【実地検証】松井山手駅に北陸新幹線駅が建設される理由。京阪が制する松井山手だが、新幹線建設でパワーバランスに変化は生じるか？
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- Опубликовано: 11 сен 2024
- 北陸新幹線の駅の建設予定地とされている松井山手駅へ足を運び、現地の様子を見てきました。
また、実際に駅ができた後、どのようなことが起こるのかを検証してみました。
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京田辺市は子育て支援を頑張ってるから子育て世帯の人口が増えてるらしいね
便利になるとさらに人が増えそう
こういう動画は勉強になりますね。
文章だけだと分かりにくい部分があるから、動画だと分かりやすい。
京田辺JCT付近は、新名神全通を睨んで土地の需要が高まっており、地価上昇も激しい区域です。
今は空き地に見えても、既にどこかの物流業者とかが押さえてたりして、まとまった土地取得は難しいかも知れません。
また、JR松井山手駅付近の住宅地は、少し盛り上がった丘の上に造成されています（だから駅が掘割の中にある）。
さらにその上を高架で超えるよりも、そのまま真っすぐトンネルを掘った方が、列車の通行に無理がないと思います。
鐵坊主さんは北陸新幹線とリニアどっちが先に新大阪まで出来ると予想されますか？
何故こんな質問をするかというと、僕は北陸新幹線の小浜〜京都ルートを非現実的な絵に描いた餅で沿線に対するリップサービスと思わざる得ないからです。
特に予想費用が2〜３兆円の一部とはいえ地元負担は莫大です。
沿線自治体は耐えられますか？
それとも結局国が負担するのでしょうか？
京都市には、新幹線開業に向けた都市整備をするだけの経済的体力がない・・・ですよね
建設はされるでしょうが、随分先になりそうですね。松井山手でなくてもうまく学研都市線に接続できると、このあたりの人口は増えそうですね。北陸新幹線は毎時２本以上設定されるでしょうから、その半分の毎時１本はこの新駅に停車しそうです。
京都～松井山手の競合を考察すると、
★JR西→8分・1210円程度(自由席)
(距離を調べたら約17～18km程度なので、18.9kmで近い富山～新高岡の時間と料金を参考。料金は現時点で変わる可能性あり)
★京阪→28分・600円
所要時間は1／3以上の短縮・料金は2倍弱・駅ナカは限定的なので京阪の牙城を少し崩せる程度になると思います。
対東名や山陽、北陸方面の広域輸送では新幹線の速達性でそれなりの利用が見込めると思います。
松井山手以西であれば、速達型が停車しないことを考慮すると松井山手寄りの駅でもない限り、従来通り新大阪から乗ると思われます。また、松井山手以東であれば近鉄で京都で乗り換えた方が良く、利用客は松井山手駅周辺と枚方市の一部、松井山手駅周辺の駅の人位じゃないですかね？
８分で1210円たっかぁ！！！
気になってた京都松井間の運賃料金を見積もってくれてありがとうございます。
バスの倍の価格ですが、この区間がわずか8分で移動できるとなると一定数利用者が確保できそうですね。
座席指定予約等無く気軽に乗れる新幹線の方が旅行者としては魅力的ですね。立ち乗りでも苦にならない時間。
定期利用も考えると、需要はある様に思いますね。
末端である事から、準急は止まってくれそうと思いますね。
金沢を基点として、あさまの様な区間列車は出来そうである点も含めて。
恐らく比良山地のトンネルまでは順調に建設が進むと思いますが、京都から新大阪は京都・大阪郊外のビルドアップエリアなので、建設は大変かも知れませんね。新幹線にせよ、高速道路にせよ、一番の「難工事」は市街地における用地買収なんですよね。2049年なんて、私はもう定年後で、しかも生きているかどうかも･･･。何とか新大阪開業までは生きて、そして乗ってみたいんですけどね。
基本的には大深度地下の筈だから用地買収は余り無いでしょ。
京都市街地を抜けると田圃の中を走って、
松井付近でまた地下に潜ると思う。
新名神も枚方市内は地下だよ。
@@user-rq5tz1yq2d 様 確かに、大深度地下にしないと建設は難しそうですね。京都市街も地下になるようですが、京都市の地下を掘るといろいろ歴史的に貴重な物がゴロゴロ出て来て、その度に文化財調査をしますので、その分工期が大幅に延びそうですね。（泣）
その通り
地元の方々にとって最も大事なのは新幹線の新駅ではなくて、「特急料金不要」で生活路線となりえるための「私鉄新路線」ではないでしょうか。例えば松井山手の北に隣接する久御山町は府内で財政ランク１位であり、近年新設されて行く新名神や阪神高速など道路網でのアクセスは十分ですが、鉄路に至っては全くの「貧弱」で、ほとんどの場合バス利用で最寄りの駅まで乗車しなければなりません。新幹線駅建設で松井山手周辺の不動産価値は高まるかも知れませんが、バス運転士が不足と叫ばれる中、将来「日常の足」としての大阪市内や京都市内へアクセスが良好となる、無人運転が可能な「私鉄新路線」を建設するのが最優先だと私は考えます。
この松井山手駅は京阪が請願したもので京阪のニュータウン「京阪東ローズタウン」があり、京阪枚方市駅や京阪くずは駅、近鉄新田辺駅から路線バスが数多く走っています。直Q号は鉄道空白地帯に路線を設けたため京都駅へは都市間輸送としての成功事例でもあり今まで通りに運行されるでしょう。ただ現在、京都駅～高速新田辺～京阪交野駅～河内磐船駅～なんば（一部USJ）系統が減便傾向にあり、代替えとして星田駅への系統が新設されました。一般バスの運賃も京阪バスは地帯制運賃なのでかなり低廉になってます（一例として京阪くずはから京田辺まで以前は距離従量制で500円近く掛っていたのが地帯制に変更したため280円と半分近くまで安くなってます）今後北陸新幹線が松井山手駅に新設されると、京阪の勢いが増し加えられ（ゼロホームを京阪が買収した為）学研都市線は、並行在来線になるとは考えにくい為新幹線開業によって更なる恩恵を受けるのではと思います。
ただ、松井山手から新大阪までは敷設する箇所が元「深野池の湿地帯」であり通過するであろう四條畷市・門真市・守口市は内陸地でありながら海抜が非常に低い場所にあり、どう建設していくのかが課題ですね。
京都〜松井山手の新幹線と在来線併設の件で所要時間を仮に出して見ました。
京都〜松井山手の距離は地図で測ると１７．５kmです。他の新幹線の類似区間を参考にすると京都を出発して松井山手を通過するまで６分、松井山手停車なら８分。
併設在来線は新幹線と並んでいるので急カーブは無く且つ高規格線とするとノンストップで11〜12分。途中駅を上鳥羽、城南宮、下鳥羽、中書島〜淀間の京阪交差点、久御山、八幡東とすると各駅停車で21〜22分。京都発でそのまま片町線大阪方面に乗り入れるとすると、通勤通学や普段利用の面で京都から片町線への利用が便利になるでしょう。
一番のネックは地下区間で京都〜下鳥羽辺りまで新幹線と在来線の二本のトンネルを掘らないといけない事です。淀付近〜八幡東は巨椋池干拓地で地盤が弱いので高架でないといけないです。
さすがに路線バスと新幹線では運賃に差がありすぎて競合はしないでしょうね〜。ただ、京都、新大阪へのアクセスが大幅に改善されるのでこの地域の価値は高まると思います。結果的にローズタウンに住む人が増え、それらの人が新幹線を利用することで、ここでもJRと京阪は共存共栄関係になると思います。新幹線の都市型新駅設置には良いモデルになりそうな気がします。
私鉄こそ乗り入れていないが、神奈川県相模原市の橋本駅の様になるのでは？
北陸新幹線が山陽新幹線や関西空港に乗り入れれば値打ちがあるが、リニア中央新幹線を上回ることは出来るのかな？
京阪とJRってあんまり競争してる感じないしなんなら補完関係にあると思っている....
大津市内線(石山坂本線)で客を膳所や石山 大津京などのJR駅に運んだり
京阪本線から京都駅行く際に東福寺乗り換えで奈良線進めてたり....(今は100円バスで行けるらしい)
JR京都線と京阪本線は併走こそしてる物の対岸&始終着が違う駅なので競合って言うほどでもない....
しかも交野線に至っては学研都市線と交わる(尚駅は共通でなく離れている模様)し宇治線も奈良線と併走こそするものの地域利用が強い路線なので...
本当に戦ってる...？と言いたくなります(JR vs 近鉄阪急阪神南海の方がしっくりくる)
@@nh4726 現状松井山手エリアは京阪の一人勝状態であり、松井山手駅を核として京阪バス、京都京阪バス（旧京阪宇治交通）がローズタウンから京阪線や近鉄京都線新田辺駅路線を持ち京都京阪バスがバスしか公共交通機関のない宇治田原方面に路線を展開しており、新幹線の駅が出来てもこれらのバス網が新幹線からのお客を乗せて京田辺市内八幡市内の男山団地と言うニュータウン更にその玄関駅である京阪樟葉駅（バスではくずは）へのハブになると思います。新幹線が出来てもうまく棲み分けがされると思います。ただそこから新大阪へ延伸するには深野池の湿地帯で標高の低い四條畷市・大東市・門真市・守口市をどう通すか気になります。
第二京阪が完成して10年でローズタウンの世帯数は1.4倍に増えたそうだよ。
ここ十数年で第二京阪沿いに大規模流通センターが多数できたなと実感している。
イオンモールとかの商業施設も沿線に何か所かできている。
更に新名神が開通するとますます物流の拠点になりそうだ。
駅が出来たとして、実際には北陸に直通する人よりは京都乗り換えで東京方面、新大阪乗り換えで博多方面への利用が多そう。そのような利用が想定される中、仮に現代に北陸新幹線が新大阪まで全通してたとして、今まで新大阪や京都へ出てた層がどれだけ松井山手駅利用に切り替えるかですよね。想像出来る停車本数1本/1時間の時間帯が大半、京都と新大阪での乗り換えの距離が長くなるであろう状況で。
枚方の人は北陸に行くのですかね…東京に行くのに京都駅で乗り換えをする姿しか思い描けません。なお、松井山手周辺は地図に出てきますが、国道1号のバイパス（第二京阪道路）が通り、そこに新名神が合流してくるところです。これらは他の京阪間のルートより相当あとになってできたものです。それでわかるように京阪間は鉄道も道路も通る余地があまりなく、最後に残されたのが枚方と田辺の境あたりってことなんですよね。なので、北陸新幹線も消去法でその辺を通すって言わざるを得なかったんじゃないかって思います。
松井山手駅に乗降している社会人です。考察されて嬉しいですが、新幹線ができる頃には生きているかどうか(笑)
昔はこの辺りは陸の孤島だったんですよ。松井山手が発展したから、田辺町が京田辺市になりました。
松井山手の住民が京橋でおりて京阪モールに行くケースも多いと思う 鉄道は西日本だが降りてからは京阪という人が多い地域だと思う
すいません正確には「京阪電鉄不動産（株）」です。従前より京阪電鉄は、不動産事業を直轄で「京阪電気鉄道（株）」がやっていました。分社化されたのはここ20年前くらいです。
思っていたよりも需要を取れそうで何より
松井山手から大阪に出るなら新大阪に行く新幹線よりも大阪のキタに直接行ける現状の学研都市線の方に流れそうですが、一方で京都に行く場合、所要時間で新幹線は圧勝だけれどもコスパではダイレクトエクスプレスに軍配が上がることを考えると、近距離需要はJRもまず想定していないでしょうね
学研都市線沿線や寝屋川、枚方から北陸に行きたいなら新幹線の松井山手駅は大活躍しそうです
速達型が停車しそうにないので京都府民は従来通り京都乗り換えになりそうですね。
勝手なダイヤ予想になりなますが
松井山手駅には各駅タイプしか止まらないと予想すると
福井ならともかく、金沢・富山へ利用する人はトータルの所要時間で考えても
京都まで出てそこから速達種別に乗る方が便利になると思われるんですよね。
正直な所、速達種別を止めないとなると山陽新幹線のこだまのみ停車駅と同じ立ち位置になるのでは？とは思っております。
松井山手〜京都は新幹線🚅
よりも国道１号線にモノレールか新交通システムの方がよくネ¯\_༼ •́ ͜ʖ •̀ ༽_/¯
京都はテーマパーク⛩️アトラクション感覚🚝
松井山手駅って殆ど大阪府との境だから山崎駅みたいに第２京阪と長尾駅との間に駅を造って半分くらい大阪府で出入り口は京田辺市又は八幡市になるのかも知れないですね。(´・ω・`)
こんにちは。
松井山手駅と同じく湖西線の小野駅も京阪電鉄の請願駅ですね。
その論議をする前に学研都市線 (片町線)からおおさか東線経由の新大阪行き快速列車の実現化を先にしてほしい。多分開業まで生きて無いだろうから。
松井山手が京阪グループによって開発された土地というのは全然知らなかったので驚きでした。
松井山手駅に直Q京都号が毎時2本乗り入れているのに加え、松井山手駅にほど近い「高速京田辺」バス停にも、毎時1本直Q京都号が停車し、実質毎時3本設定されているので、高速バス1強は変わらないと思います。
松井山手に住む住民にとって新幹線駅併設はデメリットの方が大きいかと。地価上昇すれば固定資産税もアップしますし、騒音や揺れ問題も起こるかもしれませんので。
動画の趣旨からは外れてしまいますが、新幹線を最大限活用するなら久御山町に新駅建設し、JRが宅地開発するのが最適でしょう。岐阜県羽島市や福岡県那珂川市的な街になるポテンシャルはあると思います。
片町線と京阪の関係って結構ありますよね。
自分は、松井山手以南の北陸新幹線の経路が気になります。
第二京阪に沿って西進し、鶴見あたりまでは来られますが
内環状線から先は大深度になって新大阪駅を目指すのでしょうか。
蒲生あたりまで行ければ、旧淀川駅までの廃線跡、
旧京阪梅田線建設予定地を経由すれば大阪駅環状線ホーム直上まで来れそうな気がしたりしなかったり。
信頼性の高い資料だと、寝屋川市に入ったあたりから淀川を目指して西進、そのまま新大阪で間違いなさそうですが。
（あと「東西線」ではなく「JR東西線」が正式名称兼愛称だったような気がします。通じるので大丈夫ですが）
京都だと東西線と言えば京都市営地下鉄なので一応JRを付けた方がいいです。
京都〜松井山手は新幹線だけでは勿体ないので新幹線と在来線併設で建設すれば良いと思います。勿論建設費は増えますが、十分値打ちはあると思います。
近隣の住民からすれば、今から30年後に出来てもだろうし、どう見ても地下駅一択だろうから利用客は伸びにくいんじゃ無いかな。駅から5キロ程離れた場所にある八幡の男山団地の現状が30年先の松井山手近辺になっているだろうし、通すのは問題ないが駅は必要無いって。作って下手すれば新尾道、厚狭のようになるのでは。
鐵坊主さんが近くに来られたのはびっくりしました。
元学研都市線沿線民（松井山手以西）としては、松井山手駅に新幹線駅が出来ても利用しないと思います。
なぜなら新大阪まで行って、おおさか東線で放出乗換で十分だからです。
JR西日本は京阪バスよりも東海道新幹線の方を意識していると思います。
京都～新大阪の乗車時間短縮のために、松井山手を通過する新幹線が多くなると予想します。
わかりやすい動画、ありがとうございます。
なかなか難しい問題にはなりますが、多少の費用を払っても、既存の駅に新幹線の駅を設けたほうがいいと思います。
九州新幹線ができて、熊本から博多のJR利用が大幅に減ったともきいてますし、、、
さすがに京阪バスと北陸新幹線は競合しないでしょうね
動画とは関係ないのですが並行在来線の存廃を決める会議が函館市で本日行われたようです。もしかしたら函館本線の大半は廃線になる可能性が高いそうです
貨物輸送のためにしか残らないでしょうね。
動画をありがとうございます、松井山手から新大阪への通勤需要・通学需要があるかと思います（通学は新大阪⇒松井山手もあるかも）
北陸新幹線 敦賀〜大阪 こそ 第三セクターにすべきかも。JR.私鉄、自治体を含めオール関西で話し合う必要があるようにおもいます。多額の費用と時間かけて、それに見合った乗客がいるか不明です完成する頃には北陸が関東圏になっているかも。
富山や金沢の食べ物の味が、完全に東京のものです。もう関西人の口には会いません。もはや手遅れです。
北陸新幹線、北陸直行の需要よりは乗り継ぎで京都から東海道新幹線がトップで、次点が新大阪から山陽新幹線になりそうな気がします
乗り換え無しの北陸方面ならともかく、速達型が停車しそうにないことを考えると、従来通り新大阪京都乗り換えのままだとおもいます。
現在電車やバスで3〜40分かけて通勤している人が、寝坊したって時に新幹線で10分で行ける様になると助かりますね。
(2046年に通勤する人がいるのかどうかわかりませんが…。)
それくらいの遅刻くらい大目に見る社会になっていて欲しいと思うのだが。そこまでして働きたいか、日本人。
まだ阪急と違って京阪とは関係が良好なのでJR側としては変に波風立てるようなことはないかと？
直通バスを使っている人が、新幹線で京都駅まで利用するようになるのかと言ったら、NOだと思う。
料金面で大きく差が出ると思うので、バスから新幹線への移動はそうでもないと思う。
だ～れも運行本数をいわんのはなんでや？？
料金以上に本数が最大のネックになると思いました。
1時間に1本程度しか見込めない不便なものに人が流れれとは到底思えないので。
普段使いの人に取っては料金と同等に考慮される点なだけに。
松井山手駅は、山の頂上なので、地下駅でしょう。京都市内が大深度地下なら、高低差ありすぎて高架駅は無理かと思います。
標高調べましたが、京都駅在来線ホーム 約28m、松井山手駅 56～65m(駅、高速道路など掘割部分)、地上部は70m、新大阪駅地平、2mです。
そもそも隣接する高速道路が、駅より低位置にあるので、あまり深度を浅くすることは難しいと思われます。
ただ、カーブを緩められるほどの用地確保のあてがあるのかどうか…
地下なら高速運転可能だし
土地のことを考えても地下が妥当でしょうね
松井山手と聞いたときに地下駅ではないかと直感したんですが、そうであればコスト増加になりますね。住宅街だから仕方ないとも言えます。
八幡京田辺JCTの近くで地下に潜り、津田駅の西側あたりからまた地上に出てくる感じになりそうですね。
松井山手駅は、確か京阪が建設費を負担しただけで無く、開業当初は駅員の人件費も負担させられていた！と鉄道アナリストが書いていた記憶があるのですが。
勿論真偽は分かりません。
西明石駅の様な形状で地下に出来ると思います！！
用地買収が阻害の場合は大深度地下部分にホームそこから学研都市線までの地下空間に商業施設ができると考察されます！！
まさによく行く場所ですが、値段、利便性的に新幹線を利用する人が大体数かというとよっぽど第二京阪の渋滞がひどくて京都に着く時間が読めない限り直Qバスを利用する人の数はそのままでしょうね。 それほど時間もかからないし便利ですから。 むしろ北陸方面から松井山手に帰ってくる人、京都や大阪市内ひ泊まらない観光客の人が松井山手のホテルを拠点に使う可能性は若干増えるかもしれないですね。住むには最高の立地かなと個人的には思いますがね。
人口密集地域を貫くことになる京都〜松井山手〜新大阪は想像を絶する難工事になりそうですね・・・ 大きな事故なく無事に繋がることを祈ります。
余談ですが、学研都市線は大阪近郊区間の通勤路線ということでかなりの需要が見込めるので、JR西もさすがに経営分離はしないんじゃないかな、と思っています。20年以上も先のことなので断定は出来ませんが。
学研都市線自体が都市間輸送を主目的としていないから経営分離を思いつく時点で飛躍しすぎ
学研都市線の同志社前から木津は赤字だろうけど松井山手から京橋は絶対と言っていいほど黒字やと思うわw
@@nikoiro2700 同志社前も4000人しかいないし、殆どが単価の安い通学定期利用者、赤字区間は京田辺〜木津間ですね。
@@user-sb5dr2lz7i 知ってるよそれは
なんなら沿線民やで
比較路線は距離が単純に近い路線じゃなくて並行して特急が走る路線のことです。
学研都市線が近かろうと、湖西線・東海道本線と新幹線で比べます。
京阪は新快速と比べると鈍足ですが、特急が枚方市から京橋までノンストップで昼間も快急合わせて10分間隔あり、バスも鉄道と連携しているのでカーブも京阪より多く本数も15分間隔で昼間は区間快速しかない学研都市線はかなり厳しい戦いを強いられていますね。
普通と大して所要時間が変わらない区間快速だし・・・。
10分ヘッド？いつのはなし？いや、ちょっとは増えたのか。コロナで京阪にひどい仕打ちを受けたので、阪急の土日割の回数券一択なんで（これも来春までか）。ひどい仕打ちとは、20分ヘッドのロングシート特急のこと。乗車時間が長いのにあれは辛いわ。せっかく京阪応援と思って乗ったのに。
@@rousseaujeanjacques3801 緊急事態宣言の時の話？京阪は今も前も6本/hですよ。
@@rousseaujeanjacques3801 ラッシュ時以外ロングシート特急なんて通常ないですよ。ラッシュ時は立ちスペースが広いロングシート特急の方がありがたいくらいです。
ちなみに京橋〜祇園四条と京橋〜樟葉では運賃が100円差もないので京阪にとって京阪直通需要を獲得してもあまり旨味がないと思われます。
@@京阪東北線 コロナ禍の一時期はあったんだよ。そういう事態が、20分ヘッドでね。経験したから書いてんだ。散々だった。
でっかい荷物抱えた旅行客がおけいはんの電車から減る、って感じで上手いこと住み分け出来ると良いですね。
高架駅での松井山手駅は考えづらいのが小生の考えです。地上に余剰の土地が少なく松井山手駅と別に京田辺インター付近に駅を作ることはＪＲ西日本としてはアーバンネットワークの学研都市線との接続を無視してまで作ってするものかが疑問なのです。
松井山手駅の北陸新幹線駅の設置は京都駅へ向かう西行き山陽新幹線沿線への利用を京都駅経由から松井山手駅から新大阪駅乗り換えで山陽方面への利便性向上にあると考えます。
京阪系列が培ったこの松井山手駅周辺は大阪方面は学研都市線、京都市内へは京阪バスと以外にも便利な地域であり、京阪系列が独占している中で唯一学研都市線がＪＲとして恩恵を受けているためこれ以上ＪＲには諸関連事業への参入よりも大阪東部と京都南部の結節点としてのターミナル性を持った方がＪＲ的には御の字かと思われます
鐡坊主さまの仰る通り松井山手駅と京都駅で新幹線と京阪急行バスとの競合関係は成り立たないと思いますし、どちらかと言うと補完関係にあるのではないかと思います。
実地踏査ご苦労様です今後のご活躍をお祈りします
京阪と国鉄（JR）って以外と競合していないんですよねぇ。（最近の宇治線はともかく）
湖西線の小野駅も京阪の請願駅ですし、その辺割り切っているというか…。くずは～橋本エリアくらいしか沿線上で大規模開発ができなかったというのはあるかもしれません。（まぁ西三荘前の某社が移転すれば… 門真市は発狂するだろうけど）松井山手は第二京阪の全通によって劇的に変わりました。今後新名神全通でPAが松茂BTのようになる可能性もありますしね。
そうですね・・・。結びのお言葉にもありましたけど、高架駅で作るのは難しいかな？と思います。しかも、そこそこの深度の地下線になるのでは？
地下だと駅ナカ商業施設も限られてしまいますよね。
よほどの急ぎの時でないと新幹線の松井山手～京都の区間乗車はする事はなさそうですね。
それより片町線を併設で建設した方が京阪やバスからの移行客も見込めますし、第4の京阪間ルートとして片町線全体の沿線価値が上がる様に思いますが如何でしょう。
新幹線の松井山手駅は地形を考えたらＪＲ駅の真下に大深度地下が1番良いでしょうね。
東小浜と松井山手に駅ができて、本当に今のサンダーバードより早くなるのかな。
いやー
そこは標準軌の新幹線、最高速度は倍の２６０km/hです。
速達型であれば狭軌の現在の半分くらいの所要時間でしょう！
遅延はなくなる。
関西圏〜新潟・長野がそこそこの時間かつ乗換なしで移動出来るのが大きい
長野〜北陸〜京都の観光ルートにも期待出来ます
松井山手ってこういうとこなのかと知った大阪北摂出身者。松井山手に住んでる皆さんは京都向いてるのかな。片町線経由で大阪に馴染むと思ってました。自分が横浜の外れではある東急のたまプラ近くに住んでたとき、横浜の人というよりは、東京の外れの人という意識でしたね。
門真に住んでたとき、新幹線は京都で乗り降りしてましたが、のぞみが止まる点がデカかった。北陸新幹線延伸でも、松井山手の皆さんは大半が京都から乗るんじゃないかと予想します。2046年なんてとっくに昇天してるので、結果分からんのは残念。
大阪出るよりも京都の方が早いので、バスや京田辺新田辺乗り換えの人も結構いますね。
@@user-sb5dr2lz7i やっぱり京都の方が早いんですね。ありがとうございます！
新幹線駅が松井山手駅に隣接する必要はなさそうですね。第二京阪道路の方が費用面でも優位なのでは。
京都府といいながら松井山手とか圧倒的に大阪との繋がりが深い地域。便数は多いが京都行きのバスとかいつも大して客が乗ってない風に見える。京田辺市や木津川市、奈良県の人も仮に新幹線が出来ても停車便数の関係でほとんど結局京都駅に流れると思う。
1時間に1本のローカル線になぜ新幹線の駅を作るんでしょうかね？せめて京田辺駅と新田辺駅の所に作れば利便性は格段に良くなります。
松井山手駅より大住駅を通ったほうが現実的だと思います。
JR西日本の駅なのに京阪に支配されてるのは国鉄時代からの話でしたか…
掘れば何かが出てくる京都市内を地下で通すのは
大変な工事になるはずでしょう。大深度に通すと
しても、京都駅の工事費が高くなる。京都府が
素直に工事費を出してくれるとは思えない。
通っていた大学が近くにあり、よく松井山手駅やその施設を利用したのですが京阪グループにより開発されたものだということは初耳でした
松井山手駅の開業前から京阪が造成工事をしてましたからね
個人的には学研都市線沿線から北陸への移動が劇的に変わるだけでパワーバランスはそこまで変わらないかと思いますね
松井山手に速達型が停まる可能性が低いことから、鴫野、放出に近い人は新大阪、京田辺以南の人は京都で乗り換えるでしょう。
新幹線ができる頃の松井山手周辺は、高齢化が進んでいると思うので手放しに喜べないですよね。
北陸新幹線が新大阪駅まで達するのが、2046年だとすると24年後生きているか微妙なところですネ！
少なくとも開業を15年は速めるべきだし、そのためには利用者が皆無な北海道新幹線・新函館北斗〜札幌間の建設を即時無期限延期(実際は中止)して、その代わり北陸新幹線の敦賀以遠の工事に全力を向けるべきだな。
第二京阪に沿ってつくられる可能性のが高いのではないでしょうか
松井山手駅周辺は、第二京阪道路は、勿論ですが、新名神高速道路が通る、交通の要衝です。
学研都市線の普通列車の始発、終着駅でも有って、バスとの結束点として、便利な駅です。
直Q京都号は、松井山手駅～京都駅八条口と、京都駅八条口〜第二京阪道路のパーキングエリアのバス停経由で、なんばOCATまでと、昼間の一部の便が、学研都市線の星田駅発着となっています。
リニア新幹線の奈良駅が、平城山駅付近に、駅が、設置されたら、学研都市線が、北陸新幹線との連絡に、寄与すると思います。
北陸新幹線の駅が出来る事で、新大阪駅や京都駅に出る事無く、松井山手駅から、京都駅乗り換えで、東海道新幹線と、新大阪駅乗り換えで、山陽新幹線に行けるので、京田辺市と枚方市と交野市と寝屋川市と四條畷市と大東市の人間の新幹線の利便性が、向上します!?
直Q京都号は、通勤と京都駅からの鉄道利用者が、ほとんどですので、鉄道利用者が、移転したら、通勤利用者が、使い易くなると思います。
1時間に1本のローカル線なのでリニアの駅ができても何も寄与しないですね。また、京田辺の中心地は新田辺なので東京へは従来通り京都乗り換えのままですね。
@@user-sb5dr2lz7i
リニア新幹線は、どうなるのか判らないけど、停車する列車の本数が判らないにしても、新幹線 松井山手駅から乗った方が、新幹線の料金が安くなるのは確かなので、近鉄電車で、京都駅へ向かう人が、移行すると思います。(通しで計算した方が、安いです。)
すごい分析におどきました。
めっちゃめっちゃわかりやすかったです🤗
私は、松井山手駅が通過駅になるのかは疑問に思っています。この駅は山の上にあるようなものなのでおそらく新幹線駅は地下になると思われます。地下駅を260キロで通過となると合成風力がものすごくなるため、全列車停車、もしくは低速での通過になるのではないかと思いますので、必然的にカーブができてもおかしくありませんから、既存の松井山手駅直下になると予想しています。
さらに全列車停車を予測するのは、この駅は学研都市線を使えばそのまま東西線へ乗り入れる路線であり、さらには祝園で近鉄に乗り換えられ、さらにはそのまま奈良方面へも行けるロケーションであることから、京都駅との分散ターミナルとして利用できるからです。しかも目の前には京阪が開発した大規模住宅地が広がっています。当然利用はかなりあると考えるのが普通です。京都方面の利用は京都「だけ」の人の利用は少ないでしょうが、一方で京都駅から東海道新幹線に乗る人は利用すると思われます。
かつて東海道新幹線の新横浜駅は横浜線との乗換駅だったにもかかわらず利用客がほとんどいなかったのは横浜線沿線の人口が少なかったのが理由ですが、東急が多摩田園都市を開発し、さらには港北ニュータウンが開発されどちらも成功し人口が増えたからこそ、新横浜は現在すべての列車が停車する駅へとなりました。横浜市営地下鉄が新横浜まで開通したこともその傾向を後押ししました。松井山手駅は現在の新横浜駅の条件をすべて備えています。そのため通過列車は設定されないと私は思っています。
松井山手の利用者を見ると新幹線利用者はそんなにいないと思います。また、片町線の京都府側は一部1時間に1本なので奈良からは勿論、祝園乗り換えはほぼいません。なので片町線に合わせた1時間に1本の停車で速達型は通過でしょう。
このあたりに住んでました。
松井山手付近から城陽まで奈良線へ繋げる路線が欲しいです。東海道線のバイパス路線です。
また、大住付近の山手幹線から城陽インターまで京奈和の下に大久保バイパスにつながる一般道がほしいです。そうすれば、京都〜奈良は24号通るより大久保バイパス⇨山手幹線⇨24号と行く方が確実に早いですから。まあ、奈良方面は奈良方面で山手幹線は木津インターまで行ってないため、そちらも延ばしてもらわないといけないですが…
鐡坊主さんもやはり行かれましたか。
松井山手駅に。
JR西は計画では、車両基地も京都〜新大阪駅の間に築くつもりのようです。
それを考えますと、京田辺JCTではなくて
南にある【枚方ゴルフカントリークラブ】
というゴルフ場をJR西が買収して、
北陸新幹線駅舎と車両基地の合同施設として造り変える事の方が、簡単だと思います。
あくまでも、"乗り換えがしやすい位置"に
松井山手駅を築く計画との事なので。
それならば、このゴルフ場は一番適している用地です。
しかもこのゴルフ場は、
JR西の既存の松井山手駅から徒歩で行き来が出来る距離にあります。
買収候補地として真っ先に標的として相応しいと言えます。
今後の北陸新幹線新大阪延伸って
滋賀県をかすりもしない湖西線が三セク化されるんじゃないか、とか前例のないことが多くてある意味見ものかもしれませぬな
北陸新幹線の小浜以降はオール地下化すると想像しています。北側は山地ばかりであり、京都盆地に入っても既に市街化され密集しています。京都駅から南は、第二京阪道路とほぼ並行してルート選定されるでしょう。地上化される可能性があるのはこの区間だけと思われます。松井山手以降の大阪府内の地上化は無理でしょう。
神戸市住み。東西線開通時に大量に発生した松井山手行きを見て「どこ？」って思いました
開通予定が、2046年。
西九州新幹線と、どちらが先でしょうか。
良い勝負ですね
その他2040年代後半に関門海峡自動車道 瀬戸海峡自動車道 紀淡海峡自動車道豊予海峡自動車道 津軽海峡自動車道 北陸中京新幹線名古屋~福井 北陸新幹線敦賀~新大阪(2020年代前半に金沢~敦賀) ﾘﾆｱ中央新幹線名古屋~新大阪(2020年代後半に品川~名古屋) 上越新幹線新宿~大宮 奥羽新幹線福島~秋田 羽越新幹線富山~新青森 山陰新幹線鳥取~松江(2030年代後半に新大阪~鳥取 松江~新下関) 中国横断新幹線岡山~松江 四国新幹線北和歌山~新徳島 新松山~大分(2030年代後半新大阪~北和歌山 新徳島~新松山) 四国横断新幹線宇多津~岡山(2030年代後半に高知~宇多津) 北海道南回り新幹線長万部~岩見沢 北海道新幹線札幌~旭川(2030年代前半に新函館北斗~札幌) 東九州新幹線大分~宮崎(2030年代後半に小倉~大分 宮崎~鹿児島中央) 九州横断新幹線熊本~大分 西九州新幹線武雄温泉~新鳥栖(2020年代前半に長崎~武雄温泉)が予定ですね又そのようになるでしょうね
新大阪京都間は二重高架一択かと
土地売却が容易だし
新大阪西のホームは地下なんで、淡路要塞までは西が地下を走る。
その後二重高架で京都へ
高槻周辺の軟弱地盤で難工事となるでしょうが
松井山手のさらなる発展
同志社前に583系があった頃が懐かしいw
松井山手住人です。この小さな田舎街に新幹線の駅ができるのかなぁ😮
やっぱ第二京阪の存在は、デカイ。
まず、掘り返せば何か歴史的遺物が出土する京都駅近辺の新幹線地下施設は相当難航長期化するでしょう。財政再建団体転落の原因となりかねない京都地下鉄工事が前例です。
大阪人として言わせて貰えれば、松井山手から特急券使って新大阪付近へ行くのはもったいない。放出（はなてん）乗り換えで大阪東線を使えば１時間未満で到着。そのために少々早起きしてもＯＫ。
ベッドタウンの松井山手居住者の主な通勤先はズバリ学研都市線利用で放出、京橋乗り換えか東西線沿線。なので多分感覚的には水沢江刺駅的な感じでしょうか。取り敢えず造りました、みたいな。
FREST松井山手の食品全般のお値段は、同地域にあるホームセンタームサシ隣接の三杉屋、国道１号市ノ坪の平和堂等よりは頭一つ高く、明らかにやや富裕層寄りの値付け。20時以降の値引きタイムには人が群がります(笑)。皆さん普通にクルマを持ち、休日はコストコ京都八幡倉庫でお買い物します。
2046年頃と言えば、南海トラフ地震が発生しているかも知れず、更なる工期延期か場合によっては大幅な計画変更の可能性も。北陸方面からも、京阪沿線界隈からも利用者は相当少ない、と見ました。
松井山手に駅が出来ると、京都乗り換えで、東京へのアクセス（所要時間的にも､確実性においても）が、飛躍的に高まりますね。
ずいぶん、先の話になりますが。
速達型が停まりそうにないので、松井山手駅周辺以外の京都府民は従来通り近鉄で京都乗り換えでしょうね。
@@user-sb5dr2lz7i さん
北陸新幹線の京都～新大阪は、１時間に１本～２本（速達１本、各駅１本）とか、
そんな「使えない過疎路線」になるのでしょうか？
新幹線の予算配分の枠内だと、そうならざるを得ないだろうけど、
それだけだと、もったいないですね。 なにか、ありそうな気がする。
@@mirai9999 対東京だとはくたかが1時間に1本、その間にかがやきが走っている感じです。サンダーバードも1時間に1〜2本、新幹線が開業すると旅客需要が増えるので、朝夕は3本になるかもですがそれくらいと予想しています。
@@user-sb5dr2lz7i さん
北陸直通だと、朝夕の最大でも１時間３本でしょうね。
新大阪～京都は 160km/h運転にして、標準軌の近鉄・京阪・阪急の相互乗り入れとかやれば、需要形態が変わりそう。
どっちみち、２０年以上先の話だし。
若い子は片町線とは呼ばない。学研都市線と言う。
もう名前の由来の片町駅無いし。
けど殆どの列車は学研都市の中心地にいかないというね
無理に松井山手に駅設けなくてもスルーしてもいい
だよね。正直いるか？って思った。
そもそも松井山手駅まで迂回する必要あるんですかね？京都駅まで直線距離で17キロなので、新幹線の速達性を発揮する事はないでしょう。
本当に敦賀以南は課題山積み。あまりにも雑な計画という印象。これから、ひと悶着はあると思う。
ソースもないので完全に憶測ですが、松井山手周辺に大阪側の車両基地を作るつもりではないでしょうか？
(航空写真を見る限り、松井山手の北側の八幡市周辺は京阪間にしては珍しく土地の余裕がある)
駅の設置は副産物や交渉条件で、松井山手付近を通ること自体に目的があるのではと個人的に感じました。
いや、京都が北陸新幹線を京都に2つ駅作れと言ったからですよ？
松井山手駅、大雨降ったら浸水しそう（こなみ）
全然関係ないけど第二京阪道路の京田辺PAって確かもっと巨大なエリアになる計画だったんだよね･･･
なんやかんやで頓挫したみたいだが
パーキングの近くの用地に三越が出店予定だった。ちょうどパーキング近くのトンネルの辺り。
あのトンネルも元々堀割で通過できる環境だったけど、開発用地を確保したいということでわざわざコンクリで囲った。人工道床と呼ばれるもので、本来こう言った建築物の中に通る道路はトンネルとして扱われないけど、あそこはトンネルとして扱われてる。つまり、トンネルの設置環境から含めて全部人工物という事です、日本初らしい。
松井山手が通るというのは、そもそも京阪間はほとんど人口密集地で、比較的通しやすそうだったのが第二京阪沿線だったという話ではないでしょうか？対抗馬は亀岡経由だったみたいですし。
松井山手自体は未だ開発が続くニュータウンですが、開通時には流石に終わってるでしょうねぇ。
新幹線に通勤需要は厳しいんじゃないかな？と思います。
駅間が近いでしょうし、京都から北陸方面に行く便数を考えると京都〜大阪間にシャトル運行はしにくいでしょうから、結局松井山手に止まる新幹線の本数は限られるんじゃないでしょうか？
直Q京都号は今でもこれからでも金の卵であり続けるでしょうね。
たしか整備新幹線の並行在来線は「経営分離」されるんですよね？
えっ？
今回の路線は「並行ではない」から対象外なんですか？😅
まあ大阪近郊でJR西日本だけが影響力持っているエリアは大東四條畷くらいなもので、滋賀や山城エリアでさえ私鉄の影響力からは逃れられないという…。
それにしても本当にできるのでしょうか…？
用地買収難航しそうなので…。
松井山手の考察ご苦労様です。前にもコメントしたとおり、京都駅の設置場所については、現在の新幹線、在来線ホームの直下に設けられる「東西案」が有力視されており、もしそれが実現すると、桂川の西岸を迂回しながら松井山手に到達するというルートしか考えられない。しかしながら、このルートのほうが、南北直線ルートよりも用地買収の確保が容易と考えられる。で、おそらく、松井山手の新幹線駅は、学研都市線の松井山手とは大きく離れた、京田辺松井インター付近になると思われる。在来線とは地下道で連絡するのだろう。また、動画でも指摘されていたが、松井山手以西は、第二京阪道とほぼ並行する形となるため、松井山手はパークアンドライドの機能を有していたほうが利用者にとっては便利。さらに、松井山手の近くに車両基地が設けられるのではないか、という話もあるが、それ用の空間もある。
早く複線に木津駅までする必要がある。奈良にも近いし周辺は巨大な住宅街です。急な不便な木津駅まで同志社大学京田辺キャンパスがある。奈良線、関西本線は早く全線複線電化する必要がある。近代化が放置されている。度々雨降りで運転が見合わせする。
JR奈良線以外は1本/hのみですし、奈良線にしても片町線と利用者はさほど変わらないので複線化は無駄ですね。
奈良→松井山手の直通快速走って欲しいですね。まあ開業するころは松井山手周辺も人口減ってるかもしれませんし、リニアもできてるかどうか。
既に奈良〜松井山手に名ばかり快速が走ってます。めちゃくちゃトロいですが。
お疲れ様でございます 留萌線廃止決定されたね留萌〜石狩沼田間早めに乗りに行かないとですね。
松井山手駅周辺は第二京阪道路以外は全て宅地化されたようなものですから、新幹線駅は必然的に地下駅ですね。
第二京阪有料道路の側道に「国道1号線バイパス道路」が走っているので、その道路の直下に北陸新幹線を走らせると思います。
新幹線の松井山手駅は「第二京阪の京田辺PA」と上下移動のみで直結するような構造とし、北陸新幹線と高速バスの乗り継ぎをここで行う、と予想します。
松井山手は「くずは生活圏・経済圏」ですから、ショッピングセンターのようなものはあえて作らない（というよりも作れない）でしょう。ショッピングモールを作っても、住民は樟葉モール、マイカー勢は第二京阪に乗って四條畷イオンに行ってしまう、となるでしょう。
松井山手は山手幹線を片側一車線にしたのが最大の失敗でしたね。
第２京阪の一般道部分も讃良東交差点(寝屋川市・イオンモール四條畷付近)から松井山手あたりまで片側一車線だしな。
京都－松井山手間が直線距離で16kmと近すぎて、新幹線の最低駅間距離の20km以下を完全無視してますね。
あれでしたっけリニア駅も誘致して、直接乗り換えを目指しているんでしたっけ。
福山～新尾道～三原の区間も駅間20キロなかった気が…
@@Ama_Ama_Natto
そもそも北陸新幹線自体、駅間距離が短い区間が結構存在するんですよね…
今度開業する区間の小松から越前たけふは4駅連続で20km未満、小松ー加賀温泉に至っては14kmですし。
熱海〜三島
@@shamrock6378 三島は特殊な駅で、開業時から東京－熱海間で想定していた週末の温泉新幹線を運転する際に
土地が無い熱海駅周辺に作れない、折り返し線を作ったのが最初です。
そのあと熱海につくることが出来なかった待避線を三島に作ってしまえと言うことで、ホームが作られて誕生してます。
で、最低駅間距離〜20km以下のくだりの根拠はどっからきてるのかね。鉄オタの勝手な妄想、自分ルールに当てはまらなかったから“完全無視”って表現なのかな？
JR西日本が本気出して特定区間として安い特急料金にしたら面白い
何をどう考えても京都～新大阪間に新幹線の路線を2本引く必要は無いと思いました。二重投資であり、不要不急だと思われます。それよりも雨が降るたびに洪水が発生する地域の堤防を高くするとか、雨水を一時的に貯めるトンネル的なものを作る方が、日本が置かれている現実に照らして国全体にとって良いような気がします。
京阪がわざわざJR沿線を開発したのも、京阪沿線では纏まった宅地開発を行うのが難しかったというのが理由ですかね。
交野線、宇治線では多少はできたかもしれません。でも京阪沿線は基本は下町的な、年季の入った商工住の混在した町並みでほぼ占められていますから。。
つくずはローズタウン（あれも高度経済成長期だから古いのは古いけど）
仰るとおり、樟葉がありましたね。忘れてました、すみません。
商業施設も含めての纏まった沿線開発は唯一かもしれませんね。
しかし樟葉駅が淀川に近接しているために、駅の東南部しか開発できないというのは割と痛手だったと思います。
京阪沿線は開発し尽くしてしまって、まとまった用地が確保できたのが山手だったと。
駅ないのは価値が下がるから、京阪の請願駅としてJRに金払って駅を作ってもらったわけですね。
実際は枚方市界隈は直接的にかんでなくても京阪の影響が大きいんじゃないかな？(国鉄時代は長尾・津田界隈の住民も国鉄でなく、バスで枚方市や樟葉、香里園に出ていた、というし)
@@けん-o4y さま そりゃまぁ 長尾以東はキハ３５とかキハ５８とかが２両編成で1～２時間ヘッドとか。新性能化が77年とか。半ば見捨てられてましたから（除く四條畷以西） 戦前には京阪が片町線に3線化して乗り入れる計画もあったとか。
松井山手から新大阪行きと北陸方面へ行く列車が１時間に１本程度停まるとして、それほど利便性が高くなるとも思えません。が、もし仮に新大阪から松井山手経由で京都まで、山陽新幹線の乗り入れが実現すれば結構利便性が高い交通結節点になりそうです。
具体的には山陽新幹線の新大阪発着のみずほ・さくら将来的には「かもめ？」を、北陸新幹線に乗り入れて京都まで行くという形です。
JR西日本としてもその分の新大阪ー京都間の収益をJR東海に渡さずに済むわけです。また、松井山手ー奈良間に快速を走らせれば、西日本各地から奈良への利便性も良くなります。
まぁ京都駅に折り返し線を設置することができればという話ですが。
今でも既に松井山手から奈良間に名ばかり快速が走ってます。めちゃくちゃトロいですが。
青いJR「松井山手が新幹線開業の暁は京阪なぞあっという間に叩いてみせるわwww」
KH「哀しいけど松井山手うちが開発したのよねぇ…」
敦賀ー京都先行開業を考えてもいいかもしれませんね それなら建設費を捻出出来て2030年代中頃には開業出来そうです
松井山手駅は間違いなく今後化ける
びわこ京阪奈線が実現したらガチで巨大ターミナル化する
今後に期待
@@RKOSMS213
わかる
信楽→城陽→松井山手
こんな長距離に鉄道を今から作れるかと言われたら無理としか言えない
まずJR西日本が学研都市線と東西線に乗り入れさせてくれなさそう
そんな事ができるお金があるなら、ダイヤ変更で減便された電車を元に戻してほしいわ。
@@lighter_right
多分びわこ京阪奈線はJR主体じゃない
多分滋賀主体の3セクやないんかな
私はくずはが最寄駅の八幡市民です。
松井山手に新幹線の駅ができても利用はしないかな。
学研都市線の駅なんですね。