Mnie jedynie zastanawia kiedy Pan Mirek otworzy szkołę Maszynistów i Rewidentów 😁😁😁 Po zajęciach u Pana to każdy byłby poważnie wyszkolony i przygotowany do prowadzenia i diagnozowania składów 😁😁😁😁 Świetny materiał Panie Mirku, jak zwykle. Taki początek weekendu to ja rozumiem. Chylę czoła, pozdrawiam i Zielonej Drogi 😊😊😊
Wydawało mi się że pomimo iż posiadam sporą bibliotekę książek kolejowych to wiem dużo o kolei. Dopóki nie trafiłem na ten kanał. Teraz wiem że jednak wydawało mi sie. A tak nawiasem bardzo przyjemnie ogląda się tak fachowo zrobione filmy o tematyce kolejowej. Super.
Ciekawy filmik . :) Dobrze że jest RUclips . Telewizja takich rzeczy nie pokazuje. Kiedyś była kronika kolejowa coś jak kronika filmowa ale tylko na tematy kolejowe. Właśnie na YT są te filmiki i pokazane tam jest jak kiedyś funkcjonowała kolej od pracy pracownika , przez bhp po statystyki przewozów i sprawy techniczne. Pan Mirosław ciekawie opowiada o uwczesnych zagadnieniach techniki kolejowej tak trzymać wkońcu wielu chce wiedzieć co na torach jeździ i tak piszczy ;))) gdy hamuje .
Często prowadzę pociągi o masie ponad 2000 ton lokomotywą serii EU07 i też potrafią się rozpędzić do prędkości 100km/h lecz trwa to trochę dłużej. Nie jest to jednak według mnie odpowiednie obciążenie. Maszyna jest mocno obciążona i bardzo cierpi 😉.
Dzięki za ciekawy film. Co do ET22, to zawsze byłem przekonany, że jest to bardzo mocna lokomotywa, a tu okazuje się że skład to "tylko" do 3000 ton. Mieszkam przy węglówce i zauważyłem, że rzeczywiście ET22 rzadko z długim ciężkim składem, zazwyczaj jeśli coś bardzo długiego i ciężkiego, to Dragon Lotosu lub FPL, ET41, lub dwa loki "prywaciarza":)
1:47 - i tu ciekawostka, bo mamy już rozwiązania pozwalające łaczyć ze sobą różne typy pojazdó. Tak też jeżdżą "na kablach" złączone 6Dg/B1 i 15D/A u przewoźnika Railpolonia na przykład.
Na fotografii przedstawiającej Franka Sprague jest literówka w dacie urodzenia. Data urodzenia 1957 a powinno być 1857. Materiał jak zawsze rzeczowy i interesujący :-)
Witam wszystkich. Jako ciekawostkę PKP Cargo ma na stałe połączone dwie pary EU 07 . Zawsze jeżdzą w tandemie . Z tego co pamiętam to 1513 i 1518 jeżdżą tak połączone. Wszystko jest Ok tylko przejście z kabiny do kabiny jest trochę utrudnione. Pozdrawiam Panie Mirosławie.
Na ogół łatwiej pójść do przodu, niż modernizować schyłkową lub historyczną technologię. Finanse i dostępność wymuszają jednak czasami „pojedynki absurdów”. Bolesne są to realia. 👍
Taa pójść do przodu i uzależnić się od zagranicy. Ekonomia rządzi się swoim prawami niż pogoń za modą lub nowoczesnością za wszelką cenę. Poza tym nie uważałbym lokomotywę elektryczną za historyczną technologię. Efekty pogoni za nowoczenością świetnie widać w samochodach elektrycznych (chociaż dyskusyjna jest tu nowoczesność, skoro na początku XX wieku też były produkowane). Moja znajoma uczyła się angielskiego na darmowych kursach w UK. Opowiadała o magnetofonach sterowanych nożnymi przyciskami. Śmieszne, nie? Ale bardzo wygodne, nie trzeba było odrywac rąk od podręcznika.
Słyszałem taką teorię, że ET41 jest mocniejsza niż dwie EU07 bo oba człony od początku równo się zużywają (zarówno silniki jak i zestawy kołowe), przy dwóch przypadkowych EU07 niby różnica w stopniu wyeksploatowania ma wpływ na spadek łącznej mocy, prawda to?
Tak. Przy lokomotywach spalinowych jest to jeszcze bardziej widoczne. Dlatego na LHS każda lokomotywa przechodzi badania obciążeniowe na oporniku wodnym. Dzięki temu wg wyników zestawia się pary, które "ciągną równo jak rasowe konie". Tak mówił kierownik sekcji trakcji LHS.
Dodam jeszcze od siebie, że nawet w sytuacji, gdy dwie lokomotywy (ja mam głównie takie doświadczenie z ET22) są prowadzone przez dwóch maszynistów na raz celem wyciągnięcia utkniętego pociągu, naprawdę bardzo mocno czuć różnicę między dobrymi maszynami, a parchami. Parchy wpadają w rollowanie przy nawet... 300 amperach, co jest porażką... A bywały i takie kaplice co do 250 i rollowanie. I to nawet bez deszczu :) Więc tak wygląda w praktyce moc. Oczywiście to poślizg i zanik sterowania w drugiej lokomotywie są najbardziej uciążliwe. Zdarzały się przypadki, że na ET41, że drugi człon sobie w najlepsze rollował, a maszynista (zwłaszcza młody) nie kumał co się dzieje. A raz nawet była taka ciekawa sytuacja - tutaj podam szlak kolejowy - Ruda Bielszowice - Ruda Kochłowice - że w jednym z członów doszło do wybicia napięcia i młody maszynista nie zorientował się, że zamiast 41 ma już siódemkę... A 3200 na haku szło do Kochłowic. Chyba rezultat był taki, że zdechło to i trzeba było brać popychacza, który kiedyś stacjonował w Kochłowicach. Wnioski wyciągnij sam :> Opisałem Ci trochę praktyki, ale tak - dwie różne maszyny to niestety duży kłopot. Zarówno w ukrotnieniu, jak i nawet przy obsadzie na drugim loku. Celowo pomijam technikę jazdy drugiego maszynisty, bo zadaniem tego drugiego jest pomaganie w ciągnięciu, a zwłaszcza w ruszeniu utkniętego pociągu. Jak drugi lok wpada w poslizg to niemiłosiernie szarpie pierwszym lokiem (zwłaszcza przy bardzo niskich prędkościach i dużym podjeździe pod górę). Tylko zdecydowana reakcja (czyli kontynuacja ciągnięcia, stosowanie hamulca przeciwpoślizgowego, załączenie wysokiego ruchu i rytmiczne sypanie piachem) potrafi uratować sytuację i nie doprowadzić do rozerwania pociągu.
Kolej to niewyczerpalny temat. Właśnie zastanawiałem się nad tym zagadnieniem widząc na czołach lokomotyw gniazda do połączeń jazdy ukrotnionej. Takie same gniazda występują też w spalinówkach takich jak SU 45 i SU 46. Czyli one też mogły jeździć w trakcji wielokrotnej? Kiedyś czytając ciekawą historię maszynisty Włodzimierza Dołubizno, spotkałem się z taką zabawną nazwą kabli do jazdy wielokrotnej czyli "warkoczykami", gdzie bohater opowieści zaproponował maszyniście dwóch podłączonych EU 07 w składzie osobowym podłączenie "warkoczyków" jak to się wyraził, celem poprawienia prędkości. Pozdrawiam i dzięki za kolejny ciekawy odcinek.
Wydaje się, że w tych czasach powinno być możliwe agregatowanie lokomotyw każdej z każdą, oprucz trakcji parowej. Jeżeli nie można tego osiągnąć, to ślepa ulica, potrzebne pojazdy na miarę czasów.
A jeszcze Panie Mirku często w Kostrzynie nad Odrą na odcinku towarowym są połączone i lokomotywa elektryczna i spalinowa czy one się w jakiś sposób uzupełniają prowadząc pociąg towarowy? Jeszcze raz dziękuję za pomoc
PLK strasznie łupi za awaryjne zablokowanie szlaku dlatego dla pewności przewoźnicy ze starszym taborem stosują dwie. Spalinówka też może robić manewry u odbiorcy no i pomaga na podjazdach tak że przyczyn może być wiele.
Jak ruszały opcje były dwie albo wyrywały haka albo światła nie było w okolicy ! :-) Dzięki lepszym wózkom mogły być przebudowane na pasażerskie do ciężkich ekspresów na 140 a może nawet i 160 km/h !
@@antonijanosik9405 A mogły kolejna zmarnowana szansa tym bardziej że połowa roboty była zrobiona co ciekawe lokomotywy te trzy razy zmieniały numer bo goniła je seria miały 501 i 502 potem 701i 702 na koniec 1001 i 1002.
Niby pokazane nowe złącze ale nie w całości, bo nie widzimy jak ostatecznie wygląda to całe połączenie. Jak trzeba każdy kabel z osobna łączyć to stare złącze jest szybsze pod tym względem.
Panie Mirosławie kiedy pan otwiera Uniwersytet Kolejnictwa, bo wszystkie Pana filmy to Precyzyjnie Wykłady.👍. Za młodego gniazda połączeń wielokrotnych dla mnie wyglądały jak „głowy ”na elektrowozach.Pozdrawiam
To jak żeś taki stary to może zetknołeś się z prototypem elektronicznego modułu do sterowania Kontakt się nazywał czy jakoś tak ? Docelowo dwa kabelki miały mu wystarczyć do kontroli i wysterowania lokomotyw.
Nowe złącza wyglądają, jak złącza Harting. Najbardziej chyba elastyczne w konfiguracji złącza przemysłowe o dużej odporności. Tylko czemu wybrano zakręcane, skoro jest wiele możliwości zamków? Cena? Bo cała ta modernizacja wygląda na robioną, jak najniższym kosztem, byle tylko nie trzeba było dodawać jakichkolwiek droższych komponentów. Osiem przewodów tylko po to, by mierzyć wartość prądu? Przecież całość sterowania i to z transmisją dwukierunkową, da się zrobić w oparciu o jedną z dostępnych magistrali przemysłowego przesyłu danych. A do tego wystarczy dosłownie kilka przewodów. Tylko w lokomotywach należy zabudować odpowiednią elektronikę. A tutaj próbuje się spiąć systemy dwóch lokomotyw w najbardziej prymitywny z możliwych sposobów.
Cześć - mam pytanie - czy pociągi rejestrują przejazd na kamerach? Choćby po to aby w razie wypadków czy samobójstw mieć dowody? Z gór dziękuję za odpowiedź. Na wszeli wypadek umieszczam to pytanie pod kilkoma filmami abyś nie przoczył. Pozdro.
@teeroel Tyle teoria, w praktyce nikt tego zapewne nie sprawdzał, od strony elektryki nie powinno być problemu z łączeniem większej liczby lokomotyw. Analogicznie wg. Konstal-u 105N można było łączyć max dwa wagony, a w KRK jeździły trójskłady , a 105Na max 3szt gdzie były testy czteroskładu i bez żadnych negatywnych skutków
Mam może dziwne pytanie. Na części lokomotyw EU07 i ET22 pod centralnym górnym reflektorem jest taka mała blacha z dwoma otworami. Do czego miała służyć?
Zawsze mnie ciekawiło jak "dogadywali się" maszyniści pociągu prowadzonego elektrowozem, w którym na końcu jechała spalinówka na popychu. Swego czasu częsty widok na kolejach przemysłowych. Z przodu 3E (ET-21) a z tyłu Tamara :)
A może odcinek o tym, jak jest realizowane sterowanie w zestawach push-pull (jak np. w pociągu Słonecznym), gdzie jest jedna lokomotywa, ale nawet, jak jest z tyłu składu, to pociągiem można sterować z czoła? Co do EU-07 to dziwne, że nikt dzisiaj nie zdecydował, by sygnały sterownicze i wskazania zamieniać na sygnał cyfrowy i w tej postaci przesyłać między lokomotywami. Przecież (upraszczając) wystarczyłoby po jednej płytce Arduino i wiadrze przekaźników na jedną lokomotywę.
tak wysłuchałem to i tak się zastanawiam co się bardziej opłaca duet eu07 na ukrotnionym czy jednego jamnika bo jamnika się nie rozłączy a 07 jak trzeba będzie to można rozłączyć
Witam. Czy może ktoś wyjaśnić, dlaczego elektrowozy pracują głównie na tylnym pantografie ? W większości przypadków właśnie jeżdżą w takiej konfiguracji.
@@77marjusz Jest chyba jeden wyjątek od tej zasady gdy druga lokomotywa jest obsadzona, to jedzie się na przednim, aby w razie awarii pantografu jego elementy nie wpadły do kabiny drugiej lokomotywy. Tak gdzieś słyszałem.
Niedawno widziałem na YouTubie (niestety nie pamiętam linku) nagranie towaru prywaciarza z 2 siódemkami podłączonymi tymi nowymi cieńszymi przewodami, z tym że 2 różnych typów (4E i 303E). Czy w ramach modernizacji/wymiany przewodów jest możliwość jazdy wielokrotnej 2 typów EU07?
1:38 - jest błąd - 1957 powino byc chyba 1857. 10:53 - tu tez jest bład - adopcja dotyczy dzieci a nie układów... coś mozna co najwżej zaadaptowac do potrzeb...
Nie prościej to zrobić na jakiejś współczesnej elektronice i przesyłać dane po jakimś CANie czy RS485? Ileż tam kabli musi być położonych w tych lokomotywach do takiego analogowego starowania.
Nigdy takiego sterowania nie widziałem w praktyce na pkp natomiast na sieci tramwajowej w ukrotnieniu pracują wagony silnikowe konstal 105N natomiast na pkp p widziałem na EU te gniazda ale nigdy nie widziałem tego w akcji
Bo więcej z tym roboty jak korzyści :-) Ogólnie kierunek 'rozwoju' nieboszczki PKP jest taki jedna linia; jeden dyżurny,jeden maszynista ośmiu prezesów ! :-)(
Niestety też to zauważyłem że PKP ma tzw jak ja to nazywam wsteczny rozwoj cięcie połączeń brak nowości i sama masa dyrektorów prezesów właścicieli umywalek na dworcach masakra a sama spółka nie dba o nic o tabor dworce infrastrukturę no bo po co eh szkoda
ogólnie dziwie sie ze jeszcze do tej pory niez modernizowano układów sterowania tak - aby uzyć np. zwielokrotnionej magistrali CAN - ze zmodyfikowanym jakims protokołem - do sterowania... Oraz zdublowanych np, sterowników. wtredy pomiedzy lokomotywami - szlo by jakies do kilkunastu przewodów - zamiast do kilkudziesięciu...
Gdy widzę nowe rozwiązanie sterowania wielokrotnego z dziesiątki przewodów to zastanawiam się czy konstruktorzy tego "cudu" nie słyszeli o mikrokontrolerach i interfejsach Ethernet, CAN lub choćby RS485/422? Dosłownie Arduinowiec zrobiłby to lepiej niż pato-inżynierowie zatrudnieni na kolei.
Panie Mirku pracowałem przy naprawie sputnikow ale zrobią im sterowanie wielokrotne nie trzeba było Et42 ruslanek przychodziły do zntk Lubań tan zakładali koledzy instalacje radiotelefonu kolejowego nowe bywałem na nich jako uczeń szkoły kolejowej
Przewidywany czas życia maszyny i koszty. Sterownie przez szynę, to zrobienie instalacji tych maszyn w dużej części od nowa. Nie znam kwestii tematu dopuszczeń, być może to też byłoby bardziej problematyczne.
To nie musi być od razu sterowanie przez szynę. Cyfrowo mogliby zrobić więcej diagnostyki i monitorowanie: -to czego nie ma, a co zawodzi: wentylatory, temperatura silników, napięcia, prądy ( wykrywanie rolowania), stan instalacji pneumatycznej w drugim loku. Oczujnikowanie-skoro analogowo brakuje już żył. Pytanie czy trakcja ukrotniona jest potrzebna, skoro mamy loki 6-osiowe (dragon).
aj mam pytanko czy nowy. Sprzęg. Automatyczny Sprzęg Cyfrowy (DAC) by zrobił rużnice. gdysz propnuje go nam unia i niemecka kolej i był montowany do lokomotyf
Dziwi mnie, że Związek Radziecki nie protestował co do licencji od Anglików. 60s to głęboka komuna więc tym bardziej dziwne. Czyżby wierchuszki różnych państw między sobą były w dobrych stosunkach a szarem masie pokazywały co innego😊
rozumiem PASJONATÓW - *jednak kolej w (co najmniej w Polsce) NIE NADĄŻA za postępem techniki* ... wytłumacz mi proszę, dlaczego na KAŻDEJ LOKOMOTYWIE nie ma STARLINKA ? - i "kolejowego Yanosika" ? I jak jeden pociąg jedzie w kursie kolizyjnym (a to możesz sprawdzić dysponując cywilną wersją GPS) - to nie ma "procedury awaryjnej" - potwierdzenie w eterze, kto jedzie na jakim torze w jakim kierunku, z jaką prędkością jakim składem ? Przecież to jest do ogarnięcia w kilka dni ... Ile kosztuje lokomotywa ? ile kosztuje skład ? ile kosztuje "godzina pracy tego składu" - do tego porównaj koszt systemu o którym mówię ...
chyba ETCS w dużym stopniu rozwiązuje takie rzeczy, ale wprowadzanie go zależy od PLKi, która woli się chwalić zamiast robić. pewnie też jest kwestia tego, że pewni przewoźnicy obecnie eksploatujący złom na kołach musieliby do tego złomu dołożyć odpowiedni system komputerowy. w lokomotywach zupełnie nieskomputeryzowanych takie coś zapewne byłoby dość kosztowne.
Przepraszam, nie będę bronił tutaj kolei, ale pokażę Ci jak bardzo zbiurokratyzowana, absurdalna i idiotyczna jest polska kolej. To będzie post, który nie zostawia suchej nitki na kolei. Pomysły masz dobre. Ba - powinny one już być dawno temu. Ale pokażę Ci w jak wielu miejscach polska kolej potyka się o własną głupotę. 1. Szeregowy pracownik jest traktowany jako wróg systemu. Cokolwiek złego to pracownik najniższego szczebla. Zawsze - i tak po kolei. Maszynista, dyżurny ruchu, rewident, toromistrz itd. Pierwsi pociągani do odpowiedzialności i do karania. Pociąg pominął sygnał stój, chociaż był deszcz, słaba przyczepność, a maszynista i tak wdrażał odpowiednio wcześniej hamowanie i próbował ratować sytuację? Maszynista i tak winny. Jeśli jest mgła taka, że nie widzisz nic do 30 metrów, a masz jechać z prędkością 160 km/h... to powodzenia. 2. Mnogość przepisów kolejowych i ich wariantów, zwłaszcza do nauki. W Intercity słyszałem legendy o tym, że maszyniści-stażyści muszą się uczyć który styk pomocniczy odpowiada za którą pozycję sterowania w EU07. A przecież wariantów i modernizacji EU07 akurat w IC-kach mają dość sporo. :) No i oczywiście standardowa nauka wszystkich instrukcji kolejowych, autoryzacji na pojazdy, znajomość szlaków, WOS-y, dodatkowe rozporządzenia... Takie cholerne absurdy są w XXI wieku, a co gorsza - przepisy kolejowe NIE SĄ JEDNOZNACZNE (!!!). Bywają niejednoznaczne. Dopiero niedawno zaczyna się coś zmieniać i pojawiają się już jakieś ułatwienia lub uproszczenia. No ale to są encykliki papieskie napisane przez jakiegoś troglodytę, bo nie przez normalnego człowieka. I maszynista ma to znać na pamięć, umieć stosować i jeszcze w tym bełkocie na co dzień się odnajdywać i kontrolować innych. 3. Urządzenia SRK. Wszelkiej maści wskaźniki, sygnalizatory, tarcze itd. Wiele rzeczy na naszej polskiej kolei ma przypadłość pod tytułem "warunki lokalne". Oczywiście skoro maszyniści mają zapoznanie szlaku to przecież powinni wiedzieć, prawda? Ale co jeśli jesteś maszynistą z innego regionu, który wpada gdzies "okazyjnie" i teraz natrafiasz na te przekomiczną sytuację pod tytułem warunki lokalne. Słaba widoczność semafora? Dżungla na torach? Częste wygaszenie sygnału zezwalającego na jazdę i konieczność jazdy potem na Sz-ta? Albo brak możliwości podania sygnału i jazda na rozkaz pisemny? Tak, witamy na kolei w krainie absurdów. Przepraszam za ten długi i bardzo nieścisły wywód, ale to naprawdę tylko wierzchołek góry lodowej. Kolej przez ostatnie dekady nie zrobiła nic - poza wypadkami, które wymusiły zmiany na kolei (np. Otłoczyn, Szczekociny) - żeby uprościć swoje przepisy, wprowadzić jakieś nowe rozwiązania, sprawić aby coś było dla ludzi, a zwłaszcza jej pracowników. Zamiast tego dodano więcej absurdów, zarządzeń, rozporządzeń, a w CTL-u dostali nawet kurwa nagrodę od UTK-u za zamontowanie alkomatu w kabinie maszynisty. Kwintesencja absurdu i krajobraz polskiej kolei. To nie jest tak, że z PKP jest tak źle, że to kraj trzeciego świata. Wprost przeciwnie - coś się zmienia i idzie ku lepszemu. Tylko, że my tworzymy sobie raka w postaci NIEMIECKICH wymagań i RADZIECKIEGO wykonania, a zwłaszcza brania odpowiedzialności. A takie systemy jakie opisujesz - czyli cyfryzacja, kolejowe GPS-y... Tak, to powinno być na polskiej kolei już od dawna. Tak jak od co najmniej kilkunastu lat nie powinno już być EU07, ET22, ET41, ET42, SM42 czy EN57, a modernizacje tych pojazdów powinny być sporadyczne i przedłużać życie właśnie o te maks. kilkanaście lat. Niestety tak nie wygląda praktyka. Największy sukces PKP od roku 1989 to wycofanie parowozów w 1992 roku (z powodu braku części zamiennych) i to, że na tej prowizorce jaką jest polska kolej, to wszystko jeszcze jeździ i się nie rozleciało. Przepraszam za defetyzm, ale porównuję tę sytuację z np. ruchem drogowym. Prawo jazdy jak robimy, to nie robimy tylko na np. Skodę Fabię czy Fiata 126p, a na wszystkie pojazdy danej kategorii. I nie ma tak, że one przepadają. A na kolei jak nie jeździsz danym pojazdem / szlakiem - to on Ci po jakimś czasie przepada. I nie byłoby to głupie w przypadku młodych maszynistów, którzy świeżo przeszli na prawą stronę i jeszcze nie mają takiego doświadczenia. No ale nie że stary wyga, który lata 80-te przejeździł w całości na ET41, ET22 czy EU07 nagle może stracić autoryzację na którąś z tych maszyn, bo nie jeździł. Oczywiście to tylko przykład, ale znam maszynistów, którzy potracili przez głupotę władzy autoryzację na rzadsze lokomotywy, bo te zostały wysłane z jednej lokomotywowni do innej, a potem zonk na szlaku, bo nikt nie ma autoryzacji. Tak samo szlaki. Łączność radiotelefoniczna wciąż analogowa. W internecie wklepiesz jaki kanał jaką ma częstotliwość - kupujesz odpowiedni sprzęt i nasłuchujesz. Czaisz to? A potem zdziwienie i szok w gazetach i internecie, że codziennie ktoś może sobie nadać sygnał radio-stop. A wystarczy że kilku gnojów "pobawi się" i narobi syfu na cały kraj. A konsekwencję będą dla wszystkich miłośników kolei, amatorów radiotechniki itd. Na dodatek ostatnio wrócił legendarny już zakaz fotografowania kolei... A cała Polska siedzi w Google Maps i na Street View. Opary absurdu takie, że spirytus 96% zawartości alkoholu nie śmierdzi tak jak to. Zamiast wzmacniać państwo, zwalczać korupcję, wzmacniać wywiad, kontrwywiad, zamiast szukać realnych szpiegów itd... Polski styl władzy ponownie szuka wrogów we własnych obywatelach, pracownikach itd. Nie oczekuj po polskiej kolei niczego mądrego, nowego, innowacyjnego. Jak w excelu wyjdzie, że należy zezłomować wszystkie Pendolino, a zostawić EN57... To tak, na polskiej kolei najpewniej możemy się tego doczekać :>
@@empe811 dokładność cywilnego GPS to ok 3 -5 m - ale pociąg jedzie po torach - BEZ PROBLEMU Z POZIOMU APLIKACJI - możesz to uśrednić tak aby nadawało się do celu o którym pisze - i NAJWAŻNIEJSZE - nawet z dokładnością do 5 m - widzę że naprzeciwko mnie jedzie inny pociąg (załóżmy, że nie wiem po jakim torze) - to wywołuję go na radiu mówiąc - jadę takim składem z taką prędkością, po torze takim na km takim w kierunku takim - i on odpowiada mi taką samą "notacją" - czego nie rozumiesz ?
@@tomekzleszna7578 to już można teraz zrobić.... pociąg widać z wielu km (naprawdę wielu). 5m dokładności to akurat wypada na ten drugi tor. Maszyniści nie robiliby nic innego niż tylko się wołali. Ps. Jakim cudem pkm wpadło na polregio w tym tygodniu? Typowy wypadek gdzie obaj musieli się widzieć. P.s.2. W lotnictwie jest teoretycznie łatwiej, bo separacja jest większa a incydenty mimo to się zdarzają.
@@KOLEJmirmur2 Trudno. Ostatnio obserwuję, że YT drastycznie zaostrza reżym. Nic zdrożnego nie wpisałem. Wręcz przeciwnie. Być może zbyt długo i szczegółowo. Były nazwiska i inne. Linek w komentarzach unikam już, jak ognia. Serdecznie pozdrawiam.
![Blox Fruits Dragon Rework Update [Full Stream]](http://i.ytimg.com/vi/EqDAp8udhm0/mqdefault.jpg)
Mnie jedynie zastanawia kiedy Pan Mirek otworzy szkołę Maszynistów i Rewidentów 😁😁😁
Po zajęciach u Pana to każdy byłby poważnie wyszkolony i przygotowany do prowadzenia i diagnozowania składów 😁😁😁😁
Świetny materiał Panie Mirku, jak zwykle.
Taki początek weekendu to ja rozumiem.
Chylę czoła, pozdrawiam i Zielonej Drogi 😊😊😊
Zawsze mnie interesowało jak jest realizowane to sterowanie ukrotnione. Bardzo pomocna rzecz.
Piekny odcinek! Dziekuję
Temat materiału, w celny punkt... Pozdrawiam.
Panie Mirosławie, jak zwykle ciekawie omówione zagadnienie, duże słowa uznania 👍👍👍
Wydawało mi się że pomimo iż posiadam sporą bibliotekę książek kolejowych to wiem dużo o kolei. Dopóki nie trafiłem na ten kanał. Teraz wiem że jednak wydawało mi sie. A tak nawiasem bardzo przyjemnie ogląda się tak fachowo zrobione filmy o tematyce kolejowej. Super.
Jak zawsze świetny odcinek👍
Konkretne dane i informacje, uwielbiam Twój kanał 💪😃✌️
Rzeczowo literalnie. Mistrzostwo przekazu technicznych informacje. Dziękuję za odcinek 👍🚆🚉🚈
Ciekawy filmik . :) Dobrze że jest RUclips . Telewizja takich rzeczy nie pokazuje. Kiedyś była kronika kolejowa coś jak kronika filmowa ale tylko na tematy kolejowe. Właśnie na YT są te filmiki i pokazane tam jest jak kiedyś funkcjonowała kolej od pracy pracownika , przez bhp po statystyki przewozów i sprawy techniczne. Pan Mirosław ciekawie opowiada o uwczesnych zagadnieniach techniki kolejowej tak trzymać wkońcu wielu chce wiedzieć co na torach jeździ i tak piszczy ;))) gdy hamuje .
Samo mięso! Dziękuję!
Często prowadzę pociągi o masie ponad 2000 ton lokomotywą serii EU07 i też potrafią się rozpędzić do prędkości 100km/h lecz trwa to trochę dłużej. Nie jest to jednak według mnie odpowiednie obciążenie. Maszyna jest mocno obciążona i bardzo cierpi 😉.
Dzięki za ciekawy film. Co do ET22, to zawsze byłem przekonany, że jest to bardzo mocna lokomotywa, a tu okazuje się że skład to "tylko" do 3000 ton. Mieszkam przy węglówce i zauważyłem, że rzeczywiście ET22 rzadko z długim ciężkim składem, zazwyczaj jeśli coś bardzo długiego i ciężkiego, to Dragon Lotosu lub FPL, ET41, lub dwa loki "prywaciarza":)
1:47 - i tu ciekawostka, bo mamy już rozwiązania pozwalające łaczyć ze sobą różne typy pojazdó. Tak też jeżdżą "na kablach" złączone 6Dg/B1 i 15D/A u przewoźnika Railpolonia na przykład.
Na fotografii przedstawiającej Franka Sprague jest literówka w dacie urodzenia. Data urodzenia 1957 a powinno być 1857. Materiał jak zawsze rzeczowy i interesujący :-)
Mega szanuje za ogrom wiedzy.
Na to czekałem ❤
Kolejny bardzo ciekawy odcinek 👍 z uwagą obejrzałem od początku do końca.
Ciekawy materiał, lubię takie ciekawostki. Mnie interesują budowa EP09 oraz tych, które PKP nie kupiło mowa EU11 i jej siostra dwusystemowa EU43
Świetny materiał! Pozdrawiam.
Zanim jeszcze obejrze, czuje sie zobowiazany podziekowac za ten odcinek - prosilem o ten temat jakis czas temu :)
dziękuję za następny ciekawy materiał
Bardzo ciekawe zagadnienie jak zawsze profesjonalnie omówione. Pozdrawiam Panie Mirosławie 👏👏
swietny filmik , pozdrawiam ☮
Bardzo ciekawy odcinek :)
Dobry film 👍
Witam wszystkich.
Jako ciekawostkę PKP Cargo ma na stałe połączone dwie pary EU 07 . Zawsze jeżdzą w tandemie . Z tego co pamiętam to 1513 i 1518 jeżdżą tak połączone. Wszystko jest Ok tylko przejście z kabiny do kabiny jest trochę utrudnione.
Pozdrawiam Panie Mirosławie.
Połowy nie zrozumiałem, ale i tak ciekawe.Pozdr.
Świetny materiał pozdrawiam
Bardzo ciekawy materiał
Hej Mirek ,fajny ciekawy odcinek jak zawsze wszystkie twoje filmy ,Pozdrawiam serdecznie 😊
Bardzo ciekawy film.
Piękna robota,pozdro ze szlaku,paprykaż
Dziękuje bardzo pozdro No i ZIELONEGO
Dziekuje, elegacko
Również pozdrawm
Mega odcinek, pozdrawiam
Na ogół łatwiej pójść do przodu, niż modernizować schyłkową lub historyczną technologię. Finanse i dostępność wymuszają jednak czasami „pojedynki absurdów”. Bolesne są to realia. 👍
Aż się prosi o jakiś cyfrowy interfejs ale dla starej dobrej siódemki to chyba już za późno. Pozostaje tradycyjna zabawa w kabelki.
Juz poloneza my modernizowali... gdzie fso?
Taa pójść do przodu i uzależnić się od zagranicy. Ekonomia rządzi się swoim prawami niż pogoń za modą lub nowoczesnością za wszelką cenę. Poza tym nie uważałbym lokomotywę elektryczną za historyczną technologię. Efekty pogoni za nowoczenością świetnie widać w samochodach elektrycznych (chociaż dyskusyjna jest tu nowoczesność, skoro na początku XX wieku też były produkowane).
Moja znajoma uczyła się angielskiego na darmowych kursach w UK. Opowiadała o magnetofonach sterowanych nożnymi przyciskami. Śmieszne, nie? Ale bardzo wygodne, nie trzeba było odrywac rąk od podręcznika.
Technologia czyli lepiej jeżeli komputer spowoduje kasację każdej maszyny po 2 latach na gwarancje 😂
Świetny film!
Słyszałem taką teorię, że ET41 jest mocniejsza niż dwie EU07 bo oba człony od początku równo się zużywają (zarówno silniki jak i zestawy kołowe), przy dwóch przypadkowych EU07 niby różnica w stopniu wyeksploatowania ma wpływ na spadek łącznej mocy, prawda to?
Tak. Przy lokomotywach spalinowych jest to jeszcze bardziej widoczne. Dlatego na LHS każda lokomotywa przechodzi badania obciążeniowe na oporniku wodnym. Dzięki temu wg wyników zestawia się pary, które "ciągną równo jak rasowe konie". Tak mówił kierownik sekcji trakcji LHS.
Jacek Fink-Finowicki mówił o tym u Kuby Kuleckiego jak Panowie dyskutowali przy SP47 ;)
Dodam jeszcze od siebie, że nawet w sytuacji, gdy dwie lokomotywy (ja mam głównie takie doświadczenie z ET22) są prowadzone przez dwóch maszynistów na raz celem wyciągnięcia utkniętego pociągu, naprawdę bardzo mocno czuć różnicę między dobrymi maszynami, a parchami. Parchy wpadają w rollowanie przy nawet... 300 amperach, co jest porażką... A bywały i takie kaplice co do 250 i rollowanie. I to nawet bez deszczu :) Więc tak wygląda w praktyce moc. Oczywiście to poślizg i zanik sterowania w drugiej lokomotywie są najbardziej uciążliwe. Zdarzały się przypadki, że na ET41, że drugi człon sobie w najlepsze rollował, a maszynista (zwłaszcza młody) nie kumał co się dzieje. A raz nawet była taka ciekawa sytuacja - tutaj podam szlak kolejowy - Ruda Bielszowice - Ruda Kochłowice - że w jednym z członów doszło do wybicia napięcia i młody maszynista nie zorientował się, że zamiast 41 ma już siódemkę... A 3200 na haku szło do Kochłowic. Chyba rezultat był taki, że zdechło to i trzeba było brać popychacza, który kiedyś stacjonował w Kochłowicach. Wnioski wyciągnij sam :> Opisałem Ci trochę praktyki, ale tak - dwie różne maszyny to niestety duży kłopot. Zarówno w ukrotnieniu, jak i nawet przy obsadzie na drugim loku. Celowo pomijam technikę jazdy drugiego maszynisty, bo zadaniem tego drugiego jest pomaganie w ciągnięciu, a zwłaszcza w ruszeniu utkniętego pociągu. Jak drugi lok wpada w poslizg to niemiłosiernie szarpie pierwszym lokiem (zwłaszcza przy bardzo niskich prędkościach i dużym podjeździe pod górę). Tylko zdecydowana reakcja (czyli kontynuacja ciągnięcia, stosowanie hamulca przeciwpoślizgowego, załączenie wysokiego ruchu i rytmiczne sypanie piachem) potrafi uratować sytuację i nie doprowadzić do rozerwania pociągu.
To prawda. Swoje lokomotywy PIKO też parowałem😃
Przepiękny materiał.
Frank Sprague data trochę zmylona [ 1957-1934 ] Pozdrawiam dziękuje za wszystkie materiały historia warta ogladania
ST44 (M62), ST43 (060DA), SU42 (6D), SM48 (TEM2) również posiadały sterowanie ukrotnione (oczywiście nie wszystkie warianty)
Zgadza się pozdrawiam
Kolej to niewyczerpalny temat. Właśnie zastanawiałem się nad tym zagadnieniem widząc na czołach lokomotyw gniazda do połączeń jazdy ukrotnionej. Takie same gniazda występują też w spalinówkach takich jak SU 45 i SU 46. Czyli one też mogły jeździć w trakcji wielokrotnej? Kiedyś czytając ciekawą historię maszynisty Włodzimierza Dołubizno, spotkałem się z taką zabawną nazwą kabli do jazdy wielokrotnej czyli "warkoczykami", gdzie bohater opowieści zaproponował maszyniście dwóch podłączonych EU 07 w składzie osobowym podłączenie "warkoczyków" jak to się wyraził, celem poprawienia prędkości. Pozdrawiam i dzięki za kolejny ciekawy odcinek.
2 SP45 prowadzily 16 wagonow na pociagu Ex Neptun w lecie.
Wydaje się, że w tych czasach powinno być możliwe agregatowanie lokomotyw każdej z każdą, oprucz trakcji parowej. Jeżeli nie można tego osiągnąć, to ślepa ulica, potrzebne pojazdy na miarę czasów.
Super odcinek
Brawo panie Mirku
Witam, chętnie bym zobaczył odcinek na temat linii kolejowej 108, akurat na 108 odcinek:) Pozdrawiam
Witam, 1:38 min filmu nie 1957 a 1857 :) Frank Julian Sprague (ur. 15 lipca 1857 w Milford, zm. 25 października 1934)
Kurcze umknęło dzięki za uwagę pozdrawiam
8:57b ładnie dorysowane te kable ;)
Super
A jeszcze Panie Mirku często w Kostrzynie nad Odrą na odcinku towarowym są połączone i lokomotywa elektryczna i spalinowa czy one się w jakiś sposób uzupełniają prowadząc pociąg towarowy? Jeszcze raz dziękuję za pomoc
Jeśli zostanie przekroczone brutto które może uciągnąć jedna z nich to tak, niekiedy spotyka się takiego typu zestwienia pozdrawiam
PLK strasznie łupi za awaryjne zablokowanie szlaku dlatego dla pewności przewoźnicy ze starszym taborem stosują dwie. Spalinówka też może robić manewry u odbiorcy no i pomaga na podjazdach tak że przyczyn może być wiele.
Szkoda, że nie było wspomniane o ET22 1001 i 1002. Tam była zabawa ze sterowaniem ukrotnionym
Te dwie ,,latały''w Poznaniu kiedyś.
Jak ruszały opcje były dwie albo wyrywały haka albo światła nie było w okolicy ! :-) Dzięki lepszym wózkom mogły być przebudowane na pasażerskie do ciężkich ekspresów na 140 a może nawet i 160 km/h !
@@listonoszpat233 Czyli mogły by wtedy jeździć jako EP23-001 i EP23-002 a nie tylko być projektami stojącymi w szopie.
@@antonijanosik9405 A mogły kolejna zmarnowana szansa tym bardziej że połowa roboty była zrobiona co ciekawe lokomotywy te trzy razy zmieniały numer bo goniła je seria miały 501 i 502 potem 701i 702 na koniec 1001 i 1002.
@@antonijanosik9405 Chyba jako EP23-002 i EP23-003
Oooo. W końcu to widzę. To jak Yeti, wszyscy mówili że jest ale nikt nie widział 😂😂😂
Bardziej jak tlen 😉
Niby pokazane nowe złącze ale nie w całości, bo nie widzimy jak ostatecznie wygląda to całe połączenie. Jak trzeba każdy kabel z osobna łączyć to stare złącze jest szybsze pod tym względem.
👍👍👍👍👍👍
Panie Mirosławie kiedy pan otwiera Uniwersytet Kolejnictwa, bo wszystkie Pana filmy to Precyzyjnie Wykłady.👍. Za młodego gniazda połączeń wielokrotnych dla mnie wyglądały jak „głowy ”na elektrowozach.Pozdrawiam
To jak żeś taki stary to może zetknołeś się z prototypem elektronicznego modułu do sterowania Kontakt się nazywał czy jakoś tak ? Docelowo dwa kabelki miały mu wystarczyć do kontroli i wysterowania lokomotyw.
Ciekawy materiał
Nowe złącza wyglądają, jak złącza Harting. Najbardziej chyba elastyczne w konfiguracji złącza przemysłowe o dużej odporności. Tylko czemu wybrano zakręcane, skoro jest wiele możliwości zamków? Cena? Bo cała ta modernizacja wygląda na robioną, jak najniższym kosztem, byle tylko nie trzeba było dodawać jakichkolwiek droższych komponentów. Osiem przewodów tylko po to, by mierzyć wartość prądu? Przecież całość sterowania i to z transmisją dwukierunkową, da się zrobić w oparciu o jedną z dostępnych magistrali przemysłowego przesyłu danych. A do tego wystarczy dosłownie kilka przewodów. Tylko w lokomotywach należy zabudować odpowiednią elektronikę. A tutaj próbuje się spiąć systemy dwóch lokomotyw w najbardziej prymitywny z możliwych sposobów.
8:17 Taki żarcik czy test spostrzegawczości? ;)
b. ciekawa ta wiedza o Koleji .
czekalem i sie doczekalem
Staram się realizować postulaty widzów prędzej czy później i na miarę możliwości pozdrawiam
Cześć - mam pytanie - czy pociągi rejestrują przejazd na kamerach?
Choćby po to aby w razie wypadków czy samobójstw mieć dowody?
Z gór dziękuję za odpowiedź. Na wszeli wypadek umieszczam to pytanie pod kilkoma filmami abyś nie przoczył. Pozdro.
Witam tak wszystko się nagrywa pozdrawiam
@@KOLEJmirmur2 bardzo dziękuję za odpowiedź. Można dopytać od kiedy wprowadzono rejestratory? Od ilu lat mniej więcej?
@@panpunkt5185 w latach 2013-14
Ile maxymalnie można połączyć ze sobą EU07 i jechać?
@teeroel Tyle teoria, w praktyce nikt tego zapewne nie sprawdzał, od strony elektryki nie powinno być problemu z łączeniem większej liczby lokomotyw. Analogicznie wg. Konstal-u 105N można było łączyć max dwa wagony, a w KRK jeździły trójskłady , a 105Na max 3szt gdzie były testy czteroskładu i bez żadnych negatywnych skutków
@@faurl35ho
1:37 - małe omsknięcie, pan inżynier cofnął się w czasie ;)
Kiedy zostanie nagrany film o EU 09?
Jak będę mieć do niej dostęp narazie nie udało się uzyskać go ale będę w tym roku próbować po raz kolejny
Mam może dziwne pytanie. Na części lokomotyw EU07 i ET22 pod centralnym górnym reflektorem jest taka mała blacha z dwoma otworami. Do czego miała służyć?
Zawsze mnie ciekawiło jak "dogadywali się" maszyniści pociągu prowadzonego elektrowozem, w którym na końcu jechała spalinówka na popychu. Swego czasu częsty widok na kolejach przemysłowych. Z przodu 3E (ET-21) a z tyłu Tamara :)
Trombili sobie i wiedzieli co robili
Tyle kombinacji tyle modernizacji a dalej nie ma wykrywania poślizgów poszczególnych osi .
Panie Mirku prosimy o filmik ile PKP posiada poszczególnych lokomotyw.
Coś pomyślimy
👍👍👍
1:37 Taka ciekawostka, wynalazca Frank Sprague urodził się później niż zmarł. Taki mały fenomen.
Czy bedzie może kiedyś jakiś materiał o królowej CMK a mianowicie EP09 ?
Tak
A może odcinek o tym, jak jest realizowane sterowanie w zestawach push-pull (jak np. w pociągu Słonecznym), gdzie jest jedna lokomotywa, ale nawet, jak jest z tyłu składu, to pociągiem można sterować z czoła?
Co do EU-07 to dziwne, że nikt dzisiaj nie zdecydował, by sygnały sterownicze i wskazania zamieniać na sygnał cyfrowy i w tej postaci przesyłać między lokomotywami. Przecież (upraszczając) wystarczyłoby po jednej płytce Arduino i wiadrze przekaźników na jedną lokomotywę.
Coś pomyślimy
Dobrzeżewieczór!
Czy nadal w obu lokomotywach przy sterowaniu ukrotnionym musi być obsługa? Jeśli nie - jaka jest procedura uruchamiania zestawu ?
Brawo. Solidny materiał
tak wysłuchałem to i tak się zastanawiam co się bardziej opłaca duet eu07 na ukrotnionym czy jednego jamnika bo jamnika się nie rozłączy a 07 jak trzeba będzie to można rozłączyć
w dacie życie Franka Sparquej est literówka 1957-1934 chyba 1857 powinno byc
Witam.
Czy może ktoś wyjaśnić, dlaczego elektrowozy pracują głównie na tylnym pantografie ? W większości przypadków właśnie jeżdżą w takiej konfiguracji.
Sprawa jest prosta. W przypadku awarii przedniego pantografu jego części mogłyby uszkodzić ten tylni i byłoby po jeździe.
@@77marjusz Jest chyba jeden wyjątek od tej zasady gdy druga lokomotywa jest obsadzona, to jedzie się na przednim, aby w razie awarii pantografu jego elementy nie wpadły do kabiny drugiej lokomotywy. Tak gdzieś słyszałem.
@@killer277 Dokładnie tak. Nawet jak lokomotywa jest nieobsadzona to jeździ się na przednim
Niedawno widziałem na YouTubie (niestety nie pamiętam linku) nagranie towaru prywaciarza z 2 siódemkami podłączonymi tymi nowymi cieńszymi przewodami, z tym że 2 różnych typów (4E i 303E). Czy w ramach modernizacji/wymiany przewodów jest możliwość jazdy wielokrotnej 2 typów EU07?
Zapewne ujednolicono instalację elektryczną...
@@faurl35h Ujednolicono już dawno temu.
Nie możma by zrobić coś na zasadzie magistrali Can 😅
Zaraz zaraz pierwszy raz użyto w 1898 a Frank Sprag urodził się dopiero przed wojną w 1937r !😮
Wiem wiem literówka
1:38 - jest błąd - 1957 powino byc chyba 1857.
10:53 - tu tez jest bład - adopcja dotyczy dzieci a nie układów... coś mozna co najwżej zaadaptowac do potrzeb...
Nie prościej to zrobić na jakiejś współczesnej elektronice i przesyłać dane po jakimś CANie czy RS485? Ileż tam kabli musi być położonych w tych lokomotywach do takiego analogowego starowania.
W grafice pokazującej Franka Sprague'a jest błąd (1957-1934), a powinno być 1857 - 1934
Wiem pomyłka
Nigdy takiego sterowania nie widziałem w praktyce na pkp natomiast na sieci tramwajowej w ukrotnieniu pracują wagony silnikowe konstal 105N natomiast na pkp p widziałem na EU te gniazda ale nigdy nie widziałem tego w akcji
Bo więcej z tym roboty jak korzyści :-) Ogólnie kierunek 'rozwoju' nieboszczki PKP jest taki jedna linia; jeden dyżurny,jeden maszynista ośmiu prezesów ! :-)(
Niestety też to zauważyłem że PKP ma tzw jak ja to nazywam wsteczny rozwoj cięcie połączeń brak nowości i sama masa dyrektorów prezesów właścicieli umywalek na dworcach masakra a sama spółka nie dba o nic o tabor dworce infrastrukturę no bo po co eh szkoda
Żeby tylko nie kończyło się to tak jak w filmie "Uciekający pociąg" Andriej Konczałowski.
ogólnie dziwie sie ze jeszcze do tej pory niez modernizowano układów sterowania tak - aby uzyć np. zwielokrotnionej magistrali CAN - ze zmodyfikowanym jakims protokołem - do sterowania...
Oraz zdublowanych np, sterowników. wtredy pomiedzy lokomotywami - szlo by jakies do kilkunastu przewodów - zamiast do kilkudziesięciu...
Było coś takiego zbudowane i testowane na początku lat 80
Nie można to jakoś bluetooth em rozwiązać 🙂
Gdy widzę nowe rozwiązanie sterowania wielokrotnego z dziesiątki przewodów to zastanawiam się czy konstruktorzy tego "cudu" nie słyszeli o mikrokontrolerach i interfejsach Ethernet, CAN lub choćby RS485/422? Dosłownie Arduinowiec zrobiłby to lepiej niż pato-inżynierowie zatrudnieni na kolei.
Panie Mirku sputniki et21 powinny mieć sterowanie wielokrotne
@@tenstep8584 miały niektóre z początku ale zrezygnowano
Panie Mirku pracowałem przy naprawie sputnikow ale zrobią im sterowanie wielokrotne nie trzeba było Et42 ruslanek przychodziły do zntk Lubań tan zakładali koledzy instalacje radiotelefonu kolejowego nowe bywałem na nich jako uczeń szkoły kolejowej
@ tak apropo to 20 lutego film o Sputniku
10:19 - a nie chodzi o chłodnice, skoro "każda chłodzi"?
Dziwi fakt że odrazu nie poszli w plc+hmi. Wiele spraw by uprościło
Przewidywany czas życia maszyny i koszty. Sterownie przez szynę, to zrobienie instalacji tych maszyn w dużej części od nowa.
Nie znam kwestii tematu dopuszczeń, być może to też byłoby bardziej problematyczne.
To nie musi być od razu sterowanie przez szynę. Cyfrowo mogliby zrobić więcej diagnostyki i monitorowanie: -to czego nie ma, a co zawodzi: wentylatory, temperatura silników, napięcia, prądy ( wykrywanie rolowania), stan instalacji pneumatycznej w drugim loku. Oczujnikowanie-skoro analogowo brakuje już żył. Pytanie czy trakcja ukrotniona jest potrzebna, skoro mamy loki 6-osiowe (dragon).
aj mam pytanko czy nowy. Sprzęg. Automatyczny Sprzęg Cyfrowy (DAC) by zrobił rużnice. gdysz propnuje go nam unia i niemecka kolej i był montowany do lokomotyf
Kto zauważył że P. Sprague umarł wcześniej jak się urodził? ;)
p.s. chodzi o datownik pod portretem
1:38 koelś wygląda staro jak na minus 23 lata.
Dziwi mnie, że Związek Radziecki nie protestował co do licencji od Anglików. 60s to głęboka komuna więc tym bardziej dziwne. Czyżby wierchuszki różnych państw między sobą były w dobrych stosunkach a szarem masie pokazywały co innego😊
Protestowali, ale Polacy już przed wojną mieli kontakty z Brytyjczykami w zakresie kolei więc była podkładka
@@ryanverbinski no widzisz. To bardzo ciekawe...
A w Rumunii zaś spalinówki St43 (wg naszych oznaczeń) produkowano na rozwiązaniach szwajcarskich.
rozumiem PASJONATÓW - *jednak kolej w (co najmniej w Polsce) NIE NADĄŻA za postępem techniki* ...
wytłumacz mi proszę, dlaczego na KAŻDEJ LOKOMOTYWIE nie ma STARLINKA ? - i "kolejowego Yanosika" ?
I jak jeden pociąg jedzie w kursie kolizyjnym (a to możesz sprawdzić dysponując cywilną wersją GPS) - to nie ma "procedury awaryjnej" - potwierdzenie w eterze, kto jedzie na jakim torze w jakim kierunku, z jaką prędkością jakim składem ?
Przecież to jest do ogarnięcia w kilka dni ...
Ile kosztuje lokomotywa ? ile kosztuje skład ? ile kosztuje "godzina pracy tego składu" - do tego porównaj koszt systemu o którym mówię ...
chyba ETCS w dużym stopniu rozwiązuje takie rzeczy, ale wprowadzanie go zależy od PLKi, która woli się chwalić zamiast robić. pewnie też jest kwestia tego, że pewni przewoźnicy obecnie eksploatujący złom na kołach musieliby do tego złomu dołożyć odpowiedni system komputerowy. w lokomotywach zupełnie nieskomputeryzowanych takie coś zapewne byłoby dość kosztowne.
Przepraszam, nie będę bronił tutaj kolei, ale pokażę Ci jak bardzo zbiurokratyzowana, absurdalna i idiotyczna jest polska kolej. To będzie post, który nie zostawia suchej nitki na kolei. Pomysły masz dobre. Ba - powinny one już być dawno temu. Ale pokażę Ci w jak wielu miejscach polska kolej potyka się o własną głupotę.
1. Szeregowy pracownik jest traktowany jako wróg systemu. Cokolwiek złego to pracownik najniższego szczebla. Zawsze - i tak po kolei. Maszynista, dyżurny ruchu, rewident, toromistrz itd. Pierwsi pociągani do odpowiedzialności i do karania. Pociąg pominął sygnał stój, chociaż był deszcz, słaba przyczepność, a maszynista i tak wdrażał odpowiednio wcześniej hamowanie i próbował ratować sytuację? Maszynista i tak winny. Jeśli jest mgła taka, że nie widzisz nic do 30 metrów, a masz jechać z prędkością 160 km/h... to powodzenia.
2. Mnogość przepisów kolejowych i ich wariantów, zwłaszcza do nauki. W Intercity słyszałem legendy o tym, że maszyniści-stażyści muszą się uczyć który styk pomocniczy odpowiada za którą pozycję sterowania w EU07. A przecież wariantów i modernizacji EU07 akurat w IC-kach mają dość sporo. :) No i oczywiście standardowa nauka wszystkich instrukcji kolejowych, autoryzacji na pojazdy, znajomość szlaków, WOS-y, dodatkowe rozporządzenia... Takie cholerne absurdy są w XXI wieku, a co gorsza - przepisy kolejowe NIE SĄ JEDNOZNACZNE (!!!). Bywają niejednoznaczne. Dopiero niedawno zaczyna się coś zmieniać i pojawiają się już jakieś ułatwienia lub uproszczenia. No ale to są encykliki papieskie napisane przez jakiegoś troglodytę, bo nie przez normalnego człowieka. I maszynista ma to znać na pamięć, umieć stosować i jeszcze w tym bełkocie na co dzień się odnajdywać i kontrolować innych.
3. Urządzenia SRK. Wszelkiej maści wskaźniki, sygnalizatory, tarcze itd. Wiele rzeczy na naszej polskiej kolei ma przypadłość pod tytułem "warunki lokalne". Oczywiście skoro maszyniści mają zapoznanie szlaku to przecież powinni wiedzieć, prawda? Ale co jeśli jesteś maszynistą z innego regionu, który wpada gdzies "okazyjnie" i teraz natrafiasz na te przekomiczną sytuację pod tytułem warunki lokalne. Słaba widoczność semafora? Dżungla na torach? Częste wygaszenie sygnału zezwalającego na jazdę i konieczność jazdy potem na Sz-ta? Albo brak możliwości podania sygnału i jazda na rozkaz pisemny? Tak, witamy na kolei w krainie absurdów.
Przepraszam za ten długi i bardzo nieścisły wywód, ale to naprawdę tylko wierzchołek góry lodowej. Kolej przez ostatnie dekady nie zrobiła nic - poza wypadkami, które wymusiły zmiany na kolei (np. Otłoczyn, Szczekociny) - żeby uprościć swoje przepisy, wprowadzić jakieś nowe rozwiązania, sprawić aby coś było dla ludzi, a zwłaszcza jej pracowników. Zamiast tego dodano więcej absurdów, zarządzeń, rozporządzeń, a w CTL-u dostali nawet kurwa nagrodę od UTK-u za zamontowanie alkomatu w kabinie maszynisty. Kwintesencja absurdu i krajobraz polskiej kolei. To nie jest tak, że z PKP jest tak źle, że to kraj trzeciego świata. Wprost przeciwnie - coś się zmienia i idzie ku lepszemu. Tylko, że my tworzymy sobie raka w postaci NIEMIECKICH wymagań i RADZIECKIEGO wykonania, a zwłaszcza brania odpowiedzialności.
A takie systemy jakie opisujesz - czyli cyfryzacja, kolejowe GPS-y... Tak, to powinno być na polskiej kolei już od dawna. Tak jak od co najmniej kilkunastu lat nie powinno już być EU07, ET22, ET41, ET42, SM42 czy EN57, a modernizacje tych pojazdów powinny być sporadyczne i przedłużać życie właśnie o te maks. kilkanaście lat. Niestety tak nie wygląda praktyka. Największy sukces PKP od roku 1989 to wycofanie parowozów w 1992 roku (z powodu braku części zamiennych) i to, że na tej prowizorce jaką jest polska kolej, to wszystko jeszcze jeździ i się nie rozleciało.
Przepraszam za defetyzm, ale porównuję tę sytuację z np. ruchem drogowym. Prawo jazdy jak robimy, to nie robimy tylko na np. Skodę Fabię czy Fiata 126p, a na wszystkie pojazdy danej kategorii. I nie ma tak, że one przepadają. A na kolei jak nie jeździsz danym pojazdem / szlakiem - to on Ci po jakimś czasie przepada. I nie byłoby to głupie w przypadku młodych maszynistów, którzy świeżo przeszli na prawą stronę i jeszcze nie mają takiego doświadczenia. No ale nie że stary wyga, który lata 80-te przejeździł w całości na ET41, ET22 czy EU07 nagle może stracić autoryzację na którąś z tych maszyn, bo nie jeździł. Oczywiście to tylko przykład, ale znam maszynistów, którzy potracili przez głupotę władzy autoryzację na rzadsze lokomotywy, bo te zostały wysłane z jednej lokomotywowni do innej, a potem zonk na szlaku, bo nikt nie ma autoryzacji. Tak samo szlaki.
Łączność radiotelefoniczna wciąż analogowa. W internecie wklepiesz jaki kanał jaką ma częstotliwość - kupujesz odpowiedni sprzęt i nasłuchujesz. Czaisz to? A potem zdziwienie i szok w gazetach i internecie, że codziennie ktoś może sobie nadać sygnał radio-stop. A wystarczy że kilku gnojów "pobawi się" i narobi syfu na cały kraj. A konsekwencję będą dla wszystkich miłośników kolei, amatorów radiotechniki itd.
Na dodatek ostatnio wrócił legendarny już zakaz fotografowania kolei... A cała Polska siedzi w Google Maps i na Street View. Opary absurdu takie, że spirytus 96% zawartości alkoholu nie śmierdzi tak jak to. Zamiast wzmacniać państwo, zwalczać korupcję, wzmacniać wywiad, kontrwywiad, zamiast szukać realnych szpiegów itd... Polski styl władzy ponownie szuka wrogów we własnych obywatelach, pracownikach itd.
Nie oczekuj po polskiej kolei niczego mądrego, nowego, innowacyjnego. Jak w excelu wyjdzie, że należy zezłomować wszystkie Pendolino, a zostawić EN57... To tak, na polskiej kolei najpewniej możemy się tego doczekać :>
Poczytaj sobie jaką dokładność ma GPS... zobacz ile czasu zajęło to w lotnictwie (tcas) a i tak nie do końca jest niezawodne.
@@empe811 dokładność cywilnego GPS to ok 3 -5 m - ale pociąg jedzie po torach - BEZ PROBLEMU Z POZIOMU APLIKACJI - możesz to uśrednić tak aby nadawało się do celu o którym pisze - i NAJWAŻNIEJSZE - nawet z dokładnością do 5 m - widzę że naprzeciwko mnie jedzie inny pociąg (załóżmy, że nie wiem po jakim torze) - to wywołuję go na radiu mówiąc - jadę takim składem z taką prędkością, po torze takim na km takim w kierunku takim - i on odpowiada mi taką samą "notacją" - czego nie rozumiesz ?
@@tomekzleszna7578 to już można teraz zrobić.... pociąg widać z wielu km (naprawdę wielu). 5m dokładności to akurat wypada na ten drugi tor. Maszyniści nie robiliby nic innego niż tylko się wołali. Ps. Jakim cudem pkm wpadło na polregio w tym tygodniu? Typowy wypadek gdzie obaj musieli się widzieć. P.s.2. W lotnictwie jest teoretycznie łatwiej, bo separacja jest większa a incydenty mimo to się zdarzają.
PLC na kolei? Ciekawe.
Mój komentarz znikł. Cóż, takie życie...
RUclips widocznie usunął ja tego nie robię żeby było jasne
@@KOLEJmirmur2 Trudno. Ostatnio obserwuję, że YT drastycznie zaostrza reżym. Nic zdrożnego nie wpisałem. Wręcz przeciwnie. Być może zbyt długo i szczegółowo. Były nazwiska i inne. Linek w komentarzach unikam już, jak ognia. Serdecznie pozdrawiam.
Uwielbiam Pana słuchać i te materiały są mi bardzo przydatne, ale ten przyspieszony dżingiel gitarowy doprowadza mnie do szału. Wstrętny jest...
kds
co teraz bedze zakaz filmowania juz keys bl taki glupkowaty system a wiec wraca stare
Ło boziu. W końcu dowiedziałem sie po co są te "krany"