レースでドリフトが見られなくなった理由
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- Опубликовано: 7 сен 2024
- ラリーでは、ドライバーはよくドリフトテクニックを駆使してコーナーを攻略します。一方、F1ではドリフトは見られません。
#ドリフト #車の知識 #f1
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音源:
Sport Trap Rock by Infraction [No Copyright Music] / Training Day - Infraction - No Copyright Music
• Sport Trap Rock by Inf...
※アンダー王はFRの四輪ドリフトと4WDのドリフトにボコされてます
ちなみに俺はグリップが基本的に速いと思ってる
要するにド下手w
アンダー王は草
くそっ…肝心なところでアンダー王ッ!!!
@@Chroemooooonどごぞの中里で草
バンキン7マンさんやん
しまった😫肝心なところでアンダー王
外からだと!?
舐めてんじゃねえ!
また板金7万円コースか...
ごめん元ネタ全然知らんのにとある兵とか発酵食品のせいですごく知ってる…
リアサイドについているRのバッジは、不敗神話のRだ!
中里出すのが好きすぎるw
現在のラリーはよくわからないけど、昔のラリーでドリフトが多用されたのは…
1.エンジンが高回転型で、かつターボラグ解消目的で回転数を保つため。
2.コーナー後に直進加速体勢にしやすいため。
3.ブラインドコーナーでは、抜けた先に故障車がいる可能性があり、それを速度を極力落とさずにすぐ回避できるようにするため。
…の3つが主な理由だったと思います。
ラリーでのドリフト走行はターボエンジンが出て来る前から全盛でしたよ。主な理由は③でしたね。故障車等の障害物よりも寧ろコーナーで路面状況が事前の予想と違っていた時に脱出姿勢を予定通りにアジャストするのが目的でした。もちろん完全グリップ走行より僅かながら遅くなるしタイヤも減りますが、不測の事態で一発リタイアよりは堅実という判断でした。
2000年代に入った辺りから規則による車重増加とパワー制限で加速性能が落ちた為、出来るだけ速度を保ったコーナリングが要求される様になり、同時にマージンをギリギリまで削ってでもグリップ重視でタイムを削る走法が台頭。午前と午後で同じSSステージを使う「リピートステージシステム」で路面状況の予測がつき易くなったのでドリフトで安全策を採る必要性が減ったのと、個人の感想として「ドリフトしてたらロウブについて行けない」てのが有ったんじゃないかと…。
2002年にトップカテゴリーに上がって来たセバスチャン・ロウブの走法は公道に於けるグリップ重視走行の究極だったと思います。「ロウブ走法」とまで言われたのは誰も彼と同じ様に走り続ける事が出来なかったから。公道をサーキットみたいにゼロカウンタードリフトでコース幅目一杯使って走りながら「アイスクール」て渾名されたくらいミスしなかったですから。もう運動神経がどうとか通り越してブラインドコーナーの先を透視してるんじゃないかと思ったくらいだった。彼とガチ勝負するには安全策でドリフトしてる場合じゃなかった。
まぁラリーで速く走りたいならグリップ走行大事ってのは、もっと前からフランソワ・デルクール兄貴が言ってましたけどね。彼の場合はタイヤライフ延長の意味合いが濃いニュアンスだったけど。
ほとんどスライドを使わない、セバスチャン・ローブがWRC9連覇した頃よりドリフトは減った様に感じます。
あと、中東などドリフトしてしまうとパンクするような硬い岩盤の上を走るステージが組み込まれた事も一因なようです
ラリーの場合、
路面の摩擦係数が低いダートや雪道ではドリフトを多用するけど
摩擦係数が高いアスファルト路面ではあまりやらなくなった
オフロードのあるラリーは路面状況が刻々と変わり続けるから、それに対応しながら走るにはドリフトが最適だと土屋圭一が言っていた。前日に下見したとしても、数時間雨が降っただけで何がどうなってしまうかわからない。下見の時には無かった岩が転がっていることもある。そんな未知で路面高速走行に対応するにはドリフト走行が最適なのだと。
前後オーバーハングが短い車両が多くなって、昔みたいに車体の向きを変えるためにドリフトを多用する必要が無くなったのも、一つの要因だろうね。
ラリーはグラベルやスノーの路面がある。車の向きを素早く変える為に必然的にドリフトが生まれた。ターマックでは基本グリップ。ヘアピンみたいなタイトコーナーではサイドターンと使い分けるが全てタイム短縮の為。
WRCのドリフトは速度落とさない為じゃ無いよ、どんな路面変化にも対応する為。
グリップだとオーバースピードやコーナー先の変化に対処出来ないけど、ドリフトなら姿勢変化でラインを変えやすいから。
そもそもドリフトの方が遅い。
横向きになるとダウンフォースが得られないっていう理由もありますね
あ、なるほど。
横向き時の空力も考慮したボディにすればこの欠点は消せないことはないのかな?
@@kendimaru 出来ないことは無いと思いますRWDに1,000馬力だったりストレート遅くなるなどの問題があるからこその今のボディだと思うので思ったよりもデメリットの方が大きいかもしれません
@@kendimaruラリーカーで言うと「本棚ウイング」と呼ばれる物が横を向いても整流して一定のダウンフォースを発生させる目的で採用されていますね
ドリフトは四駆ならばコーナーの出口に向けて駆動力を掛けることになりますが、グリップの低いダート路面でないとロスの方が大きくなる
という解釈でいいかと思います
@@nob5244 そうですね。わかりやすい解説ありがとうございます😄
グリップ走行の結果⇛板金7万円コース
どれだけの人に伝わるかな?
ドリフト走行の結果⇨エンジンブロー
しまったァ!
グリップとドリフトの中間で走るのが速いと聞いたが?
rb26のパワーを見せつけてやるぜ!
あとはオンロードとオフロードでの路面特性の問題とかコーナーの急さとかにもよるんだろうか
オフロードでもレースってあるんですか現在
@@nobunobuta9701 ラリーは公道も未舗装路も走る
@@nobunobuta9701
道なき道を行くレベルのオフロードならダカールラリーですね。
WRCのラリーフィンランド(1000湖ラリー)などは、オフロードのステージもありますね。
頭文字Dでは、路面状態が安定してないとグリップ走行で速く走るのは難しいって言ってたな。攻めた走りしてて急に滑ったらアウトだからね。
WRCもセバスチャン・ローブに代表されるようにグリップ走行が一般的になった。でもドリフトやサイドターンしないと曲がれないコーナーも多々ある。
ターマックでも
んだね、2000年代のクサラとローブのチャンピオン辺りから
「WRカーもアンダー気味の方が速いんじゃね?」って方向になって
ケミカルパーツなどを動かして、重心の研究が始まったんだよね
あの時代の頃にはWRCでもカート出身のドライバーが増えてきてたからドリフトが下火になるのも当然である。超絶ドリフトで有名なマクレーが世界チャンピオンになった年でさえもグリップ走行が主体のドライバーの方が数の上では圧倒的多数だったし
競技用車両は最小回転半径が市販車より劣る場合があって
グリップ走行だと切り返しが必要な場合がある
ラリーでヘアピンでのドリフトが無くならないのはそのせい
ローブはグリップで見てる側からすると地味なんだけど強いんだよな
早いんじゃなくて強い
ラトバラなんか派手なんだけど、リタイア多くてポイント取れない
@@KPIME マクレーとかトップタイムかリタイアの2択みたいなリザルトだったしな。あの戦い方でよく世界チャンピオンになったもんや。見てて面白かったけどw
ラリーのドリフトは速くてカッコいいから好き
ラリーレースはドリフトしてなんぼだからなぁ
@@user-zz1pd2hr5j最近はグリップ主体ですよ
@@パラガス グリップの方が速く曲がれるということですか?
タイヤやタイヤの回し方が進化したのですか?
@@nobunobuta9701
15年前ぐらいにはほとんどグリップ走行です。
車の構造がプリミティブなクラシックカーのヒルクライムイベント等では速いドリフトが見られます。
@@パラガスターマックなら分かるけど、ダートはドリフトせな曲がらんよ
サイバーフォーミュラをSINまで見てくるといい。
モータースポーツに関してガミガミ言わない人の理想が詰まってる
加賀勝ってよかったです
懐かしのサイバーフォーミュラシン
アスラーダの兄弟対決
空飛んでオーバーテイクするハヤトは失格だなw
@@user-ty2bg5yt7n ガミガミ言っちゃダメ(笑)
熱ければいいんだ
@@user-ty2bg5yt7n
あれは多分インリフトで抜いただけだから...(苦笑)
アニメだからなw何でもありだよ。良くできた作品だったけど
フォーミュラはドリフトではないけど流れてはいるよ
それです
完全なグリップは実際遅いし曲がらないw
まぁ、簡単に言うとドリフトは大きく逆ハンでカウンター当てるけど、
フォーミュラカーだとステアリングが中立付近の位置のままスライドしてる。
アレを狙っていけるドライバーはホント流石だと思う。
アンダーステア/オーバーステアはF1にも勿論存在するが、ドリフト走行を狙ったものではないってことよね。
ケンブロックのドリフトが見てぇなぁ😢
前進するドリフトっすなぁ
昔のF1でも、ヘアピンとかではカウンターを当ててましたね。
タイヤ、空力の進歩はすさまじいものです。
今でもF1はコーナーによりドリフトしていますよ。カウンターをあてる様な派手なドリフトでは無いので判り難いですが、モナコの様に壁が有ればわかります。フロントタイヤが壁ギリギリなら、内輪差で後輪が当たるハズですが、後輪も壁に当たりません。
最初期のF1なんかはカートみたいにコーナーをドリフトさせながら曲がってたからなw
ラリーみたいにケツふってないだけでドリフトしてるときはあるよね
もう見てはないけど今でもあるんじゃない?とは思う
その通りですね。大多数の方が勘違いしていますが、モータースポーツのグリップ走行はカウンターを当てていない時でも外側のタイヤは滑っています。機械式LSDが装着されていますからね。
今と11年前のヘアピンのF1のライン取りの違い比較動画が面白い
アウトインアウトが常識ではなくなったのだと感心した
F1みたいにダウンフォースに頼るマシンが横を向くとどうなるかは見ての通りですね
ダウンフォースが抜けるので、速度によりまますが飛んでいくんじゃないでしょうか。
@@user-wn4kc8we6o そうだと思いますよ
雨なんかだとある程度スピード出さないとスピンしやすいのが証明してますね
ラリーでもターマック路ではタイトコーナーで旋回する時を除いてはグリップ走行ですよ。もしもフォーミュラカーをグラベル路で走らせるならドリフト必須となります。要は路面のµと車体のヨーモーメントの関係で決まるということです。
制動力はタイヤのスリップ率が30%程度で最も高くなるのに対し、コーナリングフォースはスリップ率が上昇すればするほど減少していきます。ですから「旋回性能=コーナリングフォースの大きさ」というシンプルな考え方を用いれば、グリップ走行こそが最も優れた旋回方法だといえます。
ですが、時に自動車の旋回性能はコーナリングフォースだけでは決まりません。路面状況やコーナーの形状、自動車の構造などによっては、車体をより早く脱出方向に向ける操作が必要になる場合など、後輪のグリップ力が旋回の妨げになる場合があります。
また、目まぐるしく変化し続ける環境やドライバーの技術的な限界、それによって発生しうる予想外の挙動など様々な要素を鑑みる必要があります。
もし自動車が理想の挙動を示さなかった場合、ドリフト状態の方がドライバーは容易にリカバリー操作を行うことができる場合があります。
自動車の運転は、自動車の性能、コース形状や路面の状態、ドライバーのスキル、部品の消耗などの様々な要素に左右されるということです。
ラリーはサーキット場で行われる競技に比べて環境変化が激しいため、ドリフト走行を用いた方が不測の事態に対する修正操作を行いやすいという理由があるのかもしれないと思いました。
ラリーは地面のコンディションによって様々な曲がり方をします。それも一瞬の判断で! そんなことが出来るラリードライバーはカッコよすぎる❤
どのレベルかにもよるけどトップカテゴリーに絞ればサーキットの周回レースではタイヤ4本を均等にキッチリ使いきれなければ勝てないし空力にも影響でてしまうしね、パワーバンドが外れるようならギア比調整だしドリフトが速いとすれば超低速コーナーくらいかな?超低速コーナーに合わせて車セッティングするチームも無いでしょうが、最近はWRCも空力合戦でターマックではほとんどスライドさせてませんよね
ドリフトは、ラリーが発祥のテクニックです
そのラリーでは、タイムを競うのが目的
未舗装で安全に速く走るために使う横滑りテクニックです
リアを流し過ぎると、オーバーステアになって車体が内側に入ってしまいます
あのような場所でオーバーステアになると、非常に危険です
その危険を回避するテクニックが、ステアリングを逆に切って体勢を維持させる「カウンターステア」です
日本ではそれもドリフトと言ってるが、「魅せたりするためのテクニック」ではありません
カウンターステアは、どこまでいっても「危険を回避するためのテクニック」です
この概念は、一生変わりません
カウンターステアは、あくまでもカウンターステア
カウンターやパワースライドを駆使してコーナーを早く安全に抜ける「ドリフト」とは、全くもって全然違います
だから日本で言ってるドリフトは、カウンターステア
・危険を回避するためにステアを逆に切って体勢維持 = カウンターステア
・カウンターステアやパワースライドを駆使してコーナーを早く安全に抜ける横滑り = ドリフト
ってことです
この概念は、変わりません
氷、雪、ぬかるみ、砂といった低μ路面ではフロントタイヤのグリップで向きを変えられない
普通に走ったら曲がり切れずにコースオフしてしまう
だから最初からクルマを出口に向けておいてスロットルでクリアする
路面μが高くてヘアピン以外ならラリーでもグリップが基本
この説明は適切ではない。ドリフトは速度を落とさずというより「エンジン回転を落とさない」「車体の向きをコーナー出口に早く向けて(視界を確保し特に障害がないことを確認し次第)なるべく早くアクセルを全開にしたい」「車体コントロールの自在性を確保し安全を優先したい」という目的による。
タイヤグリップの向上や低回転からのトルクの出方など性能が向上すると、なるべくアクセルを長く開けたまま高速でコーナーに突っ込み、一気に車体を曲げ、またフル加速するという方が速いからサーキットでは廃れただけのことで、コースコンディションが不透明でターボラグなどもあるラリーではまだ現役で使われるテクニックなのは上記の理由による。
いやグリップ(オンロード)でも見た目派手でドリフトとわかるパワードリフトはしてないってだけで、カウンタ―微妙に当ててるような結果的なドリフトは起きてるでしょ。
グラベルでドリフトするのは砂利などでそもそもグリップ走行が適しておらず、減速するよりも滑らせた方が結果的に早くクリアできるってだけで
ドリフト「だから」速いってわけではない。
レーシングドライバーの人も、F1は常にドリフトして走っているようなもの。コントロールミスったら(ラリー等と同様に)簡単にスッ飛ぶ。て言っていた。
はいはいかっこいいねー
@@user-fo3yr6ql7wでもそれはドリフトして走っているのとイコールにはならないやん
何が言いたいのかわからんけど現在はグリップ走行の方が速いって話だよ?カウンター当ててる時なんてグリップ失いかけたりスナップしたりしてて明らかにタイムは失ってるんだから動画の言う通りだよね?何を言ってるの?
@@abc188 ちゃうねん ドリフトっていうのは車両運動学の用語で車両の進行方向とタイヤの角度が合ってなかったら全部ドリフトなんよ
F1はドリフトアングルが0に近い、ラリーは45度以上ってだけで、全部ドリフトしてる
まあイニシャルdでも言ってるけど マシンパワーが高いなら車はずっとグリップ聞かせてる方が早く走れる
タイヤが滑っている状態でコーナーを曲がるのをドリフトとするならF1もドリフトしている
ただ注意して見ないと分からないぐらい少ない滑らし方なだけ
ラリーのドリフトはコーナリング中に不意の方向変更が必要な事に落ちいた場合に対応できる様、安全の為に行っている、早く走るだけならあそこまで深いドリフトアングルは必要ない
おっしゃるとおりで、F1でも良くみるとドリフトのように後輪スライドしてます。路面でのスライドをコントロールするのがドライバーの腕で、それはF1のようなタイヤのスライドもいわゆるドリフトでも同じ。
どこまでをドリフトとするかは正直見る側の感覚だと思っています。
それをいうと、直線でもドリフトしてるような。
@@mandamnippon1 コーナーを曲がるっての抜けてます
逆ハンしてないからちょっとそれはな。
根本の話、車が曲がる為にはヨーモーメントを発生させて旋回をする必要があり、ほとんどの場合は前輪の操舵でこれが得られる。
高μ路ではブレーキングなどで前輪の荷重を増やせばその分グリップが上がる為にそれを利用する。
逆に極度の低μ路ではこれが期待できずにアンダーステアとなって旋回出来ない為に
、コーナリング前に極端な操作によって強いヨーモーメントを発生させておいたり、コーナリング中に前輪より後輪のグリップをわざと低下させることでヨーモーメントを発生させて旋回する。そもそもこうしなければ曲がらないが、タイヤの観点で言えばグリップを捨てることでヨーモーメントを発生させているためタイヤのグリップ全てをコーナリングに使えてはいないということになる。
ジムカーナなどのターンでも理屈は同じで、高μ路でも極端な旋回であった場合に必要なヨーモーメントが大きすぎて前輪の操舵だけでは不十分な為にスライドターンを行う。
と、いうのが個人的な解釈です。
他にもタイヤや部品の耐久面や、車両コントロール性によるリスク回避、タイヤと路面の性質による最大グリップの条件など、ドリフトとグリップを使い分ける理由は多岐にわたるとは思いますが、ある一つの考え方として参考にしていただければ幸いです。
アンダー王じゃねぇか
ラリーでドリフトが良く用いられるのは
①グリップが良くない場所でも、車体を横に向けると減速させることができる、ってのが一点と
②減速中でもエンジンの回転数を上げておくことができる
(または、ターボのブースト圧を上げておくことができる)ってのが大きいんでないかな
聞いた話によるとラリー特にダートスノーはドリフトの方が安全なんだって、理論上はダートとスノーもグリップの方が早いらしいんだけど、限界ギリギリでなにかあった時に即クラッシュしてポイント貰えなくなったりするから、まずは走り切ることを前提としてある程度攻められるからドリフトが使われてるらしい、、、
F 1の馬力は残念ながらエンジン単体では840馬力らしいです😂😂😂😂
モーターアシストでようやく1000馬力になるぐらいで、ずっと1000馬力を維持することが不可能なのです😂😂😂😂
軽く千馬力超えてた、なんて時代はターボエンジン時代さ
今はまたターボじゃ無かった?
限界ぎりぎりで走れればグリップ走行は早い。
だけど摩擦不安定な場面ではドリフトが安全。
雨で酷いμ変化してもドリフトできたマンセルは早かった。
ラリーもセバスチャン・ローブの台頭でグリップ走行が速い風潮になった
というより
それセバスチャンローブが凄すぎるだけ
とりあえず先にケツ出して曲げとかなきゃ危ないから
ローブの台頭前から、すでにその傾向はあったけどね。
たとえばマーカス・グロンホルムとか
これは少し違いますね。
大別すると走る環境による路面の違いと、求めるマシン性能の違いです。
舗装路面でドリフトよりグリップが速い事は10年以上前から常識
ラリーはコーナーの数が無数にあるからフレキシブルに対応できるようにマージン取ってドリフトで回る。
レースは何周も決まったコーナーのレコードラインを走るからマージンを取らずに走る。
ってことじゃないの?
ドリフトだとアクセルの踏み方ひとつでさまざまなRに対応できる
逆だよ逆w
他車もいるオンロードでマージンも取らずに緩慢と同じライントレースしてるとでも思ってるのかよ
しかし同作品である頭文字Dでは後にドリフトの理想は滑るか滑らないかの一番良いところでタイヤを使うと言及されてるからな
加減速のスピードマネジメントと熱や摩耗などのタイヤマネジメントその二つを高いレベルでコントロールしてこそドリフトは輝く
ただケツ振ってるだけじゃ盛った男しか釣り上げられないぜ
ラリーはアンダー出したら即終了みたいなところがあるからとりあえず横向けた方が安全みたいな話は聞いたことがあります
路面によっては下手にインベタすると岩が出て来てパンクする危険があるからラリーのドリフトは安全を目的としてやってる面がある
DontCut
F1でもタイヤ数制限の無かった頃はラルフとか予選で良く慣性ドリフトしてましたよ😊
決勝ではどのドライバーもタイヤマネージメントの為に出来るだけ滑らせないようにしてますね😌
ラリーはコントロール出来ないアンダーよりコントロール出来るオーバーの方が安全マージン取れるって事でドリフトしてましたが、タイヤの性能とエンジンの性能がバランス良くなってドリフトしなくてもタイムが出るような車になってきてドリフトを多用しないようになったと思います。
このバトルで初めて繰り出す
フェイントモーションからの、このアグレッシブなドリフトは
俺が勝負を決めると言う、意思表示だぜ!
後ろでパンパンうるさそう
毎回見ている訳ではありませんが、やはりここぞという時には派手なドリフトではなくともタイヤをスライドさせたり、ブレーキ合戦ではタイヤがロックするギリギリまで攻めたりしてますよね。
※マジレス注意
説明が間違ってる。
ラリーは知らない道を走る競技。
下見は一度だけだからほとんど初見プレイでの全開走行となる。
だからコーナーに対してオーバーアクションに曲げておく。(これがドリフト)
某チャラ男「曲がらねえ…!!」を回避するためです。
曲げ過ぎた分はカウンターステアで対応すればOK。
あとは駆動力がなんとかしてくれる。
対してF1は何度も練習走行した道を何百周する競技。
オーバーアクション(ドリフト)はロスでしかないので、する理由がない。
「静摩擦>動摩擦」だから。
内輪差によって厳密には滑っているが、あくまで最小限とするのがタイムに繋がる。
ラリーは「止める車」
レースは「進める車」
タイヤの使い方が全然違うし、今時のWRCはステージごとにタイヤと走り方も違う
コースと路面状況考えた結果の走り方とマシンだし、空手と柔道ぐらいルールも違うイメージがある😅
似たような格好をしてるだけの別競技だよね。分かる。
数字は忘れたけど、ほんの何%だか滑っている時のグリップ力が最大になるらしい。
F1だと1トンを超えるダウンフォースを生み出す為には横から気流が入ったら抜けちゃう
近代F1はグランドエフェクトが重要だからね
ラリーに於けるドリフトは突発的事態の際にラインを変更するため、という理由もあります。グリップ走行ではラインの自由度は著しく制限されますので。
ドリフトは低μ路面、特にオフロードでは速く走れる。というか速度を上げていくと勝手にドリフトになってしまうということだな。
TVではわからないけど
フォーミュラもGTも生で見ると僅かにドリフトしてますけどね
アレはドリフトではなく、当然の動きです。コーナーリングフォースは滑りによって発生しますから
😊
タイヤのグリップ性能を使い切ってるギリギリを攻めてるから滑ってるのであって、
本当に早いのはドリフトに近いグリップ走行の限界ギリギリなのだと考えています。
タイヤのグリップ性能を超えそうな限界ギリギリで走るのが速いですよね。
タイヤを温存するときはそこまで攻め無いけど、本気でタイヤを限界まで使い切る1発の速さを出すとドリフトに近くなるのかなと思います。
時代もタイヤ性能も違うので何とも言えませんが
ちゃんと荷重移動して、多少滑らせながら走ったりするのかもしれないですね
レースラップだとタイヤのタレが早くて使えないでしょうけど
つづら折れな一般道ではグリップは向きかえに時間が掛かり、モッサリしか走れない。 ドリフトはアクセル開度全開をグリップより多く取れ、早く向きも変えられるから速い。
ラリーの路面とサーキットの路面は求められているグリップ力が違う。ドリフトは空転させて半分グリップ力を失っている状態。狭いラリーコーナーでも無い限りドリフトしない方が早いに決まっている。
スピードイベントとレースの違いが大きい。
スピードイベントは一番早いタイムで走った車が勝つが、レースはヨーイドン!で最初にゴールした車が勝ち(どんなに早いタイムを出してもダメ)
誰かの動画で織戸学がスクール開いているのがあって、彼の走りが横にスライドさせるドリフトじゃなくて前に加速させるドリフトをしているのが良く分かるのがあったよな。理論上だと完全グリップが100%とした場合、105~107%の状態らしいけど。
ドリフトしてないように見えて実はドリフトしてますってパターンもあったりする。いずれにせよ、オンロードレースでは過不足なくタイヤの性能を使って直線加速に繋げるか?が何より大事だから、車を自在に操る技術は必要。トップカテゴリーを走るドライバーはやっぱスゴイです👍
フォーミュラカーはスリックタイヤのグリップを活かして走るから
ダウンフォースが使えなくなるから
自分はツーリングカーとラリーをやっていたが全く走り方は違います
強力なダウンフォースの走りに慣れてるフォーミュラカーのドライバーがラリーやると怖くてたまらないみたいだな
@@yoko-tj7dy さん
私は学生時代にラリーを始めてツーリングカーに変わったので反対に楽でした
@@honda10102004 今eスポーツのチャンピオンが実車のフォーミュラでも好成績上げてると話題だけどラリーは絶対に無理だと思ってますwww
サーキットと、ラリーの市街地や悪路では条件が異なるため、それぞれに合った走り方が求められます。
路面の問題もあるだろう。滑る路面なら最初から滑らせてコントロールした方が良い。力は逃げるがエンジンは高回転維持できるし。
第一にコーナーのRが違いすぎる。
最近のF1がドリフトしないのは、
ルールでドリフトが制限されてるからです
(予選・決勝でのタイヤ使用本数制限)。
昔のF1の予選は
めちゃドリフトしてますよー(^^)
ラリーはブラインドコーナーのリスクを減らす為だったと思う。
たまにf1でも滑った時に観れるんよな
その時海外実況が「Tokyo Drift!」って言われるんよな
ローブの強さの一つに派手なドリフトじゃなくてグリップに寄ったスタイルってのあると思う
走行中コーナーでケツ出た時(アンダーだったか)の立ち上がりを速くする為の対処法で出来た技術だったはずだから、そもそも論じる順番が違う
車体の向きと真っ直ぐ走る向きの間を短くなる(ハンドル操作)、F1もリヤ駆動で出来そう、砂地の低摩擦で安定するのが4WD
全てをグリップで走ると車体が持たない(コーナー後の姿勢、過重とか)場合もあるから、タイヤ寿命を犠牲して意図的にドリフトというかスライドさせてるのはよく観ますね。
今の時代だと割と的確な事を言う中里草ドリフトはいろは坂とかだとワンチャンあるのかな?まぁいろは坂は現代じゃ走れないけど
ゲームでしか走ったことないけど、雰囲気がジムカーナだよね
間違いが多すぎて酷い。
全部指摘しようと思ったけど多すぎて無理。
タイヤと言えば、レース中無交換で済むタイヤ作れるけど、それよりも交換した方がタイム早くなるって話面白いよね。
昔のラリーはステージ再走SS無かったしブランドコーナーの先に何が有るか判らない(事前の試走より滑り易いとか前走車が土掻き出してるとか壊れて停まってるとか度胸試しの観客が仁王立ちしてるとか牛が歩いてるとか)ので咄嗟に対応出来るマージンを取る目的でのドリフトだったとか。トップラリードライバーはグリップ限界で滑ってるのではなくわざと滑らせており、あの状態から自在に針路変更出来たそうです。
それが96年のF2KITカー公認を機にGr.Aの最低重量が重くされ加速が悪くなった事(タイム落とさない為に高速コーナリングが求められる)が背景に有り、2000年代に入ってコース管理が徹底される様になったのと再走ステージ認可でコース状況を事前予測し易くなった事からマージンをギリギリまで削り込む「主催者のコース管理とペースノート全面信頼で度胸一発(勿論運転技術大前提だけど)」スタイルの新世代が台頭。これでトップドライバーの世代交代が一気に進みましたね。当時の代表格三羽烏がペター・ソルベルグ、マルコ・マルティン、セバスチャン・ロウブ。特にタイヤグリップ使い切ってサーキットみたいにコーナーを攻めるロウブ走法が決定打だった。他は彼と同じ事しても次々事故って真似し切れなかったからね。彼だけがブランドコーナーの先の危険を察知出来た(としか思えなかった)。
当時コリン・マクレーが「Gr.A450馬力化案」を提唱してたな。当時の300馬力からそこまで上げればコーナーのレコードラインを複数取れてドライバーの個性が発揮出来るしコースの傷みも分散すると。スピードは路面グリップ同じだから大して違わない筈だよって。デモカーまで作ってアピールしてたけど、Gr.BトラウマのFIAは断固認めなかった。
レコードラインが1本だと舗装路ラリーでは先頭スタートは路面掃除役で後方スタート程有利、グラベルだと轍が掘られてあまり後方スタート過ぎると逆に不利とかで、スタート順巡る三味線走りとか下位クラスの車は轍深くてまともに走れないとか問題視されてたのね。
まぁマクレー案も「信号が青になったら並んでる車全てが一斉にアクセル踏み込めば事故起こさず効率良く通り抜けられるよ」的感覚な「俺らプロドライバーの腕前を舐めるんじゃないよ」感が漂うけど。
編集センスの高さが最後に集約されている(笑)前半のナレーションの声と中里の声とのギャップがツボる(笑)
そりゃフォーミュラとかGT系の車両はオーバー強いから派手にスライドさせたらスピンだからねぇ…ただ「派手に」スライドしてないだけでグリップの限界使おうとしたら微小なスライドするのはあるからねぇ
レースにおいて4輪が2輪よりも速い理由
まあ、サーキットではドリフトは遅い。
しかし、一般公道ではドリフト走行が有用な場合もある。
実際に公道を使用するモナコGPではF1がドリフト走行を行なっている。
それいつの話?ボッタスがローズヘアピンでドリフトしてた時のこと言ってるの?
@@abc188プールサイドシケインとかの正面からのアングルの映像見たらよく分かるよ。ほとんどのコーナーで若干リアが滑ってる。
@@TheTakehiro36 それをドリフト走行って認識してないから個人的に「???」ってなったわ
ドリフトってコーナリングスピードが速いのですか?
車体の向きを早く変えて立ち上がりでより早く加速体勢にする、低μ路面やタイトコーナーで使うテクニックと思っていました
F1でもタイヤ性能が低くダウンフォースも貧弱だった60~70年代まではロニー・ピーターソンを筆頭にガンガン滑らせながらコーナリングするドライバーも多かったんよな
ニキ・ラウダ や、ジャッキーシュチュワート とかの時代ですね。コミックの世界だと風吹裕矢と早瀬佐近。
後はラリーカーとフォーミュラカーでは空力性能の差もあるし、
タイトなヘアピンだとドリフトの方が早いしね。
タイヤ性能とTCS等の電子制御が発達した結果も大きいでしょうね。
逆に、以前ではあり得なかったオンロードバイクでのブレーキングドリフトが可能になったりしている。
その代わりにD1グランプリというドリフトテクニックを競う競技がある
厳密に言うとドリフトして無い訳じゃないんだけどね。F1は特にアンダーで曲がってるし。
面グリップとエッジグリップの差。
舗装路は面のが食い付くし、グラベルはエッジで掻く方がよく曲がる(進む)
ドリフトは椅子に座るのに足を組む必要は一切ないのと同じで、ただのカッコつけです。だから、カッコつけたい場面ではそうすればいいでしょう。プロの場合、順位と同時にお客さんに魅せる必要があるので、タイムの影響が少ないところで計算してドリフトしています。
F1はレギュで840馬力とかで1000馬力ではありません
車の構造上、ドリフト走行は車体コントロールがシビア過ぎるのも理由だと思います。
ドリフトの進入はフロントに荷重をのせてハンドルを切り横Gを発生させ、副産物のヨーモーメントを利用するのだから、進入は遅いよ。アンダー、オーバー、アンダーか、弱アンダーで走るのが走りに無駄がない。
アンダー王
肝心なところでアンダーを出す漢中里
ラリーを含めて、レーストラックでも前後荷重をコントロールしてタイヤをスリップさせてコーナー出口に進路を素早く変えることは今でも普通にありますね。僅かにスリップさせるためカウンターステアはほとんど見られません。たまにミスをして明らかなカウンターステアをする場合を見かけますが、必ずタイムロスしています。
ただ、このような操作をドリフトとは言いません。ドリフトは、故意に最速ラインを外れて流れて行く操作なので、昔も今もタイムレースで使う技術ではありませんね。コーナリングの派手さを競うドリフト競技がそれです。
では80年代初頭くらいまで、F1をはじめとしたトラックレースでもカウンターステアをする場面が良く見られたのは、今ほど車両性能、タイヤ性能が高くなく、ブレーキ制動力も低く、エンジンのアクセル追従性(ドライバビリティ)も低かったので、ドライバーは様々な技量を使ってタイムを削ろうと四苦八苦していたからです。
単純にタイヤのグリップを使いきれるのがグリップ走行なだけです。向きを大きく変えたいときに少し抜くことはありますが、破綻するまで抜けばトラクションが拾えずタイムは出ません。
WRCも最近はハイダウンフォースマシンなのでどうしても小回りしないといけないヘアピンとか意外ではグリップでウイングやカナードに真っ直ぐ空気を当てる走り方が主流になったね。
グラベルやスノー路面でドリフト走行する場合もなるべくドリフトアングルを浅くしてエアロパーツになるべく正面から空気を当てる走り方が主流。
F1でもドリフトはしてるよ各コーナー全部じゃ無いけど速くて分からないだけでゼロカウンタードリフトはしてる。
今は昔と違ってドリフトしない方が早く走れるようにはなったけど。
それはドリフトという技術を色褪せさせるものじゃない。
ラリーはそもそも路面が砂でグリップしないのと、
コーナーが小さいから向きを変える為に
ドリフトしてるだけ
ラリーでもアスファルト路面ならグリップ走行してる。
アスファルトでドリってるのは
タイムを競わないパフォーマンスの時
F1は完全にグリップしてると思われがちだけど見えない範囲でドリフトしてるんだよね
本来なら滑ってる横Gを空力で押さえつけてるだけだからね…
@@PONdering4963 ウィングで
ダウンフォース稼いで無理矢理
押し付けてるだけだからね…
全くその通り。カーブのRに合わせて後輪も切れ、なおかつフレームが自由に変形するでも無い限り、固定軸を持つクルマ・バイクはスリップする。
でないとフレームが引きちぎれる。
そういうことですね
ドリフトは、いわば「グリップの延長線上」のようなものです
だから実際は、見分けにくいです
中里さん出て欲しい!
と思ってたら最後に出てきてくれた
めっちゃ嬉しい!
以前はラリー競技では突発的にコースに飛び出してきたりした時にスピンで避けやすくする為に滑らせているところもある、聞いた事もありますがその辺りも整備されたのですかね?
F1タイヤにも適正なスライドアングルというのが設定してあってその範囲で実はドリフトさせてます
その範囲なら前進トラクションが落ちないので完全な直進姿勢になるのを待たずにアクセルが踏めます
でも明らかなカウンターステアを当てる必要が出るのはドライブミス
ドリフトとカウンターステアは別物と考えるべきです
スポーツである以上、ギャラリーへの「見せ場」は必要である。ラリーならドリフト、F1ならピット作業とオーバーテイク。プロレスなら必殺技、相撲ならやっぱ・・・・うっちゃり!?
イツキのハチゴーみたいにタイヤが食いつかない(ラリーもダートで低ミューの路面)状況なら事前に滑らせてしまう方がかえってコントロールしやすいから事前に姿勢を作ってしまった方が安全だし、速度も落ちないということかなと。
ドリフトは
魅せ技要素が大きい
タイムを競う競技で無いですからね😅
要素が大きいというか舗装路では魅せ技要素しかないね
F1でないけどほぼ同等のマシンスペックを持ったインディカーで、後輪が滑るとカウンタ(ドリフト)をするクセがあったゴードン・スマイリーというドライバーがいて・・・。
wrcでもターマックではグリップ走行の方が多い気がしますね
もともと曲がり切れる設計のサーキットと、一般道を使うラリーと比べるのが間違い。
競技者は適材適所の技術を駆使してる。