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Vielen Dank. Von der Werbung haben wir nichts, damit finanziert sich RUclips.

Das hängt davon ab, wie nahe die Lichtmaschine am Motor angebracht ist. Sitzt sie nahe daran, erhält sie Strahlungswärme vom Motor. Ist ihre Befestigung aus solidem, wärmeleitfähigem Stahl (was bei einem Traktor zu vermuten ist), wird auch Wärme durch die Befestigungsteile fließen und das Lichtmaschinengehäuse von außen her aufheizen. Von allein erwärmt sich eine Lichtmaschine im Betrieb nur wenig, zumal sie in der Regel ein eigenes Lüfterrad hat. Etwas Wärme entsteht freilich durch die Ummagnetisierungsverluste in den Eisenkernen (Eisenverluste) und durch die Wärme, die der Strom beim Durchfließen der Wicklungen im Kupferdraht erzeugt (Kupferverluste). Wenn die Lichtmaschine ordnungsgemäß funktioniert, würde ich mir über die Erwärmung nicht den Kopf zerbrechen. Zeigt sie aber neben der Erwärmung zugleich Funktionsstörungen (lädt z.B. nicht richtig), liegt der Verdacht auf Windungsschluss der Feldspulen nahe. Das lässt sich durch eine Widerstandsmessung der Feldspulen prüfen. Genauere Werte liefert eine Berechnung des Widerstandes aus einer Strom- und Spannungsmessung. Zur Beurteilung braucht man den Sollwert des Feldspulenwiderstands aus dem Datenblatt der Lichtmaschine. Typische Werte liegen bei ca. 1,5 Ohm je Spule (bei 12 V-Lichtmaschinen). Fingerkuppen sind so wärmeempfindlich, dass man schon bei 60 °C die Hand freiwillig wegzieht. Miss mal mit einem berührungslosen Infrarotthermometer die Gehäusetemperatur der Lichtmaschine. Wahrscheinlich ist sie niedriger als erwartet. Mit freundlichen Grüßen RH

@@IsettaClub1977 Vielen Dank das hilft schon mal

200 Generatorfeldspulen für die BOSCH-Ausführung des Isetta-Dynastarters hatte Gosbert von Brunn nachfertigen lassen. Sie scheinen inzwischen vergriffen zu sein; jedenfalls finde ich sie in seinem Webshop www.isetta-service.de nicht mehr. Bei Bedarf bitte dort anfragen: Tel. 09346-1584. Die kombinierten Feldspulen für Generator und Anlasser der NORIS-Variante können nur von einem Elektromaschinenbauer instandgesetzt werden, indem die innenliegende dünndrahtige Generatorspule neu gewickelt, eingepasst und die darüberliegende dickdrahtige Anlasserspule weiterverwendet wird. Dieser Aufwand kostet für vier solcher Kombi-Spulen mehr als ein gebrauchter, noch funktionsfähiger BOSCH-Dynastarter. Die Generatorfeldspulen für den größeren BOSCH-Dynastarter der Zweizylinder-Boxermotoren BMW 600 und 700 habe ich mir in geringer Stückzahl neu wickeln lassen, weil es keine NOS-Restbestände mehr gibt. Der Aus- und Einbau ist kein reines Vergnügen, weil die Eisenkerne der alten Spulen mit dem Polgehäuse vernietet waren. Zudem müssen die neuen Spulen im erwärmten Zustand an die Krümmung des Statorgehäuses angepasst und abgeplattet werden, bis die vier Eisenkerne in den neuen Spulen lückenlos am Polgehäuse anliegen. Dazu sind geeignete Werkzeuge und viel Kraft nötig. Wird das versäumt, ist kein Luftspalt zwischen den Eisenkernen der Spulen und dem Anker mehr da, so dass sich der Stator nicht mehr über den Anker schieben lässt. Mit freundlichen Grüßen Ralf

Vielen Dank für die schnelle und detaillierte Antwort. Ich habe selbst eine NSU Prima mit verbauter Noris LA 12/100 4R. Dieser Dynastarter ist leider defekt. Dank deiner Antwort werde ich auf Bosch AZ/F 1 R 0,15/12 + 60/12/1500 L2 wechseln. Wenn ich die passenden Spulen gefunden habe, tausche ich diese auch gleich aus. Vielen Dank für das tolle Video und die ausführliche Erklärung. Viele Grüße Frank

Es freut mich, wenn's gefällt. Mit freundlichen Grüßen RH

Moin Jens, da fragst du am besten jemanden, der japanische Motorräder der 70er Jahre ausschlachtet oder repariert. Typ: Hitachi CM11-52 oder CM11-52A. MfG Ralf

Danke sehr.

Herzlichen Dank.

Lektüre: Alte MOTORRAD-Hefte, z. B. Nr. 26/1960. Zweitaktwellen: Beim Auswuchten von Zweitaktkurbelwellen werden meist mehrere (4 bis 6) Erleichterungsbohrungen symmetrisch neben den Hubzapfen gesetzt. Als Hebelarm ist nur deren senkrechter Abstand zum Hauptzapfen wirksam. Die Durchmesser dieser Bohrungen werden limitiert durch a) Respektabstand zur Hubzapfenbohrung wegen ihres sehr festen Preßsitzes und b) Abstand zum Außendurchmesser der Hubscheibe. Vorverdichtung: Die Auswuchtbohrungen vergrößern den Verdichtungsraum im Kurbelgehäuse (den "schädlichen Raum" oder "Schadraum"). Um die Vorverdichtung nicht zu beeinträchtigen, ist es ratsam, die Bohrungen durch möglichst leichte, unverlierbar (!) befestigte Stopfen (z. B. Kork oder temperatur- und kohlenwasserstoffbeständigen Hartschaum) zu verschließen. Schwermetallstopfen: Eine Alternative ist das Einbringen von Schwermetallstopfen (Blei, Wolfram, ...) gegenüber dem Hubzapfen (Beispiel: Yamaha RD 400), was aber die Masse vergrößert und dadurch das spontane Hochdrehen beeinträchtigt. Wuchtfaktor: z. B. in 175er Zündapp-Geländesportmotoren der 70er Jahre 66%, zum Schluss - Anfang der 80er Jahre - reduziert auf 50%, dies ganz ohne Stopfen ... vermutlich aus Angst, dass sie sich lösen. Denn ein verlorenes Rennen wegen eines Motordefekts aufgrund sich lösender Korkstopfen wiegt schwerer als eine etwas geringere Vorverdichtung. Stand des unbelasteten Hubzapfens: Der "nackte" Hubzapfen ohne Pleuel steht natürlich immer oben, weil das Gegengewicht so bemessen ist, dass es 100% des mitrotierenden Pleuelanteils und beispielsweise 50% des Kolbens und des oszillierenden Pleuelanteils ausgleicht. Fehlen Pleuel und Kolben, sinkt das Gegengewicht nach unten. Mit freundlichen Grüßen Ralf Heiligtag

@@IsettaClub1977 Herzlichen Dank

Das stimmt. Darum schreibt HUNGER vor, dass die Spannhülse nicht länger sein soll als die Ventilführung. Die Spannhülsen gibt es deshalb in verschiedenen Längen.

Das freut mich. Herzlichen Dank. Mit freundlichen Grüßen RH

Danke für Ihren sachlichen und wohlüberlegten Kommentar. Der NSU Prinz 4 L hat einen Gleichläufer-Zweizylinder-Viertaktmotor mit 360° Zündabstand und daher den konstruktiv gleichen Bosch-Dynastarter wie BMW 600 und 700, Glas Isar 600 und 700. Folglich erhielt er auch den gleichen Bosch-Regler 0 190 219 003 für 14 V Nennspannung und 16 A Höchststrom. Nun muss ich etwas länglich ausholen, damit verständlich wird, was wir hier erörtern. Dass dieser Regler ohne Lichtlast, nur mit Lade- und Zündlast eine Bordnetzspannung bis zu 15 V einregelt und mit Lichtlast oft nur noch eine von 13,5 V, also eine starke Abhängigkeit der Spannung vom entnommenen Strom zeigt, ist seiner sparsamen Konstruktion zuzuschreiben, insbesondere der Verwendung des vom Motorrad übernommenen Z-Reglers, bei dem sich Rückstromschalter, Spannungsregler und Stromregler ein einziges Magnetspulensystem teilen müssen. Durch diesen ebenso faulen wie geizigen Kompromiss entsteht eine geneigte Kennlinie, bei der die Spannung mit steigendem Strom linear kleiner wird, daher der Name "Neigeregler". Seriös konstruierte Regler hatten bereits in den 50er Jahren - allerdings nur in hochpreisigen Personenwagen - drei getrennte Magnetspulensysteme für Rückstromschalter, Spannungsregler und Stromregler. Diese Funktionstrennung gewährleistete eine bis zum höchstzulässigen Strom gleichbleibende Spannung, die beim Überschreiten des Stromgrenzwerts scharf nach unten abknickte, daher "Knickregler". Mit einer noch stärker geneigten Kennlinie als der Bosch Z-Regler plagte der entwicklungsgeschichtlich in den 30er Jahren verwurzelte Noris F-Regler nicht nur die dynastartenden Kleinwagenfahrer, sondern wintertags auch die durch den Stadtverkehr zuckelnden Motorradfahrer, deren Sechsvolt-Akkus im Winter nicht voll wurden, dafür aber im Sommer überkochten. Dass ein neuer Originalregler ebenfalls bis zu 15 V Bordnetzspannung liefert, beweist nach alldem keineswegs, dass dies gut und beabsichtigt war, sondern nur, dass es mit den verwendeten Bauelementen und der möglichst einfachen und preisgünstigen Konstruktion nicht besser ging. Mit Rücksicht auf die Lebensdauer der Batterie soll die Bordnetzspannung 14,5 bis 14,7 V nicht überschreiten. Dies gilt bereits für konventionelle Blei-Säure-Akkus. Die hohen Ansprüche eines Gel-Akkus an die Regelung der Ladesspannung vermag ein elektromechanischer Spannungsregler dieser Bauart gar nicht zu erfüllen. (Trotzdem bauen manche Leute Gelakkus in ihre alten Fahrzeuge ein und verkünden fröhlich, alles funktioniere bestens. Kann ja sein, jedenfalls eine Zeit lang.) An dem im Video sezierten, vom Erbauer so genannten mechanisch-elektronischen Regler ist einzig und allein die Rückstromsperrdiode ein elektronisches Bauteil, das aber zur Spannungsregelung gar nicht benötigt und auch nicht dafür herangezogen wird. Der eigentliche Regler besteht aus zwei Relais, einem Präzisionswiderstand und einem Keramik-Feldwiderstand. Nichts daran ist elektronisch. Kein Transistor, kein IC, nicht mal eine Diode. Auch wenn ich diesen Regler wertneutral betrachte, ist daran weder etwas elektronisch zu nennen, noch ist die Verfügbarkeit dieses nach wenigen Betriebsstunden versagenden Machwerks ein Grund zur Freude. Zwar versagen auch andere Fabrikate, die tatsächlich elektronisch regeln, aber das ist nur ein schwacher Trost. Erst neulich hatte ich vier defekte Regler auf der Werkbank, einer wie der im Video, rettungslos verschmort. Die drei anderen von einem anderen Hersteller, davon einer mit angeschmorter Zuleitung von D+, alle drei Exemplare auf verschiedene Arten defekt. Einer so hinterhältig, dass er DF ständig mit Masse verbunden hielt und die Spannung an D+ ungeregelt hochlief bis zum Versuchsabbruch bei 20 V @ 1500/min. Dies bei gleichzeitigem Versagen der Sperrdiode, so dass der glückliche Besitzer davon nicht einmal dann etwas hätte bemerken können, wenn er ein Voltmeter für die Bordspannung in Sichtweite gehabt hätte. Unterdessen wurden die Feldspulen der Lichtmaschine totgegrillt. Es besteht tatsächlich ein Bedarf an zuverlässigen elektronischen Reglern, die auch den Einbau im warmen Motorraum nicht übelnehmen. Kommt Zeit, kommt Regler. Mit freundlichen Grüßen Ralf Heiligtag

@@IsettaClub1977 Hallo, vielen herzlichen Dank für die erhellende Info zu Reglern allgemein und dem mechanischen Regler insbesondere. Vieles bleibt für mich noch im Dunklen. Dies ist aber meiner mangelnden Kenntnis elektronischer Dinge geschuldet. Natürlich verwirren 15 V an der Batterie erstmals. Dies kann für die Lebensdauer der Batterie natürlich nicht förderlich sein. Eine reguläre Pb/PbO2 Batterie fängt einfach an zu gasen und braucht dann irgendwann neues Dest. Wasser zum funktionieren. Das die geschlossenen Gel-Batterie durch die Überspannung zerstört wir ist nachvollziehbar. Ursprünglich hatte ich an den Einbau einer AGM Batterie gedacht. Diese ist zwar auch geschlossen, verträgt in modernen Fahrzeugen aber zumindest Spannungen von 14.5- knapp 15V. Auf jeden Fall denke ich, dass ein elktronischer Regler der exakter die Spannung einregelt und nicht die genannte geneigte Kennlinie viele zum Kauf anregen würde. Dies zumal die alten Z-Regler für die Dynastartanlagen immer schwerer zu bekommen sind. Für meinen neuen Boschregler (NOS für meinen Prinz 4 habe ich knapp 150€ bezahlt. Viel Geld für einen Regler, aber ich war froh überhaupt einen ergattert zu haben. Der alte 51 Jahre alte Boschregler funktioniert zwar noch, dient aber jetzt als Ersatzteil. Nochmals vielen Dank für die Zeit um mir und uns allen die Technik hinter den alten Reglern zu erklären. Viele Grüße

Danke für die Blumen. Der Ro 80 faszinierte mich schon im Jahr seines Erscheinens (1967). Nicht nur sein Motor, sondern auch die seiner Zeit weit vorauseilende Karosserieform, die zweifellos als Claus Luthes Meisterwerk gelten kann. Inspiriert vom ersten Messe-Prototyp der Hercules W 2000 auf der IFMA 1970 mit gebläsegekühltem Sachs-Schneemobilwankelmotor am Getriebe der R 27, baute ich 2006 probeweise einen Sachs KM 24 mit Dynastarter in die Isetta ein. 24 statt 12 PS und 35 statt 15 Nm, das war schon ein Unterschied, damit rennt die alte Kugel wie Hölle. Da stößt aber auch die blattgefederte Hinterachse in schnellen Kurven an ihre Grenzen. Die Schalldämpfung erwies sich als eine so große Herausforderung, dass ich den Motor an einen Enthusiasten in den USA verkaufte, wo man es mit den Geräuschen nicht so eng sieht. Die Temperaturen in diesen Motoren sind hoch. Man kann einen Kreiskolbenmotor nicht gut mit Luft kühlen. Die W 2000-Freaks berichten von blau angelaufenen Exzenterwellen. Das dreitaktende Leerlaufgeräusch prrm-prrm-prrm ist auch nicht jedermanns Freude. Vom unverschämten Ölverbrauch des Vierscheibenwankels im C 111 ganz zu schweigen ... Aber ein sammelnswürdiges Automobil ist der Ro 80 trotz allem.

Ludwig Apfelbeck, der einst für BMW schnelle, aber komplizierte Radial-Vierventilköpfe entwickelte, meinte 1974, man könne einen 1000 cm³-Motor nicht mehr gut zweizylindrig auslegen. 50 Jahre später beweist BMW mit der hubraumschwangeren R 18 das Gegenteil. Zum heutigen zweizylindrigen Fiat formuliert auto, motor & sport gefühlig: "Wer zum ersten Mal einen Vertreter dieser Motorgattung bewegt, tippt zunächst noch auf kariöse Schweißnähte am Krümmer, sympathisiert dann aber schnell mit der warmen, südländisches Temperament verheißenden Akustik." Auch das noch: "Ein Auto, das drei Mal so viele Scheibenwaschdüsen wie Zylinder aufweist. Das können nur wenige von sich behaupten."

Der Heinkel hat eben ein günstigeres Leistungsgewicht, getreu dem Rezept von J.E.G. Harwood in "Speed and how to obtain it:": Add less weight.

Vielen Dank. Mit freundlichen Grüßen Ralf

Vielen Dank. Die wunderbare Gegend ist der schö-hö-höne Westerwald, über dessen Höhen der Wind im Ruf steht, kalt zu wehen. Mit der Landschaft kann Tirol es allerdings mühelos aufnehmen, sowohl Nord als auch Süd. Ich wünsche Ihnen viel Freude mit der R 25/2, deren Motor die bewährte Basis war, um nach der Lizenznahme zum Bau der Isetta Isos Doppelkolben-Zweitakter zu ersetzen.

Nein. Ein Gentleman hält sich einen elektrischen Kompressor, oginool BMW.

Danke, lieber Henning. Beim Jahrestreffen im August werden wir deine nach jahrelanger Arbeit kürzlich fertiggestellte rot-weiße Standard-Isetta gebührend bewundern und das dazu vielleicht am besten passende Lied intonieren: "Auferstanden aus Ruinen / Und der Zukunft zugewandt ..."

Find' ich auch.

Für den Isetta-Einzylinder kann ich das nicht genau sagen, weil ich dort keinen Öltemperatursensor eingebaut habe. Beim Wagenboxer mit verrippter Alu-Ölwanne dauert es bei 15 °C Außentemperatur ungefähr 15 bis 20 km, bis das Motoröl 80 °C erreicht. Die Warmfahrzeit hängt bei einem luftgekühlten Motor natürlich in größerem Maß von der Außenlufttemperatur ab als bei einem wassergekühlten. Man kann wohl sagen, dass BMW, als sie die unzureichende Kühlung der Standard-Isetta-Motoren durch mehr Kühlrippen, feinere Verrippung, Leitwinkel in den Luftleitblechen, zurückgenommene Verdichtung, kleineren Vergaserdurchlass, engeres Saugrohr, Stufengaspedal und vergrößerte Ölmenge kurierten, kühlungstechnisch fast schon zuviel des Guten getan haben, denn es dauert länger als man vermutet, bis der Motor wirklich betriebswarm ist. Die Aluölwanne vom Motorrad gäbe den Einbau eines Temperatursensors her, der Anguss dafür ist schon vorhanden. Die Unterbringung von Zusatzinstrumenten ist in der Isetta allerdings nicht ganz einfach. Es sei denn, man baut ein blechernes Zusatzarmaturenbrett ein, mit dem dann gern der Lenkradkranz kollidiert, bevor die Tür am Offen-Anschlag ist. In Fahrzeuglängsrichtung auf die Stahlblechölwanne geschweißte Flachstahlleisten als Kühlrippen reduzieren nach der glaubwürdigen Messung des Langstreckenfahrers D. S. aus SIG die Öltemperatur unter sonst gleichen Bedingungen um 10 °C. Das ist viel, denn denkt der Chemiker an die Arrhenius'sche Faustregel, dass 10 Grad Temperaturminderung die Reaktionsgeschwindigkeit halbieren, altert das Öl dadurch nur halb so schnell.

@@IsettaClub1977 15 bis 20 Kilometer scheint lange Zeit ein allgemeiner Standard gewesen zu sein. Kenne das von zeitgenössischen Empfehlungen für Horex Regina, NSU Max, BMW 25/3, 67/3 , Heinkel und anderen Viertaktern dieser Zeit. Wenn ich mich recht erinnere, sogar im Handbuch bei meinem Karmann stand diese Empfehlung. Für meine Honda 4oo Four, Bj `75 wird ausdrücklich darauf verwiesen. 15 bis 20 km Warmlaufen: 3,5 Liter Öl, sehr stark verrippte Ölwanne, 37 PS aus 400 ccm, roter Bereich 10 000 Umdrehungen. Das muss erst mal auf Betriebstemperatur gebracht werden. Dafür waren diese Maschinen aber tatsächlich vollgasfest und hielten auch unter technisch unkundigen Fahrern . Aber welcher Jugendliche damals hatte die Geduld? Die 1000 ccm ! Maschinen der 7ner Reihe von BMW in den 70gern hatten dagegen nur 2,5 Liter Ölvolumen. Entsprechend kurz die Warmlaufphase aber eben leider auch nicht Vollgasfest!

Das Urteil eines Simsonfahrers ist hier sehr willkommen. Schließlich haben Simson- und BMW-Einzylinder gemeinsame Wurzeln, was an den Motorgehäusen leicht zu erkennen ist.

Mit diesem Motor bin ich recht zufrieden. Er ist kein nervöses Rennpferd, sondern ein zugkräftiger, ausgeglichener Kaltblüter, der durch geblähte Nüstern ungehindert ein- und ausatmen kann. Nun muss sich nur noch die lasergeschweißte Nockenwelle weiterhin bewähren. Tut sie`s, ist es gut und das Verfahren kann zur Wiederholung freigegeben werden. Tut sie's nicht, werde ich um eine Erfahrung reicher sein. Einstweilen hänge ich dem Glaubenssatz an: Was 3000 km gehalten hat, verspricht auch weiterhin zu halten.

Danke für den Hinweis, lieber Jörg. Säcke mit flüssigem Inhalt haben meist die Eigenschaft, dass sie irgendwodran hängen müssen und man sie schlecht wie einen Mehlsack in die Ecke stellen kann. Einen flachen VDO-Wischwassersack fahre ich in der Fronttür des BMW 600 spazieren, und zwar in der Schüssel seines Reserverades. Das würde auch in der Isetta funktionieren, dann eben hinter der Sitzbanklehne. Dann müsste ich mir aber einen neuen Platz für den kleinen Bilstein-Wagenheber suchen, der liegt jetzt nämlich - selbstverständlich nett eingeschlagen in ein schonendes Wolltuch - im Ersatzrad. Der Sack verlangt aber wieder eine Pumpe, damit es aus der Düse ... ach, es gibt wie so oft mehr als eine Möglichkeit.

Herzlichen Dank.

Inhaltlich ebenso.

So unterschiedlich sind da also die Erfahrungen, ähnliches gibt's ja bei anderen Themen auch. Vielleicht haben die Japaner (vermutlich sind die Yamaha RD-Modelle gemeint) versäumt, die Bleistopfen wirksam gegen Lockern zu sichern. Das ist an dem im Video gezeigten Motor durch beidseitige Köpfe an den eingegossenen Stopfen und einen zusätzlichen in Radialrichtung angeordneten Gewindestift gewährleistet, also mit Gürtel und Hosenträger. Wenn dieser Stopfen jemals von selbst herauskommt, gebe ich einen aus, spende an eine notleidende Prostituierte und trete zum Katholizismus über. BMW verwendete übrigens in den Gleitlagerboxern ab /6 serienmäßig Schwermetallstopfen zur Auswuchtung der Kurbelwelle. Dort ist von locker werdenden Stopfen nichts bekannt geworden. Es kommt immer drauf an, was man draus macht ... wie beim alten Werbespruch für Beton.

Hallo Paul, ein 500er Hochleistungs-Einzylindermotor ohne Ausgleichswelle kann nicht anders. Er wird immer deutlich spürbar vibrieren. Wir können als sicher voraussetzen, dass die Husqvarna-Konstrukteure wissen, was sie tun. Daher schließe ich aus, dass dieser Motor schwingungstechnisch mit Hausmitteln verbessert werden kann. So lautet meine Antwort: Nein, das ist nicht möglich. Mit freundlichen Grüßen RH

Hallo Kai, schreiben Sie bitte an BMW-Isetta (at) kabelmail.de Dann gebe ich Ihnen ein paar Tips. Mit freundlichen Grüßen RH

@@IsettaClub1977 Hallo Ralf. Danke vielmals :) Viele Grüße Kai

Das fällt zwar unter die Rubrik "Jugendsünden" und ist längst verjährt, aber schade ist es doch.

Vielen Dank für diesen nützlichen Erfahrungsbericht, der das Video gut ergänzt. Mit freundlichem Gruß RH

Danke. Effektheischende, an Gestik und Mimik überladene Clickbait-Videos zum Thema "Wie man aus einem Pups einen Donnerschlag macht" gibt's auf RUclips schon genug. Es ist schwer zu begreifen, warum Fahrzeughersteller ohne konstruktive Nöte Sondergewinde verwendeten. Erklärlich ist das durch die Absicht, den Originalteileverkauf anzukurbeln. Dabei wurde unterschätzt, wie sehr der Ärger darüber den sonst guten Ruf des Fabrikats schädigen kann. Auch M8x1 findet man an alten BMW-Fahrzeugen an Stellen, wo es M8 ebensogut täte. Die Getriebe von 600 und 700 zeigen, dass diese Erkenntnis einige Jahre brauchte, um zu reifen. Zuerst musste der Leidensdruck groß genug werden, erst dann unterließ man solchen Unsinn.