Tarik bitte kläre auf das dein Test nichts mit dem Verbrauch selbst zu tun hat sondern mit den Kosten. Denn der Verbrauch selbst der für Reichweite relevant ist wird richtig angezeigt. Keiner wird hier beschissen und mach bitte die Türen bei Tesla zu der heizt weiter.🫤 LG
@@HorsemenonTour Die Tür war nur 1 Minute auf. Am Ende der Ladung sieht man dass Sie zu ist bei Minute 14. Ausserdem kläre ich ja alles am Anfang und erkläre alles was wir machen 🤷♂️
@@HorsemenonTour Das kapiert er genauso wie die anderen nicht mehr! Aber ist auch egal wenn Tesla statt 10% 15% Ladeverluste hat, da ein Tesla im Vergleich auf 100km 25% weniger Strom verbraucht!😉
@@elektrikcar9988 Na ja, kann ja sein. Aber mich interessiert ja, wieviel Strom ich nachladen muss und was das umgerechnet auf 100 km kostet. Ob das nun Verbrauch + Ladeverluste sind, ist mir eigentlich egal. Früher beim Verbrenner war ja auch nur wichtig, was man nachgetankt hatte.
@@tschimbo Nein, ist es nicht! Entweder rede ich von verbräuchen oder von kosten! Wenn du einem leihen sagst " das Auto verbraucht 10 kWh/100km geladen habe ich 60kwh glaubt er zurecht er käme 600 km und bleibt aber nach 500 km liegen! Schonmal ein Tesla den korrekten Verbrauch im Trip anzeigt, mit Nebenverbräuche wie Heizung/Klimaanlage! Alex's Univers hat da ein sehr Aufschlussreiches Video gemacht! Und wenn zb das Auto für die Ladeverluste verantwortlich ist, warum sind die dann bitte je nach Stecker unterschiedlich? Liegt ja am Auto angeblich und nicht an der Schuko Steckdose, dem Camping Stecker der 16A Steckdose oder Wallbox!🤨😉 Genauso wie das Kabel ja nicht Schuld sein kann, somit ist es ja egal ob das Kabel 5m ist oder 100m oder im Durchmesser 2cm oder 20 cm!🤷 Aber andere haben auch Vampirverluste ich komischerweise nicht! Mein Tesla zeigt nach drei Wochen 2%-3% weniger an und sind das auch Verluste oder kommt es durch Temperaturschwankungen? Habe auch schon mit einmal in 8 Std 5% mehr im Akku gehabt wie vorher! Und warum? Weil es mit einmal gut 10 Grad wärmer war! Habe aber nach 8 Std auch 5% weniger im Akku gehabt, da die Temperatur in den 8 Std um 10 Grad gefallen ist!😉 Hatte die Tage den Wächter Modus an, hatte 54 Aktionen gehabt und der Verbrauch beim Akku waren gerade einmal 2% also gut 1kwh! Wenn es euch nicht interessiert was die Reichweite ist sondern nur die Kosten kennen wollt dann hört einfach auf über Reichweite und Vampirverluste zu labern und labert über die Kosten und behauptet nicht irgendwelchen Schwachsinn der nicht stimmt!
Sehr interessante Erkenntnis, danke! So ziemlich jeder andere Test zeigt, dass der Polestar deutlich mehr verbraucht. Tatsächlich scheinen beide Autos doch näher zusammen zu liegen als man denkt. Lediglich bei höheren Geschwindigkeiten wird der Tesla vermutlich aufgrund des niedrigeren cW-Werts tatsächlich effizienter werden.
Das Ergebnis überrascht mich nicht wirklich. Beim Tesla ist die Akkuheizung beim Laden angesprungen. Das Oktovalve entzieht dem Akku bei so kalten Temperaturen während der Fahrt Wärme.Wenn du das M3 am Tripplecharger die 10 kWh nachgeladen hättest wäre das Ergebnis noch schlechter für den Tesla ausgegangen. Andererseits wenn du 30 oder 40 kWh nachgeladen hättest, macht sich der Effekt der Akkuheizung nicht mehr so stark bemerkbar.
Dies. Leider kann man die Akkuheizung nicht deaktivieren (nur das Heizen über den Stator über das Service-Menü, das ist jedoch für Otto Normal nicht relevant). Der Verbrauch des Bordcomputers passt, das sollte @ELEKTROBAYS klarstellen, um Missinformation zu vermeiden. Wäre er nach der Fahrt an eine Wallbox angeschlossen worden, hätte man die tatsächlichen *Ladeverluste* bekommen.
@@dwalster7538 Zitat: "Leider kann man die Akkuheizung nicht deaktivieren"......das stimmt indirekt nicht. Natürlich kann man das, indem man ohne Navigation fährt. Wenn der Tesla nicht weiss, das er auf den Weg zu einen Schnelllader ist, wird auch nicht vorgeheizt. Die Ladekurve, dürfte dann ähnlich bescheiden sein, wie beim Polestar 2. Einfach mal testen. 👍
@@dukethunder6233 Du hast mich meines Erachtens missverstanden. Auch wenn du während der Fahrt nicht Konditionierst (weil du keine Säule auswählst), macht das Auto es eben dann, sobald du den Ladevorgang am HPC startest. Der Energieaufwand ist letztendlich ungefähr derselbe. Der Unterschied ist, dass der Tesla das Vorheizen während der Fahrt in den Verbrauch mit einbezieht, generell Verbraucher im Stand jedoch nicht gezählt werden (dann also auch die Konditionierung im Stand nicht).
@@dukethunder6233 Nein, das ist nicht gemeint. Wenn man das Model 3 an einen HPC ansteckt (egal welcher) und der Akku kalt ist, wird dieser geheizt und das kann man nicht abstellen. Ich habe kürzlich festgestellt, dass in diesem Fall in der App, genauso wie am Lader, z. B. 100 kW angezeigt werden. Im Auto selbst werden nur 93 kW angezeigt. Bin mir ziemlich sicher, dass die "fehlenden" 7 kW großteils in die Akkuheizung fließen. Nach einer gewissen Zeit ist der Akku dann wohl warm genug, jedenfalls stimmt dann plötzlich die extern angezeigte Ladeleistung mit der im Auto überein.
Die geringsten Ladeverluste entstehen, wenn Batterietemperatur und Außentemperatur im optimalen Bereich liegen, so dass während des gesamten Ladevorgangs keine zusätzliche Energie zum Aufwärmen oder Kühlen benötigt wird. Die Teststrecke von 48,2 oder 50 Kilometern ist sehr kurz, dadurch können sich Nebenverbräuche wie z.B. zur Batterie- und Innenraum-Temperierung stärker auswirken. Auch die Rundungsfehler beim Ablesen der Prozent-Angaben der Batterie-Ladestände können stärker ins Gewicht fallen, wenn nur 9 oder 10,5 kWh für die 50 Kilometer nachgeladen werden. Auf längeren Strecken sind die Messergebnisse besser vergleichbar.
Wieder ein tolles Video🙂 Vielen Dank an Beide! Wirklich interessante Ergebnisse die hier rauskommen. Ich glaube jetzt muss ich doch langsam mal auch meinen zur Verfügung stellen🤔
Bevor ich das Video anschau. Durch die Akku Vorkonditionierumg hat das nit wahren verbrauch nix zu tun. Wer fährt bitte 50km und dann zum schnelllader ?
Das deckt sich auch mit meinen Erfahrungen mit Tesla M3. Bordcomputer und Ladung (aber an 11kW AC) lagen erstaunlich weit auseinander. Super Video von Euch beiden 👍🏻
Das hat selbst mich, als alten EA Hasen, überrascht! 10-15% Ladeverluste beim Schnelladen sind normal. Es scheint mir, als ob der Polestar die Verluste einrechnet, denn Ladeverluste hat er garantiert auch. Super Idee, dieser Vergleich.
Naja, m.E. etwas amateurhaft ungenau mit recht kurzer Teststrecke (nicht mit gleichem Fahrer) und "händisch" abgelesenen Werten (zumal die Kommastellen bei den % nicht angezeigt werden). Ähnlich wie bei Sprittern den Wagen bis zu nem Wert (80%) laden, dann von sich aus abbrechen lassen. Dann fahren und dann wieder bis zum automatischen Abbruch laden lassen und die Werte ablesen.
Ich vermisse die Durchschnittsgeschwindigkeit der Fahrzeuge als relevantes Details, beim Polestar meine ich 71km/h gesehen zu haben - mit welcher Durchschnittsgeschwindigkeit habt Ihr den Tesla gefahren?
Polostar 71 km/h M3 75 km/h laut BC im Video, fahrt die Kisten doch endlich mal mit 130 kmh leer dann gibt es auch mal nützliche Daten... dieses hochgerechne ist auf dauer echt Sinnlos weil die Daten viel zu ungenau sind.
Hallo ihr beiden, leider habt ihr den Polestar 2 mit den 20 Zoll Felgen gehabt, die sind Sonderausstattung und extra zu bezahlen. Mit den Serienfelgen (19Zoll) wäre für den Polestar 2 sogar noch mehr drin 😉.
Ein hervorragender Verbrauchsvetgleich und vor allem ehrliche Aussagen von einem Tesla Fahrer ohne Fanbrille👍🏻, wie bei einem anderen Kanal der Tesla nur lobt ohne wirkliche Kritik auszusprechen. (Kein Wunder hat ja auch einen kleinen Tesla-Zubehör-Shop. ) Gerald ist sehr sympathisch und äußert ehrlich was ihm gefällt und was nicht. Dankeschön bitte weiter so. 👏🏻
@@ELEKTROBAYS Bei 100% Ökostrom sind beide Werte gleich gut für die Umwelt 😉 Wollte eigentlich nur darauf hinweisen, dass der Wert auf dem Bordcomputer für den Nutzer durchaus auch relevant ist, da dieser über die tatsächliche Reichweite entscheidet.
Wie schon andere geschrieben haben: Nachladen am HPC nach 50 km ist völlig Ergebnis-verzerrend auf Langstrecke. Dazu kommt, Tesla Supercharger verrechnen die kWh, die im Akku angekommen sind. Das Wichtigste: Die Reichweite, die aus dem Akku kommt ist entscheidend. Das "Auffüllen" mit Ladeverlusten ist für mich eine Kostenfrage, kein Verbrauchs-Argument.
Das Video hat nichts mit Reichweite zu tun gehabt, dafür waren die Accugrössen schon mal zu unterschiedlich. Sondern wie gesagt, mit dem Unterschied zwischen im BC angezeigten und tatsächlichen Stromverbrauch.😉 Ob es T. SUC sind oder andere Säulen das spielt keine Rolle, denn alle Ladesäulen berechnen die beim Laden entstechenden Verluste mit. Was mich mal interessieren würde, wie die Abweichung bei AC 11kW Ladung aussehen würde, die üblicherweise mit weniger Ladeverlusten behaftet ist als das Laden am HPC. Hier dürfte der Polestar sogar zu viel im BC angezeigt haben.🤔 Was mit etwas gefehlt hatte, war die Angabe der gefahrenen Durchschnittsgeschwigkeit. Bei niedrigen Geschwindigkeiten kommt die windschnittige Form des M3 ggü. dem P.2 weniger zum Tragen. Die gleiche Runde mit 150km/h hätte den Test im Vergleich etwas aussagekräftiger aussehen lassen.
Das liegt an der Akku Heizung. Björn Nyland hat das schon etliche male rausgefahren. Auf Langstrecke liegen zwischen Polestar und Tesla Welten was den Verbrauch angeht gerade im Winter
Lieber Tarek! Die Videos von Elektro Bays sind immer Spitze.Übrigen habe ich Euch schon lange Aboniert Und zwar schon wie ihr mehre Autos Probe gefahren seid bevor ihr den Ford Mache E genommen habt.
Hmmm, ich hatte letzten Sommer einen PS2 Dual Motor und hab die Ladedaten dokumentiert, der Unterschied zwischen BC und Wallbox waren damals 2,5 bis 3,4 kWh/100km. Wie es ausschaut hat Polestar seit dem die BC-Anzeige geändert, also die Ladeverluste im BC mit einberechnet. Ich hab das auch bei den anderen E-Autos die ich seit einem Jahr fahre (Kona, Ioniq 5 RWD + AWD) dokumentiert und bin dabei ebenfalls auf 2 - 3 kWh/100km Abweichung gekommen, im Winter sogar das doppelte!
Ein tolles interessantes Video .. und ... ein echtes Überraschungsvideo. Die Werte zwischen den Beiden hätte vorher wohl Keiner angenommen. - Ich stecke auch immer vorher an und aktiviere dann - ist also keine Tesla-Marotte - grins. Es hat mir wieder Spaß gemacht - weiter so 👍👍👍.
Kein überraschendes Ergebnis für Kenner und ein etwas unglücklicher Test der falsche Rückschlüsse für Neulinge der Elektromobilität begünstigt. Bevor man sich ein Elektroauto kauft sollte man sich darüber klar sein das es nicht so simpel ist wie beim Verbrenner. In diesem Test haben beide Autos den Verbrauch zu 100% richtig angezeigt und man wäre mit beiden exakt so weit gekommen wie vom Bordcomputer berechnet. Deswegen die Anzeige des Tesla zu kritisieren ist nicht richtig. Denn entscheidend ist wie viel Energie im Akku drin ist und wie weit ich damit komme. Die Resultate des Tests sind aber auch richtig nur der Grund, die Ursache und die Folgen wurden nicht hinreichend erklärt so das falsche Rückschlüsse gezogen werden müssen.
Ich stimme dir nicht zu. Wenn 20kwh verbrauch sehe und dann 22 tanke ist das für micht eine "lüge" im anzeige von wagen. Ja kann beim laden zum verlust kommen aber nicht so viel prozent.
Wir sehen, dass der M3 mit nur 92 kW lädt. Das ist mit 39 % SOC für ein M3 mit LFP-Akku recht niedrig. Das liegt wahrscheinlich daran, dass die Batterie ziemlich kalt ist. Das bedeutet, dass die Batterieheizung während des Ladevorgangs eingeschaltet ist (+/- 7 kW), so dass die effektive Ladung niedriger ist als in der Ladesäule angegeben. Beim Polestar wird die Batterieheizung anders gehandhabt und darf bei diesem Test überhaupt nicht verwendet werden. Es ist sehr schwierig, diese Art von Messung für verschiedene Fahrzeuge durchzuführen. Vielleicht würde ein längerer Test der Genauigkeit der Messung besser gerecht werden. Natürlich ist es trotzdem schön, dass Polestar dem tatsächlichen Verbrauch so nahe kommt.
Meine Möglichkeiten als mini RUclipsr sind ziemlich begrenzt was Verfügbarkeiten von verschiedenen Elektroautos angeht. Ich wünschte ich könnte 100% meiner Zeit und Energie da rein investieren. Aber ich mach das immer in meiner Freizeit 🙂🖐
Toller interessanter Vergleich. Ich könnte mir vorstellen, dass es bei höherem Tempo schon anders aussieht. Da kommt die Aerodynamik ins Spiel. Dennoch bin ich auch überrascht. Danke für das Video. Grüße der E-Frosch 🐸
Bei dem Test hatte das M3 ja noch einen Vorteil, da als erster mit noch warmen Akku losgefahren, der PS2 stand 40min im Kalten. Tarik mach den Test noch mal im Sommer mit dem M3. Liebe Grüße
Beides tolle Autos, ich weiß es nicht wie es beim P2 ist, aber selbst bei schneller Anfahrt war der Akku des Model 3 niemals ausreichend vorkonditioniert (sonst wäre die Ladeleistung beim LFP Akku wesentlich besser gewesen). D.h. der Test ist nicht wirklich aussagekräftig, weder zugunsten des Polestars noch des Teslas. Es sollten mindestens mal 50% oder mehr nachgeladen werden, damit das Aufwärmen des Akkus bei DC Laden hier sinnvoll in die Zahl einfließt.
Es geht hier doch nicht um die Ladegeschwindigkeit, sondern um die Ladeverluste. Wenn der Akku während der Fahrt extra geheizt oder das während dem Laden passiert, ist egal, denn am Ende kostet es Strom an der Ladesäule, der abgelesen werden kann. Außerdem sollte bei den Temperaturen auch nicht so stark der Akku geheizt werden müssen.
@@man-manuel stimme dir zu, aber bei 8 kWh nachladen ist der prozentuale Overhead ja viel größer als wenn man eine „normale“ Menge am Schnelllader nachläd…
@@man-manuel Beim Test war die Außentemperatur 6 Grad Celsius. Die Teststrecke von 48,2 oder 50 km ist zu kurz, der Overhead für die Akku-Temperierung verfälscht das Ergebnis.
@@ziggyyo der Test soll ja keine Labor-Bedingungen schaffen, sondern nur allgemein eine Tendenz zeigen. Man sieht aber klar, dass wenn der Tesla heizt, er dies nicht im Verbrauch eingerechnet hat, der Polstar schon. Ich denke aber beide werden während der Fahrt den Akku nicht vorgeheizt haben, zumindest Tesla macht dies nur bei Navigation zu Superchargern und der Polstar wahrscheinlich gar nicht. Am Ende müssen beide den Akku Aufheizen, das sind gleiche Vedingungen, von dem her ein Vergleich möglich. Man kann aber natürlich nicht sagen, der Tesla hat immer 16% verlust und der Polstar keinen. Auf jeden Fall steht Tesla in der Realität bei dem Verbrauch nicht ganz so gut dar, wie die interne Anzeige zeigt. Bei AC Laden verlieren sie über 20% (siehe ADAC). Tesla legt die Verbräuche also entweder sehr zu ihren Vorteil aus, oder hat deutlich ineffizienteres Ladesystem (AC und DC).
@@man-manuel Der Tesla zeigt während der Fahrt alle Verbräuche an, die der Hochvoltbatterie entnommen werden. Da wird nichts unterschlagen. Möglicherweise wurde *während des kurzen Ladevorgangs* ein Teil der Energie aus der Ladesäule zum Heizen der Hochvoltbatterie abgezweigt. Bei einem längeren Ladevorgang ist der prozentuale Anteil für die Batterieheizung geringer. Es war ungünstig, nur 9 oder 10 kWh nachzuladen. Das führt zu nicht repräsentativen Ergebnissen.
Leider funktioniert der Test so nicht. Die Akkutemperatur muss beim Losfahren, beim Ankommen und nach dem Laden gleich sein. Ich hatte es schon oft, dass ich 20km gefahren bin, dabei wurde der Akku warm und am Ende hatte ich mehr Prozent als vorher. Wenn der Akku fährend der Fahrt abkühlt, fällt die Prozentnanzeige dagegen schneller. Ohne die Temperatur zu berücksichtigen sagt die Prozentanzeige leider nichts aus 🤓
Der angezeigte Strom in der Säule wird gemessen in der Säule. Vor der Säule wird auch noch einmal gemessen. Es wird immer Abweichungen geben. Interessant wäre was im Auto gemessen ankommt. Die thermischen Verluste und somit die ladeverluste sind nicht unerheblich. Je länger das dc Kabel, he höher die Leistung umso höher die Verluste. Man sollte nicht vergessen 150-250 kw, sind einfach mal Lasten die ein ordentlicher mittelgroßer Industriekunde hat… Macht gerne so weiter. Schaue die Videos gerne, daran soll sich ja nichts ändern 😉
Hm also ich habe bei meinem M3 long range über 9000km bisher kaum Verluste festgestellt: 1% für HVAc und anderen Verbrauch und Ladeverluste 4-6%, natürlich stark abhängig von Temperaturen und Ladegeschwindigkeiten. Und Fahrkomfort ist echt Geschmackssache: ich mag meines so wie es ist 7nd ich fahre enorm lange Strecken auch beruflich. Und ich bin 192cm :)
@@steffen8964 wenn der nicht vorgewärmt wird (also schlicht die Ladestation nicht als Ziel eingegeben wird) , macht es schon nen Unterschied. sogar einen erheblichen. allerdings habe ich nie solch enorme Ladeverluste gemessen. Vielleicht hab ich einfach Glück mit meinem Akku. Zudem braucht meiner aktuell im Schnitt 150Wh/km (nicht 180) beinmax 135km (limit in CZ) und 70% Autobahn... im Winter waren es über 8500km exakt 176Wh/km (hab nen Video dazu gemacht). Minimaler Mehrverbrauch für HVAC und kaum Ladeverluste
@@steffen8964 Da denkst du richtig. Andere heizen/kühlen ihren Akku nicht bzw bauen ordentlich Kobalt mit in den Akku um die Dekoration dadurch zu minimieren und das macht Tesla nicht mehr da sind 0kg Kobalt drin! Dafür muss der Akku im Winter ordentlich geheizt bzw im Sommer gekühlt werden. Was Umwelt-technisch jetzt sinnvoller ist weiß ich nicht, aber je nach Hersteller werden für einen Akku bis zu 20kg verbaut! Mein Model 3 SR+ hat noch den ersten 52kwh Akku da sind 2,8kg ca drin, zu dem Zeitpunkt hat Audi knapp 8-8,5 verbaut die Japaner/Koreaner bis zu 20 kg. Es wird auch bei den anderen vermutlich deutlich weniger sein, aber verbauen tun sie noch und kompensieren dadurch damit sie nicht soviel bis garnicht mit Heizung den Akku Klimatisieren müssen.
@@tesla-spectre Der angezeigte Verbrauch des Tesla SR hat mich auch geschockt. Selbst mein M3P hat da mit 20"er nicht mehr verbraucht. Ich hatte letztes Jahr auch mal einen PS2 Dualmotor ausgeliehen, bin aber nicht unter 260Wh/km gekommen ( in der Anzeige ). Beim Laden kamen aber auch noch mal 5-10% dazu.
@@steffen6302 habe heute nochnal am supercharger gecheckt: 6.5% mwhr geladene als verbraucht, also ladeverlust. und 150kWh/km über 350km und das mit dem Long Rabge, der SR sollte ja nochmal effizienter sein
Kann das Ergebnis aus eigener Erfahrung mit meinem Polestar 2 AWD und meinem Tesla Model Y LR bestätigen, im Alltag verbrauchen die nahezu gleich viel und die Anzeige im Tesla zeigt den Gesamtverbrauch nicht richtig an.
Bad test from my point of view, because it is not realistic and you do not understand how tesla works. Who would drive only 50km and then charge? This is not realistic scenario. And because of that bad testing procedure, there is too much overhead. Every time tesla is charged via DC, heating of the battery is kicking off, so there is additional consumption up to 7,5kW (dual motor configuration) until the battery reaches 55 Celsius (exact value depends on used battery technology). Real life scenario is starting from almost full until almost zero, then energy used to heat up battery is relatively low compared to engine consumption. Another more realistic scenario is to charge the car after the trip via AC as people arrive at destination where they park the car. In your test you are not calculating car consumption but car consumption + BATTERY HEATING after very short trip. If you did at least 100km, you result will be less influenced by battery heating.
Sehr guter Test ! Der Polestar2 rechnet die Ladeverluste mit drauf echt klasse und ladet schneller dadurch hat er automatisch mehr Ladeverluste ist also deutlich sparsamer 👍
Ich fand’s interessant. Schön anzuschauen. Lasst euch von negativen Kommentaren nicht beeinflussen. Meine Güte. Wir sind Männer. Wir sind demzufolge große Kinder. Wir basteln und experimentieren rum. Ob Sinn dahinter steckt oder nicht, egal. Es soll Spaß machen. Und das hattet ihr. Mein M3LR kommt in vier Wochen. Freu mich wie ein Schnitzel. Und! Es ist zudem ein Dienstfahrzeug. Megageil……
Ich finde diese Art der Videos von Dir mega gut und dann noch mit Deiner Community zusammen 🥰 Leider muss ich zugeben, dass ich Tesla ansich fast nichts abgewinnen kann. Bei uns fährt so ein SUV mit Flügeltüren Rum, das coolste an dem Fahrzeug sind die Türen. Tesla ist ein Vorreiter der E-Mobilität und ist technisch bestimmt auch super aber leider nichts für mich. Optisch kommt der Polestar mindestens 3 Klassen besser weg. Da gefällt mir vieles besser. Liebe Grüße aus Schleswig-Holstein
Bei 5 Grad führt so eine Messung natürlich zu höheren Werten: entweder man navigiert zum charger, dann braucht er Strom um den Akku zu heizen oder man tut es nicht. Dann aber lädt er länger, sodass sich mehr Ladeverluste ergeben.
Lustig auf unserer Fahrt nach Straßburg sind wir mit 100% gestartet. Nominal Fullpack 72kWh, 140km/h wo es ging oder schneller mit 1% am SuC angekommen. Verbrauchsanzeige 18,2kWh/km nach 392km.
An die Experten hier: Würdet ihr euch das eher daraus erklären, dass die LFP-Zellchemie mehr Wärmezufuhr benötigt, um entsprechende Ladeleistungen zu erreichen? Oder wird der Polestar generell weniger vorkonditioniert? Letzteres würde mich wundern - mit ebenfalls 400V System hat der bei dem Ladestand eine echt hohe Ladeleistung erreicht.
Schön zu sehen! Ich verstehe auch was du zeigen möchtest. Allerdings kann man leider nicht sehen welches Auto wie viele Energie zum heizen der Akkus (beim laden) verbraucht, somit auch nicht direkt vergleichbar. Warme Akkus hatte jedenfalls keiner der beiden Frahrzeuge. Somit haben sicher beide beim Laden den Akku geheizt, nur wie viel Energie würde zum heizen aufgewendet? Und was ist im Akku gelandet?
Habe gerade einen Polestar zum Probe fahren, hatte eigentlich vor nächstes Jahr den Hyundai Ioniq 28kwh zu kaufen. Wegen der Effizienz, aber der polestar hat mich bei der Probefahrt echt überzeugt. Fahre ihn mit 16-17kwh im Sommer und ich schone ihn nicht. Stadt Land Mix. Dann diese Winter Autobahn Werte… traumhaft. Das einzige was mich nervt, das Volvo in chinesischer Hand ist. :(
Beim Tesla M3 sind die bekannten Vampirverluste, die die Systeme des Autos Strom ziehen. Kann man teilweise abstellen, aber teilweise auch eben nicht.. Bei mir zum Glück so gut wie nichts. Außer bei super tiefen Temperaturen merkt man die Batterieheizung auch im Stand. Bin voll neidisch! EINMAL die Woche laden bei dem kleinen Akku. Wow. Ich hab 150 am Tag plus privates, da muss ich einfach auch mit dem LR jeden Tag laden, weil ich normal nicht über 60 % lade. Danke für das Video!
Frage wie lange war die Türe offen beim M3? Da läuft nämlich die Heizung Klima voll weiter. Machen viele und wundern sich dann über Differenzen. Bei Schnellladung gibt es natürlich auch Differenzen durch das Akkumanagment . Für die Reichweite hat das aber keine Relevanz nur bei den Kosten.
Mein alter Freund Mr. Spock vom Raumschiff Enterprise würde sagen: "Faszinierend..." Vielleicht berücksichtigt der BC des Polestar ja schon die zu erwartenden Ladeverluste??? Und wenn Ihr Euch darüber beklagt, dass das M3 zu hart ist - setzt Euch mal in einen i3. DAS ist hart! Schönes Video. Gruß an Gerhard + natürlich auch an die liebe Naz😊
Ich vermute, der LFP-Akku war einfach sehr kalt. Die Strecke war ja ziemlich kurz und die Geschwindigkeit war nicht hoch genug. Die LFP-Akkus sind sehr kälteempfindlich, daher wurde beim Laden der Akku erstmal geheizt, was natürlich zu hohen Ladeverluste führt.
Tesla heizt den Akku während des Ladens zusätzlich. Auch bei AC. Das Model 3 im Video hat wohl LFP Akkus. Dieser Akkutyp hat kein Kobalt. Der Polstar hat kobalt was auch durch die größere Batterie dazu führt das er eine höhere Ladeleistung hat. LFP Akkus müssen auch wärmer sein um eine hohe Ladeleistung zu erreichen. Das sind nicht die reinen Ladeverluste im Video. Den Test einfach mal im Sommer wiederholen. Der Akku wird dann gekühlt beim Laden aber das braucht weniger Strom als das aufheizen über die Ladesäule. Ist der verbrauch schlimm? Nein, denn auf längeren Strecken würden die "Verluste" sinken. Das Model 3 nimmt dann die Wärme aus dem aufgeheiztem Akku um den Innenraum zu heizen.
Sorry, aber einige Kommentatoren scheinen Realitätsverweigerer zu sein. Die Abweichung beim M3 kann ich bestätigen. Ich fahre ID3 und M3 und habe ständig Abweichungen von mehr als 10% beim M3 beim Schnellladen. Im Winter gerne auch mal 15%. Beim ID3 habe ich zwischen 5 und 10 Prozent, je nach SOC und Temperatur. Gibt im übrigen auch noch andere YT-Videos, welche die hohe Abweichung des M3 nachweisen.
Kann ich nicht bestätigen, wenn ich natürlich einen 150kw Lader mit einem 250kW Lader Vergleiche, kann man von unterschiedlichen Verlusten ausgehen. Bei 11kW war es beim total identisch. Wenn man in Physik aufgepasst hat vergleicht man halt nicht mit zwei unterschiedlichen Leistungen. Sorry. Gibt auch genügend YT-Videos, die zeigen, dass fie Verbrauchsanzeigen stimmen.
Habt ihr bewusst den Akku nicht vorgeheizt? Beim Polestar habt ihr die Raststätte in der Navi als Ziel eingestellt. Hättet ihr den EnBW Lader eingestellt wären sofort die 150kW gekommen. Positiv überrascht über 120kW ohne Vorheizen
Hallo ihr beiden, Gratulation zu diesem tollen Video-Test und echt cool, das Ergebnis von Polestar (keine Abweichung) 😊👍🏻. Ein schönes Wochenende und weiter so mit diesen wirklich interessanten Vergleichstests. Tarik, testest Du in dem Bereich auch den iV80 Enyaq noch?. LG Peter 🇨🇭🇦🇹🇨🇭
Danke für die tollen Videos. 👍 Allerdings hinkt der Test etwas. Bei dem Verbrauch spielen die Verbraucher wir Airco, Radio, Reifen, Licht usw eine nicht unerhebliche Rolle beim Verbrauch. Trotzdem vielen Dank. Toll gemacht.
Ist ja auch logisch, da der Bordcomputer den Durchschnittsverbrauch anzeigt. Da ist natürlich immer eine Differenz zum tatsächlichen Verbrauch da. Gibt es Fahrzeuge, die den Gesamtverbrauch anzeigen ? Bisher kann man den ja nur errechnen, oder ?
Die unterschiedlichen gefahrenen Kilometer erklären sich durch die unterschiedlichen Reifengrößen. Der Unterschied zwischen angezeigtem und realem Verbrauch läßt sich vielleicht durch folgende Daten erklären. Die Daten stammen von einem neuen Model Y nach 1000km und wurden mit Scan my Tesla ausgelesen: "DC charge total" 108kWh "AC charge total" 187kWh "Regen total" 41,4kWh "Charge total" 336kWh. "Discharge total" 270kWh "nominal Remaining" 62,7kWh "Energy buffer" 3,3kWh "Drive total" 190,9kWh Bei "Charge total" 336kWh zählt Tesla "DC charge total"108kWh, "AC charge total" 187kWh und "Regen total" 41,4kWh zusammen. Die Restladung im Akku von 66kWh ergibt sich aus "Charge total" 336kWh - "Discharge total" 270kWh und wird aufgeteilt in "nominal Remaining" 62,7kWh + "Energy buffer" 3,3kWh. Den Durchschnittsverbrauch berechnet die SW wie folgt "DC charge total" + "AC charge total" - "Regen total" - "nominal Remaining" = "Drive total" 108kWh + 187kWh -41,4kWh - 62,7kWh = 190,9kWh bzw. 19,1kWh/100km Es ist gut zu erkennen, wie viel die Rekuperation beim Durchschnittsverbrauch "Drive total" ausmacht! Der tatsächlich Verbrauch, wenn ich "AC charge" und "DC charge" zusammenzähle und davon die Restladung abziehe, auf 1000km 229kWh bzw. 23kWh/100km. Diese Rechenweise des Tesla würde die Differenz erklären. Jetzt noch eine rein energetische Betrachtung. Zu den Ladeverlusten on Board kommen noch die Netzverluste, nicht messbaren, vor dem Stromzähler an der Ladesäule. Sie werden so mit ca. 5% beziffert. Dazu noch die Rekuperationsenergie addiert (müßte ja geladen werden wenn das Auto nicht rekuperieren könnte). "DC charge total" 108kWh * 1,05 (Netzverluste ) = 116,4kWh "AC charge total" 187kWh * 1,05 (Netzverluste ) = 196,4kWh "Regen total" 41,4kWh Addiert zu 288 kWh gibt das einen Verbrauch auf 100km von 29kWh. Dies entspricht etwa einem 3l Diesel. 🙂 Ich fahre selbst elektrische und wollte hier nur mal nachfragen ob diese Rechnung jemand anderes bestätigen kann? Mal die Daten des Model 3 auslesen wäre interessant.
Hey Leute. Danke für das coole Video. Das Ergebnis hat mich erstaunt, auch wenn ich wusste, dass Tesla den Verbrauch etwas schönt. Ich muss aber auch dazu sagen, dass ein Sample von 50km etwas kurz ist. Ich glaube ein Test über mindestens 200km wäre deutlich aussagekräftiger. Die Prozentangaben sind ja schon etwas unzuverlässig, gerade beim LFP-Akku ist die Spannungskurve flacher und es ist somit schwieriger, die Prozente korrekt zu errechnen. Ladet doch die Autos mal komplett auf 100% auf und fahrt dann mal 200km. Danach wieder auf 100%. Das wäre spannend.
@@andreashaiber3331War mal so, ja. Aber mittlerweile geht es auch bei uns im Ort an einem 50 kW Lader der EnBW. Wobei (so ehrlich muss man sein), das liegt nicht am Polestar sondern an der EnBW Technik.
1. Zur unterschiedlichen angezeigten Fahrstrecke: Selbstverständlich macht das was aus, wenn der Tesla um ca. 4% mehr Fahrstrecke "angibt". Daraus ergibt sich ja laut Bordcomputer auch ein um 4 % geringerer Verbrauch. Bei Werten rund um 20 kWh ist das eine Differenz von fast einer Kilowattstunde. 2. Gleicher Verbrauch "ab Steckdose" und laut BC ist nicht möglich. Ladeverluste unter 10% wird man kaum erreichen (vor allem nicht bei Ladeleistungen von über 120 kW). In diesem Fall kann der BC aus unerfindlichen Gründen nicht korrekt angezeigt haben. In der Regel werden die Herstellerfirmen eher Wert auf einen geringen Verbrauch laut BC legen (siehe Punkt 1). 3. Ein ungenauer Kilometerzähler - und das ist praktisch immer einer, der eine größere Fahrstrecke anzeigt - ist für die Herstellerfirmen von großem Vorteil. Zum einen kommt das Auto in etwas geringeren Abständen in die Werkstätte, zum anderen reduziert sich die tatsächlich garantierte Kilometerleistung. Bei 4 % und garantierten 160.000 km verbleiben dann real nur mehr 153.600 Kilometer übrig. Das kann im Ernstfall einen großen Unterschied ausmachen. Einen sehr großen sogar. Vergleichbar mit dem Verbrauch eines Autos mit Verbrennermotor ist nur der Verbrauch "ab Steckdose". Was an der Steckdose rauskommt landet eben nur zu 75 - 90 % tatsächlich in der Batterie. Ist im Grunde so, als wenn einer 50 Liter Diesel tankt, davon aber 5 Liter daneben schüttet.
Der klassische Denkfehler: der Stromverbrauch der Ladesäule sagt nichts aus über den Verbrauch auf 100 km sondern über den Verbrauch auf 100 km plus die Ladeverluste. Und die Ladeverluste haben etwas zu tun wie sehr der Akku während des Ladens temperiert wird. Wenn der Akku während des Ladens nicht temperiert wird, gibt es natürlich nicht hohe Verluste, dafür besteht der Akku entweder aus viel Kobalt oder es wird halt sehr langsam geladen. PS: Wenn der Tesla einen so hohen Verbrauch hätte auf 100 km hätte, dann hätte er ja auch eine viel kürzere reale Reichweite.
Was brauchen die Autos für 100 km an Energie. Und wieviel Energie muss ich nachladen für die gleiche Strecke? Warum wieso weshalb spielt keine Rolle. Natürlich ist mir das bewusst was du meinst aber für manche sind das Ladeverluste und für mich eben der "echte" Verbrauch 🤷♂️
@@ELEKTROBAYS Du machst sonst so tolle Videos. Daher finde ich es schade, dass du den Argumenten hier gegenüber nicht offen bist. M Lang hat es gut beschrieben. Verluste beim Laden hängen von so vielen Faktoren ab, u.a. ob du, vorkonditionierst, was ihr nicht gemacht habt. Es hat auch nichts mit der Reichweite zu tun. Daher nochmal der Tipp, in den Videos zu diesem Thema diese Tatsache klarer herauszustellen.
@@andywalter8024 Reichweitentests habe ich dutzende gemacht im Winter sowie im Sommer. Hier geht es nicht darum. Nochmal: Ich verstehe deinen Punkt zwar, ist aber absolut Nebensache wenn es darum geht was die Autos an Energie an der Säule wieder brauchen um wieder 100 km zu kommen. Das IST auch ein "Verbrauch" was absolut relevant ist. Ich werde das in den kommenden Videos nochmal deutlicher machen. Liebe Grüße 🙂✌️
Eine Sache wäre auch noch das man immer am Supercharger laden sollte. Denn im gegensatz zu anderen Säulen zahlt man am Supercharger nur das was tatsächlich im Auto ankommt da nicht die Säule sondern das Auto die Ladung abrechnet. Dadurch muss man die Ladeverluste die in wärme umgewandelt werden von der Säule nicht bezahlen.
Weil es bekanntlich keine Ladung ohne Ladeverluste gibt, heißt das im Umkehrschluss, dass der Bordcomputer des Polestar 2 zu seinen eigenen Ungunsten schummelt. Und damit wäre das Auto richtig konkurrenzfähig! Viele Grüße, Michael
Tolles Video, aber ich glaube um ein genaues Ergebnis zu erhalten muß man von Akku voll bis Akku voll messen da die % Anzeige kurz nach dem Laden keinen aussagekräftigen Wert liefert. Ich glaube wenn man den selben Versuch bei 100% Akkustand beginnt wird das Ergebnis anders ausfallen.
Danke Wagner aber ich mache das alles neben meinem Beruf als Straßenbahnfahrer in Schichtarbeit und nutze fast jede freie Stunde für solche Videos. Für sehr Zeitaufwendige Tests fehlen mir leider die Möglichkeiten 🙂✌️
Ich weiß nicht, warum es immer heißt, der Polestar kann mit der Effizienz eines M3 nicht mithalten. Mein PS2 LRSM verbraucht zwischen 13 und 18kWh/100km.
Wegen der Bauform und der Aerodynamik. Aber ich persönlich würde immer zum schöneren P2 greifen. Ich freue mich ganz besonders auf die neuen 24'er Modelle mit Heckantrieb (endlich) und besserer Ladekurve.
Der Verbrauch laut Anzeige im BC ist der tatsächliche Verbrauch des Autos. Das, was die Ladesäule anzeigt, ist NICHT die Energie, die „in den Akku nachgeladen“ wurde. Die Ladesäule zeigt die Energiemenge an, die benötigt wurde, um die Ladungsträger im Akku wieder auf der „negativen Seite“ zu Akkumulieren. Der Strom aus der Ladesäule wird NICHT in den Akku geladen, sondern dient tatsächlich zur Akkumulierung der Ladungsträger im Akku. Aufgrund der chemischen und elektrischen Widerstände die dabei zu überwinden sind, bedingen die Tatsache, dass man mehr Energie aufwenden muss, als man danach wieder entnehmen kann.
@@ELEKTROBAYS einerseits korrekt. Andererseits habt ihr beim PS2 ja selbst gesehen, dass die Werte von der Säule und dem BC übereinstimmen. Ergo ist in Summe der PS2 effizienter beim Laden. Er ist auch effizienter beim Fahren. Mit der aktuellen Softwareversion P2.9 liegt der PS2 immer mindestens gleich auf mit einem M3. Und wenn ich in meinem Alltag sehe, dass ich tatsächliche 440km zwischen den Ladestopps habe auf Langstrecke, dann weiß ich, dass ich im besseren Auto sitze (PS 2). Aber leider darf man das ja nicht offen sagen, um die Tesla FBs nicht zu verärgern ;)
Leute Leute Leute. Das sind errechnete Werte. Könnt darauf an dass der einfach wieder zurück rechnet den Akkustand. Je nach geschobene Energie. So einfach lässt sich ein % Stand nicht messen in der Batterie. Also kann man so überhaupt Nichts testen oder bewerte. Das was hier gemacht wurde ist unbrauchbar. Ich mag meinen polestar 2 aber sowieso
Tolles Video. Aus meiner Sicht wäre das Laden am Tesla Supercharger vermutlich für Tesla günstiger. Ich habe selbst auch die Erfahrung gemacht, dass das M3 an fremden Ladesäulen nicht die volle Ladepower liefert. Und der Polestar nutzt die Ladepower des großen Akkus. Dann hast du schnell den Effekt - weniger Ladeleistung bedeutet mehr Ladeverluste. Der Polestar ist ein interessantes Auto; ich bin aber 1,90m und somit nicht mehr im Polestar-Maß.
Beim Tesla wird in der App angezeigt wieviel Strom nachgeladen wurde. Der Wert ist beim AC Laden relativ genau. 31KW wird angezeigt und 32,6 musste ich an der Ladesäule bezahlen. Der Wert in der Trip Anzeige ist Mist und ist Realitätsfern.
Hallo elektrobay.. Der polestar war vorher eingesteckt und das model 3 nicht. Das heisst die temperatur im akku war vermutlich tiefer als beim polestar. Wenn du dann dc lädst, wird der akku geheizt und diese energie ist dann dein "mehrverbrauch". Die anzeige am charger zeigt das alles an, während der bordcomputer nur das anzeigt wo auch in den akku geht. Es macht also durchaus sinn bei tesla dann zur ladestation zu navigieren, dann wird auch vorkonditioniert dann sieht die welt schon anders aus.. Grubdsätzlich interessantes video, aber das erinnert eher an ein benziner. Elektrofahrzeuge sind komplexer und müssen entsprechend getestet werden.
Warum sieht die Welt dann anders aus? Durch das Vorheizen erhöht sich der Verbrauch im Auto anstatt an der Ladesäule. Der Gesamtverbrauch bleibt der gleiche und liegt auf dem Niveau vom Polestar.
@@jline3701 Ja aber des eine Auto kann größere Reifen als des andere haben und dadurch einen anderen Kilometerstand. Und bei meinen Winterreifen ist die Strecke zur Arbeit größer als mit meinen Sommerreifen. Es kommt ja auf den Abrollumfang welcher sich sehr wohl unterscheiden kann.
@@chr0n4s25 Nein, du hast zu Beginn geschrieben, dass die Abweichung beim Kilometerzähler von den 20 Zoll Rädern kommt. Das ist natürlich Blödsinn, weil der Kilometerzähler eines jeden Autos auf die jeweilige Reifendimension abgestimmt ist. Natürlich gibt es hier Toleranzen, daher zeigt hier der Tesla zu viel oder der Polestar zu wenig an. Auch beim Wechsel der Dimension bei einem Auto gibt es eine ganz kleine Änderung des Reifenumfanges, auch eine unterschiedlich Profiltiefe macht etwas aus. Aber alles im Rahmen von sehr kleinen Differenzen. Mir gefällt daher auch immer die Aussage, "größere Felgen füllen die Radkästen mehr aus". Das ist Blödsinn, der Abstand zwischen Reifen und Radkasten bleibt immer gleich, egal ob man bei einem Auto 18, 19 oder 20 Zoll Felgen montiert.
Aber woher kommt diese Differenz, das ist doch hier die Frage, um diesen Sachverhalt mal zu klären solltet Ihr mit den entsprechnden Tools den State of Charge der Batterie mal auslesen, dort könnt Ihr genau sehen wie viel kw/h denn von der Ladesäule wirklich in den Akku geladen worden sind und wie viel die Ladeelektronik in Hitze umgewandelt hat. Evtl. stimmt ja der Verbrauch von 18 kw/h den der Tesla angibt, nur seine Ladeelektronik ist so verlustreich das Sie die 2 kw/h in Hitze umwandelt und diese somit nicht im Akku ankommen. Ohne die richtigen Tools zu benutzten werdet Ihr diese Frage nie beantworten können. Es reicht schon eine 10 € teurer ODB2 Bluetooth Adapter und eine Handy App um hier genau Werte zu bekommen. Leider ist es auch so das die Prozent Anzeige in den Elektrofahrzeugen ein berechneter Wert ist, der viele Faktoren mit einbezieht. Ganz erheblich spielt dabei die Temperatur eine Rolle. Ich gebe euch mal ein Beispiel, ich habe meine Mustang Mach-E Abends in einer kalten Nacht mit 80% Ladezustand abgestellt, am nächsten Nachmittag hatten wir bereits 20°C und der Akkustand war nun 83%. Was bedeutet das aber ? Ihr fahrt bei eurer Messung mit 55% los und ladet das Auto wieder auf 55%, während der Fahrt erwärmt sich euer Akku jedoch, wodurch die Elektronik im Auto mehr Kapazität des Akkus frei gibt, wir erinnern uns daran wie hoch die Reichweiten-Verluste im Winter bei E-Autos sind, die Batterie wird ja im Winter nicht kleiner, aber trotzdem sinkt die Reichweite und somit ändert sich auch der prozentuale Wert den das Fahrzeug euch anzeigt. Man kann also nicht davon ausgehen, das 1% einer immer gleichen Anzahl von kw/h gegenübersteht, das ist grundsätzlich falsch. In eurem Fall bedeutet dies, das Ihr garnicht wisst welchen Verbrauch das Auto hatte da Ihr euch an dem Prozentwert orientiert, dieser ist, wir Ihr nun wisst, aber variabel. Schaut man mit den entsprechenden Tools in die Daten des Fahrzeuges findet man eine weiteren Prozentwert nämlich den tatsächlichen und einen der extra für die Anzeige errechnet wird. Auch hier kann ich euch ein Beispiel geben. Unser Mustang Mach-E zeigt z.b. einen Ladezustand von 100% an, liest man die entsprechenden Werte aus, stellt man fest das die Batterie in Wirklichkeit nur zu 95% geladen ist. Das sind genau 5% Reserve nach oben um den Akku zu schonen. Je nach Temperatur können 100% Anzeige auch nur 90% tatsächlicher Füllstand sein. Nur der State Of Charge der Batterie ist da wirklich aussagekräftig. Um die Ladeverluste genau zu ermitteln sollte man also wie folgt vorgehen: Vor dem start der Fahrt den State of Charge der Batterie in kw/h auslesen. Dann fahrt Ihr eure Testrunde. An der Ladesäule angekommen erneut den State of Charge der Batterie in kw/h auslesen. Jetzt ermittelt Ihr die Differenz und habt dann den exakten Verbrauch in kw/h. Dies kann man dann mit der Anzeige im Fahrzeug vergleichen. Nun könnt Ihr das Fahrzeug nachladen, bis der State of Charge der Batterie in kw/h den exakt gleichen Wert hat wie zu beginn der Fahrt. Jetzt könnt Ihr an der Ladesäule sehen wie viel geladen wurde im vergleich zu dem was Ihr als Differenz ermittelt habt. Am Ende wisst Ihr nun genau wie viel Ladeverluste es tatsächlich gibt, wie genau die Verbrauchsanzeige im Auto ist und wie gut oder schlecht die Ladeelektronik des entsprechenden Fahrzeuges ist. Das ganze sollte aber auch in einem Temperaturstabilen Fenster durchgeführt werden, damit die Messwerte vergleichbar bleiben. Lieber Tarek, trotzdem vielen Dank für deine tollen Videos, mit etwas mehr Tech wären sie noch besser ;-)
Ha sehr geil. Ich freue mich schon auf mein neues Polestar 2-Baby 🥰 Einfach ein wunderschönes Traumauto und so viel besser und edler als eine Tesla Gurke 😁
Die Bordcomputer von Tesla zeigen nur den Strom der Motoren an. Nicht andere Verbraucher wie Heizung und Klima etc. Der Polestar zeigt den kompletten Verbrauch an.
Dass der Verbrauch der Single Motor Varianten von Model 3 und Polestar 2 in diesem sehr kurzen Test identisch ist, überrascht. Der Polestar 2 mit Single Motor ist allerdings deutlich sparsamer im Verbrauch als die leistungsfähigeren Dual Motor Varianten des Polestar 2. Hinzu kommt die niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit von ca 70 km/h auf der kurzen Teststrecke von nur zweimal 24,1 oder 25 Kilometern mit kurzem Verlassen der Autobahn und Zwischenstopp am Wendepunkt. Bei höheren Geschwindigkeiten wirkt sich der unterschiedliche Luftwiderstand stärker aus, hier dürfte die Schere zu Gunsten des Tesla auseinander gehen.
Ich habe nicht mit einem so nahen Ergebnis der beiden Fahrzeuge gerechnet (laut Boardcomputer). Das was eurer Meinung nach als Abweichung im Verbrauch an der Ladesäule als „Ladeverlust“ entsteht ist aber nicht richtig, da der Tesla an DC immer den Akku während des Ladevorgangs heizt um auf optimale Temperatur zu kommen. (Das ist während der Ladung zu sehen wenn man Ladeleistung im Tesladisplay mit Ladeleistung an der Säule vergleicht (da entstehen je nach Situation 5-10 kW die als Heizleistung entfallen, was auf Langstrecke auch sinnvoll ist). Und diese Heizleistung wird bei der Weiterfahrt nach der Ladung für die Klimatisierung des Innenraumes genutzt. Der gleiche Test mit anschließendem Nachladen an einer AC Säule wäre aussagekräftiger was die „echten“ Ladeverluste angeht.
Mein Mustang MachE heizt au h den Akku während des Ladens. Kia und Hyundai auch. Beim MachE lag die Differenz allerdings bei 10% im Vergleich zum Bordcomputer. ✌️
@@ELEKTROBAYS Der LFP im Model 3 ist "träger" und braucht länger, um auf Temperatur zu kommen. Zudem benötigt der LFP generell höhere Temperaturen für die optimale Ladekurve. Dementsprechend stimmt zwar: Wenn ich mit dem Model 3 SR+ und kaltem Akku auf Langstrecke gehe, habe ich am *ersten* HPC Stopp die höheren "Ladeverluste" wegen der Heizung. Fahre ich jedoch weiter, wird die Energie durch die Wärmepumpe genutzt und geht nicht mehr verloren, der Akku ist dann auch warm und muss für den nächsten Stopp nicht mehr ansatzweise so stark konditioniert werden. An die Effizienz der WP kommt hierbei kein anderes Fahrzeug mit WP heran. WICHTIG: Beim LR oder P habe ich dieses Verhalten nicht bzw. deutlich weniger, so wie beim Polestar. Wichtig hervorzuheben ist m.M.n. also, dass das Model 3 SR+ beim reinen Fahren das deutlich effizientere Auto im Vergleich zum Polestar ist. Durch das Video könnte der Eindruck entstanden sein, dass ich als Pendler bei 100-200 km Pendelstrecke am Tag mit dem Polestar genauso effizient unterwegs sei, wie mit dem Tesla. *Dem ist nicht so* , da für das AC Laden die Batterie überhaupt nicht konditioniert wird und der Bordcomputer somit stimmt. *Tesla rechnet den Standverbrauch nicht mit ein.* Wenn ich also schon während der Fahrt vorkonditioniere, sehe ich den Verbrauch auf über 20 kWh / 100km klettern.
Hi Tarik wieder ein schönes Video. Bei der kräftigen Preiserhöhung bei Tesla, würde ich nur noch den Polestar 2 oder beim Nio ET 5 zugreifen. Von ehemals 39900euro auf 49900euro ist schon unverschämt von Tesla.
Ich denke auch, dass nach der Preiserhöhung auch der Blick auf andere Fahrzeuge lohnt. Aber gerade beim Polestar 2 wäre ich vorsichtig, da dort momentan nicht bestellt werden kann und der Preis auch dort noch steigen könnte.
@@HomerJay88 nächste Woche kann man wieder bestellen. Der Polestar kostet mit dem Dualmotor und Longrange genau soviel wie das Model 3 in der Grundversion. Ich vermute mal das Polestar die Preise weitaus moderater anheben wird wenn es überhaupt dazu kommt.
@@redluzifer9639 Dann habe ich aber kein ACC, keine Wärmepumpe.....Da würde ich persönlich eher den single Motor nehmen und mir Pilote Lite und das Plus Paket rein konfigurieren. Wenn der Preis konstant bleibt lohnt sich ab auf jeden Fall ein Blick. Der Tesla ist nicht mehr unangefochten die Nummer 1.
![Felix "Unfair" | [Stray Kids : SKZ-PLAYER]](http://i.ytimg.com/vi/Oswujxm2Ag0/mqdefault.jpg)
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Tarik bitte kläre auf das dein Test nichts mit dem Verbrauch selbst zu tun hat sondern mit den Kosten. Denn der Verbrauch selbst der für Reichweite relevant ist wird richtig angezeigt. Keiner wird hier beschissen und mach bitte die Türen bei Tesla zu der heizt weiter.🫤 LG
@@HorsemenonTour Die Tür war nur 1 Minute auf. Am Ende der Ladung sieht man dass Sie zu ist bei Minute 14. Ausserdem kläre ich ja alles am Anfang und erkläre alles was wir machen 🤷♂️
@@ELEKTROBAYS ja schon aber in den Kommentaren haben das einige wohl nicht verstanden.
Und zur Türe 👍 hab ich übersehen
Mein Abo haste schon. Danke nochmal für die tolle Arbeit die viel Zeit kostet. ;--)
@@HorsemenonTour Das kapiert er genauso wie die anderen nicht mehr!
Aber ist auch egal wenn Tesla statt 10% 15% Ladeverluste hat, da ein Tesla im Vergleich auf 100km 25% weniger Strom verbraucht!😉
Der Vergleich zwischen Verbrauchsanzeige und realem Verbrauch ist eine tolle Aktion! Weiter so.
Danke Dieter 🙂
Das an der Ladesäule ist kein Realverbrauch!
Das sind die Kosten, der Realverbrauch ist das was im Auto angezeigt wird!
@@elektrikcar9988 Na ja, kann ja sein. Aber mich interessiert ja, wieviel Strom ich nachladen muss und was das umgerechnet auf 100 km kostet. Ob das nun Verbrauch + Ladeverluste sind, ist mir eigentlich egal. Früher beim Verbrenner war ja auch nur wichtig, was man nachgetankt hatte.
@@tschimbo Nein, ist es nicht!
Entweder rede ich von verbräuchen oder von kosten!
Wenn du einem leihen sagst " das Auto verbraucht 10 kWh/100km geladen habe ich 60kwh glaubt er zurecht er käme 600 km und bleibt aber nach 500 km liegen!
Schonmal ein Tesla den korrekten Verbrauch im Trip anzeigt, mit Nebenverbräuche wie Heizung/Klimaanlage!
Alex's Univers hat da ein sehr Aufschlussreiches Video gemacht!
Und wenn zb das Auto für die Ladeverluste verantwortlich ist, warum sind die dann bitte je nach Stecker unterschiedlich?
Liegt ja am Auto angeblich und nicht an der Schuko Steckdose, dem Camping Stecker der 16A Steckdose oder Wallbox!🤨😉
Genauso wie das Kabel ja nicht Schuld sein kann, somit ist es ja egal ob das Kabel 5m ist oder 100m oder im Durchmesser 2cm oder 20 cm!🤷
Aber andere haben auch Vampirverluste ich komischerweise nicht!
Mein Tesla zeigt nach drei Wochen 2%-3% weniger an und sind das auch Verluste oder kommt es durch Temperaturschwankungen?
Habe auch schon mit einmal in 8 Std 5% mehr im Akku gehabt wie vorher!
Und warum?
Weil es mit einmal gut 10 Grad wärmer war!
Habe aber nach 8 Std auch 5% weniger im Akku gehabt, da die Temperatur in den 8 Std um 10 Grad gefallen ist!😉
Hatte die Tage den Wächter Modus an, hatte 54 Aktionen gehabt und der Verbrauch beim Akku waren gerade einmal 2% also gut 1kwh!
Wenn es euch nicht interessiert was die Reichweite ist sondern nur die Kosten kennen wollt dann hört einfach auf über Reichweite und Vampirverluste zu labern und labert über die Kosten und behauptet nicht irgendwelchen Schwachsinn der nicht stimmt!
@@tschimbo Absolut deiner Meinung Jürgen 😎👍
Grüße aus dem überraschend guten eMobilitäts-Land Ägypten!
Ahlan wa sahalan. War ewig nicht mehr da.
Hey Daniel, was machen sachen ? 😅🖐⚡️
Sehr interessante Erkenntnis, danke! So ziemlich jeder andere Test zeigt, dass der Polestar deutlich mehr verbraucht. Tatsächlich scheinen beide Autos doch näher zusammen zu liegen als man denkt. Lediglich bei höheren Geschwindigkeiten wird der Tesla vermutlich aufgrund des niedrigeren cW-Werts tatsächlich effizienter werden.
super interessanter Vergleich und tolles Video von euch beiden, danke
Vielen Dank 🙂
Das Ergebnis überrascht mich nicht wirklich. Beim Tesla ist die Akkuheizung beim Laden angesprungen. Das Oktovalve entzieht dem Akku bei so kalten Temperaturen während der Fahrt Wärme.Wenn du das M3 am Tripplecharger die 10 kWh nachgeladen hättest wäre das Ergebnis noch schlechter für den Tesla ausgegangen. Andererseits wenn du 30 oder 40 kWh nachgeladen hättest, macht sich der Effekt der Akkuheizung nicht mehr so stark bemerkbar.
Dies. Leider kann man die Akkuheizung nicht deaktivieren (nur das Heizen über den Stator über das Service-Menü, das ist jedoch für Otto Normal nicht relevant). Der Verbrauch des Bordcomputers passt, das sollte @ELEKTROBAYS klarstellen, um Missinformation zu vermeiden. Wäre er nach der Fahrt an eine Wallbox angeschlossen worden, hätte man die tatsächlichen *Ladeverluste* bekommen.
@@dwalster7538 Zitat: "Leider kann man die Akkuheizung nicht deaktivieren"......das stimmt indirekt nicht. Natürlich kann man das, indem man ohne Navigation fährt. Wenn der Tesla nicht weiss, das er auf den Weg zu einen Schnelllader ist, wird auch nicht vorgeheizt. Die Ladekurve, dürfte dann ähnlich bescheiden sein, wie beim Polestar 2. Einfach mal testen. 👍
@@dukethunder6233 Du hast mich meines Erachtens missverstanden. Auch wenn du während der Fahrt nicht Konditionierst (weil du keine Säule auswählst), macht das Auto es eben dann, sobald du den Ladevorgang am HPC startest. Der Energieaufwand ist letztendlich ungefähr derselbe.
Der Unterschied ist, dass der Tesla das Vorheizen während der Fahrt in den Verbrauch mit einbezieht, generell Verbraucher im Stand jedoch nicht gezählt werden (dann also auch die Konditionierung im Stand nicht).
ja, um das auszuschließen, hätte man nur mit 11kw laden sollen. Aber manchmal sind Testabweichungen ja gewünscht um mehr clicks zu kriegen…
@@dukethunder6233 Nein, das ist nicht gemeint. Wenn man das Model 3 an einen HPC ansteckt (egal welcher) und der Akku kalt ist, wird dieser geheizt und das kann man nicht abstellen. Ich habe kürzlich festgestellt, dass in diesem Fall in der App, genauso wie am Lader, z. B. 100 kW angezeigt werden. Im Auto selbst werden nur 93 kW angezeigt. Bin mir ziemlich sicher, dass die "fehlenden" 7 kW großteils in die Akkuheizung fließen. Nach einer gewissen Zeit ist der Akku dann wohl warm genug, jedenfalls stimmt dann plötzlich die extern angezeigte Ladeleistung mit der im Auto überein.
Ist das da ein Kissen auf dem Lenkrad oder warum ist der Airbag so hoch?
Die geringsten Ladeverluste entstehen, wenn Batterietemperatur und Außentemperatur im optimalen Bereich liegen, so dass während des gesamten Ladevorgangs keine zusätzliche Energie zum Aufwärmen oder Kühlen benötigt wird. Die Teststrecke von 48,2 oder 50 Kilometern ist sehr kurz, dadurch können sich Nebenverbräuche wie z.B. zur Batterie- und Innenraum-Temperierung stärker auswirken. Auch die Rundungsfehler beim Ablesen der Prozent-Angaben der Batterie-Ladestände können stärker ins Gewicht fallen, wenn nur 9 oder 10,5 kWh für die 50 Kilometer nachgeladen werden. Auf längeren Strecken sind die Messergebnisse besser vergleichbar.
Cooler Test und wie meine Vorredner schon sagten, sehr überraschend.
Damit hat Polestar gute Werbung für sich gemacht 👍🏼 Fahre übrigens M3
Wieder ein tolles Video🙂 Vielen Dank an Beide! Wirklich interessante Ergebnisse die hier rauskommen. Ich glaube jetzt muss ich doch langsam mal auch meinen zur Verfügung stellen🤔
Na dann mal los 😎⚡️
Bevor ich das Video anschau. Durch die Akku Vorkonditionierumg hat das nit wahren verbrauch nix zu tun. Wer fährt bitte 50km und dann zum schnelllader ?
Wird schon vorkommen, wenn man keine Ladestation zu Hause hat.
Das deckt sich auch mit meinen Erfahrungen mit Tesla M3. Bordcomputer und Ladung (aber an 11kW AC) lagen erstaunlich weit auseinander. Super Video von Euch beiden 👍🏻
Vielen Dank, das freut mich 🙂🖐
Das hat selbst mich, als alten EA Hasen, überrascht!
10-15% Ladeverluste beim Schnelladen sind normal.
Es scheint mir, als ob der Polestar die Verluste einrechnet, denn Ladeverluste hat er garantiert auch.
Super Idee, dieser Vergleich.
Sieht so aus Heinz. Liebe Grüße 🙂🖐
Naja, m.E. etwas amateurhaft ungenau mit recht kurzer Teststrecke (nicht mit gleichem Fahrer) und "händisch" abgelesenen Werten (zumal die Kommastellen bei den % nicht angezeigt werden).
Ähnlich wie bei Sprittern den Wagen bis zu nem Wert (80%) laden, dann von sich aus abbrechen lassen. Dann fahren und dann wieder bis zum automatischen Abbruch laden lassen und die Werte ablesen.
Ich vermisse die Durchschnittsgeschwindigkeit der Fahrzeuge als relevantes Details, beim Polestar meine ich 71km/h gesehen zu haben - mit welcher Durchschnittsgeschwindigkeit habt Ihr den Tesla gefahren?
Genauso schnell. Zum Glück war Gerhard der Besitzer auch dabei. Sonst würde man mir noch sowas unterstellen. Um Gottes Willen....
Das kann ich nur bestätigen das beide Autos gleich schnell unterwegs waren.
Polostar 71 km/h M3 75 km/h laut BC im Video, fahrt die Kisten doch endlich mal mit 130 kmh leer dann gibt es auch mal nützliche Daten... dieses hochgerechne ist auf dauer echt Sinnlos weil die Daten viel zu ungenau sind.
Tesla zeigt die Durchschnittsgeschwindigkeit nicht an.
Hallo ihr beiden,
leider habt ihr den Polestar 2 mit den 20 Zoll Felgen gehabt, die sind Sonderausstattung und extra zu bezahlen.
Mit den Serienfelgen (19Zoll) wäre für den Polestar 2 sogar noch mehr drin 😉.
Schoner Vergleich, danke dir für das Video.
Gern geschehen 🙂🖐
Ein hervorragender Verbrauchsvetgleich und vor allem ehrliche Aussagen von einem Tesla Fahrer ohne Fanbrille👍🏻, wie bei einem anderen Kanal der Tesla nur lobt ohne wirkliche Kritik auszusprechen. (Kein Wunder hat ja auch einen kleinen Tesla-Zubehör-Shop. )
Gerald ist sehr sympathisch und äußert ehrlich was ihm gefällt und was nicht.
Dankeschön bitte weiter so. 👏🏻
Für die Reichweite ist der Wert lt. Bordcomputer entscheidend und für den Geldbeutel der Wert an der Säule.
Und für die Umwelt?
@@ELEKTROBAYS Bei 100% Ökostrom sind beide Werte gleich gut für die Umwelt 😉
Wollte eigentlich nur darauf hinweisen, dass der Wert auf dem Bordcomputer für den Nutzer durchaus auch relevant ist, da dieser über die tatsächliche Reichweite entscheidet.
Wie schon andere geschrieben haben: Nachladen am HPC nach 50 km ist völlig Ergebnis-verzerrend auf Langstrecke. Dazu kommt, Tesla Supercharger verrechnen die kWh, die im Akku angekommen sind. Das Wichtigste: Die Reichweite, die aus dem Akku kommt ist entscheidend. Das "Auffüllen" mit Ladeverlusten ist für mich eine Kostenfrage, kein Verbrauchs-Argument.
Das Video hat nichts mit Reichweite zu tun gehabt, dafür waren die Accugrössen schon mal zu unterschiedlich.
Sondern wie gesagt, mit dem Unterschied zwischen im BC angezeigten und tatsächlichen Stromverbrauch.😉
Ob es T. SUC sind oder andere Säulen das spielt keine Rolle, denn alle Ladesäulen berechnen die beim Laden entstechenden Verluste mit.
Was mich mal interessieren würde, wie die Abweichung bei AC 11kW Ladung aussehen würde, die üblicherweise mit weniger Ladeverlusten behaftet ist als das Laden am HPC.
Hier dürfte der Polestar sogar zu viel im BC angezeigt haben.🤔
Was mit etwas gefehlt hatte, war die Angabe der gefahrenen Durchschnittsgeschwigkeit.
Bei niedrigen Geschwindigkeiten kommt die windschnittige Form des M3 ggü. dem P.2 weniger zum Tragen.
Die gleiche Runde mit 150km/h hätte den Test im Vergleich etwas aussagekräftiger aussehen lassen.
Das liegt an der Akku Heizung. Björn Nyland hat das schon etliche male rausgefahren. Auf Langstrecke liegen zwischen Polestar und Tesla Welten was den Verbrauch angeht gerade im Winter
Lieber Tarek! Die Videos von Elektro Bays sind immer Spitze.Übrigen habe ich Euch schon lange Aboniert Und zwar schon wie ihr mehre Autos Probe gefahren seid bevor ihr den Ford Mache E genommen habt.
Danke Walter 😎👍👍👍
Hmmm, ich hatte letzten Sommer einen PS2 Dual Motor und hab die Ladedaten dokumentiert, der Unterschied zwischen BC und Wallbox waren damals 2,5 bis 3,4 kWh/100km. Wie es ausschaut hat Polestar seit dem die BC-Anzeige geändert, also die Ladeverluste im BC mit einberechnet. Ich hab das auch bei den anderen E-Autos die ich seit einem Jahr fahre (Kona, Ioniq 5 RWD + AWD) dokumentiert und bin dabei ebenfalls auf 2 - 3 kWh/100km Abweichung gekommen, im Winter sogar das doppelte!
Wallbox und schnellerladen können aber auch Unterschiedliche ergebnisse je nach deinem wallbox anschluss haben etc pp
Ein tolles interessantes Video .. und ... ein echtes Überraschungsvideo.
Die Werte zwischen den Beiden hätte vorher wohl Keiner angenommen.
- Ich stecke auch immer vorher an und aktiviere dann - ist also keine Tesla-Marotte - grins.
Es hat mir wieder Spaß gemacht - weiter so 👍👍👍.
Danke lieber Markus ✌️⚡️
Heizung? Innenraum ? akku ?
Kein überraschendes Ergebnis für Kenner und ein etwas unglücklicher Test der falsche Rückschlüsse für Neulinge der Elektromobilität begünstigt. Bevor man sich ein Elektroauto kauft sollte man sich darüber klar sein das es nicht so simpel ist wie beim Verbrenner. In diesem Test haben beide Autos den Verbrauch zu 100% richtig angezeigt und man wäre mit beiden exakt so weit gekommen wie vom Bordcomputer berechnet. Deswegen die Anzeige des Tesla zu kritisieren ist nicht richtig. Denn entscheidend ist wie viel Energie im Akku drin ist und wie weit ich damit komme. Die Resultate des Tests sind aber auch richtig nur der Grund, die Ursache und die Folgen wurden nicht hinreichend erklärt so das falsche Rückschlüsse gezogen werden müssen.
Ich stimme dir nicht zu. Wenn 20kwh verbrauch sehe und dann 22 tanke ist das für micht eine "lüge" im anzeige von wagen. Ja kann beim laden zum verlust kommen aber nicht so viel prozent.
Wir sehen, dass der M3 mit nur 92 kW lädt. Das ist mit 39 % SOC für ein M3 mit LFP-Akku recht niedrig. Das liegt wahrscheinlich daran, dass die Batterie ziemlich kalt ist. Das bedeutet, dass die Batterieheizung während des Ladevorgangs eingeschaltet ist (+/- 7 kW), so dass die effektive Ladung niedriger ist als in der Ladesäule angegeben. Beim Polestar wird die Batterieheizung anders gehandhabt und darf bei diesem Test überhaupt nicht verwendet werden. Es ist sehr schwierig, diese Art von Messung für verschiedene Fahrzeuge durchzuführen. Vielleicht würde ein längerer Test der Genauigkeit der Messung besser gerecht werden. Natürlich ist es trotzdem schön, dass Polestar dem tatsächlichen Verbrauch so nahe kommt.
Meine Möglichkeiten als mini RUclipsr sind ziemlich begrenzt was Verfügbarkeiten von verschiedenen Elektroautos angeht. Ich wünschte ich könnte 100% meiner Zeit und Energie da rein investieren. Aber ich mach das immer in meiner Freizeit 🙂🖐
Super Vergleich, sehr praxisnahe, gerne mehr davon, sympathischer Tesla Fahrer (ist eher selten)
Wie sieht bzw sah es mit der Bereifung, Innenraumtemperatur, etc. der zwei Testfahrzeuge aus? Unterschiede?
Beide gleich 👍
Mega geiler Vergleichstest !!! Das Ergebnis hat mich echt umgehauen. Danke euch beiden 😁✌
Vielen Dank 👍🏻
Toller interessanter Vergleich.
Ich könnte mir vorstellen, dass es bei höherem Tempo schon anders aussieht. Da kommt die Aerodynamik ins Spiel. Dennoch bin ich auch überrascht.
Danke für das Video.
Grüße der E-Frosch 🐸
Dankeschön, Gruß zurück 🙂✌️
Bei dem Test hatte das M3 ja noch einen Vorteil, da als erster mit noch warmen Akku losgefahren, der PS2 stand 40min im Kalten.
Tarik mach den Test noch mal im Sommer mit dem M3.
Liebe Grüße
und der PS2 Fährt mit 20 Zoll das M3 mit 18 Zoll
Machen wir 😎👍
In 40min kühlt der Akku kaum aus.
Vielen Dank an euch beide!
Das war ein interessanter Vergleich in einem schön entspannten Video! Sehr angenehm anzusehen - und überraschend...
Danke Richard 🙂
Beides tolle Autos, ich weiß es nicht wie es beim P2 ist, aber selbst bei schneller Anfahrt war der Akku des Model 3 niemals ausreichend vorkonditioniert (sonst wäre die Ladeleistung beim LFP Akku wesentlich besser gewesen). D.h. der Test ist nicht wirklich aussagekräftig, weder zugunsten des Polestars noch des Teslas. Es sollten mindestens mal 50% oder mehr nachgeladen werden, damit das Aufwärmen des Akkus bei DC Laden hier sinnvoll in die Zahl einfließt.
Es geht hier doch nicht um die Ladegeschwindigkeit, sondern um die Ladeverluste. Wenn der Akku während der Fahrt extra geheizt oder das während dem Laden passiert, ist egal, denn am Ende kostet es Strom an der Ladesäule, der abgelesen werden kann. Außerdem sollte bei den Temperaturen auch nicht so stark der Akku geheizt werden müssen.
@@man-manuel stimme dir zu, aber bei 8 kWh nachladen ist der prozentuale Overhead ja viel größer als wenn man eine „normale“ Menge am Schnelllader nachläd…
@@man-manuel Beim Test war die Außentemperatur 6 Grad Celsius. Die Teststrecke von 48,2 oder 50 km ist zu kurz, der Overhead für die Akku-Temperierung verfälscht das Ergebnis.
@@ziggyyo der Test soll ja keine Labor-Bedingungen schaffen, sondern nur allgemein eine Tendenz zeigen. Man sieht aber klar, dass wenn der Tesla heizt, er dies nicht im Verbrauch eingerechnet hat, der Polstar schon. Ich denke aber beide werden während der Fahrt den Akku nicht vorgeheizt haben, zumindest Tesla macht dies nur bei Navigation zu Superchargern und der Polstar wahrscheinlich gar nicht. Am Ende müssen beide den Akku Aufheizen, das sind gleiche Vedingungen, von dem her ein Vergleich möglich. Man kann aber natürlich nicht sagen, der Tesla hat immer 16% verlust und der Polstar keinen. Auf jeden Fall steht Tesla in der Realität bei dem Verbrauch nicht ganz so gut dar, wie die interne Anzeige zeigt. Bei AC Laden verlieren sie über 20% (siehe ADAC). Tesla legt die Verbräuche also entweder sehr zu ihren Vorteil aus, oder hat deutlich ineffizienteres Ladesystem (AC und DC).
@@man-manuel Der Tesla zeigt während der Fahrt alle Verbräuche an, die der Hochvoltbatterie entnommen werden. Da wird nichts unterschlagen. Möglicherweise wurde *während des kurzen Ladevorgangs* ein Teil der Energie aus der Ladesäule zum Heizen der Hochvoltbatterie abgezweigt. Bei einem längeren Ladevorgang ist der prozentuale Anteil für die Batterieheizung geringer. Es war ungünstig, nur 9 oder 10 kWh nachzuladen. Das führt zu nicht repräsentativen Ergebnissen.
Also das hätte ich jetzt nicht erwartet, wie ihr auch 😅 schöner Vergleich, sympathischer Tesla Fahrer, gerne weiter solche Vergleiche 👍
Leider funktioniert der Test so nicht. Die Akkutemperatur muss beim Losfahren, beim Ankommen und nach dem Laden gleich sein. Ich hatte es schon oft, dass ich 20km gefahren bin, dabei wurde der Akku warm und am Ende hatte ich mehr Prozent als vorher. Wenn der Akku fährend der Fahrt abkühlt, fällt die Prozentnanzeige dagegen schneller. Ohne die Temperatur zu berücksichtigen sagt die Prozentanzeige leider nichts aus 🤓
Super Video! Der Polestar ist einfach ein klasse Auto! Herzlichen Dank
Danke Ingolf 🙂
Der angezeigte Strom in der Säule wird gemessen in der Säule. Vor der Säule wird auch noch einmal gemessen. Es wird immer Abweichungen geben. Interessant wäre was im Auto gemessen ankommt. Die thermischen Verluste und somit die ladeverluste sind nicht unerheblich. Je länger das dc Kabel, he höher die Leistung umso höher die Verluste. Man sollte nicht vergessen 150-250 kw, sind einfach mal Lasten die ein ordentlicher mittelgroßer Industriekunde hat…
Macht gerne so weiter. Schaue die Videos gerne, daran soll sich ja nichts ändern 😉
Hm also ich habe bei meinem M3 long range über 9000km bisher kaum Verluste festgestellt: 1% für HVAc und anderen Verbrauch und Ladeverluste 4-6%, natürlich stark abhängig von Temperaturen und Ladegeschwindigkeiten. Und Fahrkomfort ist echt Geschmackssache: ich mag meines so wie es ist 7nd ich fahre enorm lange Strecken auch beruflich. Und ich bin 192cm :)
kommt die Abweichung durch das Heizen des Akkus während des Ladens? Anders kann ich es mir nicht erklären.
@@steffen8964 wenn der nicht vorgewärmt wird (also schlicht die Ladestation nicht als Ziel eingegeben wird) , macht es schon nen Unterschied. sogar einen erheblichen. allerdings habe ich nie solch enorme Ladeverluste gemessen. Vielleicht hab ich einfach Glück mit meinem Akku. Zudem braucht meiner aktuell im Schnitt 150Wh/km (nicht 180) beinmax 135km (limit in CZ) und 70% Autobahn... im Winter waren es über 8500km exakt 176Wh/km (hab nen Video dazu gemacht). Minimaler Mehrverbrauch für HVAC und kaum Ladeverluste
@@steffen8964 Da denkst du richtig.
Andere heizen/kühlen ihren Akku nicht bzw bauen ordentlich Kobalt mit in den Akku um die Dekoration dadurch zu minimieren und das macht Tesla nicht mehr da sind 0kg Kobalt drin!
Dafür muss der Akku im Winter ordentlich geheizt bzw im Sommer gekühlt werden.
Was Umwelt-technisch jetzt sinnvoller ist weiß ich nicht, aber je nach Hersteller werden für einen Akku bis zu 20kg verbaut!
Mein Model 3 SR+ hat noch den ersten 52kwh Akku da sind 2,8kg ca drin, zu dem Zeitpunkt hat Audi knapp 8-8,5 verbaut die Japaner/Koreaner bis zu 20 kg.
Es wird auch bei den anderen vermutlich deutlich weniger sein, aber verbauen tun sie noch und kompensieren dadurch damit sie nicht soviel bis garnicht mit Heizung den Akku Klimatisieren müssen.
@@tesla-spectre Der angezeigte Verbrauch des Tesla SR hat mich auch geschockt. Selbst mein M3P hat da mit 20"er nicht mehr verbraucht. Ich hatte letztes Jahr auch mal einen PS2 Dualmotor ausgeliehen, bin aber nicht unter 260Wh/km gekommen ( in der Anzeige ). Beim Laden kamen aber auch noch mal 5-10% dazu.
@@steffen6302 habe heute nochnal am supercharger gecheckt: 6.5% mwhr geladene als verbraucht, also ladeverlust. und 150kWh/km über 350km und das mit dem Long Rabge, der SR sollte ja nochmal effizienter sein
Kann das Ergebnis aus eigener Erfahrung mit meinem Polestar 2 AWD und meinem Tesla Model Y LR bestätigen, im Alltag verbrauchen die nahezu gleich viel und die Anzeige im Tesla zeigt den Gesamtverbrauch nicht richtig an.
Bad test from my point of view, because it is not realistic and you do not understand how tesla works. Who would drive only 50km and then charge? This is not realistic scenario. And because of that bad testing procedure, there is too much overhead. Every time tesla is charged via DC, heating of the battery is kicking off, so there is additional consumption up to 7,5kW (dual motor configuration) until the battery reaches 55 Celsius (exact value depends on used battery technology). Real life scenario is starting from almost full until almost zero, then energy used to heat up battery is relatively low compared to engine consumption. Another more realistic scenario is to charge the car after the trip via AC as people arrive at destination where they park the car. In your test you are not calculating car consumption but car consumption + BATTERY HEATING after very short trip. If you did at least 100km, you result will be less influenced by battery heating.
Sehr guter Test ! Der Polestar2 rechnet die Ladeverluste mit drauf echt klasse und ladet schneller dadurch hat er automatisch mehr Ladeverluste ist also deutlich sparsamer 👍
Danke Werner 🙂
Die Frage am Ende ist aber dann dennoch, wieso das Model 3 weiter kommt 😅
Kommt er?
@@ELEKTROBAYS in den reichweiten test die man so findet schon
Ich fand’s interessant. Schön anzuschauen. Lasst euch von negativen Kommentaren nicht beeinflussen. Meine Güte. Wir sind Männer. Wir sind demzufolge große Kinder. Wir basteln und experimentieren rum. Ob Sinn dahinter steckt oder nicht, egal. Es soll Spaß machen. Und das hattet ihr. Mein M3LR kommt in vier Wochen. Freu mich wie ein Schnitzel. Und! Es ist zudem ein Dienstfahrzeug. Megageil……
Danke Alois, wünsche dir viel Spaß mit dem tollen Auto 😎✌️
Ich finde diese Art der Videos von Dir mega gut und dann noch mit Deiner Community zusammen 🥰
Leider muss ich zugeben, dass ich Tesla ansich fast nichts abgewinnen kann. Bei uns fährt so ein SUV mit Flügeltüren Rum, das coolste an dem Fahrzeug sind die Türen.
Tesla ist ein Vorreiter der E-Mobilität und ist technisch bestimmt auch super aber leider nichts für mich.
Optisch kommt der Polestar mindestens 3 Klassen besser weg. Da gefällt mir vieles besser.
Liebe Grüße aus Schleswig-Holstein
Die langweilige Optik war-ist auch der Hauptgrund warum ich kein M3 fahre ✌️⚡️🏁
Vermutlich heizt der Tesla noch den Akku beim DC-Laden.
Machen viele Autos. Mein Mustang MachE auch. Bei ihm war die Differenz knapp 10%
@@ELEKTROBAYS 10% sind eher die normalen Ladeverluste, die jedes Auto hat.
Bei 5 Grad führt so eine Messung natürlich zu höheren Werten: entweder man navigiert zum charger, dann braucht er Strom um den Akku zu heizen oder man tut es nicht. Dann aber lädt er länger, sodass sich mehr Ladeverluste ergeben.
Super sympathisch und witzig typisch Tesla Fahrer 🤣
Lustig auf unserer Fahrt nach Straßburg sind wir mit 100% gestartet. Nominal Fullpack 72kWh, 140km/h wo es ging oder schneller mit 1% am SuC angekommen. Verbrauchsanzeige 18,2kWh/km nach 392km.
Passt für mich
Warum so eine unruhige Kameraführung???
An die Experten hier: Würdet ihr euch das eher daraus erklären, dass die LFP-Zellchemie mehr Wärmezufuhr benötigt, um entsprechende Ladeleistungen zu erreichen? Oder wird der Polestar generell weniger vorkonditioniert? Letzteres würde mich wundern - mit ebenfalls 400V System hat der bei dem Ladestand eine echt hohe Ladeleistung erreicht.
LFP braucht definitiv mehr Heizung bei kühlem Wetter. Alternativ weniger Ladeleistung.
Schön zu sehen! Ich verstehe auch was du zeigen möchtest. Allerdings kann man leider nicht sehen welches Auto wie viele Energie zum heizen der Akkus (beim laden) verbraucht, somit auch nicht direkt vergleichbar. Warme Akkus hatte jedenfalls keiner der beiden Frahrzeuge. Somit haben sicher beide beim Laden den Akku geheizt, nur wie viel Energie würde zum heizen aufgewendet? Und was ist im Akku gelandet?
absolut interessant, vielen Dank für die ehrlichen Worte.
lg chris
Danke Chris 🖐
Habe gerade einen Polestar zum Probe fahren, hatte eigentlich vor nächstes Jahr den Hyundai Ioniq 28kwh zu kaufen. Wegen der Effizienz, aber der polestar hat mich bei der Probefahrt echt überzeugt. Fahre ihn mit 16-17kwh im Sommer und ich schone ihn nicht. Stadt Land Mix. Dann diese Winter Autobahn Werte… traumhaft. Das einzige was mich nervt, das Volvo in chinesischer Hand ist. :(
Beim Tesla M3 sind die bekannten Vampirverluste, die die Systeme des Autos Strom ziehen. Kann man teilweise abstellen, aber teilweise auch eben nicht.. Bei mir zum Glück so gut wie nichts. Außer bei super tiefen Temperaturen merkt man die Batterieheizung auch im Stand.
Bin voll neidisch! EINMAL die Woche laden bei dem kleinen Akku. Wow. Ich hab 150 am Tag plus privates, da muss ich einfach auch mit dem LR jeden Tag laden, weil ich normal nicht über 60 % lade.
Danke für das Video!
Frage wie lange war die Türe offen beim M3? Da läuft nämlich die Heizung Klima voll weiter. Machen viele und wundern sich dann über Differenzen. Bei Schnellladung gibt es natürlich auch Differenzen durch das Akkumanagment . Für die Reichweite hat das aber keine Relevanz nur bei den Kosten.
Die Tür war nur 1 minute offen bei Minute 14 sieht man dass sie geschlossen ist
Kann es sein, das die Differenz die Heizung/Klima, Elektronik allgemein im Auto wärend der Fahrt ist? Und die Anzeige den reinen Fahrstrom angibt.
Mein alter Freund Mr. Spock vom Raumschiff Enterprise würde sagen: "Faszinierend..."
Vielleicht berücksichtigt der BC des Polestar ja schon die zu erwartenden Ladeverluste???
Und wenn Ihr Euch darüber beklagt, dass das M3 zu hart ist - setzt Euch mal in einen i3. DAS ist hart!
Schönes Video. Gruß an Gerhard + natürlich auch an die liebe Naz😊
Danke mein lieber viele Grüße zurück🙂
Tesla zeigt nur Fahrverbrauch.
Auch von mir liebe Grüße zurück 🙂
Ich vermute, der LFP-Akku war einfach sehr kalt. Die Strecke war ja ziemlich kurz und die Geschwindigkeit war nicht hoch genug. Die LFP-Akkus sind sehr kälteempfindlich, daher wurde beim Laden der Akku erstmal geheizt, was natürlich zu hohen Ladeverluste führt.
Von verbrauch messungen könntet ihr eine Serien machen. Das ist nicht anders wie beim verbrenner die Anzeige püfen. Coole Video Danke!
Tesla heizt den Akku während des Ladens zusätzlich. Auch bei AC. Das Model 3 im Video hat wohl LFP Akkus. Dieser Akkutyp hat kein Kobalt. Der Polstar hat kobalt was auch durch die größere Batterie dazu führt das er eine höhere Ladeleistung hat. LFP Akkus müssen auch wärmer sein um eine hohe Ladeleistung zu erreichen.
Das sind nicht die reinen Ladeverluste im Video. Den Test einfach mal im Sommer wiederholen. Der Akku wird dann gekühlt beim Laden aber das braucht weniger Strom als das aufheizen über die Ladesäule.
Ist der verbrauch schlimm? Nein, denn auf längeren Strecken würden die "Verluste" sinken. Das Model 3 nimmt dann die Wärme aus dem aufgeheiztem Akku um den Innenraum zu heizen.
hi,
super Video. :)
Danke
Sorry, aber einige Kommentatoren scheinen Realitätsverweigerer zu sein. Die Abweichung beim M3 kann ich bestätigen. Ich fahre ID3 und M3 und habe ständig Abweichungen von mehr als 10% beim M3 beim Schnellladen. Im Winter gerne auch mal 15%. Beim ID3 habe ich zwischen 5 und 10 Prozent, je nach SOC und Temperatur. Gibt im übrigen auch noch andere YT-Videos, welche die hohe Abweichung des M3 nachweisen.
Danke Christian 👍
Kann ich nicht bestätigen, wenn ich natürlich einen 150kw Lader mit einem 250kW Lader Vergleiche, kann man von unterschiedlichen Verlusten ausgehen. Bei 11kW war es beim total identisch. Wenn man in Physik aufgepasst hat vergleicht man halt nicht mit zwei unterschiedlichen Leistungen. Sorry.
Gibt auch genügend YT-Videos, die zeigen, dass fie Verbrauchsanzeigen stimmen.
Habt ihr bewusst den Akku nicht vorgeheizt? Beim Polestar habt ihr die Raststätte in der Navi als Ziel eingestellt. Hättet ihr den EnBW Lader eingestellt wären sofort die 150kW gekommen. Positiv überrascht über 120kW ohne Vorheizen
Wit haben bei beiden Autos nur die Raststätte als Ziel gesetzt.
Hallo Tarik, ich bin auch bafffff- mit mindestens 5 f! 🙄😀 Hochinteressant euer Video! 👍Man lernt doch nie aus... 😎👍
Liebe Grüße und alles Gute
😀
Danke Frank. Liebe Grüße zurück 🙂🖐
Hallo ihr beiden, Gratulation zu diesem tollen Video-Test und echt cool, das Ergebnis von Polestar (keine Abweichung) 😊👍🏻. Ein schönes Wochenende und weiter so mit diesen wirklich interessanten Vergleichstests. Tarik, testest Du in dem Bereich auch den iV80 Enyaq noch?. LG Peter 🇨🇭🇦🇹🇨🇭
Sobald wie möglich lieber Peter 😎👍⚡️
Äham der Tesla wärmt die Batterie beim laden, damit es schnell gent. Oder?!
Mega interessantes Video 😉 mach weiter so 👌👍
Dankeschön 🙂
Super, Danke
Danke für die tollen Videos. 👍 Allerdings hinkt der Test etwas. Bei dem Verbrauch spielen die Verbraucher wir Airco, Radio, Reifen, Licht usw eine nicht unerhebliche Rolle beim Verbrauch. Trotzdem vielen Dank. Toll gemacht.
Ist ja auch logisch, da der Bordcomputer den Durchschnittsverbrauch anzeigt. Da ist natürlich immer eine Differenz zum tatsächlichen Verbrauch da. Gibt es Fahrzeuge, die den Gesamtverbrauch anzeigen ? Bisher kann man den ja nur errechnen, oder ?
Die unterschiedlichen gefahrenen Kilometer erklären sich durch die unterschiedlichen Reifengrößen.
Der Unterschied zwischen angezeigtem und realem Verbrauch läßt sich vielleicht durch folgende Daten erklären.
Die Daten stammen von einem neuen Model Y nach 1000km und wurden mit Scan my Tesla ausgelesen:
"DC charge total" 108kWh
"AC charge total" 187kWh
"Regen total" 41,4kWh
"Charge total" 336kWh.
"Discharge total" 270kWh
"nominal Remaining" 62,7kWh
"Energy buffer" 3,3kWh
"Drive total" 190,9kWh
Bei "Charge total" 336kWh zählt Tesla "DC charge total"108kWh, "AC charge total" 187kWh und "Regen total" 41,4kWh zusammen.
Die Restladung im Akku von 66kWh ergibt sich aus "Charge total" 336kWh - "Discharge total" 270kWh und wird aufgeteilt in "nominal Remaining" 62,7kWh + "Energy buffer" 3,3kWh.
Den Durchschnittsverbrauch berechnet die SW wie folgt
"DC charge total" + "AC charge total" - "Regen total" - "nominal Remaining" = "Drive total"
108kWh + 187kWh -41,4kWh - 62,7kWh = 190,9kWh bzw. 19,1kWh/100km
Es ist gut zu erkennen, wie viel die Rekuperation beim Durchschnittsverbrauch "Drive total" ausmacht!
Der tatsächlich Verbrauch, wenn ich "AC charge" und "DC charge" zusammenzähle und davon die Restladung abziehe, auf 1000km 229kWh bzw. 23kWh/100km.
Diese Rechenweise des Tesla würde die Differenz erklären.
Jetzt noch eine rein energetische Betrachtung.
Zu den Ladeverlusten on Board kommen noch die Netzverluste, nicht messbaren, vor dem Stromzähler an der Ladesäule.
Sie werden so mit ca. 5% beziffert. Dazu noch die Rekuperationsenergie addiert (müßte ja geladen werden wenn das Auto nicht rekuperieren könnte).
"DC charge total" 108kWh * 1,05 (Netzverluste ) = 116,4kWh
"AC charge total" 187kWh * 1,05 (Netzverluste ) = 196,4kWh
"Regen total" 41,4kWh
Addiert zu 288 kWh gibt das einen Verbrauch auf 100km von 29kWh. Dies entspricht etwa einem 3l Diesel. 🙂
Ich fahre selbst elektrische und wollte hier nur mal nachfragen ob diese Rechnung jemand anderes bestätigen kann? Mal die Daten des Model 3 auslesen wäre interessant.
Hey Leute. Danke für das coole Video. Das Ergebnis hat mich erstaunt, auch wenn ich wusste, dass Tesla den Verbrauch etwas schönt. Ich muss aber auch dazu sagen, dass ein Sample von 50km etwas kurz ist. Ich glaube ein Test über mindestens 200km wäre deutlich aussagekräftiger. Die Prozentangaben sind ja schon etwas unzuverlässig, gerade beim LFP-Akku ist die Spannungskurve flacher und es ist somit schwieriger, die Prozente korrekt zu errechnen. Ladet doch die Autos mal komplett auf 100% auf und fahrt dann mal 200km. Danach wieder auf 100%. Das wäre spannend.
Der Polestar kann bei der EnBW Säule auch Autocharge. Mache ich immer. Also nix "typisch Tesla Fahrer". Grüße vom Besitzer eines Polestar und Model Y.
Aber nur am Schnelllader,(ab 150 kW)😊
@@andreashaiber3331War mal so, ja. Aber mittlerweile geht es auch bei uns im Ort an einem 50 kW Lader der EnBW. Wobei (so ehrlich muss man sein), das liegt nicht am Polestar sondern an der EnBW Technik.
1. Zur unterschiedlichen angezeigten Fahrstrecke: Selbstverständlich macht das was aus, wenn der Tesla um ca. 4% mehr Fahrstrecke "angibt". Daraus ergibt sich ja laut Bordcomputer auch ein um 4 % geringerer Verbrauch. Bei Werten rund um 20 kWh ist das eine Differenz von fast einer Kilowattstunde.
2. Gleicher Verbrauch "ab Steckdose" und laut BC ist nicht möglich. Ladeverluste unter 10% wird man kaum erreichen (vor allem nicht bei Ladeleistungen von über 120 kW). In diesem Fall kann der BC aus unerfindlichen Gründen nicht korrekt angezeigt haben. In der Regel werden die Herstellerfirmen eher Wert auf einen geringen Verbrauch laut BC legen (siehe Punkt 1).
3. Ein ungenauer Kilometerzähler - und das ist praktisch immer einer, der eine größere Fahrstrecke anzeigt - ist für die Herstellerfirmen von großem Vorteil. Zum einen kommt das Auto in etwas geringeren Abständen in die Werkstätte, zum anderen reduziert sich die tatsächlich garantierte Kilometerleistung. Bei 4 % und garantierten 160.000 km verbleiben dann real nur mehr 153.600 Kilometer übrig. Das kann im Ernstfall einen großen Unterschied ausmachen. Einen sehr großen sogar.
Vergleichbar mit dem Verbrauch eines Autos mit Verbrennermotor ist nur der Verbrauch "ab Steckdose". Was an der Steckdose rauskommt landet eben nur zu 75 - 90 % tatsächlich in der Batterie. Ist im Grunde so, als wenn einer 50 Liter Diesel tankt, davon aber 5 Liter daneben schüttet.
Toller Feedback 👍⚡️
@@ELEKTROBAYS Freut mich.
Alleine durch den Wirkungsgrad der Verbrenner "schüttet" man um Welten mehr daneben als die 5 Liter.
Der klassische Denkfehler: der Stromverbrauch der Ladesäule sagt nichts aus über den Verbrauch auf 100 km sondern über den Verbrauch auf 100 km plus die Ladeverluste. Und die Ladeverluste haben etwas zu tun wie sehr der Akku während des Ladens temperiert wird. Wenn der Akku während des Ladens nicht temperiert wird, gibt es natürlich nicht hohe Verluste, dafür besteht der Akku entweder aus viel Kobalt oder es wird halt sehr langsam geladen. PS: Wenn der Tesla einen so hohen Verbrauch hätte auf 100 km hätte, dann hätte er ja auch eine viel kürzere reale Reichweite.
Was brauchen die Autos für 100 km an Energie. Und wieviel Energie muss ich nachladen für die gleiche Strecke? Warum wieso weshalb spielt keine Rolle. Natürlich ist mir das bewusst was du meinst aber für manche sind das Ladeverluste und für mich eben der "echte" Verbrauch 🤷♂️
@@ELEKTROBAYS Du machst sonst so tolle Videos. Daher finde ich es schade, dass du den Argumenten hier gegenüber nicht offen bist. M Lang hat es gut beschrieben. Verluste beim Laden hängen von so vielen Faktoren ab, u.a. ob du, vorkonditionierst, was ihr nicht gemacht habt. Es hat auch nichts mit der Reichweite zu tun. Daher nochmal der Tipp, in den Videos zu diesem Thema diese Tatsache klarer herauszustellen.
@@andywalter8024 Reichweitentests habe ich dutzende gemacht im Winter sowie im Sommer. Hier geht es nicht darum. Nochmal: Ich verstehe deinen Punkt zwar, ist aber absolut Nebensache wenn es darum geht was die Autos an Energie an der Säule wieder brauchen um wieder 100 km zu kommen. Das IST auch ein "Verbrauch" was absolut relevant ist. Ich werde das in den kommenden Videos nochmal deutlicher machen. Liebe Grüße 🙂✌️
Eine Sache wäre auch noch das man immer am Supercharger laden sollte. Denn im gegensatz zu anderen Säulen zahlt man am Supercharger nur das was tatsächlich im Auto ankommt da nicht die Säule sondern das Auto die Ladung abrechnet. Dadurch muss man die Ladeverluste die in wärme umgewandelt werden von der Säule nicht bezahlen.
Weil es bekanntlich keine Ladung ohne Ladeverluste gibt, heißt das im Umkehrschluss, dass der Bordcomputer des Polestar 2 zu seinen eigenen Ungunsten schummelt. Und damit wäre das Auto richtig konkurrenzfähig! Viele Grüße, Michael
Man kann auch die Säule aktivieren, nachdem man eingesteckt hat. Die Reihenfolge ist meiner Erfahrung nach vollkommen egal.
Genau, ich verbinde das Auto mit der Ladesäule, wähle die Säule in der App und starte den Ladevorgang von der App aus.
Tolles Video, aber ich glaube um ein genaues Ergebnis zu erhalten muß man von Akku voll bis Akku voll messen da die % Anzeige kurz nach dem Laden keinen aussagekräftigen Wert liefert. Ich glaube wenn man den selben Versuch bei 100% Akkustand beginnt wird das Ergebnis anders ausfallen.
Danke Wagner aber ich mache das alles neben meinem Beruf als Straßenbahnfahrer in Schichtarbeit und nutze fast jede freie Stunde für solche Videos. Für sehr Zeitaufwendige Tests fehlen mir leider die Möglichkeiten 🙂✌️
@@ELEKTROBAYS
Wollte dich nicht kritisieren, hab nur gemeint dass das eine mögliche Fehlerquelle sein kann.
Ich weiß nicht, warum es immer heißt, der Polestar kann mit der Effizienz eines M3 nicht mithalten. Mein PS2 LRSM verbraucht zwischen 13 und 18kWh/100km.
Wegen der Bauform und der Aerodynamik. Aber ich persönlich würde immer zum schöneren P2 greifen. Ich freue mich ganz besonders auf die neuen 24'er Modelle mit Heckantrieb (endlich) und besserer Ladekurve.
@@ELEKTROBAYS Wenn ich zwischen 13 und 18kWh/100km verbrauche, kann ich das "Argument" mit Bauform und Aerodynamik leider nicht gelten lassen.
Ich hatte im BC 15.5 und laut Ausrechnung auf 100 km 17,5
Der Verbrauch laut Anzeige im BC ist der tatsächliche Verbrauch des Autos. Das, was die Ladesäule anzeigt, ist NICHT die Energie, die „in den Akku nachgeladen“ wurde. Die Ladesäule zeigt die Energiemenge an, die benötigt wurde, um die Ladungsträger im Akku wieder auf der „negativen Seite“ zu Akkumulieren. Der Strom aus der Ladesäule wird NICHT in den Akku geladen, sondern dient tatsächlich zur Akkumulierung der Ladungsträger im Akku. Aufgrund der chemischen und elektrischen Widerstände die dabei zu überwinden sind, bedingen die Tatsache, dass man mehr Energie aufwenden muss, als man danach wieder entnehmen kann.
Stimmt ist mir mittlerweile auch bewusst aber huer kommt der Faktor was kosten mich 100 Km ins Spiel 😎👍
@@ELEKTROBAYS einerseits korrekt. Andererseits habt ihr beim PS2 ja selbst gesehen, dass die Werte von der Säule und dem BC übereinstimmen. Ergo ist in Summe der PS2 effizienter beim Laden. Er ist auch effizienter beim Fahren. Mit der aktuellen Softwareversion P2.9 liegt der PS2 immer mindestens gleich auf mit einem M3. Und wenn ich in meinem Alltag sehe, dass ich tatsächliche 440km zwischen den Ladestopps habe auf Langstrecke, dann weiß ich, dass ich im besseren Auto sitze (PS 2). Aber leider darf man das ja nicht offen sagen, um die Tesla FBs nicht zu verärgern ;)
Hat er gesagt, dass er einen Verbrauch von 30kWh/100km hat??? Wie schafft er das? Bei milderen Temperaturen verbraucht mein Long Range 16/18 kWh.
Nein er sprach vom Gesamtverbrauch
Leute Leute Leute. Das sind errechnete Werte. Könnt darauf an dass der einfach wieder zurück rechnet den Akkustand. Je nach geschobene Energie. So einfach lässt sich ein % Stand nicht messen in der Batterie. Also kann man so überhaupt Nichts testen oder bewerte. Das was hier gemacht wurde ist unbrauchbar.
Ich mag meinen polestar 2 aber sowieso
Ist egal ob man erst die ladesäule aktiviert oder erst das Auto ansteckt.
Tolles Video. Aus meiner Sicht wäre das Laden am Tesla Supercharger vermutlich für Tesla günstiger. Ich habe selbst auch die Erfahrung gemacht, dass das M3 an fremden Ladesäulen nicht die volle Ladepower liefert. Und der Polestar nutzt die Ladepower des großen Akkus. Dann hast du schnell den Effekt - weniger Ladeleistung bedeutet mehr Ladeverluste.
Der Polestar ist ein interessantes Auto; ich bin aber 1,90m und somit nicht mehr im Polestar-Maß.
Danke für dein Feedback Markus 🙂
Interessanter Test! Das Ergebnis hätte ich nicht erwartet. 👍🏻
Beim Tesla wird in der App angezeigt wieviel Strom nachgeladen wurde. Der Wert ist beim AC Laden relativ genau. 31KW wird angezeigt und 32,6 musste ich an der Ladesäule bezahlen. Der Wert in der Trip Anzeige ist Mist und ist Realitätsfern.
Hallo elektrobay..
Der polestar war vorher eingesteckt und das model 3 nicht. Das heisst die temperatur im akku war vermutlich tiefer als beim polestar. Wenn du dann dc lädst, wird der akku geheizt und diese energie ist dann dein "mehrverbrauch". Die anzeige am charger zeigt das alles an, während der bordcomputer nur das anzeigt wo auch in den akku geht. Es macht also durchaus sinn bei tesla dann zur ladestation zu navigieren, dann wird auch vorkonditioniert dann sieht die welt schon anders aus..
Grubdsätzlich interessantes video, aber das erinnert eher an ein benziner. Elektrofahrzeuge sind komplexer und müssen entsprechend getestet werden.
Warum sieht die Welt dann anders aus? Durch das Vorheizen erhöht sich der Verbrauch im Auto anstatt an der Ladesäule.
Der Gesamtverbrauch bleibt der gleiche und liegt auf dem Niveau vom Polestar.
@@jline3701 ja eben. Verbrauch und ladung gleichen sich an
Diese Aufnahme wurde während des Ladevorgangs vom Polestar2 gemacht 😉
Das stimmt natürlich auch 🙂
@@alexkeller7345 Ja eben, in Summe ändert sich nichts.
Genau, bei EnBW geht das bei meinem Kona genau so. Klappe auf, Stecker rein ... Laden geht los. Nix aktivieren. :D
Super Video, Kanal ist abonniert, weiter so
Danke Rafael, willkommen bei den Elektrobays 😎✌️
Ebay = Wenn Laien sich als Experten fühlen 😉
Aber echt!
Die 20 Zoll Räder haben durch die Größe natürlich weniger Radumdrehungen auf der gleichen Strecke. Deswegen zeigt der Kilometerzähler auch weniger an.
Es sind ja nur die Felgen größer, der Reifenumfang bleibt immer gleich. 🤦♂
@@jline3701 Is hier ja nicht gesagt. Die Reifengröße wurde ja nicht genannt.
@@chr0n4s25 Das ist egal. Bei einem Auto bleibt der Reifenumfang immer gleich. Egal ob man 18, 19 oder 20 Zoll Felgen montiert. 😉
@@jline3701 Ja aber des eine Auto kann größere Reifen als des andere haben und dadurch einen anderen Kilometerstand. Und bei meinen Winterreifen ist die Strecke zur Arbeit größer als mit meinen Sommerreifen. Es kommt ja auf den Abrollumfang welcher sich sehr wohl unterscheiden kann.
@@chr0n4s25 Nein, du hast zu Beginn geschrieben, dass die Abweichung beim Kilometerzähler von den 20 Zoll Rädern kommt.
Das ist natürlich Blödsinn, weil der Kilometerzähler eines jeden Autos auf die jeweilige Reifendimension abgestimmt ist.
Natürlich gibt es hier Toleranzen, daher zeigt hier der Tesla zu viel oder der Polestar zu wenig an.
Auch beim Wechsel der Dimension bei einem Auto gibt es eine ganz kleine Änderung des Reifenumfanges, auch eine unterschiedlich Profiltiefe macht etwas aus.
Aber alles im Rahmen von sehr kleinen Differenzen.
Mir gefällt daher auch immer die Aussage, "größere Felgen füllen die Radkästen mehr aus".
Das ist Blödsinn, der Abstand zwischen Reifen und Radkasten bleibt immer gleich, egal ob man bei einem Auto 18, 19 oder 20 Zoll Felgen montiert.
Aber woher kommt diese Differenz, das ist doch hier die Frage, um diesen Sachverhalt mal zu klären solltet Ihr mit den entsprechnden Tools den State of Charge der Batterie mal auslesen, dort könnt Ihr genau sehen wie viel kw/h denn von der Ladesäule wirklich in den Akku geladen worden sind und wie viel die Ladeelektronik in Hitze umgewandelt hat. Evtl. stimmt ja der Verbrauch von 18 kw/h den der Tesla angibt, nur seine Ladeelektronik ist so verlustreich das Sie die 2 kw/h in Hitze umwandelt und diese somit nicht im Akku ankommen. Ohne die richtigen Tools zu benutzten werdet Ihr diese Frage nie beantworten können. Es reicht schon eine 10 € teurer ODB2 Bluetooth Adapter und eine Handy App um hier genau Werte zu bekommen. Leider ist es auch so das die Prozent Anzeige in den Elektrofahrzeugen ein berechneter Wert ist, der viele Faktoren mit einbezieht. Ganz erheblich spielt dabei die Temperatur eine Rolle. Ich gebe euch mal ein Beispiel, ich habe meine Mustang Mach-E Abends in einer kalten Nacht mit 80% Ladezustand abgestellt, am nächsten Nachmittag hatten wir bereits 20°C und der Akkustand war nun 83%. Was bedeutet das aber ? Ihr fahrt bei eurer Messung mit 55% los und ladet das Auto wieder auf 55%, während der Fahrt erwärmt sich euer Akku jedoch, wodurch die Elektronik im Auto mehr Kapazität des Akkus frei gibt, wir erinnern uns daran wie hoch die Reichweiten-Verluste im Winter bei E-Autos sind, die Batterie wird ja im Winter nicht kleiner, aber trotzdem sinkt die Reichweite und somit ändert sich auch der prozentuale Wert den das Fahrzeug euch anzeigt. Man kann also nicht davon ausgehen, das 1% einer immer gleichen Anzahl von kw/h gegenübersteht, das ist grundsätzlich falsch. In eurem Fall bedeutet dies, das Ihr garnicht wisst welchen Verbrauch das Auto hatte da Ihr euch an dem Prozentwert orientiert, dieser ist, wir Ihr nun wisst, aber variabel. Schaut man mit den entsprechenden Tools in die Daten des Fahrzeuges findet man eine weiteren Prozentwert nämlich den tatsächlichen und einen der extra für die Anzeige errechnet wird. Auch hier kann ich euch ein Beispiel geben. Unser Mustang Mach-E zeigt z.b. einen Ladezustand von 100% an, liest man die entsprechenden Werte aus, stellt man fest das die Batterie in Wirklichkeit nur zu 95% geladen ist. Das sind genau 5% Reserve nach oben um den Akku zu schonen. Je nach Temperatur können 100% Anzeige auch nur 90% tatsächlicher Füllstand sein. Nur der State Of Charge der Batterie ist da wirklich aussagekräftig. Um die Ladeverluste genau zu ermitteln sollte man also wie folgt vorgehen: Vor dem start der Fahrt den State of Charge der Batterie in kw/h auslesen. Dann fahrt Ihr eure Testrunde. An der Ladesäule angekommen erneut den State of Charge der Batterie in kw/h auslesen. Jetzt ermittelt Ihr die Differenz und habt dann den exakten Verbrauch in kw/h. Dies kann man dann mit der Anzeige im Fahrzeug vergleichen. Nun könnt Ihr das Fahrzeug nachladen, bis der State of Charge der Batterie in kw/h den exakt gleichen Wert hat wie zu beginn der Fahrt. Jetzt könnt Ihr an der Ladesäule sehen wie viel geladen wurde im vergleich zu dem was Ihr als Differenz ermittelt habt. Am Ende wisst Ihr nun genau wie viel Ladeverluste es tatsächlich gibt, wie genau die Verbrauchsanzeige im Auto ist und wie gut oder schlecht die Ladeelektronik des entsprechenden Fahrzeuges ist. Das ganze sollte aber auch in einem Temperaturstabilen Fenster durchgeführt werden, damit die Messwerte vergleichbar bleiben. Lieber Tarek, trotzdem vielen Dank für deine tollen Videos, mit etwas mehr Tech wären sie noch besser ;-)
Ich bin zwar schon vieles am testen usw, aber der typische "Tech" Typ bin ich leider nicht 😉✌️⚡️
@@ELEKTROBAYS Musst du ja auch nicht, Hauptsache alle haben Spaß an deinen Videos 🙏
@@hannsmusster6919 🙏
Ha sehr geil. Ich freue mich schon auf mein neues Polestar 2-Baby 🥰 Einfach ein wunderschönes Traumauto und so viel besser und edler als eine Tesla Gurke 😁
Glückwunsch zum tollen Polestar. 😎👍⚡️
Die Bordcomputer von Tesla zeigen nur den Strom der Motoren an. Nicht andere Verbraucher wie Heizung und Klima etc.
Der Polestar zeigt den kompletten Verbrauch an.
Dass der Verbrauch der Single Motor Varianten von Model 3 und Polestar 2 in diesem sehr kurzen Test identisch ist, überrascht. Der Polestar 2 mit Single Motor ist allerdings deutlich sparsamer im Verbrauch als die leistungsfähigeren Dual Motor Varianten des Polestar 2. Hinzu kommt die niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit von ca 70 km/h auf der kurzen Teststrecke von nur zweimal 24,1 oder 25 Kilometern mit kurzem Verlassen der Autobahn und Zwischenstopp am Wendepunkt. Bei höheren Geschwindigkeiten wirkt sich der unterschiedliche Luftwiderstand stärker aus, hier dürfte die Schere zu Gunsten des Tesla auseinander gehen.
Ich habe nicht mit einem so nahen Ergebnis der beiden Fahrzeuge gerechnet (laut Boardcomputer).
Das was eurer Meinung nach als Abweichung im Verbrauch an der Ladesäule als „Ladeverlust“ entsteht ist aber nicht richtig, da der Tesla an DC immer den Akku während des Ladevorgangs heizt um auf optimale Temperatur zu kommen. (Das ist während der Ladung zu sehen wenn man Ladeleistung im Tesladisplay mit Ladeleistung an der Säule vergleicht (da entstehen je nach Situation 5-10 kW die als Heizleistung entfallen, was auf Langstrecke auch sinnvoll ist).
Und diese Heizleistung wird bei der Weiterfahrt nach der Ladung für die Klimatisierung des Innenraumes genutzt.
Der gleiche Test mit anschließendem Nachladen an einer AC Säule wäre aussagekräftiger was die „echten“ Ladeverluste angeht.
Mein Mustang MachE heizt au h den Akku während des Ladens. Kia und Hyundai auch. Beim MachE lag die Differenz allerdings bei 10% im Vergleich zum Bordcomputer. ✌️
@@ELEKTROBAYS Der LFP im Model 3 ist "träger" und braucht länger, um auf Temperatur zu kommen. Zudem benötigt der LFP generell höhere Temperaturen für die optimale Ladekurve. Dementsprechend stimmt zwar:
Wenn ich mit dem Model 3 SR+ und kaltem Akku auf Langstrecke gehe, habe ich am *ersten* HPC Stopp die höheren "Ladeverluste" wegen der Heizung. Fahre ich jedoch weiter, wird die Energie durch die Wärmepumpe genutzt und geht nicht mehr verloren, der Akku ist dann auch warm und muss für den nächsten Stopp nicht mehr ansatzweise so stark konditioniert werden. An die Effizienz der WP kommt hierbei kein anderes Fahrzeug mit WP heran. WICHTIG: Beim LR oder P habe ich dieses Verhalten nicht bzw. deutlich weniger, so wie beim Polestar.
Wichtig hervorzuheben ist m.M.n. also, dass das Model 3 SR+ beim reinen Fahren das deutlich effizientere Auto im Vergleich zum Polestar ist. Durch das Video könnte der Eindruck entstanden sein, dass ich als Pendler bei 100-200 km Pendelstrecke am Tag mit dem Polestar genauso effizient unterwegs sei, wie mit dem Tesla.
*Dem ist nicht so* , da für das AC Laden die Batterie überhaupt nicht konditioniert wird und der Bordcomputer somit stimmt.
*Tesla rechnet den Standverbrauch nicht mit ein.* Wenn ich also schon während der Fahrt vorkonditioniere, sehe ich den Verbrauch auf über 20 kWh / 100km klettern.
@@dwalster7538 genau so ist es
Es ist übrigens völlig egal ob man erst das Kabel reinsteckt und dann authorisiert oder andersherum.
Hi Tarik wieder ein schönes Video. Bei der kräftigen Preiserhöhung bei Tesla, würde ich nur noch den Polestar 2 oder beim Nio ET 5 zugreifen. Von ehemals 39900euro auf 49900euro ist schon unverschämt von Tesla.
Ich denke auch, dass nach der Preiserhöhung auch der Blick auf andere Fahrzeuge lohnt. Aber gerade beim Polestar 2 wäre ich vorsichtig, da dort momentan nicht bestellt werden kann und der Preis auch dort noch steigen könnte.
@@HomerJay88 nächste Woche kann man wieder bestellen. Der Polestar kostet mit dem Dualmotor und Longrange genau soviel wie das Model 3 in der Grundversion. Ich vermute mal das Polestar die Preise weitaus moderater anheben wird wenn es überhaupt dazu kommt.
@@redluzifer9639 Dann habe ich aber kein ACC, keine Wärmepumpe.....Da würde ich persönlich eher den single Motor nehmen und mir Pilote Lite und das Plus Paket rein konfigurieren. Wenn der Preis konstant bleibt lohnt sich ab auf jeden Fall ein Blick. Der Tesla ist nicht mehr unangefochten die Nummer 1.
@@HomerJay88 jeder so wie er mag. Ich brauche das nicht. Möchte lieber Allrad und Reichweite 😀
Ja, nach der Preiserhöhung ist Tesla für sehr viele keine Alternative mehr. Ich hoffe das Polestar da nicht mitzieht wie Ford 🤷♂️