Катерпиллар до последнего времени (лет 10 назад) делал карьерные самосвалы только с гидромеханической передачей, влоть до грузоподъемности 360 тонн. Но это дороже в виде железа, дороже в обслуживании, сложнее и самое главное - меньше КПД. Расход топлива у этих машин очень важен, когда машина в сутки сжигает по 5 тонн топлива, лишний 1% экономии выливается в сотни тысяч$ в год. Я катался на белазе и катерпиллере (130 тонники), на белазе значительно комфортнее, так как тяга равномерная (двигатель топит свои 1900, а самосвал едет в зависимости от горки то бысрее то медленнее) катерпиллер же при подъеме постоянно переключал передачи, то вниз то вверх, а на такой махине это был порядочный клевок.... Я считал соотношение энергий на колесах (тяга/торможение) так вот при классической работе самосвала (с грузом вверх) это соотношение 4:1, а если учесть потери при запихивании энергии в аккумулятор и извлесении ее оттуда, то не так уж много и можно накопить... Кстати, БЕЛАЗ не так давно презентовал гибрид с аккумулятором. 130 тонник с двигателем от 55 тонника и запас в батарейках... А еще БЕЛАЗ показывал самосвал-дизель тролейвоз, с токоприемниками и прочей красотой... А еще есть БЕЛАЗ на батарейках... У каматсу есть карьерный самосвал грузоподъемностью 90 тонн на батарейках, который даже успешно эксплуатируется. Правда в этой истории есть небольшой подвох - он ездит с грузом вниз, а в горку поднимается пустой.
Для карьерных самосвалов рекуперация+ большая АКБ самое то. По опыту использования на электровелосипеде это минимум +10-15% к пробегу. Но применительно карьерникам это может быть сильно больше,они половину пути ездят вниз, то есть минимум 50% энергии затраченой на подъём может быть возвращена в *большую* АКБ.
@@АлексейКруговой-н9у 1.если вы почитаете мой коментарий то увидите цифру в 1/4 - столько энергии самосвал может может получить на спуске относитено энергии затраченной на подъем. Поднимается он груженый, а спускается он пустой. Масса груженого самосвала в 2 - 2.2 раза больше массы пустого. 2.Относительно вашего велосипеда, какая у него грузоподъемность? Ну явно больше чем ваш вес, поэтому установка аккумулятора никак не сказалась на грузоподъемности. Да и к тому же она у вас и так была. Карьерный самосвал всегда щагружен на 100-120% от своей грузоподъесности, установка батареи будет снижать грузоподъемность, а значит и эффективность. 3. Батарея не входит в начальную комплектацию, значит она будет стоить дополнительных денег, которые нужно будет окупить.... 1+2+3 делают рекуперацию не выгодной для самосвала.
@@ВоваСелезнев-з7л когда-то давно уже был БЕЛАЗ с эллектроприводом от подводной лодки.... никуда с завода он не уехал.... Там все электромашины были с жидкостным охлаждением, что удобно в воде, но очень неудобно на суше....
В 1924 г в СССР взялись за выпуск тепловозов. Не зная как сделать привод решили выпустить 2 тепловоза. Один с карданами а другой с электрической передачей. Поодиночке они ездили одинаково а вот с вагонами локомотив с непосредственной передачей не мог тронуться. Просто глох. С электрической же передачей работал нормально. С тех пор все большегрузные тепловозы используют электрическую тягу.
@@vasyapupkin1971 и тем не менее, тепловозы с гидропередачей не просто не забыты, а серийно выпускаются и активно эксплуатируются. На определённых масштабах гидропередача выгоднее электропередачи.
@@nuap4466 Технологически проще реализуется электропередача, хотя конечно дорогое удовольствие. Интересно, что оборотистую судовую турбину изначально сделали с электропередачей - надежный редуктор не сразу научились делать.
Мне попадалась информация об аккумуляторных карьерных самосвалах, которые производили больше энергии, чем потребляли, сейчас объясню почему. Дело в том, что сама выработка, где их используют, находится на вершине горы, а обогатительный комбинат у её подножья. Гружённые машины спускаются вниз, заряжая аккумулятор, затем разгружаются, сбрасывают излишки энергии в сеть, далее порожняя машина поднимается в гору на остатках энергии, и цикл повторяется. Понятно, что случай скорее уникальный, но весьма интересный.
Алексей здравствуйте, недавно для себя открыл ваш канал, вы молодец, отлично заходит, спасибо вам. Живу на востоке нашей Родины, всё больше и больше японских гибридов, в больших городах кажется чуть ли уже не 50%, хочется больше видео на эту тему, у них принципиально другие КПП, 4wd за частую без кардана, а по силовому проводу, двигатели почти по аткенсону молотят (знаю что не 100%, а лишь работой ГРМ реализовано), нет ремня на навесное оборудование, всё на моторчиках, и так далее и тому подобное. Спасибо.
Самолёт в основном тормозит механизацией крыла и обратной тягой двигателей (сопла у турбин раскрываются и переставляются так, что струя от мотора отражается вперёд), а тормоз шасси врубается уже когда скорость упала на столько, что даже от порыва ветра самолёт точно не подпрыгнет, и это гораздо меньше 250км/ч.
Не так уж и в основном. Аэродинамика на определённых скоростях уже не работает, а кинетическая энергия еще огромна, а реверс никогда не отличался особой эффективностью, особенно на низких скоростях. Ну как низких... туша в 200 тонн веса со скоростью 120 км/ч быстрая штука для сухопутных, но медленная для воздухоплавателей. Реверс турбореактивных двигателей ее в приемлемое расстояние не остановит. ВПП конечны, а самолеты и содержимое слишком дорого чтобы каждый раз размазывать это по полю за ВПП. Реверс хорош в комплексе. В комплексе с тем что гарантированно сможет остановить 200 тонную тушу с 300 км/ч до нуля. Хотя бы раз, но гарантированно.
Тема - интересная, но автор её запорол с самого начала, БелАЗ - не гибрид ни разу, а больше в видео ничего и нет. Будем ждать следующих видео. Возможно, дальше будет лучше, но с таким началом верится с трудом...
@@SWG730i Да, я тоже не называю гибридами ни такие БелАЗы или там автобус вроде ЗиС-154, ни тепловозы с электропередачей. Гибрид, в моём понимании - это когда есть помимо ДВС ещё и тяговая аккумуляторная батарея, на которой машина может какое-то время ехать без запуска ДВС. Или, как минимум, ионисторная/суперконденсаторная батарея, которая позволит поставить в разы менее мощный/объёмный ДВС без потери в динамике разгона, а также максимально возможно рекуперировать энергию при торможениях. А просто электропередача - это не гибрид, а просто такой тип трансмиссии.
@@andrewdronsson9028 может это и "подход к гибридам", но автор в видео этого НЕ говорит ! Он однозначно говорит, что это - гибрид, безо всяких оговорок и условностей. В этом и проблема. Можно показывать квадрат и говорить, что это - "круг, в первом приближении, вот подрежем уголочки - будет круг, во втором приближении, и т.д.", но показывать квадрат и говорить "посмотрите, это - круг" - так делать нельзя!
Вряд ли это можно назвать гибридом. Это называется электропередача. Массово применяется на железной дороге, на тепловозах, магистральных и маневровых. Гибрид должен иметь, как понятно из названия, гибридный привод, то есть минимум два источника привода. А тут получается единственный путь энергии "двс-генератор-выпрямитель-инвертор-тэд".
Совершенно верно. Я, посмотрев ранее на Дзене, под прошлым видео автору это объяснял и советовал не позориться и не выкладывать это на ютуб. Но он решил по-своему.
@@SWG730i тут ещё и неточности по технике. Если дизель просто завести, ничего никуда не поедет, пока не будет подан ток возбуждения на обмотки генератора. Да и самолёт только тормозами шасси не останавливается, там реверсом и механизацией большая часть скорости гасится. Это когда на миллиметр отступил от своей темы и тут же провалился в болото матчасти.
@@nuap4466 чё все до самолётов докопались, голосов не говорил, что только с помощью тормозов гасит скорость. Или все поумничать решили? Вот Я то точно знаю, ща тут вам неучам на пальцах объясню...
Нет, гибрид это не два источника энергии непосредственно для привода, а два вида энергии в схеме привода. Иначе под ваше определение попадал бы только full hybrid от Toyota, а Nissan e-power это тоже гибрид, и неплохой.
Всё уже придумано и сделано до нас:такой гибридный карьерник уже представлен в металле.Это БЕЛАЗ-7513М, он оснащен гибридной силовой установкой, состоящей из дизельного двигателя малой мощности, тяговых аккумуляторных батарей и системы рекуперации энергии. Силовая установка на БЕЛАЗ-7513М работает как подключаемый гибрид. Дизельный двигатель мощностью 730 лошадиных сил приводит в действие электрогенератор, который питает током мотор-колеса и заряжает аккумуляторную батарею ,ее суммарная мощность 730 кВт*ч, что более чем в 7 раз больше чем у Теслы S( а не в 100 раз), Плюс к тому конструкторы предусмотрели возможность не только подзарядки от внешнего источника, но и замену батарей - они сделаны легкосъёмными.
Фактически самолёт тормозит не с лендинговой скорости (250-300), а со скорости порядка 60 узлов или ~111км/ч (данные для 737-800). До этого активируется аэродинамический тормоз и реверс на двигателях. Только в аварийных режимах активируется колёсный тормоз на большей скорости. Иногда даже происходит их возгорание, можно найти такие видосы. Так что всё верно, фрикционные тормоза на подобной технике могут быть применимы весьма ограниченно
Есть ещё одна причина применения такой трансмиссии в самосвалах и тепловозах - электродвигатель развивает максимальный момент с 0 оборотов, то есть ему не нужна муфта типа сцепления. А муфта эта при трогании в горку должна быть ого-го какая
Гидротрансформатор тоже умеет, а весит намного меньше электропередачи. Так что причина не в этом (с тех пор, как гидротрансформаторы появились). Правда, чтобы гидротрансформатор развил хороший выходной момент, ДВС всё-таки приходится выводить на обороты заметно выше холостых. И вот тут прямо визуально/на слух заметное различие между тепловозами с гидропередачей (и, аналогично, автомобилями с коробкой-автоматом) и тепловозами с электропередачей при трогании. С гидропередачей при трогании сразу приходится заметно прибавлять оборотов и рычать двигателем прямо с нулевой скорости. А тепловоз с электропередачей трогается с места совершенно беззвучно, строго на холостых оборотах, только потом прибавляет оборотов, и то, при прочих равных, меньше, чем пришлось бы на том же месте тепловозу с гидропередачей.
Хорошо у Белаз есть какие то наработки чтоб сделать типа Лисян Л9 но в кузове и по проходимости как у УАЗ .Проблема то назрела давно даже с учетом оборон заказа.
Так у самолёта, кроме колёсных тормозов, есть ещё две системы торможения: аэродинамическая - интерцепторы, которые открываются на крыльях сразу же после касания полосы и реверсивная тяга двигателей. А колёсные тормоза, как раз, вступают в действие на самом последнем этапе, когда самолёт уже не двигается со скоростью 200-300 км/ч.
Сделаю то, что не сделал автор, небольшой эскизный расчёт аккумулятора для карьерного самосвала БелАЗ 75710: Вес машины с грузом составляет порядка 800 тонн, учитывая глубину карьера, скажем в 500 м не трудно посчитать, что при спуске такой машины выделится порядка 1100 кВт-ч, учитывая высокий КПД электромеханических установок, в аккумулятор вернётся около 1000 кВт-ч. Введём коэффициент запаса 2, так что аккумулятор должен иметь ёмкость 2000 кВт-ч. Берём ёмкость литий-ионных аккумуляторов (они самые энергоемкие) около 200 Вт-ч/кг, получаем что вес этого аккумулятора составит 10 тонн! Плотность электролита (обычно используется этиленкарбонат) 1,32 т/м³, с учётом корпуса пусть будет 2т/м³, получаем, что объем аккумулятора составит не менее 5 м³ (представьте себе аккумулятор размером 5м х 1м х 1м). Цена такого с учётом удельной стоимости порядка 250 $/кВтч получается 500 тыс. долларов. А учитывая дикие токи (в зависимости от скорости спуска, пусть он занимает 15мин) при мощности 4000 кВт и напряжении 10 кВ превышают 400 А (что невероятно много) стоимость такого аккумулятора можно смело умножать как минимум на 10, так как одна ячейка аккумулятора может продолжительно пропускать не более 10 А, А таких ячеек нужно около двух тысяч что бы набрать 10 кВ и где разместить параллельно ещё 39 таких сборок решительно не ясно. Итого получаем, что к цене БелАЗа в 10 млн долларов добавляется ещё как минимум 5 млн. А учитывая, что эти аккумуляторы под такой нагрузкой жить будут очень мало, то менять их придётся очень часто, в лучшем случае каждый год, отгружая ещё по 5 млн долларов в год, плюс затраты на логистику, демонтаж старой батареи и монтаж новой. Надеюсь доступно объяснил, почему это не реально.
Таким образом и в "рядовых" электромобилей аккумулятор - самое слабое звено. Как по весу, так и по удельной эффективности к весу и объему. Потому то и прельщают "гибриды" японские лично меня, где аккумулятор - просто буфер, не основной источник сил, вспомогательный элемент.
Мощность двигателя 1700 кВт, если подъем/спуск занимает 15 мин и двигатель на подъёме работает на полную мощность, то понадобится на подъем 430 кВт-ч, на тормоза, я думаю, будет ещё чуть меньше...если одной массы машины, но в карьер-то обычно спускаются пустым, а поднимаются с грузом или как?
@@alexeyvyazikhin749 Я по образованию электронщик и у нас принято любую проект расчитывать под предельно возможные нагрузки. Так вот официально заявлено что данная машина может спускаться с уклоном 16% со скоростью 15 км/ч. Если брать спуск 500м, то он займёт чуть менее 15минут, откуда можно высчитать мощность. Плюс принято во всё закладывать коэффициент запаса 1.5-2, потому что не дай бог на спуске пробъет тиристор - это приведёт к трагедии. Вот и получаем те цифры что получаем.
@@alexeyvyazikhin749 Вы правы, но в притык никогда ничего не делают) Как бы там ни было, если даже аккумулятор уменьшить в те самые 2-3 раза, всё равно он получается дико дорогой.
Раз при спуске белаз генерирует много энергии , значит её можно использовать , либо передать , первые мысли о лазерных или плазменных пушках🙂 , лазером можно греть ёмкость в центре карьера, либо делать слитки индукционным нагревателем , какие-нибудь химические реакции с поглощением тепла.
Коллега, считаю самой эффективной следующую схему: Как Вы и сказали, Белаз будет лазером греть ёмкость в центре карьера, откуда пар будет идти на ближайшую теплоэлектростанцию, с которой ток будет идти на котельную микрорайона, где будет греть воду для парового отопления вашего дома В следствие чего предлагаю ввести новую единицу измерения - КарьероБелаз/Час, сокращённо КБЧ
Есть у япов Сузуки, емнип, солио, эдакий полугибрид. Ну или параллельная, ну я бы сказал - компенсационная. Так вот там схема вообще интересная: при торможении энергия накапливается в аккумулятор, а потом используется для разгона, электродвигатель помогает бензиновому мотору. При этом электродвигатель в одиночку, без бензомотора, не используется. Надеюсь понятно описал.
Есть ещё ниссановский e-4wd, применяемый на мелких машинах, который как раз реализован без аккумулятора. На задней оси стоит маленький электромоторчик (9-12 л.с.) и муфта включения. Моторчик питается через контроллер от генератора ДВС. Включается и помогает +- по той же логике, что и муфта на современных кроссоверах, т.е. при обнаружении пробуксовки колес. Так же можно включить кнопкой и система будет работать принудительно до какой-то скорости - 40-70 км/ч. Отличная система для тех, кому вот действительно нужно немного подгрести задними колёсами при выезде из двора, или преодолеть пару несложных препятствий по пути на дачу. Внедорожная эффективность, конечно, ниже чем у кроссовера с карданами и муфтой, но зато сама система очень компактна, значительно меньше весит, нежели угловой редуктор, муфта, кардан и дифференциал, и внедряется без глобальных переделок днища, уменьшения багажника и т.д.. Ну, т.е., например, система настолько компакта, что ставилась на Ниссан Микра, делая его полноприводным.
Описано понятно только это не "полугибрид" а просто гибрид. Именно в этом концепция гибридов, репекурировать энергию торможения и помогать при низком моменте на колесах, т.к у электродвигателя момент постоянен, а на выходе с трансмиссии плавает в зависимости от оборотов ДВС и выбранной передачи
Схем электро-гибридов с двигателем внутреннего сгорания две. 1) Последовательный, он же система Г-Д, он же электро-трансмиссия. 2) Параллельный. Параллельная работа тягового ДВС и электромотора через общую трансмиссию. Всё остальное - сорта варёной и копчёной колбасы. Кэп закончил ликбез. Подать мою лодку!
Сдается мне, в этом ролике Вы слегка ошибаетесь. Гибридный авто имеет два источника энергии: электрический (аккумуляторы) и ДВС, вырабатывающий механическую энергию из углеводородов. Они могут работать независимо друг от друга. Вы же на примере БелАЗа описали классическую электрическую передачу. В советских и российских тепловозах ТЭ и ТЭМ буква Э именно и обозначает электрическую передачу. Уверен, у БелАЗов и тепловозов в этом плане общего процентов на 90. Ну в общем передача крутящего момента бывает механическая, электрическая, гидродинамическая, гидростатическая. И ещё вопрос. Что значит последовательная передача. Мы же про механическую передачу не говорим, что она последовательная. Там тоже, если убрать кардан, ничто никуда не поедет. Получается, просто лишний термин.
Последовательный - значит что двс не трогает колёса непосредственно. Есть схемы, когда двс подключён к колёсам, но включается после определённой скорости или заряда аккумуляторов, а до этого момента авто едет чисто на электродвижках. Вотъ
Самолёты и те в основном реверсом двигателей тормозят, особенно когда полоса мокрая. Механический тормоз тоже используется, но обычно как вспомогательный.
Ну так обычные механические тормоза тоже преобразуют механическую энергию в тепло и никто не возмущается. К тому же в отличие от электрических они ещё и склонны к перегреву и интенсивно изнашиваются.
Вот поэтому мне гибриды и нравятся, они рекуперируют энергию, и на старте эту энергию израсходуют, ибо расход топлива самый высокий на низкой скорости до 30 40км/ч
Как-то не густо информации и не про гибрид. У относительно маленького карьерного Caterpiller'a помимо ретардера (горного тормоза двигателем), задние тормоза многодисковые в масляной ванне (как сцепление на мотоцикле, только конских размеров). Через него прогоняется относительно холодное масло из слива гидросистемы, далее в охладитель и в гидробак. В нормальном состоянии тормоза намертво зафиксированы большим количеством пружин, чтоб их распустить - надо подать давление масла в соответствующую линию. Передние тормоза обычные дисковые
если прочитать указанную статью про белаз, то автор статьи, немного виляя и выкруживая, сообщает, что электро-белаз - не гибрид. гибриды - модное слово, но это не про тот белаз. у него так и не появилось отдельного второго источника энергии для электромоторов. в обычных трансмиссиях без электричества и гидравлики в помощь тормозам ставят ретардер. бывают гидравлические или электрические. электротрансмиссия позволяет не ставить отдельное устройство ретардер, т.к. электромоторы достаточно просто обращаются в генераторы и надо для торможения подключить их на тормозные резисторы вместо генератора, подключенного к двигателю самосвала. горный тормоз - это палка-крюк или бревно по земле. но его так давно не применяют, что часто моторный тормоз называют горным.
Многодисковые тормоза тяжелых реактивных воздушных судов не рассчитаны для штатного торможения без включения реверса. Они могут остановить его без реверса , но, с однозначным перегревом дисков докрасна, и, возможным, последующим возгоранием и разрушением шин. Тоже касается истребителей. Только там парашют вместо реверса.
@@александрсорокопуд-я2щ Совершенно верно. Я, посмотрев ранее на Дзене, под прошлым видео автору это объяснял и советовал не позориться и не выкладывать это на ютуб. Но он решил по-своему.
Кто вам сказал что гибрид это обязательно аккумулятор? "Гибрид - организм или клетка, полученные вследствие скрещивания генетически различающихся форм", в нашем случае скрестили ДВС с электродвигателем. Аккумулятор тут не играет роли.
Интересно, а пробовали делать рекуперацию на карьерных самосвалах с помощью маховиков? У них плотность энергии высокая, стоимость сравнительно небольшая, и при этом момент они выдают практически любой.
А зачем маховики в наше время, когда есть суперконденсаторы, они же ионисторы? У них плотность энергии где-то аналогичного порядка или повыше, а конструктивно гораздо проще, и мощность принимать-отдавать могут очень большую. А если именно плотности энергии ионисторов не хватает, в пару к ним можно поставить и небольшую аккумуляторную батарею (которая не может принять пиковый ток рекуперации или отдать пиковый ток при максимально интенсивном разгоне/взятии подъёма на максимальной мощности, но может в более медленном темпе разгрузить/подзарядить ионисторную батарею после такового пика рекуперации/тяги соответственно).
Дело в том что ДВС развивает максимальный крутящий момент в узком диапазоне оборотов. Поэтому применяют коробки передач. У электродвигателя крутящий момент начинается с самых низов. Именно поэтому на электротранспорте надобность в коробках отпадает. А возможность электродинамического торможения как бесплатное приложение. К примеру трамвай или троллейбус тормозят движками. Когда скорость падает менее 5 кмч накладываются колодки для дотормаживания и стояночного тормоза.
У электродвигателей крутящий момент падает с ростом оборотов. Поэтому в некоторых случаях тоже используют коробки передач. Например в автогонках на электрических Формулах.
@@cahek103 Подозреваю, что коробки передач с электродвигателем не из-за падения момента с ростом оборотов, а просто чтобы иметь возможность применить электродвигатель меньшей мощности и соотв. веса. Там проблема не в том, что момент падает (он, конечно, падает, но можно сделать так, чтоб он падал по гиперболе, т.е. с сохранением мощности), а в том, что сами обороты двигателя ограничены его прочностью, подшипниками и т.д., и тогда для того, чтобы не выходить за пределы допустимых оборотов без коробки передач, придётся сразу ставить более быструю фиксированную передачу - но это во столько же раз уменьшит максимально достижимую/продолжительную силу тяги на колёсах, а это провалит динамику и/или способность преодолевать подъёмы, и чтобы эту тягу сохранить, придётся ставить просто во столько же раз больший (а значит, фактически избыточно мощный - мощность которого не используется по причине отсутствия источника энергии такой мощности) тяговый двигатель. Но если у нас на машине, например, 8 или 12 колёс с индивидуальным приводом и соотв. 8 или 12 тяговых двигателей - то при таком подходе придётся ставить и 8-12 коробок, что сложно и неудобно.
Есть одна интересная идея по поводу использования энергии рекуперации у карьерных самосвалов. Больше всего энергии мы превращаем в тепло именно на спуске в карьер. И так же больше топлива палим при подъеме из этого самого карьера. Суть предложения вот в чем. Нужно сделать воздушную линию электропередачи над дорогой в карьере. При въезде в карьер самосвал дожен подключаться к сети. Значительная часть электроенергии при спуске подается в сеть и используется другим самосвалом, поднимающимся навстречу. Дополнительно может быть установлена стационарная батарея, позволяющая рассинхронизировать движение самосвалов. Вплоть до установки механического накопителя вместо химического. Такая система используется на ЖД электровозах. Да, цена этой системы очень высокая. К тому же необходимы дополнительные специалисты, укладывающие и обслуживающие сеть. Но есть вполне реальный шанс, что это окупится в карьерах с интенсивным трафиком. К тому же бОльшую часть системы можно в будущем демонтировать и перевезти на другой карьер. Против моего предложения работает тот факт, что вниз самосвал почти всегда спускается пустым, а вверх поднимается груженым. А значит даже при КПД процесса в 50% (думаю даже это величина не достижимая), экономия топлива поднимающегося самосвала составит не более 25%. Что в рамках всего цикла эксплуатации (маршрут-то карьером не ограничивается) может вообще быть малозаметно. С учетом специфики и прибыли подобных предприятий - руководство почти наверняка предпочтет старый проверенный способ с нагревом окружающей среды и без риска удара током.
Ходовой аккумулятор штука сложная и дорогая. Составы 81-714/717, 81-720, 81-740, 81-760, 81-765 и 81-775 очень жаждут таких, на случай внезапного "до свидания свет" и чтобы не греть тоннель на спусках. И над такими акб даже пытаются кумекать всякие там сименсы и иже с ними.
На 775 вроде как ставили на нескольких составах. Что то вроде супер конденсаторов. Он без напряжения в контактной сети может проехать пару км. До станции доехать хватит. Тех задание у метрополитена было такое.
Чтобы не греть тоннель на спусках в штатном режиме, было бы достаточно банального рекуперативного торможения (и соотв. оборудования тяговых подстанций, позволяющего принимать токи рекуперации). Рекуперировать в аккумуляторы при живой КС и подстанциях - технический абсурд.
Эксперт в комментариях интересуется - почему бы не сделать для карьерного самосвала в карьере контактную сеть, тогда ведь не придётся ни таскать с собой аккумулятор, ни его производить, а резисторы (тоже не самые лёгкие, наверняка) можно будет выкинуть. Как будет выглядеть и сколько будет экономить (если будет) карьер с контактной сетью ещё необходимо выяснять, но на уровне концепции идея ясна.
Концепция вот прямо очень не нова, ей скоро уж век исполнится. ) Называется такое чудо троллейвоз, представляет из себя грузовик с пантографом, при этом дизель обычно тоже на месте.
Неа, сначала закрылки и шасси причём ещë в полёте. Это не заметно, потому что возросшее сопротивление компенсируется увеличением тяги двигателей. Затем после касания выпускаются спойлеры, которые также увеличивают сопротивление, а заодно помогают прижать сильнее самолёт к ВПП. А вот уже потом может быть включат реверс.
Сама идея последовательного гибрида по энергоэффективности хуже, чем последовательно-параллельный гибрид от Тойоты. Потому что механическую энергию, производимую ДВС, эффективнее передавать на вращение колес сразу, а не через преобразование в электроэнергию и обратно. Последовательный гибрид лучше применять в транспорте с большой батареей, как аварийный источник энергии, чтобы дотянуть до зарядки. Например, Chevrolet Volt, BMW i3R, Mitsubishi Outlander PHEV и т.п.
@@SWG730i но ведь КПД преобразования энергии на генераторе и электромоторе 0.93-0.98 на сколько я помню, на подзарядку АКБ идёт совсем небольшое количество энергии. Сравниваю же я это всё с обычным двигателем и обычным гидротрансформатором, так быть не должно
@@pavelmoshkin На преобразование энергии после ДВС у данного гибрида: генератор-инвертор-электродвигатель уходит на потери примерно процентов 12-15, у вариатора (по трассе) процентов 5, на МКПП - 2-4%, вот и весь расклад. Если в цепочке ещё и батарея, это ещё плюс 10%. Главное, чем спасётся гибридовский Ноут это двигатель работающий по циклу Миллера, тогда как на обычном Ноуте с вариатором ставят обычный ДВС Отто...
кстати интересно, как обстоят дела с альтернативными аккумуляторами энергии. можно раскручивать маховик, греть воду, и много чего ещё интересного делать. При наличии сверхмощного холодильника, ЕМНИП можно довольно много энергии сложить в сверхпроводящий контур. или у них до сих пор ёмкость на единицу массы и объёма слишком мала, чтоб об этом думать всерьёз?
По-моему то, что описано, это не гибрид, а дизельэлектроход. Аналогично тепловозам и техлоходам. И даже пароходам,которые в более поздних версиях были пароэлектроходы.
@@BotPHb Вы не врубились в тему. Обязательное требование к гибриду не аккумулятор, а то, что механическую работу по приведению в движение производит двс и электромотор одновременно в основных режимах эксплуатации. В рассмотренном примере 100% энергии по приведению в механическое движение выдаёт электромотор. Поэтому это не гибрид. Гибрид это "что-то с чем-то" по опредению. Гибридизация производится именно вращающего мотора, а не чего-то еще. Нетрудно заметить, что сам термин гибрид появился именно с появлением техники, которую я назвал. Ранее не найдёте ни одного упоминания в том же белазе и его описаниях от самого завода этого слова.
@@BotPHb Кому не нравится "дизельэлектроход" могут называть это электромеханической трансмиссией. Это единственное устойчивое альтернативное техническое именование решения. Можете изучить информацию про фашистскую сау фердинанд. Там тоже были электромоторы ведущими, никаких обычных карданов и кпп. Она тоже что ли гибрид? Найдите хоть один источник, где это так названою.
@@alexdor206 Компоновка, когда ДВС приводит только генератор, называется последовательный гибрид. Легковые такие тоже есть, Nissan Note ePower. Вообще, судя по комментариям, людей гораздо больше интересует, что как называется, чем как оно работает. Можно закрывать рубрику Как это работает, заменив её на Как это называется:-)
@@golosoff осталось только обратить внимание, что это название для того, чему уже было давно дано несколько других названий. Федя Порше помер так и не узнав, как на самом деле называется то, что он в том числе делал. Открывайте рубрику,а то жертв невежества будет больше
в статье приводится расчет эффективности установки батареи в схему. Эффективность не нулевая даже если тупо батареи от теслы воткнуть (суммарная масса - 3т батарей на машину 90т) но в расчете не учтена возможность использования двигателя меньшей мощности, и использования других, более подходящих батарей.
Может запускаться и от электростартера, но в большенстве случаев пневмо. Аккумулятор только чтобы запитать бортовую сеть. Компрессор стоит на двигателе и приводится от двигателя.
@@feudorArt Постойте-постойте, а вы не забыли, что там дизель вообще-то жёстко соединён с могучим генератором, при помощи которого его как раз и можно было бы запускать? На старых тепловозах с тяговыми генераторами постоянного тока как раз ими дизеля и запускаются от пусковой аккумуляторной батареи. Потом перешли на тяговые генераторы переменного тока (синхронные), поскольку они значительно легче и меньше по габаритам, и для пуска дизеля стали ставить стартер-генератор постоянного тока на порядок меньшего размера, который используется для питания цепей управления-освещения, заряда батареи и (в случае конкретно советских/украинских/российских тепловозов) питания привода компрессора. Впрочем, современная электроника позволила бы с не меньшим успехом пускать дизель непосредственно синхронным тяговым генератором и не городить столь массивный отдельный стартер-генератор. Советское решение со стартер-генератором - это всё-таки 70-е годы, тогда так было проще. Это при механической/гидромеханической передаче выбор - то ли отдельный здоровенный электростартер, то ли пневмопуск, и пневмопуск очевидно выгоднее при таких здоровенных двигателях (хотя тоже есть и другие варианты - например, инерционный стартер, как на некоторых авиадвигателях). А при электропередаче-то у нас уже есть тяговый генератор, заведомо способный с лёгкостью раскрутить дизель.
интересно было бы ещё об энергетической эффективности последовательного гибрида послушать. хотя, при таких исходных данных, на этот параметр не особенно сильно обращают внимание при создании карьерного грузовика... а для легковушек?
Плюс электромобиля только в возможности внешней зарядки по ценнику, отличающемуся от бензоколонки. Епауер это не умеет, его батарея крайне малой емкости
Даже в метрополитене не используют накопление рекуперированой энергии. Казалось бы можно не возить с собой огромный аккумулятор а разместить его на станции. Но нет при таких мощностях аккумулятор будет с определённой периодичностью самовоспламеняться и никому не нужна такая опасная экономия!
Интересно какими характеристиками должна обладать батарея, чтобы тащить карьерный самосвал вверх и впитывать энергию торможения при спуске. Отдаваемые и принимаемые мощности там дай боже должны быть.
Основная проблема батареи, в том что рассчитанная на 1 цикл спуска и подъёма, она будучи литий-ионной деградирует почти на половину ёмкости за 500 циклов. Для смартфона это почти 2 года работы, для личного легкового автомобиля - аналогично. Для карьерного самосвала полагаю меньше месяца. Если ставить ультра-конденсатор, он конечно получается дорогим, но главная проблема в том что, вес который занимает ультра-конденсатор - это не поднятая руда. Утерянная прибыль от не поднятой руды превышает потенциальную экономию топлива.
Аккумулятор электрокара весит 500 кг. Почему не убрать половину аккумулятора, и вместо него добавить обычный бензиновый генератор. Пускай безостоновочная езда сократится, но мы стоим в пробках. А генератор может лучше сжигать бензин - ведь он работает на одной скорости оборотов двигателя и с равномерной нагрузкой. Для трассы на 1000 км, такое авто не пойдет. А вот для ежедневных поездок на 5-20 км - так супер.
Дак размер/вес/цена батареи зависит от её ёмкости, чтобы чисто на одну поезду в карьер и обратно хватало - много поди не надо. Конечно Белазы давно делаются, и на тот момент просто не было нормальных батарей (их и сейчас то не то что бы есть), но в целом - логично добавить в схему батарею маломощную. Себе я тоже хочу такой вот последовательный гибрид с батарейкой от силы на 50км (правда зимних), ибо в день я обычно больше и не езжу, а на дальняк + на резерв, пусть стоит какой-нить маломощный (по сравнению с полноценным двигателем) генератор, правда это киловатт на 20-30 надо походу, чтобы можно было по трассе гнать 110 пока топливо есть. Причём мне подавай кроссовер и не дорого, в общем пока таких машин тупо нет. Либо дорогие с большими батарейками, либо пузотёрки непонятные, среднего не дано. Хотя в принципе, увеличение батареи снижает потребность в генераторе, по крайней мере постоянно установленном, а для редких дальних поездок можно и прицеп-генератор в аренду или что-то подобное, пока нет инфраструктуры, а у нас её может и вовсе никогда не появиться.
езжу на последовательном гибриде, масса машины (сухая) тонна, батарея (ВВБ) 5 КВт/ч литий-ионная стоимость более 30% от стоимости авто, пи пиковой мощности электродвигателя 80КВт батарейки хватает на несколько минут теперь представь батарею для 350 тонного БелАза её стоимость и массогабаритные размеры, даже если брать батарею никель-сульфат железную, она конечно меньше по размерам и массе но и дороже, так что для таких гигантов подойдут скорее всего только графеновые батареи, но тогда стоимость батареи нужной ёмкость будет на несколько порядков выше чем сам самосвал
@@KIKOSHKA4 Ну как-то 5Квт и 30% - странно, но таки да, аккумуляторы ещё не доросли походу. Ещё есть вариант поставить бак под сжатый воздух, и при спуске его наполнять, а при подъёме использовать в качестве дополнительного источника энергии.
@@В.Алекс значит нужно ставить компрессор с муфтой, с системой управления плюс ресиверы под воздух. И самое важное, а воздух куда использовать, при постоянном движении? Травить в атмосферу? Так это те-же яйца только в профиль получаются, а запаса на пуск будет достаточно и одного спуска в карьер, даже если его глубина не превышает 100 метров, спуск будет тянутся несколько км. Пока не придумают более компактные и дешёвые аккумуляторы проблема не будет решена.
Ну предположим построить контактную сеть и туда электричество отдавать и если нужно и питать моторы. Вроде были такие разработки грузовики-троллейбусы или даже карьерные самосвалы. Но только как разработка. Отказались вилимо изза дороговизны постройки контактной сети, это столбы провода и прочие трансформаторные подстанции. Или не знаю почему отказались
А ещё карьеры часто расположены в суровых климатических условиях, в них тоже бывают обвалы или проседания грунта и т.д. (то есть, это не городская троллейбусная сеть с капитальными столбами), а если даже один столб упадет, сеть придется отключать для ремонта и весь карьер встанет. В общем, очень не надёжно получается.
Пока не понимаю выгоды в приобретении легкового гибрида. Призрачная экономия топлива нивелируется стоимостью обслуживания, а более высокий ценник авто никуда не денется... И экономия может достигаться только в городе,. При этом мой пробег по городу около 5℅ от общего
Может я плохо слушал, но так не понял, в чем же все-таки гибридность такой машины, если она не может запасенную энергию превращать в работу? Зачем все это.
Белаз не гибрид. Тепловоз же не гибрид. И Белаз также. В гибриде ДВЕ силовые установки, именно поэтому он гибрид - сочетает два в одном, и это принципиальное различие. И должны они иметь возможность работать в одиночку. А электродвигатель не может работать без аккумулятора.
Совершенно верно. Я, посмотрев ранее на Дзене, под прошлым видео автору это объяснял и советовал не позориться и не выкладывать это на ютуб. Но он решил по-своему.
Рассматриваемый самосвал - не гибрид, а автомобиль с электромеханической трансмиссией! Заглушите дизель и он встанет неподвижной грудой металла. Гибрид будет дальше ехать, на электротяге. В этом и отличие.
Алексей. Если у вас вдруг есть потребность в поиске тем для роликов, могу подкинуть: вопрос педалирования автомобиля на коробке "автомат", двумя ногами или одной? Уж очень хотелось бы послушать разбор с вашей способностью к аргументации. А то одноногие адепты никак не мог меня убедить в своей правоте )) Тема меня волнует давно, езжу с первого дня двумя ногами по наитию. в процессе поиска правды, узнал что водил гаража особого назначения переучивают на две ноги, и запомнил характерный момент в сериале "во все тяжкие", когда Уолтер Уайт учит сына-инвалида водить одной ногой, но не может привести правильных аргументов, к сожалению не запомнил номер эпизода.
плюсую, тема интересная. У меня жена как то заметила что я двумя ногами езжу - воплей было очень много, все мои аргументы были слиты и консенсуса не случилось..
И хорошо, что забыли (а может, и не знали, потому что в те времена и термина такого "гибрид" - скорее всего и не было), плохо, что теперь Вы думаете, что обычный автомобиль хоть и с необычной - электромеханической, но всего лишь трансмиссией является гибридом.
На просторах ютуба есть канал перегонщика японцев из Владивостока в европейскую часть России. Там подробно это показывается, у него в среднем выходит 4,5 литра на сотню.
...Вечная проблема терминологии... БелАЗов-гибридов в классическом смысле - просто нет! Это типичный грузовик с электрической трансмиссией... В самой последней модели БелАЗа аккумулятор, таки, есть! Да-да, большая литиевая АКБ, работающая в буферном режиме - т.е. новый Белаз - это грузовая версия Ё-мобиля. А гибридным называют автомобиль, в котором сочетается механический привод колёс от ДВС (или гидромеханический...) и электропривод, причём, эти приводы работают как вместе - так и по отдельности, т.е. можно ехать на АКБ, не запуская двигатель - а можно ехать, как на обычной машине, без включения электромотора, заряжая батарею...
В видео ничего не сказано про преимущества электрической передачи над механической (кстати дизельпоезда, множество экскаваторов, суда и другая техника по такой же схеме работают). С электрической передачей дизельный двигатель может работать на оптимальных оборотах, допустим 1900 об/мин, вырабатывая разную мощность, при этом электродвигатели ввиду своей хорошей эластичности работают на разных оборотах, с разным моментом используя сгенерированную электроэнергию, при чем у них нехилый момент уже с нуля оборотов - сцепление не нужно. При этом работа на оптимальных оборотах обеспечивает еще и топливную экономичность.
Да а какое преимущество у электропередачи? Это подвести мощность к колёсам гл. образом проводами, а не карданами, валами и приводами, особенно важно, когда ещё нужно ее разделить на несколько осей, ну и да сцепление не нужно. А в остальном одни убытки: потери при электропередачи, за счёт двух преобразований составляют примерно 12-15%, это значит если поставим ее на фуру, будем иметь увеличенный расход процентов на 10...И ещё, мы вынуждены брать агрегаты (ДВС - генератор - ТЭД) по убывающей мощности, например возьмём тепловоз ТЭП 70, мощность дизеля 4000 л.с., мощность ТЭДов 413 кВт, их 6 и КПД у них 91%, считаем: 413х6х0,91=2255 кВт, т.е. до колес в чистом виде у нас дошло 2255х1,36=3070 л.с. механической энергии...нифига себе недостача, да?))) Нет на таких дизелях экономичных средних оборотов, чем больше момента и меньше оборотов, тем экономичнее, вот и весь расклад)))
@@alexeyvyazikhin749 А вы считали, сколько, например, на автомобиле мощности расходуют вентилятор радиатора (и/или то, как портит аэродинамику на скорости наличие "естественного обдува"), помпа охлаждения, маслонасос, генератор? Для тепловозных дизелей просто традиция указывать мощность до вычета всей этой обвески (и да, больше всего отжирают обычно вентиляторы холодильника). Так что около половины указанной вами "недостачи" съедает вовсе не электропередача или вентилятор(ы) её охлаждения, а самые обычные механические ДВСные агрегаты - вентиляторы холодильника, водяные насосы (их там тоже два, поскольку два контура - горячий самого дизеля и "холодный" для охладителя наддувочного воздуха, а также охлаждения масла дизеля через теплообменник), маслонасос. Паспортные КПД ТЭДов 91% и сколько там, не помню, что-то ближе к 95% у тягового генератора - это, если не путаю, относится только к продолжительному режиму. Но тепловоз обычно не ездит бОльшую часть времени в продолжительном режиме, т.е. на максимальных токах. На равнине он будет ехать в основном на большей скорости и меньших токах, при этом потери на сопротивление в тяговых машинах будут почти вдвое меньше - не 12-15%, а, скажем, 7-8% (а если бы было можно ещё и регулировать обороты или производительность вентиляторов охлаждения электромашин в зависимости от тока и от температуры воздуха, можно было бы ещё кое-что сэкономить - но это, к сожалению, ни на ТЭП70, ни на 2ТЭ116-образных тепловозах невозможно, равно как и экономичное регулирование оборотов вентиляторов холодильника: на 2ТЭ116-образных это вообще никак, на ТЭП70 вентиляторы холодильников регулируются, но довольно неэкономичным способом - а это, повторюсь, самый прожорливый потребитель энергии из вспомогаловки). Кстати, в расчётах у вас какая-то ошибка, поскольку паспортная касательная мощность ТЭП70 даже в продолжительном режиме где-то ближе к 2350 кВт или примерно 3200 л.с. (а в основном диапазоне "крейсерских" скоростей и около 2400 кВт или почти 3300 л.с.) - ну, это, видимо, цифры для момента, когда компрессор не включен. А, понял. Дело в том, что мощность ТЭДа, которую вы взяли в качестве исходных данных - это механическая мощность, т.е. уже домноженная на КПД, а вы домножили лишний второй раз. Электрическая же мощность там около 450 кВт. Итого, на продолжительном режиме каждый ТЭД теряет около 40 кВт (*6=240 кВт), генератор с его электрической мощностью 2700 кВт - теряет около 140 кВт, плюс ещё около 125-130 кВт жрут вентиляторы электромашин и выпрямителя, суммарно, значит, примерно 510 кВт жрёт собственно электропередача с учётом её охлаждения (но на "крейсерских" скоростях и токах это будет меньше - где-то около 350 кВт, а если бы было плавное регулирование мощности вентилятора, то было бы и того меньше). А остальная механическая вспомогаловка жрёт порядка 200-300 кВт. Но в общем да, конечно, 12-16% мощности электропередача жрёт, с учётом затрат на охлаждение.
@@tomankt Генератор и вентилятор охлаждения скорее всего не входят в номинальную мощность, но помпа и маслонасос... извините))) Да с КПД ТЭДов я ошибся, вы правы, но в остальном... Почему процент КПД ТЭДов и Г.генератора должны меняться? Для ТЭДов это номинальный КПД , у ГГ это длительного режима. ( Видимо продолжительный режим вы спутали с часовым). И хотя конечно, в режиме движения с постоянной скоростью потери , также как и развиваемая мощность будут ниже, но проценты КПД с чего бы вдруг стали идеальными? 14% никуда не денется. Далее, все эти проценты, как вы правильно заметили, нужно ещё и отводить тратя энергию, плюсом к дизелю. На охлаждения электромашин расходуется 126л.с. согласно характеристикам, на ДВС для сравнения 168 л.с. (при 20гр). Почему у ТЭПа70 не регулируется интенсивность охлаждения? Очень даже регулируется, с помощью датчиков и терморегулятора, влияющего на перепуск масла гидропередачи в приводе гидромоторов вентиляторов... Ещё упомянем про генератор-возбудтель питания обмотки возбуждения ГГ, там ещё минус 26кВт, при КПД 75%. ..Ну и ещё до кучи можно вспомнить про шунты ослабления возбуждения при длительном режиме, тоже чего-то жрут. Вот и набежит у нас процентов 20 потерь на электропередаче, если сложить всё вместе. Понятно что для тепловоза и многотонного БелАЗа всё это отыграется, но применение ее на обычных грузовиках и легковухах - имхо полный бред)))
@@alexeyvyazikhin749 Ну, насчёт маслонасоса и помп охлаждения у меня уверенности нет, всё-таки они конструктивно внутри дизеля (но, с другой стороны, их фактический расход энергии зависит от элементов маслосистемы и системы охлаждения, расположенных вне дизеля). Параметры всех тяговых машин на тепловозах указываются по отечественной традиции для длительного режима, а не часового (в отличие от электровозов, где указывают обычно оба, но "главным"/"титульным" считают именно часовой). Почему КПД на крейсерской скорости станет выше? Да просто потому, что ток там будет не номинальным, а несколько ниже (а значит, меньше будет и падение напряжения на активных сопротивлениях машин и соединительных проводников), в то время как напряжение (и, соотв., противо-ЭДС), наоборот, выше, чем в длительном режиме. А значит, отношение потерь на активных сопротивлениях и, в меньшей степени, на выпрямителе (где падение напряжения в первом приближении постоянно) к полезной работе будет меньше. Насчёт того, что на крейсерской скорости будет меньше мощность - вот это как раз не факт. У дизеля, стоящего на ТЭП70, и у тепловоза в целом, наилучший КПД достигается именно на высших позициях, близко к максимальной мощности, поэтому даже на профиле, близком к идеальной равнине, машинисты зачастую ведут поезд импульсами, то разгоняя где-нибудь примерно на 14-й позиции, то двигаясь на выбеге. В отличие от некоторых других тепловозах, которые наиболее экономичны как раз на средних мощностях, и на которых в подобных условиях предпочитают ездить ровно. Но это, в первом приближении, не принципиально вообще, поскольку КПД определяется соотношением активных сопротивлений (которые примерно постоянны, а точнее, зависят от температуры нагрева машин - так что опять же, если не жарить действительно постоянно длительным током до предельной температуры, оно уже будет несколько ниже) и эффективного электромагнитного "сопротивления" ТЭДов, которое пропорционально скорости (правда, при ослаблении возбуждения пропроционально снижается - так что для КПД передачи при таком ступенчатом ослаблении возбуждения довольно важно, на какой именно скорости и на какой ступени ослабления ехать - так что если заморачиваться КПД, конечно, было бы правильнее насобачить побольше мелких ступеней ослабления возбуждения, чтобы всегда включать их по минимуму, а не так вот с размахом). Цифры эти про расход на охлаждение относятся не к обычным серийным ТЭП70, а к ранним 0001-0007, совсем другим по конструкции. И если вентилятор ЦВС, наверное, мало изменился, то вот холодильник и его вентиляторы изменились радикально, включая их число, так что на обычных ТЭП70 цифра может отличаться (хотя, понятно, не в разы, порядок будет всё равно примерно тот же) - ну ладно, раз книжка имеется именно по тому раннему досерийному варианту, будем рассматривать его. Про отсутствие регулирования я говорил, разумеется, об охлаждении электромашин и выпрямителя, у которых всё на жёстком механическом приводе от дизеля. А привод вентиляторов холодильника регулируемый - но не самым экономичным образом, т.к. на пониженных оборотах сопоставимая с полезной или даже большая мощность просто превращается в тепло при дросселировании жидкости. Примерно аналогично всяким проскальзывающим вискомуфтам на автомобилях. Да, конечно, энергия экономится по сравнению с тем, как если бы вентиляторы всё время дули на полную, и, с другой стороны, регулирование получается более плавным, чем если бы они работали вкл-выкл - но зато заметная часть энергии теряется.
@@alexeyvyazikhin749 Кстати, если вернуться к вентиляторам охлаждения тяговых машин и выпрямителя - то их жёсткая привязка к оборотам дизеля (механический привод на ТЭП70 или асинхронники непосредственно на шинах переменного тока тягового генератора у ТЭ109/2ТЭ116 и иже с ними) - это вообще большая печаль всех советских/постсоветских тепловозов с передачей переменно-постоянного тока, поскольку из-за этого и только из-за этого невозможно применять электродинамический тормоз на холостых оборотах дизеля, и приходится впустую раскручивать дизель до довольно высоких оборотов (11 позиция, например) только ради этих вентиляторов, что неэкономично - при том, что само динамическое торможение даёт кучу бесплатной энергии, которую и следовало бы использовать не только для обдува сопротивлений, но и для охлаждения электрических машин, а совсем в идеале - и для некоторой подкрутки дизеля на холостых (для пущей экономии топлива) - а это значило бы, в технологиях 70-х, что эти вентиляторы надо было бы приводить двигателями постоянного тока и либо как-то хитро врезать их прямо в силовые цепи, либо организовывать автоматическое регулирование оборотов (например, по возбуждению) при обычном штатном питании от стартер-генератора. 26 кВт возбудителя - это вообще мелочи, порядка 1%, так что безусловно экономичнее будет ехать на как можно более высоком напряжении, и пусть возбудитель жрёт свои киловатты по максимуму, но при этом потери в тяговых электромашинах будут примерно вдвое меньше номинальных, т.е. грубо говоря 190 кВт вместо 380 на продолжительном режиме. А если потери в тяговых машинах вдвое меньше - значит, и продувку их теоретически можно уполовинить по расходу (если бы вентиляторы были регулируемыми), а это снижение мощности вентиляторов в 8 раз (грубо, 16 кВт вместо 126! - ну даже пусть это будет 20 кВт за счёт меньшего КПД этого регулируемого привода), либо в качестве компромиссного и более надёжного варианта можно уполовинить мощность на обдув (тогда обдув будет всё равно ещё с запасом - примерно 0,8 от номинала, при тепловыделении 0,5 от номинала, и это при длительной езде несколько снизит превышение температуры электромашин, а это, в свою очередь, ещё примерно на 10% снизит их сопротивление), или ещё какой-то промежуточный вариант. Т.е. даже на тех же самых ключевых тяговых электромашинах при езде около 70 км/ч на полном возбуждении данный тепловоз как он есть теряет где-то на 170 кВт (5,7% номинала дизеля или 7% касательной мощности) меньше, чем на длительном режиме, а если бы было регулирование обдува машин, мог бы на этом экономить ещё 60-100 кВт (2-3,2% номинала дизеля или 2,5-4% касательной мощности), т.е. практически уполовинить потери передачи (возможно, немножко пожертвовав примерно 40-60 кВт потерь на обдув собственно на длительном режиме).
Есть такое. И у электровозов, и у троллейбусов, и у трамваев - зачем добру пропадать, если можно в сеть скинуть. Но у карьерного самосвала (если он не троллейвоз, конечно) контактной сети нет, а перегонять обратно вращательное движение в дизтопливо ещё не научились, поэтому и приходится от излишков вот так вот избавляться, нагревом резисторов. )
Совершенно верно. Я, посмотрев ранее на Дзене, под прошлым видео автору это объяснял и советовал не позориться и не выкладывать это на ютуб. Но он решил по-своему.
В принципе как опцию можно на спуске поставить линию типо трамвайной если сильно надо и тдовать допустим на спуске в верх идущим но это как доп опция не более вопрос насколько это целесообразно естественно а так снизит нагрев и расход в мире розовых единорогов
@@alexmolostow2109 ого я смог придумать велосипед а мне обычно говорят куда ты лезешь со своими идеями инженера всяко умнее будут и давно бы без тебя догадались
@@ДамирУралбаев-з7р вы, конечно, молодец, красавчик и инженер, но для трамвайной линии нужны проводящие ток колёса = железные колёса, которые будут буксовать. А при дожде представить боюсь что будут. (У троллейбуса сверху 1 провод под напряжением). Но есть чудо инженерной мысли с 2 проводами, чтоб ноль с земли не брать - троллейбус. Но и эта технология для карьера немного не подходит - в месте погрузки провода под напряжением живут ровно до неаккуратного движения ковшом экскаватора, т.е. менять их каждый час?
@@АлексейФедоров-ж2б да вы меня правильно поправили не трамвай а троллейбус карьер это не маленькая площадка уменьшающиеся в точку и по самой погрузочной площадке не надо ездить по проводам на данный момент имеется технологии для грузовых автомобилей участок трассы с такой подпиткой встаёшь на полосу выдвигает контакты и поехал от линий а не от ДВС и выехав с данной полосы ты уже едешь самостоятельно Я лишь предложил установить подобную линию спуск подъем как бы связать авто проводом два белаза идущего на подъем и на спуске минусом такой конструкции является то что сам маршрут в карьере со временем меняется как правило и основную опасность для таких линий как правило несут не экскаваторы погрузчики а подрывные работы
Кому что, а лично я, когда заходит речь о "гибридах", в первую очередь неизбежно вспоминаю тепловозы и ЗиС-154. Если кто не в курсе - был когда-то такой автобус...
Тепловоз можно считать гибридом условно, когда у него есть токосьемники и возможность ехать ИЛИ на соляре ИЛИ на электричестве (возможно, даже и на том и на другом сразу) ЗиС-154 и БелАЗ же являются обычными дизельными автомобилями с электромеханической трансмиссией. Там внизу, под видео есть ссылочка на разработчика БелАЗовской трансмиссии, почитайте.
а где у трамвая или тролейбуса установлен ДВС, схему расположения и описание производителя пожалуйста в студию, только вот про реммашины не надо рассказывать
![[DRAGON BALL LEGENDS REVEALS ＆ STUFF] LEGENDS FESTIVAL 2024 Special Edition Part 1](http://i.ytimg.com/vi/mV5bGIswTtQ/mqdefault.jpg)
Катерпиллар до последнего времени (лет 10 назад) делал карьерные самосвалы только с гидромеханической передачей, влоть до грузоподъемности 360 тонн. Но это дороже в виде железа, дороже в обслуживании, сложнее и самое главное - меньше КПД.
Расход топлива у этих машин очень важен, когда машина в сутки сжигает по 5 тонн топлива, лишний 1% экономии выливается в сотни тысяч$ в год.
Я катался на белазе и катерпиллере (130 тонники), на белазе значительно комфортнее, так как тяга равномерная (двигатель топит свои 1900, а самосвал едет в зависимости от горки то бысрее то медленнее) катерпиллер же при подъеме постоянно переключал передачи, то вниз то вверх, а на такой махине это был порядочный клевок....
Я считал соотношение энергий на колесах (тяга/торможение) так вот при классической работе самосвала (с грузом вверх) это соотношение 4:1, а если учесть потери при запихивании энергии в аккумулятор и извлесении ее оттуда, то не так уж много и можно накопить...
Кстати, БЕЛАЗ не так давно презентовал гибрид с аккумулятором. 130 тонник с двигателем от 55 тонника и запас в батарейках...
А еще БЕЛАЗ показывал самосвал-дизель тролейвоз, с токоприемниками и прочей красотой...
А еще есть БЕЛАЗ на батарейках...
У каматсу есть карьерный самосвал грузоподъемностью 90 тонн на батарейках, который даже успешно эксплуатируется. Правда в этой истории есть небольшой подвох - он ездит с грузом вниз, а в горку поднимается пустой.
Сказали что уже есть договор что сам мотор будет от подводной лодки.
@@ВоваСелезнев-з7л Один из вариантов.
Для карьерных самосвалов рекуперация+ большая АКБ самое то. По опыту использования на электровелосипеде это минимум +10-15% к пробегу. Но применительно карьерникам это может быть сильно больше,они половину пути ездят вниз, то есть минимум 50% энергии затраченой на подъём может быть возвращена в *большую* АКБ.
@@АлексейКруговой-н9у
1.если вы почитаете мой коментарий то увидите цифру в 1/4 - столько энергии самосвал может может получить на спуске относитено энергии затраченной на подъем. Поднимается он груженый, а спускается он пустой. Масса груженого самосвала в 2 - 2.2 раза больше массы пустого.
2.Относительно вашего велосипеда, какая у него грузоподъемность? Ну явно больше чем ваш вес, поэтому установка аккумулятора никак не сказалась на грузоподъемности. Да и к тому же она у вас и так была.
Карьерный самосвал всегда щагружен на 100-120% от своей грузоподъесности, установка батареи будет снижать грузоподъемность, а значит и эффективность.
3. Батарея не входит в начальную комплектацию, значит она будет стоить дополнительных денег, которые нужно будет окупить....
1+2+3 делают рекуперацию не выгодной для самосвала.
@@ВоваСелезнев-з7л когда-то давно уже был БЕЛАЗ с эллектроприводом от подводной лодки.... никуда с завода он не уехал....
Там все электромашины были с жидкостным охлаждением, что удобно в воде, но очень неудобно на суше....
В 1924 г в СССР взялись за выпуск тепловозов. Не зная как сделать привод решили выпустить 2 тепловоза. Один с карданами а другой с электрической передачей. Поодиночке они ездили одинаково а вот с вагонами локомотив с непосредственной передачей не мог тронуться. Просто глох. С электрической же передачей работал нормально. С тех пор все большегрузные тепловозы используют электрическую тягу.
С карданом можно было не пытаться.
Только паровая машина может развивать момент при оборотах от нуля и выше - чем то гидрообъемный привод напоминает.
@@vasyapupkin1971 и тем не менее, тепловозы с гидропередачей не просто не забыты, а серийно выпускаются и активно эксплуатируются. На определённых масштабах гидропередача выгоднее электропередачи.
@@nuap4466 Технологически проще реализуется электропередача, хотя конечно дорогое удовольствие.
Интересно, что оборотистую судовую турбину изначально сделали с электропередачей - надежный редуктор не сразу научились делать.
@@vasyapupkin1971 а Кат 270 тонн грузоподъёмность с карданом.
да понятно. тогда еще ни чертежи ни математику не изобрели. сначала делали, потом изучали что получилось
Мне попадалась информация об аккумуляторных карьерных самосвалах, которые производили больше энергии, чем потребляли, сейчас объясню почему. Дело в том, что сама выработка, где их используют, находится на вершине горы, а обогатительный комбинат у её подножья. Гружённые машины спускаются вниз, заряжая аккумулятор, затем разгружаются, сбрасывают излишки энергии в сеть, далее порожняя машина поднимается в гору на остатках энергии, и цикл повторяется. Понятно, что случай скорее уникальный, но весьма интересный.
У вас грабли не той стороной лежат - в таком положении они плохо обучают :)
Алексей здравствуйте, недавно для себя открыл ваш канал, вы молодец, отлично заходит, спасибо вам. Живу на востоке нашей Родины, всё больше и больше японских гибридов, в больших городах кажется чуть ли уже не 50%, хочется больше видео на эту тему, у них принципиально другие КПП, 4wd за частую без кардана, а по силовому проводу, двигатели почти по аткенсону молотят (знаю что не 100%, а лишь работой ГРМ реализовано), нет ремня на навесное оборудование, всё на моторчиках, и так далее и тому подобное. Спасибо.
Самолёт в основном тормозит механизацией крыла и обратной тягой двигателей (сопла у турбин раскрываются и переставляются так, что струя от мотора отражается вперёд), а тормоз шасси врубается уже когда скорость упала на столько, что даже от порыва ветра самолёт точно не подпрыгнет, и это гораздо меньше 250км/ч.
Не так уж и в основном. Аэродинамика на определённых скоростях уже не работает, а кинетическая энергия еще огромна, а реверс никогда не отличался особой эффективностью, особенно на низких скоростях. Ну как низких... туша в 200 тонн веса со скоростью 120 км/ч быстрая штука для сухопутных, но медленная для воздухоплавателей. Реверс турбореактивных двигателей ее в приемлемое расстояние не остановит. ВПП конечны, а самолеты и содержимое слишком дорого чтобы каждый раз размазывать это по полю за ВПП.
Реверс хорош в комплексе. В комплексе с тем что гарантированно сможет остановить 200 тонную тушу с 300 км/ч до нуля. Хотя бы раз, но гарантированно.
Неожиданная и очень интересная тема! Большое спасибо!
Тема - интересная, но автор её запорол с самого начала, БелАЗ - не гибрид ни разу, а больше в видео ничего и нет. Будем ждать следующих видео. Возможно, дальше будет лучше, но с таким началом верится с трудом...
@@SWG730i Да, я тоже не называю гибридами ни такие БелАЗы или там автобус вроде ЗиС-154, ни тепловозы с электропередачей. Гибрид, в моём понимании - это когда есть помимо ДВС ещё и тяговая аккумуляторная батарея, на которой машина может какое-то время ехать без запуска ДВС. Или, как минимум, ионисторная/суперконденсаторная батарея, которая позволит поставить в разы менее мощный/объёмный ДВС без потери в динамике разгона, а также максимально возможно рекуперировать энергию при торможениях.
А просто электропередача - это не гибрид, а просто такой тип трансмиссии.
@@SWG730i "БелАЗ - не гибрид ни разу"
Скажем так: это - подход к гибридам.
@@andrewdronsson9028 может это и "подход к гибридам", но автор в видео этого НЕ говорит ! Он однозначно говорит, что это - гибрид, безо всяких оговорок и условностей. В этом и проблема. Можно показывать квадрат и говорить, что это - "круг, в первом приближении, вот подрежем уголочки - будет круг, во втором приближении, и т.д.", но показывать квадрат и говорить "посмотрите, это - круг" - так делать нельзя!
Вряд ли это можно назвать гибридом. Это называется электропередача. Массово применяется на железной дороге, на тепловозах, магистральных и маневровых.
Гибрид должен иметь, как понятно из названия, гибридный привод, то есть минимум два источника привода. А тут получается единственный путь энергии "двс-генератор-выпрямитель-инвертор-тэд".
Совершенно верно. Я, посмотрев ранее на Дзене, под прошлым видео автору это объяснял и советовал не позориться и не выкладывать это на ютуб. Но он решил по-своему.
@@SWG730i тут ещё и неточности по технике.
Если дизель просто завести, ничего никуда не поедет, пока не будет подан ток возбуждения на обмотки генератора. Да и самолёт только тормозами шасси не останавливается, там реверсом и механизацией большая часть скорости гасится.
Это когда на миллиметр отступил от своей темы и тут же провалился в болото матчасти.
@@nuap4466 чё все до самолётов докопались, голосов не говорил, что только с помощью тормозов гасит скорость. Или все поумничать решили? Вот Я то точно знаю, ща тут вам неучам на пальцах объясню...
@@andreykazakov8963 первый день в интернете что ли? У нас тут так принято
Нет, гибрид это не два источника энергии непосредственно для привода, а два вида энергии в схеме привода. Иначе под ваше определение попадал бы только full hybrid от Toyota, а Nissan e-power это тоже гибрид, и неплохой.
Всё уже придумано и сделано до нас:такой гибридный карьерник уже представлен в металле.Это БЕЛАЗ-7513М, он оснащен гибридной силовой установкой, состоящей из дизельного двигателя малой мощности, тяговых аккумуляторных батарей и системы рекуперации энергии.
Силовая установка на БЕЛАЗ-7513М работает как подключаемый гибрид. Дизельный двигатель мощностью 730 лошадиных сил приводит в действие электрогенератор, который питает током мотор-колеса и заряжает аккумуляторную батарею ,ее суммарная мощность 730 кВт*ч, что более чем в 7 раз больше чем у Теслы S( а не в 100 раз), Плюс к тому конструкторы предусмотрели возможность не только подзарядки от внешнего источника, но и замену батарей - они сделаны легкосъёмными.
спасибо -лайк и подписка
Очень интересная тема, спасибо большое. Хочется посмотреть продолжение, вернее, углубление 😁
Фактически самолёт тормозит не с лендинговой скорости (250-300), а со скорости порядка 60 узлов или ~111км/ч (данные для 737-800). До этого активируется аэродинамический тормоз и реверс на двигателях. Только в аварийных режимах активируется колёсный тормоз на большей скорости. Иногда даже происходит их возгорание, можно найти такие видосы. Так что всё верно, фрикционные тормоза на подобной технике могут быть применимы весьма ограниченно
Есть ещё одна причина применения такой трансмиссии в самосвалах и тепловозах - электродвигатель развивает максимальный момент с 0 оборотов, то есть ему не нужна муфта типа сцепления. А муфта эта при трогании в горку должна быть ого-го какая
Гидротрансформатор тоже умеет, а весит намного меньше электропередачи. Так что причина не в этом (с тех пор, как гидротрансформаторы появились). Правда, чтобы гидротрансформатор развил хороший выходной момент, ДВС всё-таки приходится выводить на обороты заметно выше холостых. И вот тут прямо визуально/на слух заметное различие между тепловозами с гидропередачей (и, аналогично, автомобилями с коробкой-автоматом) и тепловозами с электропередачей при трогании. С гидропередачей при трогании сразу приходится заметно прибавлять оборотов и рычать двигателем прямо с нулевой скорости. А тепловоз с электропередачей трогается с места совершенно беззвучно, строго на холостых оборотах, только потом прибавляет оборотов, и то, при прочих равных, меньше, чем пришлось бы на том же месте тепловозу с гидропередачей.
Хорошо у Белаз есть какие то наработки чтоб сделать типа Лисян Л9 но в кузове и по проходимости как у УАЗ .Проблема то назрела давно даже с учетом оборон заказа.
Был лет 5 назад на Белаз заводе. Хорошую тачку приглянул себе, а она оказывается ещё и гибрид 😅
Так у самолёта, кроме колёсных тормозов, есть ещё две системы торможения: аэродинамическая - интерцепторы, которые открываются на крыльях сразу же после касания полосы и реверсивная тяга двигателей. А колёсные тормоза, как раз, вступают в действие на самом последнем этапе, когда самолёт уже не двигается со скоростью 200-300 км/ч.
Сделаю то, что не сделал автор, небольшой эскизный расчёт аккумулятора для карьерного самосвала БелАЗ 75710:
Вес машины с грузом составляет порядка 800 тонн, учитывая глубину карьера, скажем в 500 м не трудно посчитать, что при спуске такой машины выделится порядка 1100 кВт-ч, учитывая высокий КПД электромеханических установок, в аккумулятор вернётся около 1000 кВт-ч. Введём коэффициент запаса 2, так что аккумулятор должен иметь ёмкость 2000 кВт-ч. Берём ёмкость литий-ионных аккумуляторов (они самые энергоемкие) около 200 Вт-ч/кг, получаем что вес этого аккумулятора составит 10 тонн! Плотность электролита (обычно используется этиленкарбонат) 1,32 т/м³, с учётом корпуса пусть будет 2т/м³, получаем, что объем аккумулятора составит не менее 5 м³ (представьте себе аккумулятор размером 5м х 1м х 1м). Цена такого с учётом удельной стоимости порядка 250 $/кВтч получается 500 тыс. долларов. А учитывая дикие токи (в зависимости от скорости спуска, пусть он занимает 15мин) при мощности 4000 кВт и напряжении 10 кВ превышают 400 А (что невероятно много) стоимость такого аккумулятора можно смело умножать как минимум на 10, так как одна ячейка аккумулятора может продолжительно пропускать не более 10 А, А таких ячеек нужно около двух тысяч что бы набрать 10 кВ и где разместить параллельно ещё 39 таких сборок решительно не ясно.
Итого получаем, что к цене БелАЗа в 10 млн долларов добавляется ещё как минимум 5 млн. А учитывая, что эти аккумуляторы под такой нагрузкой жить будут очень мало, то менять их придётся очень часто, в лучшем случае каждый год, отгружая ещё по 5 млн долларов в год, плюс затраты на логистику, демонтаж старой батареи и монтаж новой.
Надеюсь доступно объяснил, почему это не реально.
Кто дочитал до конца - тот молодец. Цифр у меня получилось чуть больше чем планировал. Но считать это было интересно.
Таким образом и в "рядовых" электромобилей аккумулятор - самое слабое звено. Как по весу, так и по удельной эффективности к весу и объему.
Потому то и прельщают "гибриды" японские лично меня, где аккумулятор - просто буфер, не основной источник сил, вспомогательный элемент.
Мощность двигателя 1700 кВт, если подъем/спуск занимает 15 мин и двигатель на подъёме работает на полную мощность, то понадобится на подъем 430 кВт-ч, на тормоза, я думаю, будет ещё чуть меньше...если одной массы машины, но в карьер-то обычно спускаются пустым, а поднимаются с грузом или как?
@@alexeyvyazikhin749 Я по образованию электронщик и у нас принято любую проект расчитывать под предельно возможные нагрузки. Так вот официально заявлено что данная машина может спускаться с уклоном 16% со скоростью 15 км/ч. Если брать спуск 500м, то он займёт чуть менее 15минут, откуда можно высчитать мощность. Плюс принято во всё закладывать коэффициент запаса 1.5-2, потому что не дай бог на спуске пробъет тиристор - это приведёт к трагедии. Вот и получаем те цифры что получаем.
@@alexeyvyazikhin749 Вы правы, но в притык никогда ничего не делают)
Как бы там ни было, если даже аккумулятор уменьшить в те самые 2-3 раза, всё равно он получается дико дорогой.
Раз при спуске белаз генерирует много энергии , значит её можно использовать , либо передать , первые мысли о лазерных или плазменных пушках🙂 , лазером можно греть ёмкость в центре карьера, либо делать слитки индукционным нагревателем , какие-нибудь химические реакции с поглощением тепла.
Коллега, считаю самой эффективной следующую схему: Как Вы и сказали, Белаз будет лазером греть ёмкость в центре карьера, откуда пар будет идти на ближайшую теплоэлектростанцию, с которой ток будет идти на котельную микрорайона, где будет греть воду для парового отопления вашего дома В следствие чего предлагаю ввести новую единицу измерения - КарьероБелаз/Час, сокращённо КБЧ
Есть у япов Сузуки, емнип, солио, эдакий полугибрид. Ну или параллельная, ну я бы сказал - компенсационная. Так вот там схема вообще интересная: при торможении энергия накапливается в аккумулятор, а потом используется для разгона, электродвигатель помогает бензиновому мотору. При этом электродвигатель в одиночку, без бензомотора, не используется.
Надеюсь понятно описал.
Есть ещё ниссановский e-4wd, применяемый на мелких машинах, который как раз реализован без аккумулятора. На задней оси стоит маленький электромоторчик (9-12 л.с.) и муфта включения. Моторчик питается через контроллер от генератора ДВС. Включается и помогает +- по той же логике, что и муфта на современных кроссоверах, т.е. при обнаружении пробуксовки колес. Так же можно включить кнопкой и система будет работать принудительно до какой-то скорости - 40-70 км/ч. Отличная система для тех, кому вот действительно нужно немного подгрести задними колёсами при выезде из двора, или преодолеть пару несложных препятствий по пути на дачу. Внедорожная эффективность, конечно, ниже чем у кроссовера с карданами и муфтой, но зато сама система очень компактна, значительно меньше весит, нежели угловой редуктор, муфта, кардан и дифференциал, и внедряется без глобальных переделок днища, уменьшения багажника и т.д.. Ну, т.е., например, система настолько компакта, что ставилась на Ниссан Микра, делая его полноприводным.
Описано понятно только это не "полугибрид" а просто гибрид. Именно в этом концепция гибридов, репекурировать энергию торможения и помогать при низком моменте на колесах, т.к у электродвигателя момент постоянен, а на выходе с трансмиссии плавает в зависимости от оборотов ДВС и выбранной передачи
Ну как на всяких приусах не? Только приусы могут и на электро немного проехать
@@basilioblairi6857 Да как на приусах. У них слабая никеливая батарея, она не для самостоятельной езды, электродвигатель в гибридах это помощник ДВС
Схем электро-гибридов с двигателем внутреннего сгорания две.
1) Последовательный, он же система Г-Д, он же электро-трансмиссия.
2) Параллельный. Параллельная работа тягового ДВС и электромотора через общую трансмиссию.
Всё остальное - сорта варёной и копчёной колбасы.
Кэп закончил ликбез. Подать мою лодку!
Както оооочень издалека зашла тема..
Сдается мне, в этом ролике Вы слегка ошибаетесь. Гибридный авто имеет два источника энергии: электрический (аккумуляторы) и ДВС, вырабатывающий механическую энергию из углеводородов. Они могут работать независимо друг от друга. Вы же на примере БелАЗа описали классическую электрическую передачу. В советских и российских тепловозах ТЭ и ТЭМ буква Э именно и обозначает электрическую передачу. Уверен, у БелАЗов и тепловозов в этом плане общего процентов на 90. Ну в общем передача крутящего момента бывает механическая, электрическая, гидродинамическая, гидростатическая. И ещё вопрос. Что значит последовательная передача. Мы же про механическую передачу не говорим, что она последовательная. Там тоже, если убрать кардан, ничто никуда не поедет. Получается, просто лишний термин.
Последовательный - значит что двс не трогает колёса непосредственно. Есть схемы, когда двс подключён к колёсам, но включается после определённой скорости или заряда аккумуляторов, а до этого момента авто едет чисто на электродвижках. Вотъ
Прочитав название ролика подумал что речь пойдёт о Nissan Note e-Power и подобных гибридах, а тут только белазы и тормоза самолёта)
Самолёты и те в основном реверсом двигателей тормозят, особенно когда полоса мокрая. Механический тормоз тоже используется, но обычно как вспомогательный.
Ну так обычные механические тормоза тоже преобразуют механическую энергию в тепло и никто не возмущается. К тому же в отличие от электрических они ещё и склонны к перегреву и интенсивно изнашиваются.
Вот поэтому мне гибриды и нравятся, они рекуперируют энергию, и на старте эту энергию израсходуют, ибо расход топлива самый высокий на низкой скорости до 30 40км/ч
@@basilioblairi6857 побочный плюс: ресурс колодок более 100+тыкм, а уж ресурс дисков....
Как-то не густо информации и не про гибрид. У относительно маленького карьерного Caterpiller'a помимо ретардера (горного тормоза двигателем), задние тормоза многодисковые в масляной ванне (как сцепление на мотоцикле, только конских размеров). Через него прогоняется относительно холодное масло из слива гидросистемы, далее в охладитель и в гидробак. В нормальном состоянии тормоза намертво зафиксированы большим количеством пружин, чтоб их распустить - надо подать давление масла в соответствующую линию. Передние тормоза обычные дисковые
если прочитать указанную статью про белаз, то автор статьи, немного виляя и выкруживая, сообщает, что электро-белаз - не гибрид. гибриды - модное слово, но это не про тот белаз. у него так и не появилось отдельного второго источника энергии для электромоторов.
в обычных трансмиссиях без электричества и гидравлики в помощь тормозам ставят ретардер. бывают гидравлические или электрические. электротрансмиссия позволяет не ставить отдельное устройство ретардер, т.к. электромоторы достаточно просто обращаются в генераторы и надо для торможения подключить их на тормозные резисторы вместо генератора, подключенного к двигателю самосвала.
горный тормоз - это палка-крюк или бревно по земле. но его так давно не применяют, что часто моторный тормоз называют горным.
Многодисковые тормоза тяжелых реактивных воздушных судов не рассчитаны для штатного торможения без включения реверса. Они могут остановить его без реверса , но, с однозначным перегревом дисков докрасна, и, возможным, последующим возгоранием и разрушением шин. Тоже касается истребителей. Только там парашют вместо реверса.
А как же тогда Комета останавливалась? Там реверса ещё не было. Или Каравелла.
Это забавно, ибо на длинных ВПП бывает, что водители самолётов реверс не включают совсем, однако при этом пожара в шасси не случается.
@@karelalex Не бывает. Полностью загруженный гражданский лайнер не сможет остановиться без реверса в пределах полосы.
@@famirin полностью загруженным лайнер был, когда взлетал.
@@karelalex О каком лайнере на какой впп речь? Что за случай?
6:51 НУ ЖЕНЩИНЫ ОБЫЧНО СХОДЯТСЯ ВО МНЕНИИ, ЧТО ВАЖЕН КАК РАЗ ДИАМЕТР, А НЕ РАЗМЕР.
Белаз не гибрид, а автомобиль с ДВС и электро-механической трансмиссией. Чтобы он стал гибридом, нужен как раз аккумулятор.
Это простое электродвижение.
@@александрсорокопуд-я2щ Совершенно верно. Я, посмотрев ранее на Дзене, под прошлым видео автору это объяснял и советовал не позориться и не выкладывать это на ютуб. Но он решил по-своему.
Гибридный Белаз уже есть. 7513М.
@@АлексейКруговой-н9у Отлично. Но в видео не про него.
Кто вам сказал что гибрид это обязательно аккумулятор? "Гибрид - организм или клетка, полученные вследствие скрещивания генетически различающихся форм", в нашем случае скрестили ДВС с электродвигателем. Аккумулятор тут не играет роли.
Интересно, а пробовали делать рекуперацию на карьерных самосвалах с помощью маховиков? У них плотность энергии высокая, стоимость сравнительно небольшая, и при этом момент они выдают практически любой.
А зачем маховики в наше время, когда есть суперконденсаторы, они же ионисторы? У них плотность энергии где-то аналогичного порядка или повыше, а конструктивно гораздо проще, и мощность принимать-отдавать могут очень большую. А если именно плотности энергии ионисторов не хватает, в пару к ним можно поставить и небольшую аккумуляторную батарею (которая не может принять пиковый ток рекуперации или отдать пиковый ток при максимально интенсивном разгоне/взятии подъёма на максимальной мощности, но может в более медленном темпе разгрузить/подзарядить ионисторную батарею после такового пика рекуперации/тяги соответственно).
СПАСИБО!
Какая-то то часть ездит с проводами, как троллейбус, и туда нагружает энергию, принцип как у электровоза
Едущие вниз генерируют энергию для едущих вверх. Было бы круто.
Дело в том что ДВС развивает максимальный крутящий момент в узком диапазоне оборотов. Поэтому применяют коробки передач. У электродвигателя крутящий момент начинается с самых низов. Именно поэтому на электротранспорте надобность в коробках отпадает. А возможность электродинамического торможения как бесплатное приложение. К примеру трамвай или троллейбус тормозят движками. Когда скорость падает менее 5 кмч накладываются колодки для дотормаживания и стояночного тормоза.
У электродвигателей крутящий момент падает с ростом оборотов. Поэтому в некоторых случаях тоже используют коробки передач. Например в автогонках на электрических Формулах.
Тралебусы даже обратной тягой тормозят, этой зимой в Новосибе видел, как у рогатого колесо ведущее в обратную сторону крутилось. 😀
@@cahek103 речь не о гоночных шушлайках а о составах 5 или 6000 тонн. Покажите мне такую коробку!
@@karelalex бывает что реверсом тормозят когда на рельсах лед или листва.
@@cahek103 Подозреваю, что коробки передач с электродвигателем не из-за падения момента с ростом оборотов, а просто чтобы иметь возможность применить электродвигатель меньшей мощности и соотв. веса. Там проблема не в том, что момент падает (он, конечно, падает, но можно сделать так, чтоб он падал по гиперболе, т.е. с сохранением мощности), а в том, что сами обороты двигателя ограничены его прочностью, подшипниками и т.д., и тогда для того, чтобы не выходить за пределы допустимых оборотов без коробки передач, придётся сразу ставить более быструю фиксированную передачу - но это во столько же раз уменьшит максимально достижимую/продолжительную силу тяги на колёсах, а это провалит динамику и/или способность преодолевать подъёмы, и чтобы эту тягу сохранить, придётся ставить просто во столько же раз больший (а значит, фактически избыточно мощный - мощность которого не используется по причине отсутствия источника энергии такой мощности) тяговый двигатель.
Но если у нас на машине, например, 8 или 12 колёс с индивидуальным приводом и соотв. 8 или 12 тяговых двигателей - то при таком подходе придётся ставить и 8-12 коробок, что сложно и неудобно.
Есть одна интересная идея по поводу использования энергии рекуперации у карьерных самосвалов. Больше всего энергии мы превращаем в тепло именно на спуске в карьер. И так же больше топлива палим при подъеме из этого самого карьера. Суть предложения вот в чем. Нужно сделать воздушную линию электропередачи над дорогой в карьере. При въезде в карьер самосвал дожен подключаться к сети. Значительная часть электроенергии при спуске подается в сеть и используется другим самосвалом, поднимающимся навстречу. Дополнительно может быть установлена стационарная батарея, позволяющая рассинхронизировать движение самосвалов. Вплоть до установки механического накопителя вместо химического.
Такая система используется на ЖД электровозах. Да, цена этой системы очень высокая. К тому же необходимы дополнительные специалисты, укладывающие и обслуживающие сеть. Но есть вполне реальный шанс, что это окупится в карьерах с интенсивным трафиком. К тому же бОльшую часть системы можно в будущем демонтировать и перевезти на другой карьер.
Против моего предложения работает тот факт, что вниз самосвал почти всегда спускается пустым, а вверх поднимается груженым. А значит даже при КПД процесса в 50% (думаю даже это величина не достижимая), экономия топлива поднимающегося самосвала составит не более 25%. Что в рамках всего цикла эксплуатации (маршрут-то карьером не ограничивается) может вообще быть малозаметно. С учетом специфики и прибыли подобных предприятий - руководство почти наверняка предпочтет старый проверенный способ с нагревом окружающей среды и без риска удара током.
В СССР при дефиците топлива после войны пускали грузовые троллейбусы в карьер но быстро отказались от этой идеи, видимо ненадёжно и небезопасно.
@@АнтонСтоцкий есть еще одно широко используемое в карьерах устройство - транспортерная лента. Мне кажется именно они будут наиболее экономны.
Ходовой аккумулятор штука сложная и дорогая. Составы 81-714/717, 81-720, 81-740, 81-760, 81-765 и 81-775 очень жаждут таких, на случай внезапного "до свидания свет" и чтобы не греть тоннель на спусках. И над такими акб даже пытаются кумекать всякие там сименсы и иже с ними.
На 775 вроде как ставили на нескольких составах. Что то вроде супер конденсаторов. Он без напряжения в контактной сети может проехать пару км. До станции доехать хватит. Тех задание у метрополитена было такое.
Чтобы не греть тоннель на спусках в штатном режиме, было бы достаточно банального рекуперативного торможения (и соотв. оборудования тяговых подстанций, позволяющего принимать токи рекуперации). Рекуперировать в аккумуляторы при живой КС и подстанциях - технический абсурд.
Эксперт в комментариях интересуется - почему бы не сделать для карьерного самосвала в карьере контактную сеть, тогда ведь не придётся ни таскать с собой аккумулятор, ни его производить, а резисторы (тоже не самые лёгкие, наверняка) можно будет выкинуть.
Как будет выглядеть и сколько будет экономить (если будет) карьер с контактной сетью ещё необходимо выяснять, но на уровне концепции идея ясна.
Концепция вот прямо очень не нова, ей скоро уж век исполнится. )
Называется такое чудо троллейвоз, представляет из себя грузовик с пантографом, при этом дизель обычно тоже на месте.
Самолёт пассажирский, не сразу тормозами работает на останов. Сначала реверс двигателей.
Неа, сначала закрылки и шасси причём ещë в полёте. Это не заметно, потому что возросшее сопротивление компенсируется увеличением тяги двигателей. Затем после касания выпускаются спойлеры, которые также увеличивают сопротивление, а заодно помогают прижать сильнее самолёт к ВПП. А вот уже потом может быть включат реверс.
хороший обзор
Nissan note epower зимой ест чуть ли не больше обычного нота. Вот что удивило в этом последовательном гибриде
Сама идея последовательного гибрида по энергоэффективности хуже, чем последовательно-параллельный гибрид от Тойоты. Потому что механическую энергию, производимую ДВС, эффективнее передавать на вращение колес сразу, а не через преобразование в электроэнергию и обратно. Последовательный гибрид лучше применять в транспорте с большой батареей, как аварийный источник энергии, чтобы дотянуть до зарядки. Например, Chevrolet Volt, BMW i3R, Mitsubishi Outlander PHEV и т.п.
@@SWG730i но ведь КПД преобразования энергии на генераторе и электромоторе 0.93-0.98 на сколько я помню, на подзарядку АКБ идёт совсем небольшое количество энергии. Сравниваю же я это всё с обычным двигателем и обычным гидротрансформатором, так быть не должно
@@pavelmoshkin На преобразование энергии после ДВС у данного гибрида: генератор-инвертор-электродвигатель уходит на потери примерно процентов 12-15, у вариатора (по трассе) процентов 5, на МКПП - 2-4%, вот и весь расклад. Если в цепочке ещё и батарея, это ещё плюс 10%. Главное, чем спасётся гибридовский Ноут это двигатель работающий по циклу Миллера, тогда как на обычном Ноуте с вариатором ставят обычный ДВС Отто...
кстати интересно, как обстоят дела с альтернативными аккумуляторами энергии.
можно раскручивать маховик, греть воду, и много чего ещё интересного делать.
При наличии сверхмощного холодильника, ЕМНИП можно довольно много энергии сложить в сверхпроводящий контур.
или у них до сих пор ёмкость на единицу массы и объёма слишком мала, чтоб об этом думать всерьёз?
Отлично
Видал я тормоза у карьерного самосвала, тормозной диск метр в диаметре и суппорт с 20ти литровую канистру размером
По-моему то, что описано, это не гибрид, а дизельэлектроход. Аналогично тепловозам и техлоходам. И даже пароходам,которые в более поздних версиях были пароэлектроходы.
Тем е менее это гибрид как он есть. Аккумулятор не обязательное требование в гибриде.
@@BotPHb Вы не врубились в тему. Обязательное требование к гибриду не аккумулятор, а то, что механическую работу по приведению в движение производит двс и электромотор одновременно в основных режимах эксплуатации. В рассмотренном примере 100% энергии по приведению в механическое движение выдаёт электромотор. Поэтому это не гибрид. Гибрид это "что-то с чем-то" по опредению. Гибридизация производится именно вращающего мотора, а не чего-то еще. Нетрудно заметить, что сам термин гибрид появился именно с появлением техники, которую я назвал. Ранее не найдёте ни одного упоминания в том же белазе и его описаниях от самого завода этого слова.
@@BotPHb Кому не нравится "дизельэлектроход" могут называть это электромеханической трансмиссией. Это единственное устойчивое альтернативное техническое именование решения. Можете изучить информацию про фашистскую сау фердинанд. Там тоже были электромоторы ведущими, никаких обычных карданов и кпп. Она тоже что ли гибрид? Найдите хоть один источник, где это так названою.
@@alexdor206 Компоновка, когда ДВС приводит только генератор, называется последовательный гибрид. Легковые такие тоже есть, Nissan Note ePower. Вообще, судя по комментариям, людей гораздо больше интересует, что как называется, чем как оно работает. Можно закрывать рубрику Как это работает, заменив её на Как это называется:-)
@@golosoff осталось только обратить внимание, что это название для того, чему уже было давно дано несколько других названий. Федя Порше помер так и не узнав, как на самом деле называется то, что он в том числе делал. Открывайте рубрику,а то жертв невежества будет больше
в статье приводится расчет эффективности установки батареи в схему. Эффективность не нулевая даже если тупо батареи от теслы воткнуть (суммарная масса - 3т батарей на машину 90т) но в расчете не учтена возможность использования двигателя меньшей мощности, и использования других, более подходящих батарей.
А я уже в дзене посмотрел)))
А в РуТубе?:-)
@@golosoff до РуТуба исчо не дошёл-:) и так на подписывался кругом, работать становится некогда))) А работать то же иногда нада)))
В белазах и коматсухах дизель запускается воздухом) акб нужен для компрессора и работы реле
на катрпилере тоже самое, там по сули карабельные дизеля с практический с таким же генератором
@@KIKOSHKA4 в принципе в такой технике ничего другого и не придумаешь. Если только провода как у тролейбуса, но сечением с кулак)
Может запускаться и от электростартера, но в большенстве случаев пневмо. Аккумулятор только чтобы запитать бортовую сеть.
Компрессор стоит на двигателе и приводится от двигателя.
@@feudorArt Постойте-постойте, а вы не забыли, что там дизель вообще-то жёстко соединён с могучим генератором, при помощи которого его как раз и можно было бы запускать? На старых тепловозах с тяговыми генераторами постоянного тока как раз ими дизеля и запускаются от пусковой аккумуляторной батареи. Потом перешли на тяговые генераторы переменного тока (синхронные), поскольку они значительно легче и меньше по габаритам, и для пуска дизеля стали ставить стартер-генератор постоянного тока на порядок меньшего размера, который используется для питания цепей управления-освещения, заряда батареи и (в случае конкретно советских/украинских/российских тепловозов) питания привода компрессора. Впрочем, современная электроника позволила бы с не меньшим успехом пускать дизель непосредственно синхронным тяговым генератором и не городить столь массивный отдельный стартер-генератор. Советское решение со стартер-генератором - это всё-таки 70-е годы, тогда так было проще.
Это при механической/гидромеханической передаче выбор - то ли отдельный здоровенный электростартер, то ли пневмопуск, и пневмопуск очевидно выгоднее при таких здоровенных двигателях (хотя тоже есть и другие варианты - например, инерционный стартер, как на некоторых авиадвигателях). А при электропередаче-то у нас уже есть тяговый генератор, заведомо способный с лёгкостью раскрутить дизель.
@@tomankt с легкостью раскрутить v16 не так легко)
интересно было бы ещё об энергетической эффективности последовательного гибрида послушать. хотя, при таких исходных данных, на этот параметр не особенно сильно обращают внимание при создании карьерного грузовика... а для легковушек?
Следующее видео про гибриды уже есть в Клубе. Скоро будет в РуТубе.
note e-power послед гибрид или эл мобиль с генератором, езжу 4й год, в нём все плюсы и эл мобиля и классического авто с двс
Плюс электромобиля только в возможности внешней зарядки по ценнику, отличающемуся от бензоколонки. Епауер это не умеет, его батарея крайне малой емкости
Главный плюс электромобиля это халявная/крайне дешовая зарядка е енот не может этого
Самолёт тормозит не только тормозами но и реверсом двигателей. Без этого самого реверса он не сможет адекватно оттормозиться.
A380 рассчитан на торможение одними лишь тормозами после посадки. Правда всего один раз. На ютубе есть видео испытания этих тормозов.
@@cheesebusiness ну так это наверняка аварийный режим а не штатный режим. А это, как говориться, две большие разницы)
@@Alex7746b, я про то же написал
реверс движка появился далеко не сразу, насколько я помню... И опять же, я не в курсе, а например, у турбовинтовых есть реверс движка?
@@ДаниилКлименков-ч4й есть, там лопасти в обратную сторону разварачиваются.
Будет ли подробный разбор современных гибридов? И сравнение их потому что хонда гибрид и тойота гибрид работают по разному.
Гибридная тема будет продолжена.
@@golosoff отлично! С нетерпением ждём продолжения.
Даже в метрополитене не используют накопление рекуперированой энергии. Казалось бы можно не возить с собой огромный аккумулятор а разместить его на станции. Но нет при таких мощностях аккумулятор будет с определённой периодичностью самовоспламеняться и никому не нужна такая опасная экономия!
Интересно какими характеристиками должна обладать батарея, чтобы тащить карьерный самосвал вверх и впитывать энергию торможения при спуске. Отдаваемые и принимаемые мощности там дай боже должны быть.
Основная проблема батареи, в том что рассчитанная на 1 цикл спуска и подъёма, она будучи литий-ионной деградирует почти на половину ёмкости за 500 циклов. Для смартфона это почти 2 года работы, для личного легкового автомобиля - аналогично. Для карьерного самосвала полагаю меньше месяца.
Если ставить ультра-конденсатор, он конечно получается дорогим, но главная проблема в том что, вес который занимает ультра-конденсатор - это не поднятая руда. Утерянная прибыль от не поднятой руды превышает потенциальную экономию топлива.
Аккумулятор электрокара весит 500 кг. Почему не убрать половину аккумулятора, и вместо него добавить обычный бензиновый генератор. Пускай безостоновочная езда сократится, но мы стоим в пробках. А генератор может лучше сжигать бензин - ведь он работает на одной скорости оборотов двигателя и с равномерной нагрузкой. Для трассы на 1000 км, такое авто не пойдет. А вот для ежедневных поездок на 5-20 км - так супер.
гибриды сначала вроде на Флоте набрали популярность.
Дак размер/вес/цена батареи зависит от её ёмкости, чтобы чисто на одну поезду в карьер и обратно хватало - много поди не надо. Конечно Белазы давно делаются, и на тот момент просто не было нормальных батарей (их и сейчас то не то что бы есть), но в целом - логично добавить в схему батарею маломощную.
Себе я тоже хочу такой вот последовательный гибрид с батарейкой от силы на 50км (правда зимних), ибо в день я обычно больше и не езжу, а на дальняк + на резерв, пусть стоит какой-нить маломощный (по сравнению с полноценным двигателем) генератор, правда это киловатт на 20-30 надо походу, чтобы можно было по трассе гнать 110 пока топливо есть. Причём мне подавай кроссовер и не дорого, в общем пока таких машин тупо нет. Либо дорогие с большими батарейками, либо пузотёрки непонятные, среднего не дано. Хотя в принципе, увеличение батареи снижает потребность в генераторе, по крайней мере постоянно установленном, а для редких дальних поездок можно и прицеп-генератор в аренду или что-то подобное, пока нет инфраструктуры, а у нас её может и вовсе никогда не появиться.
езжу на последовательном гибриде, масса машины (сухая) тонна, батарея (ВВБ) 5 КВт/ч литий-ионная стоимость более 30% от стоимости авто, пи пиковой мощности электродвигателя 80КВт батарейки хватает на несколько минут теперь представь батарею для 350 тонного БелАза её стоимость и массогабаритные размеры, даже если брать батарею никель-сульфат железную, она конечно меньше по размерам и массе но и дороже, так что для таких гигантов подойдут скорее всего только графеновые батареи, но тогда стоимость батареи нужной ёмкость будет
на несколько порядков выше чем сам самосвал
@@KIKOSHKA4 Ну как-то 5Квт и 30% - странно, но таки да, аккумуляторы ещё не доросли походу.
Ещё есть вариант поставить бак под сжатый воздух, и при спуске его наполнять, а при подъёме использовать в качестве дополнительного источника энергии.
Mitsubishi Outlander PHEV, Toyota RAV4 Prime (но он пока новый и очень дорогой, за ними в США/Японии - драка и очереди на годы вперёд)
@@В.Алекс значит нужно ставить компрессор с муфтой, с системой управления плюс ресиверы под воздух. И самое важное, а воздух куда использовать, при постоянном движении? Травить в атмосферу? Так это те-же яйца только в профиль получаются, а запаса на пуск будет достаточно и одного спуска в карьер, даже если его глубина не превышает 100 метров, спуск будет тянутся несколько км. Пока не придумают более компактные и дешёвые аккумуляторы проблема не будет решена.
@@KIKOSHKA4 а что за автомобиль?
Ну предположим построить контактную сеть и туда электричество отдавать и если нужно и питать моторы. Вроде были такие разработки грузовики-троллейбусы или даже карьерные самосвалы. Но только как разработка. Отказались вилимо изза дороговизны постройки контактной сети, это столбы провода и прочие трансформаторные подстанции. Или не знаю почему отказались
Карьеры в ходе разработки постоянно меняются геометрически - контактную сетть пришлось постоянно переносить. По итогу - дорого.
А ещё карьеры часто расположены в суровых климатических условиях, в них тоже бывают обвалы или проседания грунта и т.д. (то есть, это не городская троллейбусная сеть с капитальными столбами), а если даже один столб упадет, сеть придется отключать для ремонта и весь карьер встанет. В общем, очень не надёжно получается.
Пока не понимаю выгоды в приобретении легкового гибрида. Призрачная экономия топлива нивелируется стоимостью обслуживания, а более высокий ценник авто никуда не денется... И экономия может достигаться только в городе,. При этом мой пробег по городу около 5℅ от общего
Может я плохо слушал, но так не понял, в чем же все-таки гибридность такой машины, если она не может запасенную энергию превращать в работу? Зачем все это.
Белаз не гибрид. Тепловоз же не гибрид. И Белаз также. В гибриде ДВЕ силовые установки, именно поэтому он гибрид - сочетает два в одном, и это принципиальное различие. И должны они иметь возможность работать в одиночку. А электродвигатель не может работать без аккумулятора.
Совершенно верно. Я, посмотрев ранее на Дзене, под прошлым видео автору это объяснял и советовал не позориться и не выкладывать это на ютуб. Но он решил по-своему.
@@SWG730i это, прям, диагноз.
Рассматриваемый самосвал - не гибрид, а автомобиль с электромеханической трансмиссией! Заглушите дизель и он встанет неподвижной грудой металла. Гибрид будет дальше ехать, на электротяге. В этом и отличие.
Алексей. Если у вас вдруг есть потребность в поиске тем для роликов, могу подкинуть: вопрос педалирования автомобиля на коробке "автомат", двумя ногами или одной? Уж очень хотелось бы послушать разбор с вашей способностью к аргументации. А то одноногие адепты никак не мог меня убедить в своей правоте )) Тема меня волнует давно, езжу с первого дня двумя ногами по наитию. в процессе поиска правды, узнал что водил гаража особого назначения переучивают на две ноги, и запомнил характерный момент в сериале "во все тяжкие", когда Уолтер Уайт учит сына-инвалида водить одной ногой, но не может привести правильных аргументов, к сожалению не запомнил номер эпизода.
Дмитрий, периодически возникает эта тема. Наверно, и правда надо:-)
Если привыкнешь двумя ногами, на механике ног не хватит. А в целом, как удобно так и езди, какая нах разница.
@@__Dark_Horse__ Как-то обхожусь, нах, двумя ногами, нах, проблемы, нах, не вижу.
@@golosoff Рад за вас. Но это больше было для Дмитрия.
плюсую, тема интересная. У меня жена как то заметила что я двумя ногами езжу - воплей было очень много, все мои аргументы были слиты и консенсуса не случилось..
Акумуляторні кар'єрні самосвали вже є , питання економії.
Спасибо, напомнили Алексей. Уже и забыл, что БелАЗ- гибрид. Ещё в Технике молодежи читал тогда.
И хорошо, что забыли (а может, и не знали, потому что в те времена и термина такого "гибрид" - скорее всего и не было), плохо, что теперь Вы думаете, что обычный автомобиль хоть и с необычной - электромеханической, но всего лишь трансмиссией является гибридом.
Снимите о расходе гибрида по трассе
На просторах ютуба есть канал перегонщика японцев из Владивостока в европейскую часть России. Там подробно это показывается, у него в среднем выходит 4,5 литра на сотню.
...Вечная проблема терминологии... БелАЗов-гибридов в классическом смысле - просто нет! Это типичный грузовик с электрической трансмиссией... В самой последней модели БелАЗа аккумулятор, таки, есть! Да-да, большая литиевая АКБ, работающая в буферном режиме - т.е. новый Белаз - это грузовая версия Ё-мобиля. А гибридным называют автомобиль, в котором сочетается механический привод колёс от ДВС (или гидромеханический...) и электропривод, причём, эти приводы работают как вместе - так и по отдельности, т.е. можно ехать на АКБ, не запуская двигатель - а можно ехать, как на обычной машине, без включения электромотора, заряжая батарею...
Нашёл статью от вроде как разработчиков БелАЗа. Как раз в дополнение к видео с расчетом рекуперативной батареи.
А коммент почему-то удаляется(
Ютуб мочит комментарии со ссылками. Киньте в личку. Контакты в описании.
@@golosoff Аа, понял, ща)
Работаю в карьере, это всё так с БелАЗом). Там больше не куда добавлять что-то, особенно когда 130-тонник нагрузишь 140-145 он ели едит 10км в год 🤣🤣🤣
вот если бы роллс-ройс делали бы карьерные самосвалы, то они бы сделали что хош...
Не показывайте это видео Грете...
Очень последовательный гибрид. Как это работает
В видео ничего не сказано про преимущества электрической передачи над механической (кстати дизельпоезда, множество экскаваторов, суда и другая техника по такой же схеме работают). С электрической передачей дизельный двигатель может работать на оптимальных оборотах, допустим 1900 об/мин, вырабатывая разную мощность, при этом электродвигатели ввиду своей хорошей эластичности работают на разных оборотах, с разным моментом используя сгенерированную электроэнергию, при чем у них нехилый момент уже с нуля оборотов - сцепление не нужно. При этом работа на оптимальных оборотах обеспечивает еще и топливную экономичность.
Да а какое преимущество у электропередачи? Это подвести мощность к колёсам гл. образом проводами, а не карданами, валами и приводами, особенно важно, когда ещё нужно ее разделить на несколько осей, ну и да сцепление не нужно. А в остальном одни убытки: потери при электропередачи, за счёт двух преобразований составляют примерно 12-15%, это значит если поставим ее на фуру, будем иметь увеличенный расход процентов на 10...И ещё, мы вынуждены брать агрегаты (ДВС - генератор - ТЭД) по убывающей мощности, например возьмём тепловоз ТЭП 70, мощность дизеля 4000 л.с., мощность ТЭДов 413 кВт, их 6 и КПД у них 91%, считаем: 413х6х0,91=2255 кВт, т.е. до колес в чистом виде у нас дошло 2255х1,36=3070 л.с. механической энергии...нифига себе недостача, да?))) Нет на таких дизелях экономичных средних оборотов, чем больше момента и меньше оборотов, тем экономичнее, вот и весь расклад)))
@@alexeyvyazikhin749 А вы считали, сколько, например, на автомобиле мощности расходуют вентилятор радиатора (и/или то, как портит аэродинамику на скорости наличие "естественного обдува"), помпа охлаждения, маслонасос, генератор? Для тепловозных дизелей просто традиция указывать мощность до вычета всей этой обвески (и да, больше всего отжирают обычно вентиляторы холодильника). Так что около половины указанной вами "недостачи" съедает вовсе не электропередача или вентилятор(ы) её охлаждения, а самые обычные механические ДВСные агрегаты - вентиляторы холодильника, водяные насосы (их там тоже два, поскольку два контура - горячий самого дизеля и "холодный" для охладителя наддувочного воздуха, а также охлаждения масла дизеля через теплообменник), маслонасос.
Паспортные КПД ТЭДов 91% и сколько там, не помню, что-то ближе к 95% у тягового генератора - это, если не путаю, относится только к продолжительному режиму. Но тепловоз обычно не ездит бОльшую часть времени в продолжительном режиме, т.е. на максимальных токах. На равнине он будет ехать в основном на большей скорости и меньших токах, при этом потери на сопротивление в тяговых машинах будут почти вдвое меньше - не 12-15%, а, скажем, 7-8% (а если бы было можно ещё и регулировать обороты или производительность вентиляторов охлаждения электромашин в зависимости от тока и от температуры воздуха, можно было бы ещё кое-что сэкономить - но это, к сожалению, ни на ТЭП70, ни на 2ТЭ116-образных тепловозах невозможно, равно как и экономичное регулирование оборотов вентиляторов холодильника: на 2ТЭ116-образных это вообще никак, на ТЭП70 вентиляторы холодильников регулируются, но довольно неэкономичным способом - а это, повторюсь, самый прожорливый потребитель энергии из вспомогаловки).
Кстати, в расчётах у вас какая-то ошибка, поскольку паспортная касательная мощность ТЭП70 даже в продолжительном режиме где-то ближе к 2350 кВт или примерно 3200 л.с. (а в основном диапазоне "крейсерских" скоростей и около 2400 кВт или почти 3300 л.с.) - ну, это, видимо, цифры для момента, когда компрессор не включен. А, понял. Дело в том, что мощность ТЭДа, которую вы взяли в качестве исходных данных - это механическая мощность, т.е. уже домноженная на КПД, а вы домножили лишний второй раз. Электрическая же мощность там около 450 кВт. Итого, на продолжительном режиме каждый ТЭД теряет около 40 кВт (*6=240 кВт), генератор с его электрической мощностью 2700 кВт - теряет около 140 кВт, плюс ещё около 125-130 кВт жрут вентиляторы электромашин и выпрямителя, суммарно, значит, примерно 510 кВт жрёт собственно электропередача с учётом её охлаждения (но на "крейсерских" скоростях и токах это будет меньше - где-то около 350 кВт, а если бы было плавное регулирование мощности вентилятора, то было бы и того меньше). А остальная механическая вспомогаловка жрёт порядка 200-300 кВт.
Но в общем да, конечно, 12-16% мощности электропередача жрёт, с учётом затрат на охлаждение.
@@tomankt Генератор и вентилятор охлаждения скорее всего не входят в номинальную мощность, но помпа и маслонасос... извините))) Да с КПД ТЭДов я ошибся, вы правы, но в остальном... Почему процент КПД ТЭДов и Г.генератора должны меняться? Для ТЭДов это номинальный КПД , у ГГ это длительного режима. ( Видимо продолжительный режим вы спутали с часовым). И хотя конечно, в режиме движения с постоянной скоростью потери , также как и развиваемая мощность будут ниже, но проценты КПД с чего бы вдруг стали идеальными? 14% никуда не денется. Далее, все эти проценты, как вы правильно заметили, нужно ещё и отводить тратя энергию, плюсом к дизелю. На охлаждения электромашин расходуется 126л.с. согласно характеристикам, на ДВС для сравнения 168 л.с. (при 20гр). Почему у ТЭПа70 не регулируется интенсивность охлаждения? Очень даже регулируется, с помощью датчиков и терморегулятора, влияющего на перепуск масла гидропередачи в приводе гидромоторов вентиляторов...
Ещё упомянем про генератор-возбудтель питания обмотки возбуждения ГГ, там ещё минус 26кВт, при КПД 75%. ..Ну и ещё до кучи можно вспомнить про шунты ослабления возбуждения при длительном режиме, тоже чего-то жрут.
Вот и набежит у нас процентов 20 потерь на электропередаче, если сложить всё вместе. Понятно что для тепловоза и многотонного БелАЗа всё это отыграется, но применение ее на обычных грузовиках и легковухах - имхо полный бред)))
@@alexeyvyazikhin749 Ну, насчёт маслонасоса и помп охлаждения у меня уверенности нет, всё-таки они конструктивно внутри дизеля (но, с другой стороны, их фактический расход энергии зависит от элементов маслосистемы и системы охлаждения, расположенных вне дизеля).
Параметры всех тяговых машин на тепловозах указываются по отечественной традиции для длительного режима, а не часового (в отличие от электровозов, где указывают обычно оба, но "главным"/"титульным" считают именно часовой).
Почему КПД на крейсерской скорости станет выше? Да просто потому, что ток там будет не номинальным, а несколько ниже (а значит, меньше будет и падение напряжения на активных сопротивлениях машин и соединительных проводников), в то время как напряжение (и, соотв., противо-ЭДС), наоборот, выше, чем в длительном режиме. А значит, отношение потерь на активных сопротивлениях и, в меньшей степени, на выпрямителе (где падение напряжения в первом приближении постоянно) к полезной работе будет меньше. Насчёт того, что на крейсерской скорости будет меньше мощность - вот это как раз не факт. У дизеля, стоящего на ТЭП70, и у тепловоза в целом, наилучший КПД достигается именно на высших позициях, близко к максимальной мощности, поэтому даже на профиле, близком к идеальной равнине, машинисты зачастую ведут поезд импульсами, то разгоняя где-нибудь примерно на 14-й позиции, то двигаясь на выбеге. В отличие от некоторых других тепловозах, которые наиболее экономичны как раз на средних мощностях, и на которых в подобных условиях предпочитают ездить ровно. Но это, в первом приближении, не принципиально вообще, поскольку КПД определяется соотношением активных сопротивлений (которые примерно постоянны, а точнее, зависят от температуры нагрева машин - так что опять же, если не жарить действительно постоянно длительным током до предельной температуры, оно уже будет несколько ниже) и эффективного электромагнитного "сопротивления" ТЭДов, которое пропорционально скорости (правда, при ослаблении возбуждения пропроционально снижается - так что для КПД передачи при таком ступенчатом ослаблении возбуждения довольно важно, на какой именно скорости и на какой ступени ослабления ехать - так что если заморачиваться КПД, конечно, было бы правильнее насобачить побольше мелких ступеней ослабления возбуждения, чтобы всегда включать их по минимуму, а не так вот с размахом).
Цифры эти про расход на охлаждение относятся не к обычным серийным ТЭП70, а к ранним 0001-0007, совсем другим по конструкции. И если вентилятор ЦВС, наверное, мало изменился, то вот холодильник и его вентиляторы изменились радикально, включая их число, так что на обычных ТЭП70 цифра может отличаться (хотя, понятно, не в разы, порядок будет всё равно примерно тот же) - ну ладно, раз книжка имеется именно по тому раннему досерийному варианту, будем рассматривать его. Про отсутствие регулирования я говорил, разумеется, об охлаждении электромашин и выпрямителя, у которых всё на жёстком механическом приводе от дизеля. А привод вентиляторов холодильника регулируемый - но не самым экономичным образом, т.к. на пониженных оборотах сопоставимая с полезной или даже большая мощность просто превращается в тепло при дросселировании жидкости. Примерно аналогично всяким проскальзывающим вискомуфтам на автомобилях. Да, конечно, энергия экономится по сравнению с тем, как если бы вентиляторы всё время дули на полную, и, с другой стороны, регулирование получается более плавным, чем если бы они работали вкл-выкл - но зато заметная часть энергии теряется.
@@alexeyvyazikhin749 Кстати, если вернуться к вентиляторам охлаждения тяговых машин и выпрямителя - то их жёсткая привязка к оборотам дизеля (механический привод на ТЭП70 или асинхронники непосредственно на шинах переменного тока тягового генератора у ТЭ109/2ТЭ116 и иже с ними) - это вообще большая печаль всех советских/постсоветских тепловозов с передачей переменно-постоянного тока, поскольку из-за этого и только из-за этого невозможно применять электродинамический тормоз на холостых оборотах дизеля, и приходится впустую раскручивать дизель до довольно высоких оборотов (11 позиция, например) только ради этих вентиляторов, что неэкономично - при том, что само динамическое торможение даёт кучу бесплатной энергии, которую и следовало бы использовать не только для обдува сопротивлений, но и для охлаждения электрических машин, а совсем в идеале - и для некоторой подкрутки дизеля на холостых (для пущей экономии топлива) - а это значило бы, в технологиях 70-х, что эти вентиляторы надо было бы приводить двигателями постоянного тока и либо как-то хитро врезать их прямо в силовые цепи, либо организовывать автоматическое регулирование оборотов (например, по возбуждению) при обычном штатном питании от стартер-генератора.
26 кВт возбудителя - это вообще мелочи, порядка 1%, так что безусловно экономичнее будет ехать на как можно более высоком напряжении, и пусть возбудитель жрёт свои киловатты по максимуму, но при этом потери в тяговых электромашинах будут примерно вдвое меньше номинальных, т.е. грубо говоря 190 кВт вместо 380 на продолжительном режиме. А если потери в тяговых машинах вдвое меньше - значит, и продувку их теоретически можно уполовинить по расходу (если бы вентиляторы были регулируемыми), а это снижение мощности вентиляторов в 8 раз (грубо, 16 кВт вместо 126! - ну даже пусть это будет 20 кВт за счёт меньшего КПД этого регулируемого привода), либо в качестве компромиссного и более надёжного варианта можно уполовинить мощность на обдув (тогда обдув будет всё равно ещё с запасом - примерно 0,8 от номинала, при тепловыделении 0,5 от номинала, и это при длительной езде несколько снизит превышение температуры электромашин, а это, в свою очередь, ещё примерно на 10% снизит их сопротивление), или ещё какой-то промежуточный вариант.
Т.е. даже на тех же самых ключевых тяговых электромашинах при езде около 70 км/ч на полном возбуждении данный тепловоз как он есть теряет где-то на 170 кВт (5,7% номинала дизеля или 7% касательной мощности) меньше, чем на длительном режиме, а если бы было регулирование обдува машин, мог бы на этом экономить ещё 60-100 кВт (2-3,2% номинала дизеля или 2,5-4% касательной мощности), т.е. практически уполовинить потери передачи (возможно, немножко пожертвовав примерно 40-60 кВт потерь на обдув собственно на длительном режиме).
Вроде как электровозы при торможении назад в сеть энергию отдают.
Не вроде как, а точно, рекуперативное торможение называется.
Не все, некоторые и на реостатах выжигают, а некоторые оба варианта имеют, как и электропоезда на постоянке...
Есть такое. И у электровозов, и у троллейбусов, и у трамваев - зачем добру пропадать, если можно в сеть скинуть.
Но у карьерного самосвала (если он не троллейвоз, конечно) контактной сети нет, а перегонять обратно вращательное движение в дизтопливо ещё не научились, поэтому и приходится от излишков вот так вот избавляться, нагревом резисторов. )
up
Тема сисек не раскрыта.
Всё это называется дизельэлектроход. Автору ПОЗОР.
Совершенно верно. Я, посмотрев ранее на Дзене, под прошлым видео автору это объяснял и советовал не позориться и не выкладывать это на ютуб. Но он решил по-своему.
как то очень долго не о чём
В принципе как опцию можно на спуске поставить линию типо трамвайной если сильно надо и тдовать допустим на спуске в верх идущим но это как доп опция не более вопрос насколько это целесообразно естественно а так снизит нагрев и расход в мире розовых единорогов
Есть такое - называется грузовой троллейбус - активно их в Африке используют на урановых и медных рудниках
@@alexmolostow2109 ого я смог придумать велосипед а мне обычно говорят куда ты лезешь со своими идеями инженера всяко умнее будут и давно бы без тебя догадались
@@ДамирУралбаев-з7р вы, конечно, молодец, красавчик и инженер, но для трамвайной линии нужны проводящие ток колёса = железные колёса, которые будут буксовать. А при дожде представить боюсь что будут. (У троллейбуса сверху 1 провод под напряжением). Но есть чудо инженерной мысли с 2 проводами, чтоб ноль с земли не брать - троллейбус. Но и эта технология для карьера немного не подходит - в месте погрузки провода под напряжением живут ровно до неаккуратного движения ковшом экскаватора, т.е. менять их каждый час?
@@АлексейФедоров-ж2б да вы меня правильно поправили не трамвай а троллейбус карьер это не маленькая площадка уменьшающиеся в точку и по самой погрузочной площадке не надо ездить по проводам на данный момент имеется технологии для грузовых автомобилей участок трассы с такой подпиткой встаёшь на полосу выдвигает контакты и поехал от линий а не от ДВС и выехав с данной полосы ты уже едешь самостоятельно
Я лишь предложил установить подобную линию спуск подъем как бы связать авто проводом два белаза идущего на подъем и на спуске минусом такой конструкции является то что сам маршрут в карьере со временем меняется как правило и основную опасность для таких линий как правило несут не экскаваторы погрузчики а подрывные работы
Кому что, а лично я, когда заходит речь о "гибридах", в первую очередь неизбежно вспоминаю тепловозы и ЗиС-154. Если кто не в курсе - был когда-то такой автобус...
Тепловоз можно считать гибридом условно, когда у него есть токосьемники и возможность ехать ИЛИ на соляре ИЛИ на электричестве (возможно, даже и на том и на другом сразу) ЗиС-154 и БелАЗ же являются обычными дизельными автомобилями с электромеханической трансмиссией. Там внизу, под видео есть ссылочка на разработчика БелАЗовской трансмиссии, почитайте.
Троллейбус или трамвай тоже гибрид.
а где у трамвая или тролейбуса установлен ДВС, схему расположения и описание производителя пожалуйста в студию, только вот про реммашины не надо рассказывать
@@KIKOSHKA4 Гибрид это два источника энергии, есть троллейбусы с батареями...
@@alexeyvyazikhin749 электробус токой троллейбус называют, но это к делу не относится, я не про батареи в троллейбусе писал, а про ДВС
@@KIKOSHKA4 Вообще -то, электробусом называют чисто аккумуляторный автобус, троллейбус с батареей - троллейбус с автономным ходом...
@@alexeyvyazikhin749 да ты хоть сасолетовертолетопаравоз назови, гибридом он от этого не станет, где у него ДВС?
👍🏻592 👎🏻18
Тяговый преобразователь на LGBT транзисторах, вот.
Много воды
как он нудно рассказывает