Die Animation bei 5:38 habe ich übrigens selbst gemacht. Ich hoffe, dass sie zum Verständnis der Schwebe-Technik beiträgt. Sollte ich häufiger solche Animationen in die Videos einbauen?
Auf jeden Fall, vor der Einblendung der Animation habe ich noch gedacht besser wäre es grafisch darzustellen und dann kam die Grafik und der Aha Effekt war da.
War da nicht irgendwas mit EINEM Bild und TAUSEND Worten ...? Bei Euren Super Beiträgen sind mindestens beide angebracht. Danke jedenfalls für die tollen Recherchen. Ich hoffe, dass wenigstens ein paar Prozent der gezeigten Techniken sinnvoller eingesetzt wird als nur für Militär und Verfolgung von Menschen, auch wenn das positiv mit "Verfolgung von Drogen- oder Schleuserrouten" euphemisiert und verkauft wird. Viel Erfolg bei Euren Projekten!
Das mit den seitlichen Magneten ist schon ein bisschen dumm. Wie kommen die denn über die weichen drüber??? Müssten sich einklappen der Zug knallt dann auf die schiene und dann wieder hoch!? Ist also nur etwas für Eingleisige Bahnen die nie auf ein anderes gleis abbiegen.
Kannst du mal einen Recap machen, welche verheißungsvolle Technologien deiner früheren Videos in der Praxis angekommen sind und heute wirklich genutzt werden?
@@FSSS2011 Nunja, dann hast du ein sehr ungünstiges Klick-Verhalten. Denn Fakt ist, dass 70% unserer Videos von bereits erhältlichen Produkten, wie z.B. Wärmepumpen und co. handeln. Diese Videos vollkommen wegzuignorieren kann dann schon die Realität so verdrehen, dass man auf 0% kommt.
Sowas wäre als jahresrecap oder so ähnlich mega cool. Das man so ca 1 mal im Jahr alle alten videos nochmal anspricht und was daraus geworden ist :D @@Officialnorio
Ich empfehle dringend andere Kanäle, die auf solche reißerischen Überschriften und Ankündigungen verzichten. Bis 2026 ist einfach eine dumme Ankündigung, wenn man den Entwicklungsstand der Projekte in Italien und Polen betrachtet.
Für Geschwindigkeiten von 550 km/h müssen die Gleise auch ausgelegt sein, z.B. Gleisbögen dürfen nicht zu eng sein und Druckwellen müssen berücksichtigt werden usw. Da unser Schienennetz nicht auf solche Geschwindigkeiten ausgelegt ist, kann dort auch kein Zug 550 km/h fahren, selbst wenn er solche Geschwindigkeiten eigentlich erreichen könnte. Aus diesem Grund kann auch diese Technik auf den vorhandenen Schienen nicht schneller fahren als unsere jetzigen Züge. Hinzu kommt, dass die hier gezeigte Technik nicht mit unseren jetzigen Weichen und Bahnübergängen funktioniert, weil unsere Gleise auf der Außenseite der Schiene gar kein Platz für den Magneten haben - außer auf freier Stecke vielleicht.
@@GerhardAEUhlhorn An Weichen hab ich auch gedacht aber ja, Übergänge haben ja auch nur eine Kerne für die Innenseite der Räder, die Technik ist ergo praktisch nicht einsetzbar.
Richtig! Aber nicht nur zu enge Gleisbögen und zu wenig Platz um die Weichen sind das Problem. Auch die enorme Druckwelle bei so hohen Geschwindigkeiten würde Menschen oder Tiere, die den Gleisen näher kämen als 1 oder 2m, wegblasen! Im dicht besiedelten Deutschland also nicht möglich! Vielleicht geht so etwas irgendwann einmal in den menschenleeren Weiten Sibiriens.
Reines Marketing dieses Video IMO. Also mit und in Deutschland macht es keinen Sinn. Weder Oberbau, Leit- und Sicherungstechnik noch die Konstruktive Ingenieurbauwerke sind darauf ausgelegt. Ob die Zentrifugalebeschleunigung im GleisBOGEN , 0,85 m/sek² max ohne Neigetechnik. Alle PZB Magnete... Abgefahren ? Die isolierstöße ? Heißläufermeldeeinrichtung ? Jeder Randlenker, Herzstück und Flügelschiene. Überwachung der Richtungsfehler ... Neue Toleranz bzw Störgrößen notwendig. Vielleicht kann diese Technik auf Neubau Strecke auf Fester Fahrbahn mit ETCS genutzt werden, in der geraden ohne großartige Neigungswechsel. Aber das Zulassungsverfahren mit dem Eisenbahn Bundesamt Stelle ich mir amüsant vor. Kurz gesagt, Implementierung außerhalb eines kurzen Abschnittes für die Erhöhung der Geschwindigkeit im Rahmen einer Erprobung- nein. Wirtschaftlich auf keinen Fall. Selbst denn läufst du Gefahr das ein abgebrochener Bügel einer Spannklemme deinen Magneten zerschellt. Vielleicht übersehe ich was offensichtliches, für mich ist es nur Marketing um an öffentliche Gelder für die Forschung zu kommen. Hoffentlich kommt was für die Allgemeinheit bei raus.
@@jonass9347 Ich glaube auch nicht, dass diese Technik für die Bahnstrecken gedacht ist, sondern eher füe Spezialanwendungen außerhalb der Bahn. Als Beispiel wurden ja Schienen für Schiebetüre genannt. Bei den Rolltoren an Flugzeughangern wäre das eine ideale Lösung. Die gehen so schwer auf und zu, dass man schon ganz schön Kraft braucht oder einen Antrieb. Mit dieser Technologie liefe so ein Tor so leicht, dass sogar ein Kind es noch schieben könnte. Und danke, dass Du die Liste erweitert hast, wo es Probleme gäbe.
Abgesehen davon, müßten alle Züge vor ihm Platz machen oder nach einem Hupkonzert müßten vor dem "Spezialzug" alle anderen Züge vieleich von der Schiene springen!!😂
Heutige Eisenbahnweichen sind so oder so problematisch... Habe Idee wie man andere Weichen bauen muesste... Diese sind sicherer und mit der Wirbelstrom Schwebetechnik gut vereinbar...
also wenn sie diese technologie dem transrapid vorziehen kotze ich 😅 Diese technik kann ich mir maximal für normale züge vorstellen, damit sie leiser sind oder weniger strom verbrauchen durch reibungsminimierung, aber schneller kann man damit auf den schrotten schienen mit so viel verkehr eh nicht fahren. Der transradpid hätte seit 1991, 3 jahre vor meiner geburt, angefangen werden überall gebaut zu werden ... wir könnten einige flugstrecken damit schneller fahren, einfwach weil kein nerviger check in/out...
Zu diesem Thema kann ich auch sehr das Video von Adam Something "Tech Bros invented trains and it broke me" empfehlen. Da werden noch einige Aspekte angesproche die hier nicht genauer behandelt wurden. Ich war zwar auch lange begeistert von Ideen wie Hyperloop und ähnlichem aber kann mir inzwischen sehr schwer vorstellen, dass es im Bereich der Züge in den nächsten Jahren nennenswerte Innovationen in die Praxis überführt werden können. Nichtsdestotrotz ist es natürlich interessant sich mit neuen Ideen auseinanderzusetzen und diese im Auge zu behalten. Ich lasse mich hier sehr gerne von den entsprechenden Firmen eines besseren belehren :)
Ich verstehe die ganze Diskussion um die Praxistauglichkeit nicht. Es gibt links und rechts der Schiene je einen dicken Magneten und dazu Führungsrollen. Damit ist an der ersten Weiche Schluss...
tue es doch Bitte richtig angeben. Es ist ein Pilotversuch und die 550 km/h wurden nie erreicht... Auf der Pilotanlage fuhr man mit geringerer Geschwindigkeit.
@@Support_4.0 So weit ich weiß bisher nur der TGV in Frankreich. In Japan die Meglev ist mal bis 603 km/h gefahren. Die 400km/h in China sind ja zugelassen. Sowas gibt's sonst auf der Welt nicht. Der TGV ist 574 km/h beim Rekord gefahren. Der ICE ist glaube irgendwo bei 300 theoretische Höchstgeschwindigkeit (als der ICE3)
Solange dem Vorstand die eigenen Bonuszahlungen wichtiger ist, als zB. Lokführer oder Zugbegleiter einen angemessenen Gehalt zu zahlen, wird sich bei der Bahn nix ändern.
@@hanswurst4760 Der Job verlangt von Dir Reisebereitschaft, (überwiegend unbezahlte) Überstunden, Nachtarbeit, Wochenendarbeit, generell deutlich höheres Verantwortungsbewusstsein als bei den meisten anderen Berufen, psychische Belastung durch Schienensuizid, statistisch springt jedem Lokführer eine Person im Berufsleben vor die Lok. 3400€ ist für die Leistung die verlangt und erbracht wird zu wenig. Mit nem bequemen Bürojob wo Du Dein Gehirn überwiegend auf Durchzug stellen kannst, keine Überstunden ansammelst, oder sie recht direkt abfeiern kannst, bekommste das auch.
@@hanswurst4760dann berechne mal den Stundenlohn der zusammen kommt bei dem ganzen Schichtdienst und den Überstunden die nicht ausgezahlt werden. Ich bin selber Lokführer und habe immer nur blind auf meine Lohnabrechnung geschaut und mich drüber gefreut, das mein Gehalt relativ „gut“ ist. Bis man nach Jahren mal realisiert das man kaum Freizeit hat. Wenn ich die ganze Zeit und zwar auch die unbezahlten Zeiten mit einrechne, dann liege ich knapp über Mindestlohn. Und das bei einem Job wo man so gut wie nie zuhause ist, mal um 3 Uhr morgens und mal um 23 Uhr nachts anfangen muss, wo man nie von einem planmäßigen Feierabend ausgehen kann sondern regelmäßig gerne mal 4 Stunden am Tag länger arbeitet und alle Termine da durch hinfällig werden, wo man seine Gesundheit durch lange Dienste und kurze Ruhephasen zerstört und gleichzeitig alle 3 Jahre beim Betriebsarzt um seinen Job fürchten muss, weil jede kleine diagnostizierte Schlafstörung oder zu starke Erschöpfungserscheinungen das berufliche Ende bedeuten können. Wenn ich einmal durch die regelmäßigen 240 Stunden im Monat mal Burnout bekomme, läuft es leider nicht so wie bei jemanden im Büro der sich auskurieren kann und dann wieder anfängt zu arbeiten. Beim Lokführer springt dann direkt der Bahnarzt um die Ecke und es heißt „leider sind sie für die Tätigkeit nicht mehr geeignet“ und dann hat man den Salat. Das ist so als wenn du für die Arbeit aufs Auto angewiesen bist und bei jeder Polizeikontrolle wird geschaut ob du nach 12h Nachtschicht erschöpft bist, weil dir dann der Führerschein weg genommen wird.
Meinem Verständnis nach kann man mit den dargestellten Systemen nur den Rollwiderstand reduzieren. (Sonst würde es keinen Sinn machen) Bei hohen Geschwindigkeiten spielt der Rollwiderstand eine Untergeordente Rolle. Bei der Annahme das bei 160km/h der Rollwiderstand und der Luftwiderstand gleich groß sind. Verschieb sich schon bei einer Geschwindigkeit von 320km/h das Verhältnis der beiden Widerstände von 1:1 auf 1:4. Das heißt der Widerstand in N bewegt bei Doppelter Geschwindigkeit das 2,5 Fache, die benötigte Leistung steigt dann um 800%. Kurz zusammengefasst: hohe Geschw. erfordern sehr viel Leistung wegen der Atmosphäre. Flugzeuge können den Bedarf abmildern in dem sie höher fliegen.
@@AncapDude das Problem mit hohen Geschwindigkeit wird ein Video auch erklärt man braucht „geradere“ Strecken. Angenommen man will bei 550km/h die gleiche Seitenbeschleunigung wie bei 350km/h haben. Dann muss der Kurvenradius um den Faktor 2,5 ansteigen. Man braucht komplett neue Strecken! Die 550km/h ist reines Marketing. Das dargestellte System ist nur von Vorteil mit höherer Beladung zu fahren. Alles andere ist mit extrem hohen Investitionen verbunden.
@@SenSe-oj5hb was soll sein… der Luftwiderstand ist trotzdem in der gleichen Größenordnung. Bei höchst Geschwindigkeiten macht der Rollwiderstand nur ca. 20% Der Fahrtwiderstände aus. Es ist energetisch günstiger, man fährt zügig mit konstanter Geschwindigkeit als mal 160km/h und dann wieder 350km/h …
Da ich bei der Eisenabahn arbeite und Wartungen im Schinennetz mein tägliches Brot ist, kann ich dem Artikel "Es geht Bergab" nur zustimmen. Falls es doch klappen sollte, Züge auf den Gleisen schweben zu lassen, würde den verschleiß minimieren. Obendrauf würde sich das Gewicht der Fahrezuge auf den Gleisen auch verringern, da das Fahrwerk alleine schon mehrere Tonnen wiegt, was wiederrum sich positiv auf die Effizienz auswirkt und das Materiel durch weniger Belastung langlebiger wird. Tolles Video. Weiter so!
Warum wird bei dem Thema Reparatur einer Straßenbahnstrecke gezeigt und nicht eine Gleisbaumaschine bei der Arbeit und warum beim Hochleistungsnetz die alte Transrapid Strecke?
Dieses "System" ist blanker Unsinn. 1. Ist es kein Zug im eigentlichen Sinne sondern eine Art Kapsel, die nicht mit anderen gekuppelt werden kann, also keine Flexibilität. 2. Ist eine Solche Kapsel ebenfalls nicht mit konventionellen Zügen kompatibel. 3. Wie soll so eine Kapsel 550kmH Fahren können wenn sie auf den gleichen Strecken wie andere langsamere Züge fahren die selber meist nur 140kmH bei Güter und 160kmH bei Personenzügen fahren. 4. Sind diese Kapseln nur recht klein und haben eine sehr begrenzte "Zuladung" sie sind daher unwirtschaftlich!!!
1. Ich sehe kein fundamentales Problem damit, da eine Kupplung anzuschließen. Wo siehst Du das Problem da? 2. Ist das nicht Punkt 1? 3. Indem man diese auf ein Nebengleis schickt und den schnelleren durch lässt. Genauso also, wie 160km/h schnelle Personenzüge und 100km/h langsame Güterzüge auf den selben Strecken fahren. 4. Nachdem man Punkt 1 gelöst hat, kann man davon viele aneinander kuppeln - ein einzelner Waggon beim IC wäre auch unwirtschaftlich. In der Praxis würde das ganze also so funktionieren, wie schon beim ICE. Du hast das normale Netz, in dem verhältnismäßig langsam gefahren wird. Auf den Rennstrecken darf der dann seine 550 km/h voll ausleben. Vielleicht kann man noch einige Strecken, die bisher nur bis 160km/h ausgelegt sind, auf höhere Geschwindigkeiten aufwerten, da hat man aber die selben Probleme, wie bei Ausbaustrecken für den IC und ICE auch schon (man muss sämtliche Bahnübergänge eleminieren, man muss ggf, das Gegengleis einige Dezimeter verschieben, man muss Bahnsteige breiter machen, für v > 200km/h braucht man dann getrennte Gleise für Bahnsteige und Durchfahrten, man muss Kurvenradien vergrößern, man muss sämtliche alten Stellwerke durch elektronische ersetzen, weil man die LZB/ETCS Technik nicht an mechanische Stellwerke anschließen kann usw. - und das dann dafür , dass man auf einer Länge von 5km 180km/h statt 160km/h fahren kann.) Momentan ist das größte Problem aber, dass das System mit Weichen nicht umgehen kann. Und das ist natürlich ein Showstopper, solange es dafür keine Lösung gibt, selbst auf Schnellfahrstrecken gibt es spätestens alle 10 bis 20km eine Überleitstelle. Das Problem müssen die erstmal lösen, ansonsten brauchen wir uns über dieses System nicht weiter zu unterhalten.
Klar kann man den Zug so aerodynamisch wie möglich gestalten - das macht ja auch schon lange bei ICE so. Aber da ist nicht mehr viel Spielraum nach oben - das Problem ist aber, dass der Luftwiderstand quadratisch zur Geschwindigkeit ist. Doppelte Geschwindigkeit bedeutet vierfacher Luftwiderstand.
Funktioniert vielleicht. Bis zur nächsten Weiche. Das müßte dann alles umgebaut werden - im laufenden Betrieb? Danzu ist unser Schienennetz eh schon ausgelastet, also ist ein Mischbetrieb nicht möglich, denn das würde die "Normalzugfahrpläne" ungemein ausbremsen. Und für eine komplette Umstellung auf so ein System? Nur ohne FDP-Finanzminister.... ^^ Dennoch Dankeschön für einen spannenden Beitrag :))
Du hast noch ein Riesen Problem vergessen Die Gleisfreimeldeanlagen Es gibt nur: -Gleisstromkreise (bei dieser Art sind die Gleise gegeneinander, isoliert und auch gegen die vorherigen und nachfolgenden Blöcke. Am Ende der Isolierung befindet sich ein Relais, welches das Gleis als frei meldet, solange es mit Strom versorgt wird. Ein Zug unterbricht den Stromkreis Also sozusagen ein beabsichtigter Kurzschluss und das Gleis wird als besetzt gekennzeichnet beziehungsweise gemeldet.) -Achszähler (hier werden zu Beginn der Blockstrecke die Achsen des Zuges gezählt. Ab diesem Moment gilt der Abschnitt als belegt. Erst wenn die selbe Anzahl an Achsen den Bereich wieder verlassen hat, wird die Strecke wieder als frei gezählt.) - Tonfrequenzgleisstromkreise (bei dieser Bauart, welche in Deutschland kaum bis gar nicht mehr vorkommt wird einfach gesagt ein Ton über das Gleis abgespielt, welcher über die Räder verändert wird. Somit erkennt das System, dass das Gleis belegt ist.) Fazit, der Zug während der Fahrt nicht die Schienen berührt und auch keine Achsen vorhanden sind, kann der Zug keine Gleismelder bedienen das bedeutet auch, dass für den Zug die Stellwerk Technik komplett neu erfunden werden muss und auch neue Strecken mit weniger Kurven gebaut werden müssten. Einzige Möglichkeit, die mir einfällt, wieder der Zug dennoch fahren könnte, wäre im Dauerbetrieb mit ETCS welches aber in Deutschland nicht flächendeckend vorhanden ist. Liebe Grüße von einem Lokführer Ähnliche Probleme treten übrigens auch in anderen Ländern auf, denn auch diese sind nicht flächendeckend mit ETCS ausgerüstet und haben ähnliche Gleisfreimeldeanlagen
Der Transrapid ist kein ÖV Konzept, komplett unflexibel. Hätte event. den ein oder anderen Kurzstreckenflug ersetzen können. Flughafenbahn Shanghai würde konventionell genauso funktionieren.
@Norio ...leider hast du in deiner Ausführung einen wesentlichen Aspekt komplett vergessen, der das Projekt bereits konzeptionell für Deutschland disqualifiziert: Rund 90% der Leit- und Sicherungstechnik sind auf den direkten Kontakt mit der Schiene angewiesen. Die üblichen Gleisfreimeldeanlagen sind mit Achszählern ausgestattet, die dann keinerlei Wirkung hätten und zu gefährlichen Ereignissen führen könnten. Eine Umrüstung wäre enorm aufwändig und teuer. Da der Zug ja den vermeintlichen Vorteil haben soll, das Bestandsnetz zu nutzen ist das Konzept für Deutschland quasi hinfällig. Grüße ✌️
Naja, Infrastrukturprojekte sind ja meistens langfristige Projekte, bei denen auch Schulden Sinn machen. Da kann man langfristig dann etliches ändern bzw. erneuern und updaten. Die Frage ist nur, ob der deutsche Staat hier investiert. Denn die Infrastrukturen auch in anderen Bereichen wurden ja vom deutschen Staat bisher "stiefmütterlich" behandelt. In Österreich und besonders in der Schweiz sieht da die Situation wesentlich besser aus. Eines der Skurrilitäten der derzeitigen deutschen Regierung ist ja, dass sie versucht die Leute dazu zu bringen, mehr den öffentlichen Verkehr zu nutzen, aber kaum was dafür tut, diesen für die Leute attraktiver zu machen. Ohne Investitionen wird das nichts werden, denn von nix kommt nix. Aber das dürfte auch mit der derzeitigen Deindustrialisierung Deutschlands zusammenhängen. Ein nicht nur für die Deutschen selbst trauriges Kapitel, sondern dies ist auch für die Nachbarländer unlustig bis unheimlich. Man kann nur hoffen, dass Deutschland zu seiner alten Stärke in Technologie und Innovation zurückfindet und diese Firmen nicht weiter in die USA oder auch in die Schweiz oder auch nach Österreich auswandern. In der Wirtschaft ist es so, dass wenn jemand runter geht, dann nicht die Anderen mehr haben, sondern dann die Anderen ebenfalls mit runter gezogen werden.
Man hat den Transrapid scheitern lassen!!! Er ist bis heute immer noch eine großartige Innovation. Und hätte man damals dem Transrapid die Chance gegeben, dann wäre die Bahn mit ihrer Monopolstellung gezwungen gewesen das Geld statt in die schmierigen Vorstände und Manager in die Infrastruktur zu investieren.
Ist der Transrapid immer noch. Ich will auf keinen maroden DB Schienen schweben 😅 das ding entgleist entweder sofort oder kann eh nie so schnell fahren, weil ein langsamer ice oder eine rb davor bimmelt.
Wenn man eine Möglichkeit findet, die Strecken haltbarer zu machen, müsste man sie weniger oft sanieren. Das ist immer ein Punkt, der beim Transrapid gern unter den Tisch gekehrt wurde. Die Strecke mag etwas teurer beim Bau gewesen sein, aber die hätte auch 80 Jahre gehalten. Die hier vorgestellten Lösungen find ich spannend, aber bislang wenig überzeugend.
Selbst wenn das technisch alles perfekt funktioniert.... keine Chance in Deutschland... Mit all der Bürokratie, Bahnübergängen, Sicherheitsauflagen usw... vergiss es 😅
Stelle dir mal vor du stehst an einem Bahnübergang da kommt das Ding mit 550 kmh vorbei. Dieser wirbelt mit der selben Geschwindigkeit einen Stein aus dem Gleis Bett auf der dann gegen deine Rübe fliegt die dann platzt wie eine Melone.
Ein wichtiger Punkt ist auch, dass die Schienen in Deutschland von allen Zügen genutzt werden. Von der S-Bahn bis zum ICE, alle Züge (abgesehen von speziellen Zügen, wie Schmalspurbahn oder Zahnradbahn und ÖPNV wie Tram und U-Bahn) werden die Schienen von Zügen gleichermaßen genutzt. Und tatsächlich wurden Strecken immer dünner, sodass oft kein überholen möglich ist. Somit muss ein ICE oft warten, bis ein anderer Zug weg ist, eine Regionalbahn oder S-Bahn zum Beispiel. In Japan zum Beispiel sind Regionalverkehr und Fernverkehr strebt getrennt. Der Shinkansen fährt auf speziellen Schienen, auf denen nur Shinkansen-Züge fahren. Zudem sind diese Schienen mit Zäunen extra abgetrennt (in Deutschland liegen die Schienen meist frei, sodass Menschen oder Tiere einfach drauf können). Diese Probleme werden auch gegen die Nutzung eben dieser bestehenden Infrastruktur mit noch schnelleren Zügen (der ICE ist mit rund 300 km/h recht schnell, wenn er diese Geschwindigkeit aber erreicht. Und einige ICE Generationen sind sogar für 250 km/h ausgelegt) sprechen. Deutschland hat den Schienenverkehr leider zu lange schleifen lassen, auch durch ein Aktienunternehmen, dass Gewinne machen muss und Gesetze, die jedes solche Unternehmen nutzen muss, Stichwort Instandsetzen vs. Ersetzen (die DB ist ein Aktienunternehmen und muss Gewinne für den Anteilseigner machen: Deutschland. Repariert die DB einen maroden Schienenabschnitt, zahlt die DB für die Reparatur. Wartet die DB aber ab, bis dieser Abschnitt komplett defekt ist und ersetzt werden muss, springt der Bund ein und zahlt). Zudem wurde eine Ersatzinfrastruktur für den Transrapid verhindert, da die DB natürlich ihren ICE in Gefahr gesehen hat.
Der Transrapid ist viel zu unflexibel, um der Schiene Konkurrenz zu machen. Das Zusammenstellen von Transrapid-Güterzügen ist ein echter Spaß! Fixer Zug von A nach B (Shanghai) geht, viel mehr nicht.
Hört sich so an, als wäre das die Zukunft. Damit könte die Bahn viellecht auch ihre maroden Schienen über Jahrzehnte weiternutzen, und es könnte sein dass ich damit in diesem Leben tatsächlich nochmal mit der Bahn pünktlich von Frankfurt nach Berlin kommen kann!
1. Warum die Reibung von Zügen noch weiter vermindern? Die is doch schon super niedrig macht es nicht Sinn lieber Straßenfahrzeuge auf Gleise zu bringen? 2. Was tun bei Weichen? 3. Was tun Bei Bahnübergänge? 4. Schonmal was von Gleißfreimeldeanlagen gehörrt? 5. Mann möchte Reibung vermeiden... Schön und gut aber zum Bremsen (besonders in gefahrfällen) kommt mann um Reibung garnicht rum... Was Tut man dann? 6. Wenn ein Zug scheinbar 500 km/h fahren kann, kurven aber nur z.b. auf 80 km/h gebaut sind, sind die G Kräfte übelst hoch (dementsprechend kein Komfort) ((aber das hast du ja gesagt))
Wie würde ein solcher denn Zug bremsen? Wenn auf der Schiene gebremst wird, wird es wieder eine Verschleißfrage mit dem Schienennetz. Von 500 km/h wäre der Bremsweg ziemlich lang. Tolles Video! :)
Ein kanalisierter Wirbelstrom im Käfigläufer eines Asynchronmotors ist nicht einfach so 1:1 auf die Bahn umzusetzen. Ohmsche Verluste im Leiter erzeugen geringere Ströme, viel nutzlose Wärme und nutzen die Lorentz-Kraft schlecht aus. Aus diesem Grund sind die Kurzschlussleiter bei stark beanspruchten VFD-gesteuerten Asynchronmaschinen aus Kupfer statt Alu. Auch mit Supraleitern wird experimentiert. Die spezifische elektrische Leitfähigkeit von Eisen ist relativ gering. Ergo sind die Verluste rasch einmal so gross, dass sich das Prinzip Eisenbahn (geringer Rollwiderstand) ad absurdum führt. Ganz zu schweigen von Weichen, die nicht mit die Schienen umschliessenden Permanentmagneten überfahren werden können. Die einzige Möglichkeit für berührungslosen, nicht aeordynamischen Bahntransport besteht aus einer künstlichen lokalen Raumzeitkrümmung, die nicht durch die Präsenz grosser Massen erzeugt wird. Das erzeugt nach Albert Einsteins allgemeiner Relativitätstheorie eine Scheinkraft, die echte Arbeit verrichten kann. Auch dipolare Vektoren sind möglich. Die gute Nachricht ist, Schweben kostet keine Energie, weil das Wegintegral null ist (vgl. Helium-Ballon). Die Physik steht übrigens im Lagrange-Gleichungssystem des physikalischen Standard-Modells und die Technologie beruht auf der permanent erfolglos versuchten Verletzung des unverletzlichen Paulischen Ausschlussprinzips. Weil das nur mit bosonischer, statt fermionischer Statistik geht, sind die Verluste ungewöhnlich klein. Etwa so klein, wie ein optischer Frequenzverdopplungsprozess in einem nichtlinearen Kristall. Und als Bonus werden keine teuren, seltenen, oder exotischen Stoffe benötigt. Weil niemand kerosinfreien Flug will, dürfte das noch ein paar Jahrhunderte dauern, bis die Technologie breit genutzt wird.
Wie soll diese Technik bei den Weichen funktionieren? Wenn man sich das einmal überlegt muss man zum Schluss kommen, dass das mit den derzeitigen Weichen überhaupt nicht funktionieren kann, ganz egal ob die auf "geradeaus" oder auf "abbiegen" gestellt sind - in beiden Fällen bleibt mindestens einer der inneren Magneten an der Weichenzunge hängen. Bevor so ein Zug also überhaupt auf einer normalen Strecke fahren kann, müssten alle Weichen auf Spezialmodelle ausgetauscht werden. Und wie sieht es mit der Stromversorgung aus? Die kann ja eigentlich nicht mehr funktionieren, wenn der Zug schwebt, also keinen Bodenkontakt mehr hat. Es müsste also eine Art Schleifer an den Schienen entlangfahren - was wieder ein Problem mit den Weichen aufkommen lässt. Alles in Allem also eine nicht so ganz ausgegorene Technik, bei der noch viele Schwierigkeiten gelöst werden müssen, bevor da der erste Zug schwebt. Und wie man die deutsche Bahn einschätzen kann, wird das in der Bundesrepublik wohl nicht mehr in diesem Jahrhundert passieren.
3:32 Der Verschleiß ist nicht nur, dass die Schienen abgefahren werden. JEDER Zug bewegt den Untergrund schon alleine aufgrund seines Gewichts. Und wenn man mal richtig hinschaut: um ein Beträchtliches. Das wird keine Strecke auf ewig aushalten. Diese Belastung wird in Kurven und auf weichen noch deutlich größer sein.
Ein großer Teil sind meiner Meinung auch, der Abbau von vielen Streckenkilometern im Schienennetz, als auch der häufige Vorrang des Container Transports, der einerseits stärker geworden ist und das auf weniger Schiene.
Super cool, aber leider bisher nur gerade Schiene gezeigt... Das Schienennetz hat allerdings auch weichen, da wird das nichts mit den Magneten links und rechts des Schienenkopfs.
Auch wie es bei Weichen aussieht, ist noch nicht ganz klar. Die Konstruktion einer herkömmlichen Weiche würde das System stören. Ehrlich gesagt, bevor man riesige Summen in diese neue Technologie investiert sollte man die alte Infrastruktur auf Vordermann bringen, dann kann man aus der noch mehr rausholen. Denn solche Prestigeprojekte werden doch eh nur für die wohlhabenden interessant sein und dies zu Lasten der Allgemeinheit.
Und die 550kmh dann durch die anderen Züge auf dem gleichen Netz und das ganze funktioniert wie mit den aktuellen Kurvenradien? Das System mag zwar auf maroden Gleisen funktionieren aber nicht 1kmh schneller als es der Verkehr zulässt.
Tolle Idee. Wer schon mal mit der Maglev vom Airport Pudong nach Downtown gefahren ist, weiß wie beeindruckend das ist. Man fragt sich, warum die Chinesen nur sehr selten 430 km fahren, sondern üblicherweise nur 300 km/Stunde. Es heißt um das Stromnetz von Shanghai nicht zu überlasten…
Deutsche Ingenieure haben dir die Fahrt in Shanghai möglich gemacht und deren Jahrzehntelange Entwicklungsarbeit hierzulande. China wiederum hat den Transrapid wartungstechnisch über mehrere Jahre vernachlässigt. Da die Shanghai-Strecke auf sowohl erdbebengefährdetem Gebiet als auch sumpfigem Untergrund gebaut wurde (SZ-Artikel vom 17. Mai 2010), ist aber die Justage des Fahrwegs, der beim Transrapid auch gleichzeitig der Antrieb ist, unabdingbar. Deshalb hat man den Transrapid mit niedriger Geschwindigkeit fahren lassen, dass mit der Stromknappheit in Shanghai kommt wohl inzwischen noch dazu. Das Problem an China ist, dass deren Magnetschwebetechnologie meist eine Kopie bereits existenter Technologie mit evtl. Verbesserungen ist. Deshalb nahmen sie es wohl mit der Wartung des Systems auch nicht so ernst und bis vor wenigen Jahren waren die Deutschen Fahrzeuge in Shanghai in einem schlechten Zustand. Ich bin Teil einer Gruppe, die sich mit der Transrapidtechnik befasst und von deren Mitgliedern einige einen Förderverein an der Testversuchsanlage im Emsland gegründet haben. Zu Nevomo: Im Vergleich zum Transrapid, also einem fertig entwickelten, jederzeit einsetzbaren System, ein Spielzeug mit geringer realer Umsetzbarkeit.
@@RalfKieser sind sie fertig mit ihrem zusammenhanglosen Kommentar? Der Transrapid in Shanghai ist keine chinesische Errungenschaft. Auch die weitere Magnetschwebetechnologie nicht? Nevomo wiederum ist ein Spielzeug gegen den Transrapid, was dieser auch immer wieder gerade in Shanghai seit 22 Jahren beweist. Der Transrapid in Shanghai fuhr eine zeit Lang nur 300km/h weil Jahrelang die Wartung und Justage der Strecke vernachlässigt wurde. Diese steht in erdbebengefährdetem Gebiet und der Fahrweg muss eigentlich deswegen immer mal wieder neu ausgerichtet werden. Das mit dem Strom kommt noch dazu.
@@RalfKieser was soll dieser Kommentar? China hat die Strecke nur bauen lassen und die Fahrzeuge von Deutschland nach Shanghai schiffen lassen, deren "eigene" Magnetschwebetechnologie ist eigentlich eine Kopie von bereits existierender Technik mit evtl. Verbesserungen. Das nur nebenbei. China hat die Wartung der Fahrzeuge und der Strecke jahrelang vernachlässigt, zudem wurde die Strecke in sowohl einem Erdbebengebiet als auch auf sumpfigem Untergrund errichtet (SZ vom 17. Mai 2010), weshalb der Fahrweg immer wieder neu eingestellt werden muss. Dieser ist beim Transrapid übrigens auch der Antrieb, da darin die Statorwicklungen verbaut sind, deshalb ist eine exakte Ausrichtung aller Fahrwegkomponenten unabdinglich. Genau dies wurde aber von chinesischer Seite einige Jahre vernachlässigt. Derzeit kommt das mit dem Strom noch dazu. Zu Nevomo: Im Vergleich zum in Shanghai seit 22 Jahren bewährten Transrapid ein Spielzeug.
@@RalfKieser was soll dieser Kommentar? China hat den Transrapid wartungstechnisch über mehrere Jahre vernachlässigt. Da die Shanghai-Strecke auf sowohl erdbebengefährdetem Gebiet als auch sumpfigem Untergrund gebaut wurde, ist aber die Justage des Fahrwegs, der beim Transrapid auch gleichzeitig der Antrieb ist, unabdingbar. Deshalb hat man den Transrapid mit niedriger Geschwindigkeit fahren lassen, dass mit der Stromknappheit in Shanghai kommt wohl inzwischen noch dazu. Das Problem an China ist, dass deren Magnetschwebetechnologie meist eine Kopie bereits existenter Technologie mit evtl. Verbesserungen ist. Deshalb nahmen sie es wohl mit der Wartung des Systems auch nicht so ernst und bis vor wenigen Jahren waren die Deutschen Fahrzeuge in Shanghai in einem schlechten Zustand. Zu Nevomo: Im Vergleich zum Transrapid, also einem fertig entwickelten, jederzeit einsetzbaren System, ein Spielzeug mit geringer realer Umsetzbarkeit.
Geil 31.000 km schiene in fester Fahrbahn Das komplette Kleineisen austauschen Komplett neues rollmaterial Würde ja gerne sehen, wie die Dinger auf weichen fahren sollen. Und vorallem, was sie für eine leistungsaufnahme haben.
Gerade bei Ironlev, mit dem Umschließen der Schiene sind nur Direkt Verbindungen möglich, auf denen es keine Weichen gibt. Um beide Systeme realistisch nutzen zu können, müsste das komplette Schienennetz ausgetauscht werden.
Was genau ist denn an den Gleisen marode? Wenn es nämlich das Gleisbett ist, ist der Verschleiß bei dieser Technik aufgrund der höheren Geschwindigkeit größer. Wie soll der Antrieb funktionieren? Wenn der Zug schwebt, kann er keine Reibung nutzen. Müssen nun die Bahnhöfe jedes Mal evakuiert werden, wenn ein Zug durchfährt, weil die Wirbelströme durch die Permanentmagneten Herzschrittmacher grillen oder Stromschocks in deren Elektroden induzieren?
Das sieht klingt wirklich interessant vielversprechend und konnte sogar funktionieren auch bei kleinen Geschwindigkeit wie Güterbahnhof und sowas. Es gibt aber ein Problem die Schienen so an sich bringen. Der Zug wird auf jeden Fall vorwärts kommen aber leider nur bis zur erste Weiche, dann wird er stoppen weil die Magneten durch die weiche nicht durchkommen. ☹
Da will man sowas wie EDS betreiben offenbar. 1) Magnetische Halbach-Arrays in sämtlichen Strecken verlegen 2) Zug mit Supraleitenden Magneten im Boden weil sonst ist dieses EDS nämlich nicht wirksam genug. Das wurde bereits bei den Experimenten in Deutschland, in Erlangen klar daß dem so ist. 3) Es braucht auch einen Vortrieb. Den muss man ja irgendwie bewerkstelligen. Also Kastentrog mit Frequenztaktung von Elektromagneten in den Wänden. Wanderfeld. Dann sind wir bei sowas wie einem "L 0" angekommen. Normales Bahnschienennetz taugt nix, Da gibts Weichen, Kreuzungen. Die kann man da aber nicht brauchen. Sondern eine völlig weichenlose Strecke. Und wenn "Weichen" dann muss man das so ähnlich konstruieren wie bei den Fahrwegen des Transrapid. Die Schiene muss sich sozusagen biegen lassen um sie mit einer anderen Strecke per Bedarfs-Abzweig verbinden zu können.
11:00 Ich könnte mir durchaus vorstellen, dass das Prinzip, wenn es gelingt jedes Fahrzeug einzeln anzusteuern und anzutreiben, einen anderen, gigantischen positiven Effekt hat: Kurswagen. Wenn es gelingt, ein stationäres Schienensystem ohne zu schaltende Weichen so zu nutzen, dass die Wagen quasi autonom ihr Ziel ansteuern, dann können Güterzüge ohne lästiges Rangieren und Personenzüge ohne oder mit wenig Umsteigen und ohne zeitaufwändige Zwischenhalte von A nach B. Man hat einfach einen Wagen, der von Kaiserslautern nach Rostock fährt und die 30 Leute transportiert, die genau diese Strecke fahren wollen. Der Wagen fährt an allen Städten vorbei und nur in die Stadt rein, in die er auch wirklich will. Um Luftwiderstand zu minimieren können die einzelnen Wagen aber entlang der Strecke eng hintereinander fahren. So, wie das System momentan dargestellt wird, sehe ich übrigens nicht, wie er über eine klassische Weiche fahren sollte, ohne eine Katastrophe auszulösen. Auch wird die Masse bei 550 km/h wohl nicht von vielen existierenden Schienen in eine Kurve gezwungen werden. Da wird wohl eher vom Zug die Trasse "kurzfristig geradeaus" gebaut werden.
@@lausimeyer6558 Der Werkstattwagen hatte von der Leitstelle keine Freigabe bekommen, in die Werkhalle zu fahren, daher stand er noch auf dem Transrapidgleis. Die Leitstelle gab dem Transrapid freie Fahrt.... Einen richtigen Beweis wird es wohl nie geben, aber stell dir vor, du willst das Projekt stoppen...bezahle den MA in der Leitstelle gut..dann macht er so was z. B. .....
@@nibunnoichi9015 Geopolitik... Warum zahlen die Deutschen die höchsten Steuern? Warum wurde Nordstream 2 gesprengt? "Man" möchte nicht, daß Deutschland Großes schafft. Man möchte uns klein halten...
Was wir bräuchten sind neue Fahrgestelle mit schwebetechnik für Aktuelle Waggons und eine neue Lok Generation oder für bestehende Loks das entsprechende neue Paar Schuhe.
Ein Problem der Bahn ist der verzögernde und fehlende Ausbau der Gleise. Auf Nebenstrecken wie Nürnberg - Gräfenberg ist nur ein Gleis vorhanden. Ein Begegnungsverkehr funktioniert nur an Bahnhöfen. Nach 1990 wurden die Gleisanlagen für den ICE häufig nur befestig. Aber keine zwei Gleise extra für den ICE gebaut. Dort kann der ICE nicht seine volle Geschwindigkeit erreichen. Wo zwei Gleise für den ICE gebaut wurden (z. B. München - Berlin), wurde es versäumt gleichzeitig noch zwei Gleise für den Güterverkehr zu bauen. Um den Bahnverkehr weiter zu entkoppeln. Denn Verspätungen entstehen durch Wartezeiten auf die Freigabe einer Strecke. Dann gibt es - vor allem in Bayern - noch Strecken ins Ausland, die nicht elektrifiziert wurden. Statt dies gesetzlich vorzuschreiben, laufen jetzt Berechnungen zur Wirtschaftlichkeit... Obwohl die Diesel Loks sowieso wegen Klimaschutz ersetzt werden müssen. Daher wird auch die Technologie beider Unternehmen nicht einsatzfähig sein. Der Schwebezug hat keine freie Strecke. Andere Züge nutzen die Strecke ebenfalls.
Erstmals müsste die Infrastruktur von Bahn und Straße schneller in Ordnung gebracht zu werden. Um den Zug in der Schwebe zu halten muss Energie zugeführt werden. Wie bekommt der schwebende Zug Strom, wenn er nicht den Boden berührt?
Die Behauptung Nevomo-Züge bräuchten keine Spezialschienen ist missverständlich. Das Nevomo-System benötigt eine spezielle Magnetschiene, die mit vergleichsweise geringem Aufwand bei bestehenden Schienen nachgerüstet werden kann und die die Nutzung der Strecke durch herkömmliche Schienenfahrzeuge nicht behindert. Das ermöglicht erstmal nur die Nutzung des Antriebssystems. Die theoretischen hohen Geschwindigkeiten können trotzdem nur dort gefahren werden wo die Strecke dafür ausgelegt ist (Kurven, Material, Abstand, etc.)
Die Animation bei 5:38 habe ich übrigens selbst gemacht. Ich hoffe, dass sie zum Verständnis der Schwebe-Technik beiträgt.
Sollte ich häufiger solche Animationen in die Videos einbauen?
Auf jeden Fall, vor der Einblendung der Animation habe ich noch gedacht besser wäre es grafisch darzustellen und dann kam die Grafik und der Aha Effekt war da.
War da nicht irgendwas mit EINEM Bild und TAUSEND Worten ...? Bei Euren Super Beiträgen sind mindestens beide angebracht.
Danke jedenfalls für die tollen Recherchen. Ich hoffe, dass wenigstens ein paar Prozent der gezeigten Techniken sinnvoller eingesetzt wird als nur für Militär und Verfolgung von Menschen, auch wenn das positiv mit "Verfolgung von Drogen- oder Schleuserrouten" euphemisiert und verkauft wird.
Viel Erfolg bei Euren Projekten!
Die Animation war super fürs Verständnis, gerne öfter einbauen 👍
Das war sehr verständlich dargestellt, so etwas wünsche ich mir öfter.
Das mit den seitlichen Magneten ist schon ein bisschen dumm.
Wie kommen die denn über die weichen drüber??? Müssten sich einklappen der Zug knallt dann auf die schiene und dann wieder hoch!?
Ist also nur etwas für Eingleisige Bahnen die nie auf ein anderes gleis abbiegen.
Kannst du mal einen Recap machen, welche verheißungsvolle Technologien deiner früheren Videos in der Praxis angekommen sind und heute wirklich genutzt werden?
Absolut!
Wir sind zu einigen der Unternehmen und Forschungsinstitute gefahren.
Die kommenden Videos werden extrem spannend!
Der Autor ist dafür viel zu jung. Bis sich Technologiendurchsetzen, dauert es bei uns Jahrzehnte. Frag in 20 Jahren noch mal nach.🥸
Wird annähernd 0% sein😂
@@FSSS2011 Nunja, dann hast du ein sehr ungünstiges Klick-Verhalten. Denn Fakt ist, dass 70% unserer Videos von bereits erhältlichen Produkten, wie z.B. Wärmepumpen und co. handeln. Diese Videos vollkommen wegzuignorieren kann dann schon die Realität so verdrehen, dass man auf 0% kommt.
Sowas wäre als jahresrecap oder so ähnlich mega cool. Das man so ca 1 mal im Jahr alle alten videos nochmal anspricht und was daraus geworden ist :D @@Officialnorio
Natürlich wird es diesen Zug nie geben!
Du sagst es
In DE? Niemals 😂
Deswegen fährt er in China und nicht im besten DE aller Zeiten
Ja weil wir die scheiß DB am Hals haben, da wird DE wohl nicht in innovativere Unternehmen investieren leider
@@claush.4182auch in China fahren keine märchenzüge 😅
Ich empfehle dringend andere Kanäle, die auf solche reißerischen Überschriften und Ankündigungen verzichten. Bis 2026 ist einfach eine dumme Ankündigung, wenn man den Entwicklungsstand der Projekte in Italien und Polen betrachtet.
Für Geschwindigkeiten von 550 km/h müssen die Gleise auch ausgelegt sein, z.B. Gleisbögen dürfen nicht zu eng sein und Druckwellen müssen berücksichtigt werden usw. Da unser Schienennetz nicht auf solche Geschwindigkeiten ausgelegt ist, kann dort auch kein Zug 550 km/h fahren, selbst wenn er solche Geschwindigkeiten eigentlich erreichen könnte. Aus diesem Grund kann auch diese Technik auf den vorhandenen Schienen nicht schneller fahren als unsere jetzigen Züge.
Hinzu kommt, dass die hier gezeigte Technik nicht mit unseren jetzigen Weichen und Bahnübergängen funktioniert, weil unsere Gleise auf der Außenseite der Schiene gar kein Platz für den Magneten haben - außer auf freier Stecke vielleicht.
@@GerhardAEUhlhorn An Weichen hab ich auch gedacht aber ja, Übergänge haben ja auch nur eine Kerne für die Innenseite der Räder, die Technik ist ergo praktisch nicht einsetzbar.
Richtig! Aber nicht nur zu enge Gleisbögen und zu wenig Platz um die Weichen sind das Problem. Auch die enorme Druckwelle bei so hohen Geschwindigkeiten würde Menschen oder Tiere, die den Gleisen näher kämen als 1 oder 2m, wegblasen! Im dicht besiedelten Deutschland also nicht möglich!
Vielleicht geht so etwas irgendwann einmal in den menschenleeren Weiten Sibiriens.
Reines Marketing dieses Video IMO.
Also mit und in Deutschland macht es keinen Sinn.
Weder Oberbau, Leit- und Sicherungstechnik noch die Konstruktive Ingenieurbauwerke sind darauf ausgelegt.
Ob die Zentrifugalebeschleunigung im GleisBOGEN , 0,85 m/sek² max ohne Neigetechnik.
Alle PZB Magnete... Abgefahren ?
Die isolierstöße ?
Heißläufermeldeeinrichtung ?
Jeder Randlenker, Herzstück und Flügelschiene.
Überwachung der Richtungsfehler ... Neue Toleranz bzw Störgrößen notwendig.
Vielleicht kann diese Technik auf Neubau Strecke auf Fester Fahrbahn mit ETCS genutzt werden, in der geraden ohne großartige Neigungswechsel.
Aber das Zulassungsverfahren mit dem Eisenbahn Bundesamt Stelle ich mir amüsant vor.
Kurz gesagt, Implementierung außerhalb eines kurzen Abschnittes für die Erhöhung der Geschwindigkeit im Rahmen einer Erprobung- nein.
Wirtschaftlich auf keinen Fall.
Selbst denn läufst du Gefahr das ein abgebrochener Bügel einer Spannklemme deinen Magneten zerschellt.
Vielleicht übersehe ich was offensichtliches, für mich ist es nur Marketing um an öffentliche Gelder für die Forschung zu kommen. Hoffentlich kommt was für die Allgemeinheit bei raus.
@@jonass9347 Ich glaube auch nicht, dass diese Technik für die Bahnstrecken gedacht ist, sondern eher füe Spezialanwendungen außerhalb der Bahn. Als Beispiel wurden ja Schienen für Schiebetüre genannt.
Bei den Rolltoren an Flugzeughangern wäre das eine ideale Lösung. Die gehen so schwer auf und zu, dass man schon ganz schön Kraft braucht oder einen Antrieb. Mit dieser Technologie liefe so ein Tor so leicht, dass sogar ein Kind es noch schieben könnte.
Und danke, dass Du die Liste erweitert hast, wo es Probleme gäbe.
Abgesehen davon, müßten alle Züge vor ihm Platz machen oder nach einem Hupkonzert müßten vor dem "Spezialzug" alle anderen Züge vieleich von der Schiene springen!!😂
Interessant. Aber wie soll das bei Weichen funktionieren?
Ähnlich wie beim Transrapid. Im Emsland kann man sich dies noch ansehen.
Heutige Eisenbahnweichen sind so oder so problematisch... Habe Idee wie man andere Weichen bauen muesste... Diese sind sicherer und mit der Wirbelstrom Schwebetechnik gut vereinbar...
@@herbertpilch8802 Ohne Umbau der Schienen?
Kompatibel zu den vorhandenen Schienenfahrzeugen?
@@ottilieblanco8116 Kompatibel !
4:31 Ein Magnet hat weder einen Plus- noch einen Minuspol. Ein Magnet hat einen Nord- und einen Südpol.
4:08 Gleiche Pole stoßen sich ab. Man braucht 2 gleiche Pole und nicht unterschiedliche Pole zum abstoßen.
@@mathiasgrimm5421 Korrekt. Dieser Fehler ist mir gar nicht aufgefallen.
Nutze Wissenschaft
Hab selten so gut gelacht. Vielleicht wird es in 500 Jahren gebaut. Wenns Deutschland dann noch gibt...
Genau wo gerade D den Bach runtergeht von der D feindlichen UN-Regierung die das Land zerstört
Geplündertes grünes Deutschland nur unter einer anderen Flagge🏳️🌈😂😂😂
also wenn sie diese technologie dem transrapid vorziehen kotze ich 😅 Diese technik kann ich mir maximal für normale züge vorstellen, damit sie leiser sind oder weniger strom verbrauchen durch reibungsminimierung, aber schneller kann man damit auf den schrotten schienen mit so viel verkehr eh nicht fahren.
Der transradpid hätte seit 1991, 3 jahre vor meiner geburt, angefangen werden überall gebaut zu werden ... wir könnten einige flugstrecken damit schneller fahren, einfwach weil kein nerviger check in/out...
Schon in 500 Jahren? Erst dann kommt eine amtlich ablehnende Antwort, dass der Antrag formale Fehler enthält. 😂
Vielleicht machen es die Einwanderer ja irgendwann besser.
*Gescheitert ist die Politik,*
*nicht der Transrapid!*
Glanzleistung
Zu diesem Thema kann ich auch sehr das Video von Adam Something "Tech Bros invented trains and it broke me" empfehlen. Da werden noch einige Aspekte angesproche die hier nicht genauer behandelt wurden. Ich war zwar auch lange begeistert von Ideen wie Hyperloop und ähnlichem aber kann mir inzwischen sehr schwer vorstellen, dass es im Bereich der Züge in den nächsten Jahren nennenswerte Innovationen in die Praxis überführt werden können. Nichtsdestotrotz ist es natürlich interessant sich mit neuen Ideen auseinanderzusetzen und diese im Auge zu behalten. Ich lasse mich hier sehr gerne von den entsprechenden Firmen eines besseren belehren :)
Ich kann ebenfalls Adam Something's Video zu diesem Thema empfehlen, welches treffender argumentiert.
Gute Person
Ich finde es schockierend wie viele Menschen denken das so eine Technologie jemals auf normalen Bahnstrecken funktionieren würde.
Bei den Geschwindigkeiten ist der Luftwiderstand deutlich stärker als der Rollwiderstand der Räder auf Schienen.
Der Druck ist auf der Schiene
ist schon toll, was Du Dir immer so zusammenreimst.
Ich verstehe die ganze Diskussion um die Praxistauglichkeit nicht. Es gibt links und rechts der Schiene je einen dicken Magneten und dazu Führungsrollen. Damit ist an der ersten Weiche Schluss...
3:25
"Lautlose ..."
Die Windgeräusche sind bei so hohen Geschwindigkeiten nicht zu unterschätzen.
tue es doch Bitte richtig angeben. Es ist ein Pilotversuch und die 550 km/h wurden nie erreicht... Auf der Pilotanlage fuhr man mit geringerer Geschwindigkeit.
Testen Wissenschaft ist perfekt für alle
Geniale Idee
Dabei gibt es schön die Möglichkeit, dass Züge in der Realität schneller gefahren sind🤔😂.
Die theoretische Möglichkeit... 🙄
Ja, Japan, Deutschland, TGV, aber China soweit ich weiss noch nicht.. Maglev Shanghai ist Transrapid... Rad Schiene in China bis ca. 400 km/h..
@@Support_4.0 So weit ich weiß bisher nur der TGV in Frankreich. In Japan die Meglev ist mal bis 603 km/h gefahren.
Die 400km/h in China sind ja zugelassen. Sowas gibt's sonst auf der Welt nicht.
Der TGV ist 574 km/h beim Rekord gefahren. Der ICE ist glaube irgendwo bei 300 theoretische Höchstgeschwindigkeit (als der ICE3)
Solange dem Vorstand die eigenen Bonuszahlungen wichtiger ist, als zB. Lokführer oder Zugbegleiter einen angemessenen Gehalt zu zahlen, wird sich bei der Bahn nix ändern.
Fact
Also nen Lokführer bei der DB liegt bei 3400 im Monat. Für den Job kein schlechtes Gehalt.
@@hanswurst4760 Der Job verlangt von Dir Reisebereitschaft, (überwiegend unbezahlte) Überstunden, Nachtarbeit, Wochenendarbeit, generell deutlich höheres Verantwortungsbewusstsein als bei den meisten anderen Berufen, psychische Belastung durch Schienensuizid, statistisch springt jedem Lokführer eine Person im Berufsleben vor die Lok. 3400€ ist für die Leistung die verlangt und erbracht wird zu wenig.
Mit nem bequemen Bürojob wo Du Dein Gehirn überwiegend auf Durchzug stellen kannst, keine Überstunden ansammelst, oder sie recht direkt abfeiern kannst, bekommste das auch.
@@hanswurst4760dann berechne mal den Stundenlohn der zusammen kommt bei dem ganzen Schichtdienst und den Überstunden die nicht ausgezahlt werden.
Ich bin selber Lokführer und habe immer nur blind auf meine Lohnabrechnung geschaut und mich drüber gefreut, das mein Gehalt relativ „gut“ ist.
Bis man nach Jahren mal realisiert das man kaum Freizeit hat.
Wenn ich die ganze Zeit und zwar auch die unbezahlten Zeiten mit einrechne, dann liege ich knapp über Mindestlohn.
Und das bei einem Job wo man so gut wie nie zuhause ist, mal um 3 Uhr morgens und mal um 23 Uhr nachts anfangen muss, wo man nie von einem planmäßigen Feierabend ausgehen kann sondern regelmäßig gerne mal 4 Stunden am Tag länger arbeitet und alle Termine da durch hinfällig werden, wo man seine Gesundheit durch lange Dienste und kurze Ruhephasen zerstört und gleichzeitig alle 3 Jahre beim Betriebsarzt um seinen Job fürchten muss, weil jede kleine diagnostizierte Schlafstörung oder zu starke Erschöpfungserscheinungen das berufliche Ende bedeuten können.
Wenn ich einmal durch die regelmäßigen 240 Stunden im Monat mal Burnout bekomme, läuft es leider nicht so wie bei jemanden im Büro der sich auskurieren kann und dann wieder anfängt zu arbeiten.
Beim Lokführer springt dann direkt der Bahnarzt um die Ecke und es heißt „leider sind sie für die Tätigkeit nicht mehr geeignet“ und dann hat man den Salat.
Das ist so als wenn du für die Arbeit aufs Auto angewiesen bist und bei jeder Polizeikontrolle wird geschaut ob du nach 12h Nachtschicht erschöpft bist, weil dir dann der Führerschein weg genommen wird.
Meinem Verständnis nach kann man mit den dargestellten Systemen nur den Rollwiderstand reduzieren. (Sonst würde es keinen Sinn machen)
Bei hohen Geschwindigkeiten spielt der Rollwiderstand eine Untergeordente Rolle.
Bei der Annahme das bei 160km/h der Rollwiderstand und der Luftwiderstand gleich groß sind. Verschieb sich schon bei einer Geschwindigkeit von 320km/h das Verhältnis der beiden Widerstände von 1:1 auf 1:4.
Das heißt der Widerstand in N bewegt bei Doppelter Geschwindigkeit das 2,5 Fache, die benötigte Leistung steigt dann um 800%.
Kurz zusammengefasst: hohe Geschw. erfordern sehr viel Leistung wegen der Atmosphäre. Flugzeuge können den Bedarf abmildern in dem sie höher fliegen.
@@markoj3512 Da erscheinen mir die Vakuumröhren doch als das sinnvollere Konzept.
@@AncapDude das Problem mit hohen Geschwindigkeit wird ein Video auch erklärt man braucht „geradere“ Strecken.
Angenommen man will bei 550km/h die gleiche Seitenbeschleunigung wie bei 350km/h haben. Dann muss der Kurvenradius um den Faktor 2,5 ansteigen.
Man braucht komplett neue Strecken!
Die 550km/h ist reines Marketing.
Das dargestellte System ist nur von Vorteil mit höherer Beladung zu fahren.
Alles andere ist mit extrem hohen Investitionen verbunden.
was wäre wenn man die pods im Windschatten des anderen fahren lassen würde und das ganze KOnzept ICE nennt?
@@SenSe-oj5hb was soll sein… der Luftwiderstand ist trotzdem in der gleichen Größenordnung.
Bei höchst Geschwindigkeiten macht der Rollwiderstand nur ca. 20% Der Fahrtwiderstände aus.
Es ist energetisch günstiger, man fährt zügig mit konstanter Geschwindigkeit als mal 160km/h und dann wieder 350km/h …
@@markoj3512 stimme dir vollkommen zu
Also wollen die ein Transrapid-Imitat bauen ohne seine Vorteile und dazu neue Sicherheitsrisikos? Wow ne Dankeschön
Da ich bei der Eisenabahn arbeite und Wartungen im Schinennetz mein tägliches Brot ist, kann ich dem Artikel "Es geht Bergab" nur zustimmen. Falls es doch klappen sollte, Züge auf den Gleisen schweben zu lassen, würde den verschleiß minimieren. Obendrauf würde sich das Gewicht der Fahrezuge auf den Gleisen auch verringern, da das Fahrwerk alleine schon mehrere Tonnen wiegt, was wiederrum sich positiv auf die Effizienz auswirkt und das Materiel durch weniger Belastung langlebiger wird.
Tolles Video. Weiter so!
😆Die idee funktioniert nur so lange bis man zur ersten weiche kommt..
Ach waaaas. Davor setzt der Zug kurz auf, fährt ein bisschen mit seinen Rädern und hebt danach wieder ab 😅
Vielen Dank für dieses interessante Video!
Warum wird bei dem Thema Reparatur einer Straßenbahnstrecke gezeigt und nicht eine Gleisbaumaschine bei der Arbeit und warum beim Hochleistungsnetz die alte Transrapid Strecke?
Das Ironlev Projekt wird aufgrund von normalen Weichen und Bahnübergängen nicht funktionieren. Also muss man doch wieder spezialstrecken bauen...
Dieses "System" ist blanker Unsinn. 1. Ist es kein Zug im eigentlichen Sinne sondern eine Art
Kapsel, die nicht mit anderen gekuppelt werden kann, also keine Flexibilität. 2. Ist eine Solche
Kapsel ebenfalls nicht mit konventionellen Zügen kompatibel. 3. Wie soll so eine Kapsel 550kmH
Fahren können wenn sie auf den gleichen Strecken wie andere langsamere Züge fahren die selber
meist nur 140kmH bei Güter und 160kmH bei Personenzügen fahren. 4. Sind diese Kapseln nur
recht klein und haben eine sehr begrenzte "Zuladung" sie sind daher unwirtschaftlich!!!
Der Transrapid ist das einzige vollwertig kommerziell einsetzbare Hochgeschwindigkeitsmagnetschwebebahnsystem weltweit.
1. Ich sehe kein fundamentales Problem damit, da eine Kupplung anzuschließen. Wo siehst Du das Problem da?
2. Ist das nicht Punkt 1?
3. Indem man diese auf ein Nebengleis schickt und den schnelleren durch lässt. Genauso also, wie 160km/h schnelle Personenzüge und 100km/h langsame Güterzüge auf den selben Strecken fahren.
4. Nachdem man Punkt 1 gelöst hat, kann man davon viele aneinander kuppeln - ein einzelner Waggon beim IC wäre auch unwirtschaftlich.
In der Praxis würde das ganze also so funktionieren, wie schon beim ICE. Du hast das normale Netz, in dem verhältnismäßig langsam gefahren wird. Auf den Rennstrecken darf der dann seine 550 km/h voll ausleben. Vielleicht kann man noch einige Strecken, die bisher nur bis 160km/h ausgelegt sind, auf höhere Geschwindigkeiten aufwerten, da hat man aber die selben Probleme, wie bei Ausbaustrecken für den IC und ICE auch schon (man muss sämtliche Bahnübergänge eleminieren, man muss ggf, das Gegengleis einige Dezimeter verschieben, man muss Bahnsteige breiter machen, für v > 200km/h braucht man dann getrennte Gleise für Bahnsteige und Durchfahrten, man muss Kurvenradien vergrößern, man muss sämtliche alten Stellwerke durch elektronische ersetzen, weil man die LZB/ETCS Technik nicht an mechanische Stellwerke anschließen kann usw. - und das dann dafür , dass man auf einer Länge von 5km 180km/h statt 160km/h fahren kann.)
Momentan ist das größte Problem aber, dass das System mit Weichen nicht umgehen kann. Und das ist natürlich ein Showstopper, solange es dafür keine Lösung gibt, selbst auf Schnellfahrstrecken gibt es spätestens alle 10 bis 20km eine Überleitstelle. Das Problem müssen die erstmal lösen, ansonsten brauchen wir uns über dieses System nicht weiter zu unterhalten.
Was ist denn mit dem Stromverbrauch im Vergleich zu rollenden Zügen und t Transport?
9:25 - die Windstärke ist doch durch die aerodynamische Form des Zuges beeinflussbar, oder?
Klar kann man den Zug so aerodynamisch wie möglich gestalten - das macht ja auch schon lange bei ICE so.
Aber da ist nicht mehr viel Spielraum nach oben - das Problem ist aber, dass der Luftwiderstand quadratisch zur Geschwindigkeit ist. Doppelte Geschwindigkeit bedeutet vierfacher Luftwiderstand.
Funktioniert vielleicht. Bis zur nächsten Weiche. Das müßte dann alles umgebaut werden - im laufenden Betrieb? Danzu ist unser Schienennetz eh schon ausgelastet, also ist ein Mischbetrieb nicht möglich, denn das würde die "Normalzugfahrpläne" ungemein ausbremsen. Und für eine komplette Umstellung auf so ein System? Nur ohne FDP-Finanzminister.... ^^
Dennoch Dankeschön für einen spannenden Beitrag :))
Du hast noch ein Riesen Problem vergessen
Die Gleisfreimeldeanlagen
Es gibt nur:
-Gleisstromkreise (bei dieser Art sind die Gleise gegeneinander, isoliert und auch gegen die vorherigen und nachfolgenden Blöcke. Am Ende der Isolierung befindet sich ein Relais, welches das Gleis als frei meldet, solange es mit Strom versorgt wird. Ein Zug unterbricht den Stromkreis Also sozusagen ein beabsichtigter Kurzschluss und das Gleis wird als besetzt gekennzeichnet beziehungsweise gemeldet.)
-Achszähler (hier werden zu Beginn der Blockstrecke die Achsen des Zuges gezählt. Ab diesem Moment gilt der Abschnitt als belegt. Erst wenn die selbe Anzahl an Achsen den Bereich wieder verlassen hat, wird die Strecke wieder als frei gezählt.)
- Tonfrequenzgleisstromkreise (bei dieser Bauart, welche in Deutschland kaum bis gar nicht mehr vorkommt wird einfach gesagt ein Ton über das Gleis abgespielt, welcher über die Räder verändert wird. Somit erkennt das System, dass das Gleis belegt ist.)
Fazit, der Zug während der Fahrt nicht die Schienen berührt und auch keine Achsen vorhanden sind, kann der Zug keine Gleismelder bedienen das bedeutet auch, dass für den Zug die Stellwerk Technik komplett neu erfunden werden muss und auch neue Strecken mit weniger Kurven gebaut werden müssten.
Einzige Möglichkeit, die mir einfällt, wieder der Zug dennoch fahren könnte, wäre im Dauerbetrieb mit ETCS welches aber in Deutschland nicht flächendeckend vorhanden ist.
Liebe Grüße von einem Lokführer
Ähnliche Probleme treten übrigens auch in anderen Ländern auf, denn auch diese sind nicht flächendeckend mit ETCS ausgerüstet und haben ähnliche Gleisfreimeldeanlagen
Tolle Idee. Ich bin total neugierig wie die Weichen bei dieser Technik funktionieren werden. Maßgabe war ja "auf bestehendem Schienennetz".
0:30 der Transrapid ist nicht gescheitert, er wurde gescheitert vulgo: bewusst vor die Wand gefahren.
Der Transrapid ist kein ÖV Konzept, komplett unflexibel. Hätte event. den ein oder anderen Kurzstreckenflug ersetzen können. Flughafenbahn Shanghai würde konventionell genauso funktionieren.
@@pantografo Die Fahrt wurde aber länger dauern
Und wie funktioniert diese Technik bei Weichen?
Hallo,
danke für das interessante und gute Video. Bitte weiter so.
@Norio ...leider hast du in deiner Ausführung einen wesentlichen Aspekt komplett vergessen, der das Projekt bereits konzeptionell für Deutschland disqualifiziert: Rund 90% der Leit- und Sicherungstechnik sind auf den direkten Kontakt mit der Schiene angewiesen. Die üblichen Gleisfreimeldeanlagen sind mit Achszählern ausgestattet, die dann keinerlei Wirkung hätten und zu gefährlichen Ereignissen führen könnten. Eine Umrüstung wäre enorm aufwändig und teuer. Da der Zug ja den vermeintlichen Vorteil haben soll, das Bestandsnetz zu nutzen ist das Konzept für Deutschland quasi hinfällig. Grüße ✌️
Naja, Infrastrukturprojekte sind ja meistens langfristige Projekte, bei denen auch Schulden Sinn machen. Da kann man langfristig dann etliches ändern bzw. erneuern und updaten. Die Frage ist nur, ob der deutsche Staat hier investiert. Denn die Infrastrukturen auch in anderen Bereichen wurden ja vom deutschen Staat bisher "stiefmütterlich" behandelt. In Österreich und besonders in der Schweiz sieht da die Situation wesentlich besser aus. Eines der Skurrilitäten der derzeitigen deutschen Regierung ist ja, dass sie versucht die Leute dazu zu bringen, mehr den öffentlichen Verkehr zu nutzen, aber kaum was dafür tut, diesen für die Leute attraktiver zu machen. Ohne Investitionen wird das nichts werden, denn von nix kommt nix. Aber das dürfte auch mit der derzeitigen Deindustrialisierung Deutschlands zusammenhängen. Ein nicht nur für die Deutschen selbst trauriges Kapitel, sondern dies ist auch für die Nachbarländer unlustig bis unheimlich. Man kann nur hoffen, dass Deutschland zu seiner alten Stärke in Technologie und Innovation zurückfindet und diese Firmen nicht weiter in die USA oder auch in die Schweiz oder auch nach Österreich auswandern. In der Wirtschaft ist es so, dass wenn jemand runter geht, dann nicht die Anderen mehr haben, sondern dann die Anderen ebenfalls mit runter gezogen werden.
Man hat den Transrapid scheitern lassen!!! Er ist bis heute immer noch eine großartige Innovation. Und hätte man damals dem Transrapid die Chance gegeben, dann wäre die Bahn mit ihrer Monopolstellung gezwungen gewesen das Geld statt in die schmierigen Vorstände und Manager in die Infrastruktur zu investieren.
Ist der Transrapid immer noch. Ich will auf keinen maroden DB Schienen schweben 😅 das ding entgleist entweder sofort oder kann eh nie so schnell fahren, weil ein langsamer ice oder eine rb davor bimmelt.
Danke für das Video
Davon träumen über die Gleise zu fliegen aber sie nichtmal annähernd sanieren können. Passt zu Deutschland so gut wie nie etwas zuvor.
Wenn man eine Möglichkeit findet, die Strecken haltbarer zu machen, müsste man sie weniger oft sanieren. Das ist immer ein Punkt, der beim Transrapid gern unter den Tisch gekehrt wurde. Die Strecke mag etwas teurer beim Bau gewesen sein, aber die hätte auch 80 Jahre gehalten.
Die hier vorgestellten Lösungen find ich spannend, aber bislang wenig überzeugend.
Von Frankfurt (Oder) nach Berlin in 50 min sollte zu schaffen sein. 😊
Ich hab nur adrenalinreiche Achterbahn gehört. Geil! 😃😅 Tolle Beitrag -auch ohne Achterbahn 😊
Selbst wenn das technisch alles perfekt funktioniert.... keine Chance in Deutschland... Mit all der Bürokratie, Bahnübergängen, Sicherheitsauflagen usw... vergiss es 😅
Tempo 30 wird dann eingeführt per Gesetz!😂😂😂🤷🏼♂️
@@dirkaharms6427 Mit 30 pcs könnte ich leben.
Vermutlich
Was machen die normalen Züge auf der Strecke ? Das einfache Probleme werden deutsche Behörden ihn 50 Jahren nicht gelöst bekommen !
Stelle dir mal vor du stehst an einem Bahnübergang da kommt das Ding mit 550 kmh vorbei. Dieser wirbelt mit der selben Geschwindigkeit einen Stein aus dem Gleis Bett auf der dann gegen deine Rübe fliegt die dann platzt wie eine Melone.
Keine sorge vorher hat dich der Sog zu boden geschleudert und da fliegen weniger Steine 😂
@@chrismade123 ja und unten sind die Steine sogar dicker.😂
Wie fliegt dieserZug über die Weichen?
Da gibt es noch ein Problem. Die Magnetfelder können die Funktionsfähigkeit der Zugsicherungs-Magente beeinträchtigen.
Wo müssen denn zuvor Radwege gebaut werden?
Ist das ein ReUpload das kommt mir so bekannt vor ? lg
BreakingLab hat darüber bereits berichtet.
Woher kommt die Energie? Fahrrad dynamo?
Ein wichtiger Punkt ist auch, dass die Schienen in Deutschland von allen Zügen genutzt werden. Von der S-Bahn bis zum ICE, alle Züge (abgesehen von speziellen Zügen, wie Schmalspurbahn oder Zahnradbahn und ÖPNV wie Tram und U-Bahn) werden die Schienen von Zügen gleichermaßen genutzt. Und tatsächlich wurden Strecken immer dünner, sodass oft kein überholen möglich ist. Somit muss ein ICE oft warten, bis ein anderer Zug weg ist, eine Regionalbahn oder S-Bahn zum Beispiel. In Japan zum Beispiel sind Regionalverkehr und Fernverkehr strebt getrennt. Der Shinkansen fährt auf speziellen Schienen, auf denen nur Shinkansen-Züge fahren. Zudem sind diese Schienen mit Zäunen extra abgetrennt (in Deutschland liegen die Schienen meist frei, sodass Menschen oder Tiere einfach drauf können). Diese Probleme werden auch gegen die Nutzung eben dieser bestehenden Infrastruktur mit noch schnelleren Zügen (der ICE ist mit rund 300 km/h recht schnell, wenn er diese Geschwindigkeit aber erreicht. Und einige ICE Generationen sind sogar für 250 km/h ausgelegt) sprechen. Deutschland hat den Schienenverkehr leider zu lange schleifen lassen, auch durch ein Aktienunternehmen, dass Gewinne machen muss und Gesetze, die jedes solche Unternehmen nutzen muss, Stichwort Instandsetzen vs. Ersetzen (die DB ist ein Aktienunternehmen und muss Gewinne für den Anteilseigner machen: Deutschland. Repariert die DB einen maroden Schienenabschnitt, zahlt die DB für die Reparatur. Wartet die DB aber ab, bis dieser Abschnitt komplett defekt ist und ersetzt werden muss, springt der Bund ein und zahlt). Zudem wurde eine Ersatzinfrastruktur für den Transrapid verhindert, da die DB natürlich ihren ICE in Gefahr gesehen hat.
Der Transrapid ist viel zu unflexibel, um der Schiene Konkurrenz zu machen. Das Zusammenstellen von Transrapid-Güterzügen ist ein echter Spaß! Fixer Zug von A nach B (Shanghai) geht, viel mehr nicht.
Ein Fortschritt wäre es schon, wenn man sich darauf verlassen könnte, dass die Züge von Frankfurt nach Berlin keine 50 Minuten Verspätung haben.
Und wo neue Strecken gebaut werden sollen, da protestieren Bürger und Naturschutzverbände. Braucht man nicht, heißt es dann regelmäßig.
Ein zug der kein gereusch Macht,das ist doch magisch
Hört sich so an, als wäre das die Zukunft. Damit könte die Bahn viellecht auch ihre maroden Schienen über Jahrzehnte weiternutzen, und es könnte sein dass ich damit in diesem Leben tatsächlich nochmal mit der Bahn pünktlich von Frankfurt nach Berlin kommen kann!
Wie soll das beim Rangieren funktionieren?
Wenn ich mir heutzutage den Reise-und Güterverkehr auf Deutschlands Schienen anschaue und jetzt dieses Video, kann ich nur noch 😂😂😂😂😂😂😂🎉🎉😂😂😂!
Wie höchste möchten Sie der Bahn Gleis Einstellen............?
1. Warum die Reibung von Zügen noch weiter vermindern? Die is doch schon super niedrig macht es nicht Sinn lieber Straßenfahrzeuge auf Gleise zu bringen?
2. Was tun bei Weichen?
3. Was tun Bei Bahnübergänge?
4. Schonmal was von Gleißfreimeldeanlagen gehörrt?
5. Mann möchte Reibung vermeiden... Schön und gut aber zum Bremsen (besonders in gefahrfällen) kommt mann um Reibung garnicht rum... Was Tut man dann?
6. Wenn ein Zug scheinbar 500 km/h fahren kann, kurven aber nur z.b. auf 80 km/h gebaut sind, sind die G Kräfte übelst hoch (dementsprechend kein Komfort) ((aber das hast du ja gesagt))
Vielen Dank Captain
Wie würde ein solcher denn Zug bremsen? Wenn auf der Schiene gebremst wird, wird es wieder eine Verschleißfrage mit dem Schienennetz. Von 500 km/h wäre der Bremsweg ziemlich lang. Tolles Video! :)
Hallo, wenn das Gleis umfaßt wird, was passiert an Weichen?🤔
Gruß aus Berlin 😉
Wie würde das denn bei Weichen funktionieren?
Du bist der beste ❤
Ein kanalisierter Wirbelstrom im Käfigläufer eines Asynchronmotors ist nicht einfach so 1:1 auf die Bahn umzusetzen. Ohmsche Verluste im Leiter erzeugen geringere Ströme, viel nutzlose Wärme und nutzen die Lorentz-Kraft schlecht aus. Aus diesem Grund sind die Kurzschlussleiter bei stark beanspruchten VFD-gesteuerten Asynchronmaschinen aus Kupfer statt Alu. Auch mit Supraleitern wird experimentiert. Die spezifische elektrische Leitfähigkeit von Eisen ist relativ gering. Ergo sind die Verluste rasch einmal so gross, dass sich das Prinzip Eisenbahn (geringer Rollwiderstand) ad absurdum führt. Ganz zu schweigen von Weichen, die nicht mit die Schienen umschliessenden Permanentmagneten überfahren werden können. Die einzige Möglichkeit für berührungslosen, nicht aeordynamischen Bahntransport besteht aus einer künstlichen lokalen Raumzeitkrümmung, die nicht durch die Präsenz grosser Massen erzeugt wird. Das erzeugt nach Albert Einsteins allgemeiner Relativitätstheorie eine Scheinkraft, die echte Arbeit verrichten kann. Auch dipolare Vektoren sind möglich. Die gute Nachricht ist, Schweben kostet keine Energie, weil das Wegintegral null ist (vgl. Helium-Ballon). Die Physik steht übrigens im Lagrange-Gleichungssystem des physikalischen Standard-Modells und die Technologie beruht auf der permanent erfolglos versuchten Verletzung des unverletzlichen Paulischen Ausschlussprinzips. Weil das nur mit bosonischer, statt fermionischer Statistik geht, sind die Verluste ungewöhnlich klein. Etwa so klein, wie ein optischer Frequenzverdopplungsprozess in einem nichtlinearen Kristall. Und als Bonus werden keine teuren, seltenen, oder exotischen Stoffe benötigt. Weil niemand kerosinfreien Flug will, dürfte das noch ein paar Jahrhunderte dauern, bis die Technologie breit genutzt wird.
Wie schnell fährt es, wenn eine Weiche verbaut ist? Nur immer gerade Strecken gesehen (ausser in der Animation).
Ich bin jetzt in der Mitte des Videos, wie soll das funktionieren wenn ein Bahnübergang kommt wenn die schienen zwischen den Magneten sind?
Der Fahrweg des Transrapid ist günstiger als der herkömmlicher Strecken. Dazu energieeffizienter.
Die chinesen haben vor paar tagen einen zug virgestellt der 600km/h fahren soll
Wie soll diese Technik bei den Weichen funktionieren? Wenn man sich das einmal überlegt muss man zum Schluss kommen, dass das mit den derzeitigen Weichen überhaupt nicht funktionieren kann, ganz egal ob die auf "geradeaus" oder auf "abbiegen" gestellt sind - in beiden Fällen bleibt mindestens einer der inneren Magneten an der Weichenzunge hängen. Bevor so ein Zug also überhaupt auf einer normalen Strecke fahren kann, müssten alle Weichen auf Spezialmodelle ausgetauscht werden.
Und wie sieht es mit der Stromversorgung aus? Die kann ja eigentlich nicht mehr funktionieren, wenn der Zug schwebt, also keinen Bodenkontakt mehr hat. Es müsste also eine Art Schleifer an den Schienen entlangfahren - was wieder ein Problem mit den Weichen aufkommen lässt.
Alles in Allem also eine nicht so ganz ausgegorene Technik, bei der noch viele Schwierigkeiten gelöst werden müssen, bevor da der erste Zug schwebt. Und wie man die deutsche Bahn einschätzen kann, wird das in der Bundesrepublik wohl nicht mehr in diesem Jahrhundert passieren.
3:32 Der Verschleiß ist nicht nur, dass die Schienen abgefahren werden. JEDER Zug bewegt den Untergrund schon alleine aufgrund seines Gewichts. Und wenn man mal richtig hinschaut: um ein Beträchtliches. Das wird keine Strecke auf ewig aushalten. Diese Belastung wird in Kurven und auf weichen noch deutlich größer sein.
Wenn ich Deutschland und Fortschritt höre lache ich und bin schwer depressiv darüber. Aber hey, gutes Video!
Ein großer Teil sind meiner Meinung auch, der Abbau von vielen Streckenkilometern im Schienennetz, als auch der häufige Vorrang des Container Transports, der einerseits stärker geworden ist und das auf weniger Schiene.
Super cool, aber leider bisher nur gerade Schiene gezeigt... Das Schienennetz hat allerdings auch weichen, da wird das nichts mit den Magneten links und rechts des Schienenkopfs.
Da war für mich jetzt keine Erklärung dabei welche Kraft die Schienen nach oben drückt, nur warum sie horizontal gehalten werden
Ein Problem wurde gar nicht angesprochen. Das Schienennetz hst viele Weichen, die mit seitlich umschließenden Magneten nicht passiert werden können.
Auch wie es bei Weichen aussieht, ist noch nicht ganz klar. Die Konstruktion einer herkömmlichen Weiche würde das System stören.
Ehrlich gesagt, bevor man riesige Summen in diese neue Technologie investiert sollte man die alte Infrastruktur auf Vordermann bringen, dann kann man aus der noch mehr rausholen. Denn solche Prestigeprojekte werden doch eh nur für die wohlhabenden interessant sein und dies zu Lasten der Allgemeinheit.
Bei unserer maroden Bahn kommt dies genauso wenig wie der Transrapid.
Erinnert mich an die Zeppeline, die den Lufttransport revolutionieren sollten 😁😁😁
interesant aber wie funktioniert das dann bei einer weiche????
Und die 550kmh dann durch die anderen Züge auf dem gleichen Netz und das ganze funktioniert wie mit den aktuellen Kurvenradien? Das System mag zwar auf maroden Gleisen funktionieren aber nicht 1kmh schneller als es der Verkehr zulässt.
Tolle Idee.
Wer schon mal mit der Maglev vom Airport Pudong nach Downtown gefahren ist, weiß wie beeindruckend das ist. Man fragt sich, warum die Chinesen nur sehr selten 430 km fahren, sondern üblicherweise nur 300 km/Stunde. Es heißt um das Stromnetz von Shanghai nicht zu überlasten…
Deutsche Ingenieure haben dir die Fahrt in Shanghai möglich gemacht und deren Jahrzehntelange Entwicklungsarbeit hierzulande.
China wiederum hat den Transrapid wartungstechnisch über mehrere Jahre vernachlässigt. Da die Shanghai-Strecke auf sowohl erdbebengefährdetem Gebiet als auch sumpfigem Untergrund gebaut wurde (SZ-Artikel vom 17. Mai 2010), ist aber die Justage des Fahrwegs, der beim Transrapid auch gleichzeitig der Antrieb ist, unabdingbar.
Deshalb hat man den Transrapid mit niedriger Geschwindigkeit fahren lassen, dass mit der Stromknappheit in Shanghai kommt wohl inzwischen noch dazu.
Das Problem an China ist, dass deren Magnetschwebetechnologie meist eine Kopie bereits existenter Technologie mit evtl. Verbesserungen ist. Deshalb nahmen sie es wohl mit der Wartung des Systems auch nicht so ernst und bis vor wenigen Jahren waren die Deutschen Fahrzeuge in Shanghai in einem schlechten Zustand. Ich bin Teil einer Gruppe, die sich mit der Transrapidtechnik befasst und von deren Mitgliedern einige einen Förderverein an der Testversuchsanlage im Emsland gegründet haben.
Zu Nevomo: Im Vergleich zum Transrapid, also einem fertig entwickelten, jederzeit einsetzbaren System, ein Spielzeug mit geringer realer Umsetzbarkeit.
@@bieneulm1982 … und die Römer haben die ersten Straßen gebaut 😉
Was willste den mit dem Post wirklich sagen ?
@@RalfKieser sind sie fertig mit ihrem zusammenhanglosen Kommentar?
Der Transrapid in Shanghai ist keine chinesische Errungenschaft. Auch die weitere Magnetschwebetechnologie nicht?
Nevomo wiederum ist ein Spielzeug gegen den Transrapid, was dieser auch immer wieder gerade in Shanghai seit 22 Jahren beweist.
Der Transrapid in Shanghai fuhr eine zeit Lang nur 300km/h weil Jahrelang die Wartung und Justage der Strecke vernachlässigt wurde. Diese steht in erdbebengefährdetem Gebiet und der Fahrweg muss eigentlich deswegen immer mal wieder neu ausgerichtet werden. Das mit dem Strom kommt noch dazu.
@@RalfKieser was soll dieser Kommentar?
China hat die Strecke nur bauen lassen und die Fahrzeuge von Deutschland nach Shanghai schiffen lassen, deren "eigene" Magnetschwebetechnologie ist eigentlich eine Kopie von bereits existierender Technik mit evtl. Verbesserungen. Das nur nebenbei.
China hat die Wartung der Fahrzeuge und der Strecke jahrelang vernachlässigt, zudem wurde die Strecke in sowohl einem Erdbebengebiet als auch auf sumpfigem Untergrund errichtet (SZ vom 17. Mai 2010), weshalb der Fahrweg immer wieder neu eingestellt werden muss. Dieser ist beim Transrapid übrigens auch der Antrieb, da darin die Statorwicklungen verbaut sind, deshalb ist eine exakte Ausrichtung aller Fahrwegkomponenten unabdinglich. Genau dies wurde aber von chinesischer Seite einige Jahre vernachlässigt. Derzeit kommt das mit dem Strom noch dazu.
Zu Nevomo: Im Vergleich zum in Shanghai seit 22 Jahren bewährten Transrapid ein Spielzeug.
@@RalfKieser was soll dieser Kommentar?
China hat den Transrapid wartungstechnisch über mehrere Jahre vernachlässigt. Da die Shanghai-Strecke auf sowohl erdbebengefährdetem Gebiet als auch sumpfigem Untergrund gebaut wurde, ist aber die Justage des Fahrwegs, der beim Transrapid auch gleichzeitig der Antrieb ist, unabdingbar.
Deshalb hat man den Transrapid mit niedriger Geschwindigkeit fahren lassen, dass mit der Stromknappheit in Shanghai kommt wohl inzwischen noch dazu.
Das Problem an China ist, dass deren Magnetschwebetechnologie meist eine Kopie bereits existenter Technologie mit evtl. Verbesserungen ist. Deshalb nahmen sie es wohl mit der Wartung des Systems auch nicht so ernst und bis vor wenigen Jahren waren die Deutschen Fahrzeuge in Shanghai in einem schlechten Zustand.
Zu Nevomo: Im Vergleich zum Transrapid, also einem fertig entwickelten, jederzeit einsetzbaren System, ein Spielzeug mit geringer realer Umsetzbarkeit.
Geil
31.000 km schiene in fester Fahrbahn
Das komplette Kleineisen austauschen
Komplett neues rollmaterial
Würde ja gerne sehen, wie die Dinger auf weichen fahren sollen.
Und vorallem, was sie für eine leistungsaufnahme haben.
Gerade bei Ironlev, mit dem Umschließen der Schiene sind nur Direkt Verbindungen möglich, auf denen es keine Weichen gibt.
Um beide Systeme realistisch nutzen zu können, müsste das komplette Schienennetz ausgetauscht werden.
Was genau ist denn an den Gleisen marode? Wenn es nämlich das Gleisbett ist, ist der Verschleiß bei dieser Technik aufgrund der höheren Geschwindigkeit größer.
Wie soll der Antrieb funktionieren? Wenn der Zug schwebt, kann er keine Reibung nutzen.
Müssen nun die Bahnhöfe jedes Mal evakuiert werden, wenn ein Zug durchfährt, weil die Wirbelströme durch die Permanentmagneten Herzschrittmacher grillen oder Stromschocks in deren Elektroden induzieren?
Das sieht klingt wirklich interessant vielversprechend und konnte sogar funktionieren auch bei kleinen Geschwindigkeit wie Güterbahnhof und sowas.
Es gibt aber ein Problem die Schienen so an sich bringen.
Der Zug wird auf jeden Fall vorwärts kommen aber leider nur bis zur erste Weiche, dann wird er stoppen weil die Magneten durch die weiche nicht durchkommen. ☹
In vielen anderen Ländern sind die Schienen noch viel maroder, häufig sogar wellig und dennoch sind dort die Züge pünktlicher und zuverlässiger.
Tokida Shinkan? Wenn der Rest auch so gut recherchiert ist dann ist das Video die Zeit net Wert es anzuschauen!
Da will man sowas wie EDS betreiben offenbar. 1) Magnetische Halbach-Arrays in sämtlichen Strecken verlegen 2) Zug mit Supraleitenden Magneten im Boden weil sonst ist dieses EDS nämlich nicht wirksam genug. Das wurde bereits bei den Experimenten in Deutschland, in Erlangen klar daß dem so ist. 3) Es braucht auch einen Vortrieb. Den muss man ja irgendwie bewerkstelligen. Also Kastentrog mit Frequenztaktung von Elektromagneten in den Wänden. Wanderfeld. Dann sind wir bei sowas wie einem "L 0" angekommen. Normales Bahnschienennetz taugt nix, Da gibts Weichen, Kreuzungen. Die kann man da aber nicht brauchen. Sondern eine völlig weichenlose Strecke. Und wenn "Weichen" dann muss man das so ähnlich konstruieren wie bei den Fahrwegen des Transrapid. Die Schiene muss sich sozusagen biegen lassen um sie mit einer anderen Strecke per Bedarfs-Abzweig verbinden zu können.
Der Schlüssel für das Problem ist Antigravitation!
11:00 Ich könnte mir durchaus vorstellen, dass das Prinzip, wenn es gelingt jedes Fahrzeug einzeln anzusteuern und anzutreiben, einen anderen, gigantischen positiven Effekt hat: Kurswagen. Wenn es gelingt, ein stationäres Schienensystem ohne zu schaltende Weichen so zu nutzen, dass die Wagen quasi autonom ihr Ziel ansteuern, dann können Güterzüge ohne lästiges Rangieren und Personenzüge ohne oder mit wenig Umsteigen und ohne zeitaufwändige Zwischenhalte von A nach B. Man hat einfach einen Wagen, der von Kaiserslautern nach Rostock fährt und die 30 Leute transportiert, die genau diese Strecke fahren wollen. Der Wagen fährt an allen Städten vorbei und nur in die Stadt rein, in die er auch wirklich will. Um Luftwiderstand zu minimieren können die einzelnen Wagen aber entlang der Strecke eng hintereinander fahren.
So, wie das System momentan dargestellt wird, sehe ich übrigens nicht, wie er über eine klassische Weiche fahren sollte, ohne eine Katastrophe auszulösen. Auch wird die Masse bei 550 km/h wohl nicht von vielen existierenden Schienen in eine Kurve gezwungen werden. Da wird wohl eher vom Zug die Trasse "kurzfristig geradeaus" gebaut werden.
Wie kommt die Energie in das Fahrzeug ? Es gibt keine Stromschiene und keinen Fahrdraht, keine Berührung. Wie werden die Elektromagnete gespeist ?
Der Transrapid ist sabotiert worden, laut Aussage des Betreibers. Der "Unfall" fand "zufällig" statt, als er im Urlaub war!
Gibt es Beweise dafür, dass der Unfall absichtlich passiert ist?
@@lausimeyer6558 Der Werkstattwagen hatte von der Leitstelle keine Freigabe bekommen, in die Werkhalle zu fahren, daher stand er noch auf dem Transrapidgleis. Die Leitstelle gab dem Transrapid freie Fahrt....
Einen richtigen Beweis wird es wohl nie geben, aber stell dir vor, du willst das Projekt stoppen...bezahle den MA in der Leitstelle gut..dann macht er so was z. B. .....
@@andrean.n.6261
Und die nächste Frage wäre: "Wer hätte was davon?"
@@nibunnoichi9015 Geopolitik... Warum zahlen die Deutschen die höchsten Steuern? Warum wurde Nordstream 2 gesprengt? "Man" möchte nicht, daß Deutschland Großes schafft. Man möchte uns klein halten...
@@andrean.n.6261 ich meine eigentlich Themen bezogen.
Oh oh ihr habt wohl gegen japanischen High-speed Zug besiegt. Endlich made in Germany. Ich bin stolz auf mein Land Deutschland 🇩🇪🇩🇪🇩🇪🇩🇪🇩🇪🇩🇪🇩🇪🇩🇪🇩🇪
Die Deutsche Bahn schaffte es nicht, auf Elektroantrieb umzurüsten. Da wird es mit der Schwebetechnik noch dauern, falls so etwas überhaupt kommt.
Kabel im Boden und Ruhe
Verlorene Lebenszeit. Schade könnte doch sein!!
Was wir bräuchten sind neue Fahrgestelle mit schwebetechnik für Aktuelle Waggons und eine neue Lok Generation oder für bestehende Loks das entsprechende neue Paar Schuhe.
Ein Problem der Bahn ist der verzögernde und fehlende Ausbau der Gleise.
Auf Nebenstrecken wie Nürnberg - Gräfenberg ist nur ein Gleis vorhanden. Ein Begegnungsverkehr funktioniert nur an Bahnhöfen.
Nach 1990 wurden die Gleisanlagen für den ICE häufig nur befestig. Aber keine zwei Gleise extra für den ICE gebaut. Dort kann der ICE nicht seine volle Geschwindigkeit erreichen.
Wo zwei Gleise für den ICE gebaut wurden (z. B. München - Berlin), wurde es versäumt gleichzeitig noch zwei Gleise für den Güterverkehr zu bauen.
Um den Bahnverkehr weiter zu entkoppeln. Denn Verspätungen entstehen durch Wartezeiten auf die Freigabe einer Strecke.
Dann gibt es - vor allem in Bayern - noch Strecken ins Ausland, die nicht elektrifiziert wurden. Statt dies gesetzlich vorzuschreiben, laufen jetzt Berechnungen zur Wirtschaftlichkeit... Obwohl die Diesel Loks sowieso wegen Klimaschutz ersetzt werden müssen.
Daher wird auch die Technologie beider Unternehmen nicht einsatzfähig sein. Der Schwebezug hat keine freie Strecke. Andere Züge nutzen die Strecke ebenfalls.
Erstmals müsste die Infrastruktur von Bahn und Straße schneller in Ordnung gebracht zu werden.
Um den Zug in der Schwebe zu halten muss Energie zugeführt werden.
Wie bekommt der schwebende Zug Strom, wenn er nicht den Boden berührt?
Das geht nur mit einem Motor im Fahrweg.
Die Behauptung Nevomo-Züge bräuchten keine Spezialschienen ist missverständlich. Das Nevomo-System benötigt eine spezielle Magnetschiene, die mit vergleichsweise geringem Aufwand bei bestehenden Schienen nachgerüstet werden kann und die die Nutzung der Strecke durch herkömmliche Schienenfahrzeuge nicht behindert. Das ermöglicht erstmal nur die Nutzung des Antriebssystems. Die theoretischen hohen Geschwindigkeiten können trotzdem nur dort gefahren werden wo die Strecke dafür ausgelegt ist (Kurven, Material, Abstand, etc.)
Und sie fuhren glücklich und zufrieden, ..bis zur nächsten Weiche 😆Aber guter Ansatz, lässt sich bestimmt irgendwie lösen.
Der Kies in Gleisbett ist zu klein. Der fliegt hoch bei dem Tempo und macht sowas ähnliches wie Sandstrahlen am Unterboden😬