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ウェーバーの法則によると、軽自動車で２～３馬力の違いを感じ取れる人ならわかるのかも。軽自動車の10馬力upは280馬力→344馬力の変化と感覚的に同じらしい。
私の乗ってるバイクがDCT使っています。エンジンが重くなるのでスポーツ系のバイクには向いてませんが、シフトミスもエンストもありませんのでツアラーにはよく合っていると思います。ワインディング走行するときはシーケンシャルスイッチもついてますし
マツダもトラックの様に自動再生入ると、車種によって違いますが、インフォメーションディスプレイかマツダコネクトに表示出ますよ！
初めまして、色々と動画を観てて、ためになる動画だなと思いチャンネル登録させていただきました。
クリーンディーゼルエンジンって１～２分走ってエンジンを止めてお買い物、のようなチョイ乗りを毎日やっててそういった乗り方しかしない使い方だと、ススがモリモリたまるんですよね‥‥‥妹がそういう使い方をしていたらしく、しょっちゅうDPFを手動再生しろって指示が出てものすごくめんどくさい車を買っちゃったって愚痴をこぼしてました。そういう使い方をするなら、ポート噴射のガソリンエンジンがいいんでしょうね。
キャンターのdpfの自動再生はメーターパネルのインジケーターに黄色の煙が光ります。赤い煙の時は停車しないと触媒を壊すそうですね。
次はタイヤシリーズでおねがいします。
ちなみにわたくしが昔乗っていた三菱のトッポBJもリーンバーンMVVでした
お疲れ様です😊DPRのエラーメッセージの件は、結局、本体の交換になりました。フィルターはとりあえず問題は無かったために交換はしませんでした。距離約50万キロ、約９年でした。
何よりです(^^)フィルターも高いですしね。
>>DPF再生中の表示マツダコネクタで「燃費モニター」にしておくと、『DPF再生中』が表示されますね。
3Sエンジンのサージタンクに付けるブロック懐かしい！確かNA用だったかセリカ用だったか・・・当時検討したものの自分のSW20(3S-GTE)は取り付け不可で悲しい思いをしたような記憶が...
そうですね(;^_^3S-GTEにはインテークマニホールドにこういったカバー無いですし、3S-GEであっても最終VVT-ｉは付きません。3S-GTEの場合、セリカGT-Four純正サージタンクの形状があまりよくなく、ランエボと同じサイドフロー方式の最終カルディナGT-Four純正の流用は良くありました。
おはようございます！通勤距離が往復70㎞ぐらいあるのでディーゼル車は魅力的ですねぇ・・・でもサーキット走るんでやっぱりガソリン車MTに乗っております。
最速のプロレーシングドライバーのクリティカルな変速スキルを、「 誰 で も 」 できるのが、現在のAutomatic Transmission（DCT）の性能であり、技術の進歩。
技術の進歩は素晴らしいですよね。
いつも参考になってます。早く100万登録突破して、専業になって、もっと沢山、教えて下さい
パジェロのディーゼルにかつて乗ってましたが、ガラガラやかましいエンジンだったのでDPF再生はアイドルアップ時のうるささが合図でした。30〜40分くらいかけてやってるのでモニター上の燃費アベレージもみるみる低下していき5km/Lくらいの表示になります。燃料大量投入しやがって本当に環境性能車かよ!!って疑問に思いながら運転してました。
90年代はリーンバーン車が多かったですね。昔あった三菱ブラボーもリーンバーン車でしたが、時とともにアイドル不調が出てしまい、整備工場でも直らない状態でした。結局は電子制御キャブだったので、アイドルアップと燃料濃いめにしたリッチバーン車にして最後まで乗ってました。
GDIエンジン‥‥‥何もかもみな懐かしい。ガソリン・ドバドバ・入れる！ エンジンですね。GDI倶楽部、三菱ヤミ不具合改修、リコール隠し‥‥‥ウッ、頭が。アイドリングが安定しているGDIは欠陥品！エンストしないGDIは欠陥品！黒煙が出ないGDIは欠陥品！オイル減りが激しくないGDIは欠陥品！燃費が良いGDIは欠陥品！ジディアイ！！！ジディアイ！！！ジィーディーアァーーーアイ！！！って言われても仕方のないシロモノでしたとさ。
@@薮井竹庵 セディアワゴンＧＤＩ17万キロでエンスト連発、アイドリング不調、その他諸々不具合で廃車にしました。
SKY-Dは「DPF再生中なのでアイドル回転数が高目になっています」とメーター内のモニターに表示されますね。
オーナーさん的にはどうなんでしょう？こういう表示は、人によっては意味もなく不安に駆られてしまうので、メーカーが意図的に表示しない場合もありますよね。
私のSky-D2.2(2018年式)は、通常もDPF中もアイドリング回転速度同じように思います。仕様が変わったのかな、、？
CX-3 D1.8（2018）に乗ってますが、DPF再生中はアイドリング音が確実に大きくなるしアイドリングストップも作動しなくなります。ただしメーター内にDPF再生を示すような表示は一切なく、唯一確認できる方法がマツコネ内の燃費モニターを表示させておくとDPF再生を優先させるためアイドリングストップはできません、というようなメッセージが出ます。マツダでも上位車種ではメーターでDPF作動状況が確認できるんですね。
前回の書き込みですが誤っておりました。メーター内のモニターには「燃料噴射系のクリーニングのため回転数が高くなっています」でした。DPFではなく燃料噴射系のメッセージです。大変失礼いたしました。、
最初のは所謂プラシ―ボ効果という類いの物なのでしょうね
効果はあるのでしょうが、プラシーボで覆い隠されてしまうくらいの微々たる変化(体感)ということになります。
二重盲検試験をやって間違いなく効果があると判断できればパーツメーカーも堂々と宣伝文句に書けるのでしょうが、実際はそれをやってしまうとほぼ意味がないことがばれてしまうからやらないor費用対効果に見合わないからやらないってことなのでしょうね。燃料添加剤を2クール入れてみましたが、その後にエンジンの吹け上がりや燃費が良くなったかと言われると、正直言って『ほとんど何も変わってない』という感覚ですね。平均燃費を計測したら、誤差の範囲内で燃費は向上した‥‥‥かも？ ってぐらいの効果でした。エンジンオイルは以前から銘柄を変えてないし、高速道路主体の走行で、かつクルコンを使って走ってるので尚更に差は出ないのかもしれませんね。
DPFは堆積量を見てたまってるようだったらマメに手動再生してやるのがベストですよね。
"DPFだけ考える"のであればそうなりますが、DPFの作動は燃料消費の増大とエンジンオイルの希釈を促進させてしまうので、そちらも気にする必要があります。
@@GoodSpeedVision 確かに！エンジンオイルの量も確認しつつ作動させてあげたいので溜まったから作動させれば良いわけではないですよね。
排ガスすすなんかへんてこな装置つけやがって 仕事が進まんわー
7:05 中谷明彦氏と、どっちが早いか・・・
中谷さんも車の記事の中でDCTのほうが速いっていってましたね
CVTは理論上だと常に変速しているので変速時間≒0と言っても差し支えないんだよなぁ‥‥‥走り屋さんからは人気がないけど、大出力エンジンを載せたときに最も早くなるのはCVTです。トランスミッションが耐えられば、という前提ですが。現状最も早い車はトランスミッション『なし』ですから、大出力エンジンを用意できればトランスミッションは不要なのかもしれません。※現状で世界で最も速い車：スラストSSC。最高速度は時速1228km/hで音速越え。エンジン出力11万馬力‥‥‥アトムかな？製作段階ではブラックハウンドSTCが最速？ ハイブリッドカーで目標は時速1600km/h。エンジン出力は15万馬力。戦艦大和と同じぐらいの出力。ロケットエンジン＋レシプロエンジン＋ジェットエンジンのハイブリッドだそうです。
DPFは積極的な再生をメーカー側が設定してほしいですね。DPFだけでは無理があると感じます。やはり、尿素SCRとセットで。マツダディーゼルの新型に期待したいと思います。いすゞも、いよいよDPFと尿素SCRになりましたね。
DPFは熱が欲しいから、むしろ走ってる最中に回るべきで、トラックの中でエアコン利かせて仮眠中にDPF作動とか、最低ですよ。
なぜかいつも渋滞にハマった途端再生が始まりますよね。
エンブレムチューン5馬力アップ人によっては体感出来ます（笑）
エンブレムチューンってなに？
『自動再生入りました』は、乗用車には表示されない事を知りませんでした。いつも『手動入るなよ！』て、思いながら乗っているので（´-`）.｡oOまー入ったら延着の言い訳に使わせてもらってますが（笑）
3S-Gのカバーの話が出るとは……マニアックで懐かしい( ；∀；) 当時、付けてました。(ですが、体感できませんでした。サーキットでアクセル全開でも…分からん！）
現在の直噴ガソリンエンジンはほとんどがストイキ(理論空燃比)狙いの直噴です。確かメルセデスが現状リーンバーンを量産に組み込む話をしてたようなですが昔のリーンバーンとは制御全然違いますよww アレらは悪名高い失敗作でした。違いは全域リーンバーンを狙わないのと直噴ガソリンでもピエゾ素子のインジェクタを採用して吹き分けを行っている点と燃料高圧ポンプの燃圧向上させている点あとはEGRはバルブで強制的燃焼室に戻してNOx対策に配慮した点確かGPFで煤対策を検討してたような情報が曖昧でごめんなさい。次回の話題は是非 PCCI でお願いします。F１で採用されている ジェットイグニッションが気になってます。
HCCIでは？それとメルセデスの件ですがほとんど国内メーカの直噴エンジンは採用しています１年以上前にそしてGPFはマツダのスカイアクティブXで実用済みです
直噴エンジンが開発された狙いに燃費改善要件が目標にあったため、1990年代にリーンバーンといって希薄燃焼目的で三菱やトヨタと言ったメーカーが市販化を行った結果沢山の市場不具合を作ってしまった過去があって、リーンバーン燃焼にはデメリットが多いことが分かりました。対策の結果現在の理論空燃比式の直噴エンジンに至った訳です。2016年にそのリーンバーン燃焼に対してメルセデスはインジェクタの噴霧微細化燃料高圧化やEGRと言った部品に改良を施しリーンバーンを採用した直噴エンジン車を発売 2019年マツダのスカイアクティブx 発売 マツダの場合は予混合を行なって良く燃料と空気を混ぜて着火タイミングはプラグで行い燃焼させるPCCIと言ってHCCIとは違って部分的にリーンバーンを採用してます
@@toonpy9245 いや・・・だからそんなことは日本車もやっているといっているんだが？話をよく読むことをお勧めしますあなたはメルセデスを含むリーンバーンが希薄燃焼だと思っているんでしょうね。燃焼状態としては「部分的に濃い混合気」を生成していますからリッチです。だから不完全燃焼のススが大量に発生して各社デポジットクリーナーなるものを用意してます。さらにエンジン高負荷時は単純な均質燃焼、ポート噴射のエンジンと何ら変わりありません、少々気化潜熱による充填効率は上がると思いますが、希薄燃焼ではまったくありません本当の希薄燃焼とはマツダの開発した「SPCCI」ですよそして部分リーンバーンでもありません１．スパークプラグ」で点火し「希薄混合気」に着火２．そのままでは「希薄混合気」があるがゆえに火炎伝播せずに失火になるが１．の圧力上昇により燃焼室内の圧力が上がり「他の希薄混合器」が各所で着火この圧力コントロールをEGR制御できめ細かく行うために汚い排気ガスを入れるわけにもいかずに「GPF]を採用していますご理解いただけたかな？
なんでMTにDCTって無いんだ！！ってイミフな事言っているガキが何年か前いたな。単純に考えてクラッチペダルとシフトノブが2系統ある車を乗りこなせるかっての。
MTはシフトミスもありますからね
昔三菱にスーパーシフトってのが有りました。シフトレバーが二本有って四速×ロー、ハイで理論上八速ＭＴって代物でした。
10馬力の違いですか、走り込んでいる人ならば分かるかもしれませんね＾＾法定速度までの加速時間が短くなったとか。
![【ガス欠】ディーゼルエンジンにエア抜きが必要なその構造 [エンジン関係他2件]【GS相談室】](http://i.ytimg.com/vi/LAKyBqQj2dQ/mqdefault.jpg)
ウェーバーの法則によると、軽自動車で２～３馬力の違いを感じ取れる人ならわかるのかも。軽自動車の10馬力upは280馬力→344馬力の変化と感覚的に同じらしい。
私の乗ってるバイクがDCT使っています。エンジンが重くなるのでスポーツ系のバイクには向いてませんが、シフトミスもエンストもありませんのでツアラーにはよく合っていると思います。ワインディング走行するときはシーケンシャルスイッチもついてますし
マツダもトラックの様に自動再生入ると、車種によって違いますが、インフォメーションディスプレイかマツダコネクトに表示出ますよ！
初めまして、色々と動画を観てて、ためになる動画だなと思いチャンネル登録させていただきました。
クリーンディーゼルエンジンって１～２分走ってエンジンを止めてお買い物、のようなチョイ乗りを毎日やっててそういった乗り方しかしない使い方だと、ススがモリモリたまるんですよね‥‥‥妹がそういう使い方をしていたらしく、しょっちゅうDPFを手動再生しろって指示が出てものすごくめんどくさい車を買っちゃったって愚痴をこぼしてました。
そういう使い方をするなら、ポート噴射のガソリンエンジンがいいんでしょうね。
キャンターのdpfの自動再生はメーターパネルのインジケーターに黄色の煙が光ります。赤い煙の時は停車しないと触媒を壊すそうですね。
次はタイヤシリーズでおねがいします。
ちなみにわたくしが昔乗っていた三菱のトッポBJもリーンバーンMVVでした
お疲れ様です😊
DPRのエラーメッセージの件は、結局、本体の交換になりました。
フィルターはとりあえず問題は無かったために交換はしませんでした。
距離約50万キロ、約９年でした。
何よりです(^^)
フィルターも高いですしね。
>>DPF再生中の表示
マツダコネクタで「燃費モニター」にしておくと、『DPF再生中』が表示されますね。
3Sエンジンのサージタンクに付けるブロック懐かしい！確かNA用だったかセリカ用だったか・・・当時検討したものの自分のSW20(3S-GTE)は取り付け不可で悲しい思いをしたような記憶が...
そうですね(;^_^
3S-GTEにはインテークマニホールドにこういったカバー無いですし、3S-GEであっても最終VVT-ｉは付きません。
3S-GTEの場合、セリカGT-Four純正サージタンクの形状があまりよくなく、ランエボと同じサイドフロー方式の最終カルディナGT-Four純正の流用は良くありました。
おはようございます！通勤距離が往復70㎞ぐらいあるのでディーゼル車は魅力的ですねぇ・・・でもサーキット走るんでやっぱりガソリン車MTに乗っております。
最速のプロレーシングドライバーのクリティカルな変速スキルを、
「 誰 で も 」 できるのが、現在のAutomatic Transmission（DCT）の性能であり、技術の進歩。
技術の進歩は素晴らしいですよね。
いつも参考になってます。早く100万登録突破して、専業になって、もっと沢山、教えて下さい
パジェロのディーゼルにかつて乗ってましたが、ガラガラやかましいエンジンだったのでDPF再生はアイドルアップ時のうるささが合図でした。30〜40分くらいかけてやってるのでモニター上の燃費アベレージもみるみる低下していき5km/Lくらいの表示になります。燃料大量投入しやがって本当に環境性能車かよ!!って疑問に思いながら運転してました。
90年代はリーンバーン車が多かったですね。
昔あった三菱ブラボーもリーンバーン車でしたが、時とともにアイドル不調が出てしまい、整備工場でも直らない状態でした。
結局は電子制御キャブだったので、アイドルアップと燃料濃いめにしたリッチバーン車にして最後まで乗ってました。
GDIエンジン‥‥‥何もかもみな懐かしい。ガソリン・ドバドバ・入れる！ エンジンですね。
GDI倶楽部、三菱ヤミ不具合改修、リコール隠し‥‥‥ウッ、頭が。
アイドリングが安定しているGDIは欠陥品！
エンストしないGDIは欠陥品！
黒煙が出ないGDIは欠陥品！
オイル減りが激しくないGDIは欠陥品！
燃費が良いGDIは欠陥品！
ジディアイ！！！ジディアイ！！！ジィーディーアァーーーアイ！！！
って言われても仕方のないシロモノでしたとさ。
@@薮井竹庵
セディアワゴンＧＤＩ17万キロでエンスト連発、アイドリング不調、その他諸々不具合で廃車にしました。
SKY-Dは「DPF再生中なのでアイドル回転数が高目になっています」とメーター内のモニターに表示されますね。
オーナーさん的にはどうなんでしょう？
こういう表示は、人によっては意味もなく不安に駆られてしまうので、メーカーが意図的に表示しない場合もありますよね。
私のSky-D2.2(2018年式)は、通常もDPF中もアイドリング回転速度同じように思います。仕様が変わったのかな、、？
CX-3 D1.8（2018）に乗ってますが、DPF再生中はアイドリング音が確実に大きくなるしアイドリングストップも作動しなくなります。
ただしメーター内にDPF再生を示すような表示は一切なく、唯一確認できる方法がマツコネ内の燃費モニターを表示させておくとDPF再生を
優先させるためアイドリングストップはできません、というようなメッセージが出ます。
マツダでも上位車種ではメーターでDPF作動状況が確認できるんですね。
前回の書き込みですが誤っておりました。メーター内のモニターには「燃料噴射系のクリーニングのため回転数が高くなっています」でした。DPFではなく燃料噴射系のメッセージです。大変失礼いたしました。、
最初のは所謂
プラシ―ボ効果と
いう類いの物なので
しょうね
効果はあるのでしょうが、プラシーボで覆い隠されてしまうくらいの微々たる変化(体感)ということになります。
二重盲検試験をやって間違いなく効果があると判断できればパーツメーカーも堂々と宣伝文句に書けるのでしょうが、実際はそれをやってしまうとほぼ意味がないことがばれてしまうからやらないor費用対効果に見合わないからやらないってことなのでしょうね。
燃料添加剤を2クール入れてみましたが、その後にエンジンの吹け上がりや燃費が良くなったかと言われると、正直言って『ほとんど何も変わってない』という感覚ですね。
平均燃費を計測したら、誤差の範囲内で燃費は向上した‥‥‥かも？ ってぐらいの効果でした。エンジンオイルは以前から銘柄を変えてないし、高速道路主体の走行で、かつクルコンを使って走ってるので尚更に差は出ないのかもしれませんね。
DPFは堆積量を見てたまってるようだったらマメに手動再生してやるのがベストですよね。
"DPFだけ考える"のであればそうなりますが、DPFの作動は燃料消費の増大とエンジンオイルの希釈を促進させてしまうので、そちらも気にする必要があります。
@@GoodSpeedVision 確かに！エンジンオイルの量も確認しつつ作動させてあげたいので溜まったから作動させれば良いわけではないですよね。
排ガスすすなんかへんてこな装置つけやがって 仕事が進まんわー
7:05 中谷明彦氏と、どっちが早いか・・・
中谷さんも車の記事の中でDCTのほうが速いっていってましたね
CVTは理論上だと常に変速しているので変速時間≒0と言っても差し支えないんだよなぁ‥‥‥
走り屋さんからは人気がないけど、大出力エンジンを載せたときに最も早くなるのはCVTです。トランスミッションが耐えられば、という前提ですが。
現状最も早い車はトランスミッション『なし』ですから、大出力エンジンを用意できればトランスミッションは不要なのかもしれません。
※現状で世界で最も速い車：スラストSSC。最高速度は時速1228km/hで音速越え。エンジン出力11万馬力‥‥‥アトムかな？
製作段階ではブラックハウンドSTCが最速？ ハイブリッドカーで目標は時速1600km/h。エンジン出力は15万馬力。戦艦大和と同じぐらいの出力。
ロケットエンジン＋レシプロエンジン＋ジェットエンジンのハイブリッドだそうです。
DPFは積極的な再生をメーカー側が設定してほしいですね。
DPFだけでは無理があると感じます。
やはり、尿素SCRとセットで。
マツダディーゼルの新型に期待したいと思います。
いすゞも、いよいよDPFと尿素SCRになりましたね。
DPFは熱が欲しいから、むしろ走ってる最中に回るべきで、
トラックの中でエアコン利かせて仮眠中にDPF作動とか、最低ですよ。
なぜかいつも渋滞にハマった途端再生が始まりますよね。
エンブレムチューン5馬力アップ
人によっては体感出来ます（笑）
エンブレムチューンってなに？
『自動再生入りました』
は、乗用車には表示されない事を知りませんでした。
いつも
『手動入るなよ！』
て、思いながら乗っているので（´-`）.｡oO
まー入ったら延着の言い訳に使わせてもらってますが（笑）
3S-Gのカバーの話が出るとは……マニアックで懐かしい( ；∀；) 当時、付けてました。(ですが、体感できませんでした。サーキットでアクセル全開でも…分からん！）
現在の直噴ガソリンエンジンはほとんどがストイキ(理論空燃比)狙いの直噴です。
確かメルセデスが現状リーンバーンを量産に組み込む話をしてたような
ですが昔のリーンバーンとは制御全然違いますよww アレらは悪名高い失敗作でした。
違いは全域リーンバーンを狙わないのと直噴ガソリンでもピエゾ素子のインジェクタを採用して吹き分けを行っている点と
燃料高圧ポンプの燃圧向上させている点あとはEGRはバルブで強制的燃焼室に戻してNOx対策に配慮した点
確かGPFで煤対策を検討してたような情報が曖昧でごめんなさい。
次回の話題は是非 PCCI でお願いします。
F１で採用されている ジェットイグニッションが気になってます。
HCCIでは？それとメルセデスの件ですがほとんど国内メーカの直噴エンジンは採用しています１年以上前に
そしてGPFはマツダのスカイアクティブXで実用済みです
直噴エンジンが開発された狙いに燃費改善要件が目標にあったため、1990年代にリーンバーンといって希薄燃焼目的で三菱やトヨタと言ったメーカーが市販化を行った結果沢山の市場不具合を作ってしまった過去があって、リーンバーン燃焼にはデメリットが多いことが分かりました。対策の結果現在の理論空燃比式の直噴エンジンに至った訳です。2016年にそのリーンバーン燃焼に対してメルセデスはインジェクタの噴霧微細化燃料高圧化やEGRと言った部品に改良を施しリーンバーンを採用した直噴エンジン車を発売 2019年マツダのスカイアクティブx 発売 マツダの場合は予混合を行なって良く燃料と空気を混ぜて着火タイミングはプラグで行い燃焼させるPCCIと言ってHCCIとは違って部分的にリーンバーンを採用してます
@@toonpy9245 いや・・・だからそんなことは日本車もやっているといっているんだが？話をよく読むことをお勧めします
あなたはメルセデスを含むリーンバーンが希薄燃焼だと思っているんでしょうね。燃焼状態としては「部分的に濃い混合気」を生成していますからリッチです。だから不完全燃焼のススが大量に発生して各社デポジットクリーナーなるものを用意してます。
さらにエンジン高負荷時は単純な均質燃焼、ポート噴射のエンジンと何ら変わりありません、少々気化潜熱による充填効率は上がると思いますが、希薄燃焼ではまったくありません
本当の希薄燃焼とはマツダの開発した「SPCCI」ですよ
そして部分リーンバーンでもありません
１．スパークプラグ」で点火し「希薄混合気」に着火
２．そのままでは「希薄混合気」があるがゆえに火炎伝播せずに失火になるが１．の圧力上昇により燃焼室内の圧力が上がり「他の希薄混合器」が各所で着火
この圧力コントロールをEGR制御できめ細かく行うために汚い排気ガスを入れるわけにもいかずに「GPF]を採用しています
ご理解いただけたかな？
なんでMTにDCTって無いんだ！！ってイミフな事言っているガキが何年か前いたな。
単純に考えてクラッチペダルとシフトノブが2系統ある車を乗りこなせるかっての。
MTはシフトミスもありますからね
昔三菱にスーパーシフトってのが有りました。シフトレバーが二本有って四速×ロー、ハイで理論上八速ＭＴって代物でした。
10馬力の違いですか、走り込んでいる人ならば分かるかもしれませんね＾＾
法定速度までの加速時間が短くなったとか。