タイヤの減りとかハンドリングの軽やかさ、雪道の走破性を総合的に勘案すると、後輪駆動ベースの4WDしか無いですね。
普通車で無く重機だけど、ラフテレーンクレーン車は、リアエンジン/フロントドライブ(切り替え四駆)ってのもあるよ。
走行時の前方視界確保&前吊り最強目的(稀にサスロックして吊り荷走行する事もある)で重いエンジンはリアへって事だと思うけど。
参考文献等記載していただけるとありがたいです。
なるほど全て理解したわ
インスパイアは？インタミネートシャフトは？
雪道での発進は平坦な道では駆動輪の上に荷重があった方が有利、
上り坂では後輪が駆動した方が有利ということは、いずれも対応できるのはRRということですね。
お手頃なRRといえばルノーのトゥインゴですね。
また、ブレーキの際、加速とは逆に前輪に荷重がかかりますが、本来後輪側が重いRRはブレーキ時に荷重が前後にバランスよく分配されて効きやすくなると聞きます。
RRは操舵輪に荷重なさすぎて、雪道はしんどいと思うよ…？走り出す力は一番かもしれないけど、その後操作効かないと思う
総合的に見ると、雪道は駆動輪と操舵輪両方に荷重がかけられる、FFか4WDかと
RRなんて重心が後ろに偏りすぎてグリップの低い雪道では遠心力で簡単にスピンしてしまうでしょうに。
リア荷重さえ確保できれば有利と言うのはちょっと違いますよ。
素人が乗るRRが高速の合流などでスピンして事故ってる動画見たことありません？夏でさえ下手くそが乗るとあれなんですよ。冬はプロが乗っても…。
@@simanekop さん
RR あるある ですね。 (笑)
FRのデフは90度向きを変えつつ減速を行うハイポイドギヤの摩擦も効率を下げているハズ
あと、空気と違ってタイヤの摩擦や力の発生はゴムの捩れをバネに置き換えるようなモデルで、中々に複雑化怪奇。
自動車の運動の本については一般向けならPF先生のハイスピードドライビング。
少しマニアックなら自動車の操縦性・安定性あたりですかね。
自動車に関する書籍が図書館に少ないのは、車を作ったことがない人がベンチャー企業を立ち上げられてしまうのを恐れてるからかも？😂
お疲れさまです。
最後の「自動車工学の書籍って世の中にあんまりない」の部分ですが、という事はまだまだ発展途上で理論が確立されてないのでしょうね。
航空工学書は多いというのは恐らく飛行機限定のお話だと思います。
これは例えば「旅客機」に複葉機や先尾翼機が皆無なように「理想的な形」が ほぼ確立している事からも伺い知れます。
逆にヘリコプターの特にメインローターヘッド周りの工学書って存在しますか？
少なくとも 私が現役の整備士だった頃はほぼ皆無でした。
ヘッドはメーカーや機種によって多種多彩で、技術情報はメーカーが握っていますが非公開という程でもないらしく聞けば教えてくれます。
ただ「従来機通りやってみたがこっちのほうが良かった」的な回答が多く「やってみなきゃわからねぇ」が現実で 書籍にできる理論も需要も確立できてないようです。
雪道では、駆動輪が舵取りも担っているFFが有利ですよね。
FR（というか後輪駆動）だと、前輪タイヤの摩擦円が限界に達した時、車体は前に進むだけになるので、コントロールが効かなくなりますからね
いや逆だと思いますが…。
平坦路の定速走行を前提で、圧雪路・氷盤路はもともとグリップが小さいところを駆動とかじ取りの両方で使用するので曲がろうとするとどっちつかずになって曲がりません。
FRは前輪のグリップをすべて旋回に使えるのでより曲がります。この辺は動画中で説明がありましたが…。
問題になるのは加速しながら旋回するときにFRではフロント荷重が抜けリアは摩擦円超えて滑るので安定しない場面ですが、
無茶な追い越し加速でもしない限りそうそう発生する場面ではありません(交差点の右左折はそもそも速度遅いし、減速時はフロント荷重になるので)。
雪道でFFが有利なのは動画中にもあるように上り坂と、「曲がらないこと」による「スピンしにくい」特性で一般ドライバーには安定性があると感じられるところです。
また、FFとFRで平地ではどちらもエンジンが前輪上にあるので垂直荷重はそこまで変わりません。MRは全然違いますけどね…。
@@simanekop 人によって“有利”となる走り方が違うんでしょう。
タイヤの摩擦円の外周ギリギリの所を使う走り方であれば舵取りと駆動力が別のＦＲの方が有利でしょうが、摩擦円に余裕のあるゆっくりとした走りであればハンドルを切った方向にベクトルが働くＦＦの方が運転しやすい（＝有利になる）でしょう。
@@simanekop 私も雪道はFRの方が乗りやすいと思っています。特に雪道でのエンジンブレーキでの減速時、FFはリアの加重が抜けていますので、バランスを崩すとスピンモードに入りやすいです。後輪が前輪を追い越そうとするような感覚でしょうか。FRは後輪が減速の中心になりますので安定しています。
FFでもパーキングブレーキを使えば安定させることができるのですが、昨今の電動パーキングブレーキでは使えませんね。。
@@masac910 ご自身で1レス目で「摩擦円が限界に」と言いつつ、
それに対してしたコメントに2レス目で「限界に達しない余裕のある」想定に変えてるって整合性とれてなくないですか？
う〜ん、どっちなんだろう🤔
自分はカーブで直線方向に出ようとする現象が怖いと感じていて
（ガードレールのない山道、コーナー外側が崖下、を想定したとき、コースアウト即転落なので）
曲がる方向に進もうとするFFが有利と感じたんですが、旋回しすぎてスピンを考えると逆なんですよね
コメント見てて少しがっかりするのは、直進性について言う人が見当たらないこと。
これはやはり高速道路が全て有料化されているからだろうか。
FFはやはり直進するんだよ。絶対的な直進の安定感がある。
メルセデスのEのワゴンを運転して面白かったのは、メルセデスはホイールベースの長さで直進を作ってる。で、ボンネットの先端に付いている例のシンボルが微かに揺れてるんだよ。変な言い方かもしれないけど、それはそれでおつなものに感じた。絶対的な直進性ではなく、たおやかな直進性というのかな。
でも、ステアフィールがとにかく素晴らしいし、曲がる時の自然さはFFではあり得ない。FRの方がオールマイティーとは言えるかもしれない。
自動車の運動力学とかシャシー全体（サスペンション・ブレーキ等）を勉強するなら「車両運動性能シャシーメカニズム」っていう本がおすすめ
あれ? ポルシェの959は世界初のリアエンジンスポーツ四駆じゃなかったっけ?
航空が得意ジャンルの機械系エンジニアってI○Iとかの社員ですか感を持った。
リアへの荷重移動は、もちろん慣性もあるけど、タイヤを回す力の作用反作用じゃないかな。あとFFはハンドルを切った方向に駆動力をかけているわけだから、FRのフロントタイヤの摩擦円と同じように考えていいのかどうか、子供のころから謎です。
昔、直列5気筒エンジン、フロントミッドシップ搭載でFFのホンダアコートが存在してた。4気筒なみのコンパクトさ、6気筒なみのスムーズさを売りにしていたけど、加速時に荷重がリアに逃げるので加速性能が悪いし、フロントミッドシップのせいでキャビンが狭いとカー雑誌に酷評されていた。
リアエンジン、フロントドライブのRF車が非効率というのはよく知られてますが
逆にフィクションの世界のレースなどでRF車が活躍できるようなテクノロジーやギミックってどんなものが考えられるのか気になりました
コーナリング時の特性の説明は誰もしていなかったので個人的に興味をそそられます
前駆動 特別安い訳じゃ
無く大昔多くのメーカーが
頑張って大量生産
大量販売を頑張ったから
安くなったんです!
そんなに簡単に出きるなら
とっくの昔にBLミニが
世に出るより早く
殆どのメーカーが
挙って採用してますよ!
ドライのサーキットを走った限り、ゾクゾク感はFRが上。金があればロードスターに乗り換えたい。
大前提として 全ての要素において有利な 駆動方式なんてない
どういうコンポーネント どう配置して何を重視するかで取る方式が変わっているから 様々な方式の車が併存して生産されている。
雪道でな、FRは絶対やめとけ〜
鼻が振れまくるぞ〜
おかげでセドリックが死んだぞ〜
FRでスキーには行くなが金言です。経験者 (笑)
4WDも独特ですよ!
FFはパワーのベクトルをステアリング操作ひとつで変えられると考えると、これはFRには無い面白い要素だと言えます。
FFは雪道最高です。
下りも前輪荷重が大きいので安全速度なら安定しています。
プリウスなのにリアにチェーン巻く人はきっと鈍感
FFかRRか四駆しか乗りたくない！
思うに駆動するタイヤの上にエンジンある方が加重が感覚るから力入れやすいきがするんだけどどう？
3:19
フォークリフトはミッドシップでフロントドライブやで。
まあ後輪操舵だから何とも言えんけど
バックならFRテイストのドリフトができる可能性が浮かび上がりましたね
朝刊にそれっぽい事故が乗ったら…お察しください
物を動かす時、引いたほうがいいのか押すのが有利なのか？未だ結論を得ない古くからの疑問ですね。人類の生産や労働あるいは闘争の歴史にも係る主題なのかもしれません。ニュートンは引力と斥力で森羅万象の説明を試みたわけですから…多分。
リクエスト。航空部門「テイルシッター機」二重背反プロペラ背中越しで着地オーライの巻。陸上部門「ポルシェティーガー」やがてプリウスへ？の巻。海洋部門「原潜ジェネレーター」塩害対策はどうしてるの？の巻。
SLみたいに引っ張るか、新幹線の様に皆で動かすAWDが現実解ですね。
後ろから押すのは引っ張るだけじゃ足りない坂道のSLです。
動かすものが多少暴れても良いなら瞬発力が伝わりやすい「押し」後輪駆動
暴れさせずに静かに動き出させたい時はじんわり進める「引き」前輪駆動
押しても引いても動かしにくい重さや摩擦が障害なら「両方」四輪駆動
って思う
@@TheSakuraEspresso
センチュリーやR＆RはFFが理想でしょうかね。 (笑)
車体が十分重いので前輪駆動で更に静かに成って高級車にピッタリ。
三菱デボネアはFFでしたね。
お宝写真 一杯(^^)
自動車工学の本は工業大学の購買や図書館にあるのでは。
おおよそ正しくてよかったです。こういう解説は思い込みやイメージでウソが多いのでｗ タイヤのグリップ円が楕円になるのはタイヤの溝の影響だったと記憶しています（違ったらごめ）。あとカーブ中の加速ですが、そもそもエンジン出力が小さいのでカーブ中にホイールスピンできるほどの強力エンジンは（あまり）ないため、ＦＲでもＦＦでも直線が見えるころにはフル加速できます。そうなるとグリップ円云々ではなく単純なエンジンのパワー競争になります。ＦＲが好まれているのは、アクセル吹かしてドリフトできるパワードリフトが簡単に出来るためで、それ以上ではないでしょう。
ＦＦは前輪が引っ張るという安定性があり、またステアリングで向いている方向に駆動しようとするため、悪路走破性は非常に高いです。逆にＦＲは、指の上に棒を立てて乗せてるような不安定性があります。４ＷＤはメリットだけをみれば最強なのですが、ものが非常に”いびつ”なので私は大嫌いですｗ
FRはドリフト族様 御用達仕様どすえ~。♥ (笑)
タイヤメーカーが日産GTRでフロント駆動切って宣伝用のドリフト走行動画作ってました。
簡単に、ffは、アンダーステア、frは、オーバーステア、4wdが、一番
加減速でタイヤの荷重が変化するのはその通りなのですが、車体姿勢の変化はサスペンションジオメトリが関係するので、切り離して解説するべきでしたね。
サムネの絵がFFなのにAWDって書いてあるよー。ミスかな。
テクニックかな？
個人的に
FRだけは苦手。
フロントミッドシップといえば初代インスパイアですよね、
フロントミッドシップといえばRX-7でしょ。♥ (笑)
凡ミスだと思いますが、17:16あたりから始まる三平方の定理のテロップと音声、
A^2 + B^2 = C^2 とするべきところが、 A^2 x B^2 = C^2 になってしまっていますね。
どっちでもいいけど買った車がたまたまFRだったっていう…