sehr schön erklärt... nur ist mir (kfz Mikromechaniker) neu, dass Fahrzeuge mit modernen ABS (also auch schon 10 Jahre alt) immer Radarsensoren haben um die Translationsgeschwindigkeit zu messen. Ich würde mal vermuten, das die ABS Steuergeräte mit 3 Achsen Beschleunigungssensoren , Gyroskopen (wird für ESP verwendet), dem Bremsdruck und der Tatsächlichen Raddrehzahlen den Schlupf berechen. Ich müsste da mal in meinem alten Unterlagen genau nachlesen.
Früher wurde da auch nichts berechnet. Da liefen die ABS Steuergeräte mit einer fix eingestellten (bzw. angenommenen) Reibungszahl. Damals waren auch die Regelfrequenzen nur irgendwo bei 10Hz (hat sich in meinem 89er Corrado sehr ruckelig angefühlt). Es gibt auch z.B. von Bosch Motorsport ein einstellbares ABS. Die Einstellung spiegelt im Endeffekt einen Reibwert wider, der mit deinen Streckenbedingungen korreliert. Ist zwar nicht optimal hinsichtlich Kraftübertragung, aber man kann trotzdem noch Lenken bei der Vollbremsung. Eigentlich kannst du nur mit Modellen arbeiten, da dir keine im Fahrzeug verfügbare Messtechnik immer zuverlässig die echte Translationsgeschwindigkeit berechnet. Die wirkliche Verbesserung der ABS Systeme kommt aus den deutlich höheren Regelfrequenzen, wodurch die Stillstandszeiten verkleinert werden.
Und was ist mit dem Schlupf, wo sich der Reifen schneller dreht, als die Strecke, die zurückgelegt wird? Sollte doch eigtl. auf der Antriebsachse der Fall sein.
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Puhh,... wie gut dass das nur bei BMW so ist! :)
Ja zum Glück, die Vorstellung dass das bei jedem Auto so wäre ist angsterregend 😳
🤣
Danke fürs Video 😊
Kein abs, keine probleme 👍😅
sehr schön erklärt... nur ist mir (kfz Mikromechaniker) neu, dass Fahrzeuge mit modernen ABS (also auch schon 10 Jahre alt) immer Radarsensoren haben um die Translationsgeschwindigkeit zu messen.
Ich würde mal vermuten, das die ABS Steuergeräte mit 3 Achsen Beschleunigungssensoren , Gyroskopen (wird für ESP verwendet), dem Bremsdruck und der Tatsächlichen Raddrehzahlen den Schlupf berechen.
Ich müsste da mal in meinem alten Unterlagen genau nachlesen.
Da ging es darum, wie die Reibungskraft experimentell berechnet wird. Also in einem Versuchsaufbau. Zumindest hab ich das so verstanden.
Früher wurde da auch nichts berechnet. Da liefen die ABS Steuergeräte mit einer fix eingestellten (bzw. angenommenen) Reibungszahl. Damals waren auch die Regelfrequenzen nur irgendwo bei 10Hz (hat sich in meinem 89er Corrado sehr ruckelig angefühlt). Es gibt auch z.B. von Bosch Motorsport ein einstellbares ABS. Die Einstellung spiegelt im Endeffekt einen Reibwert wider, der mit deinen Streckenbedingungen korreliert. Ist zwar nicht optimal hinsichtlich Kraftübertragung, aber man kann trotzdem noch Lenken bei der Vollbremsung. Eigentlich kannst du nur mit Modellen arbeiten, da dir keine im Fahrzeug verfügbare Messtechnik immer zuverlässig die echte Translationsgeschwindigkeit berechnet. Die wirkliche Verbesserung der ABS Systeme kommt aus den deutlich höheren Regelfrequenzen, wodurch die Stillstandszeiten verkleinert werden.
Und was ist mit dem Schlupf, wo sich der Reifen schneller dreht, als die Strecke, die zurückgelegt wird? Sollte doch eigtl. auf der Antriebsachse der Fall sein.
Ich machen so
Auto machen so
Unfall
ABS Einzelrad Hydraulisches Ventilsteuerungsgerät für Schlupf-ABS gefordert … 230.000 EURO
2.300 EUR Mehr.
1000 Zulassungs Aufwand. Mehr.
BMW X6 mit Frontantrieb? 😂
Langweiliiiiiiiiiiig
Gibt ja glücklicherweise noch andere Videos die du dir anschauen kannst 🤣
@@Rumungtung ja, ist echt blödes Video ,.. gähn.
zu kompliziert erklärt