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黒崎さん、いつもありがとうございます。作業者依存が強い日本の安全管理でLOTOの取り組みは、欧米に比して導入難度が高く導入ステップに悩んでいました。107条の遵守＋安全文化→LOTO について大変勉強になりました

黒崎代表、今回も有益な動画、有り難うございました。最初に私の不明を恥じておきます。動画の内容は本当に納得感のあるものでしたが、唯一（06:59）辺りで解説があった「ハスプ」（HASPS）について、その用語と仕組みを知りませんでした。調べてみると、「ハスプ」のオレンジ色で穴の開いたプレートが二重構造になっていて、穴に複数人がパドロック（南京錠）をかけると、全てが解除されない限り、「ハスプ」が開かない構造になっているんですね。お恥ずかしい限りです。さて、本論ですが、この「ロックアウト・タグアウト」は、黒崎代表が過去からこの動画で何度も取り上げていらっしゃいます。それだけ「必要性は分かってはいるが、やっていない」現場が多いと言う事だと思います。一般的に、人の行動は「意思」と「能力」で成り立っています。ここで「能力」は、この「ロックアウト・タグアウト」は、その方法が明らかで、コストもかかりませんから、やはり「意思」の問題だと思います。一方その「意思」を阻害しているのは、「効率」ではないでしょうか？「安全は大事だけど、1秒でも早く設備を動かしたい」との衝動にどう抗っていくのか、そこにこそ安全担当者が工夫する余地がある、と改めて思いました。考えさせられる動画、有り難うございました。

プレスに挟まれたら大惨事だ～！！自動車の下で潰されたりゴミ回収車の回収口に挟まれたりしても大惨事だがプレス機は完全にヤバイ！日本のルールは詰めが甘いと言うことか。グループボックスだと本当に中にキーや安全プラグが入っているか見えないのが不安。

黒崎さん、いつも我々が忘却の彼方に押しやってしまっていた事例を掘り起こしてくださり、ありがとうございます。いつの時代になっても「山谷ブルース」が聞こえてきそうです。

はい作業主任者の資格に付いて質問があります｡ はい作業主任者技能講習を受講するには ①「満21歳以上であること」と「2m以上のはい付け、または、はいくずし作業に3年以上の経験があること」が必要 ②満18歳以上であること はい付けまたははいくずしの作業に3年以上従事した経験があること となってますが実際の所どっち何でしょうか？ ちなみに以前自分は職場の長に『２メートルのはい作業の経験がないからダメ』と言われましたが (工場のはい作業が２メートル以下だったので) コベルコ教習所の講師に聞いた所、２メートル以下のはい作業でも三年の経験があれば受講できると言われました｡ 結局､実務証明書を頂いて受講して､はい作業主任者の資格を取りましたが…(②の受講資格の内容で) 本当の所どっちが受講資格の内容が正しいのでしょうか？

厚労省の教科書にも「〜して〜になる…」と表現しなさいと書いてありますので質問です。 ブレンダーの例題において対策は、安全策になるのでしょうか。 私の考えでは、最新の機械であれば作業、行動が制限され危険源に近づくことも少ないかと思います。古い機械では、人に頼る作業が増えるため危険源に近づく作業が増えます。 危険源に近づく動作が必要な場合には、しっかり動作、作業を表さないといけないような気がします。間違ってますでしょうか。ご教授をお願いします。

この本は、販売されているのでしょうか。 Amazon、メルカリにも販売されています。

オニール氏のご紹介ありがとうございます。安全管理を組織力のレジリエンスに適用させたのは、既に日本でも「安全第一」という一番目に付く企業戦略でやっていることです。ただ···。

すばらしい成功例ですね。やり方は違えど私もアイデアを沢山出す社風に一時はできたのですが、経営層が変わってからそのアイデアを経営層がスルーするようになり(事務的には上がっていくが採用はほとんどされない)、アイデアを出す側も「出しても無駄」という雰囲気になってしまいました。また経営層が変われば変わるかもしれませんが、敵は社内の中にいるを実感しています。

黒崎代表　前回に引き続いいて、貴重で有益な動画の配信、有り難うございました。このオニールと言う経営者は、本当に稀有な経営者ですね。死亡事故と言う、企業の致命傷となりかねないアクシデントがあった訳ですが、「安全」を切り口に、逆に企業価値の向上に繋げた訳ですから。彼にすれば、これしか被災者に報いる方法はないと思ったのでしょうね。「彼を死なせたのは私たちだ」この言葉に彼の「安全」に対する考え方、そしてひいては「組織において安全を確保する為の鉄則」が凝縮されていると思います。動画で黒崎代表も述べていらっしゃいましたが、世の中の全ての経営者に、彼の考え方を学んで欲しいですね。私事ですが、先日運転免許証の更新を行ったのですが、例え優良ドライバーでも、30分間の「安全運転に関するビデオ」の視聴が義務付けられています。例え現場のない企業でも、メンタル疾患も含めて、人の健康、安全に危害を与える可能性はあります。車の運転と同様に、世の経営者にも、このオニールの考え方を学ばせる事が必要ではないかと、改めて感じました。

今回の動画に関してではないのですが、コメント失礼致します。 黒崎さんの自己紹介を拝見致しました。 2011年、自身のライフワークに疑念を持たれたということですが、工場でのEHS業務においても人命が関わるケースもあるという点において同等なのではと感じております。 2011年に大変な状況を目の当たりにして、より重篤であったり、広範囲に及ぶ危険を扱いたいと思ったという認識でよろしいでしょうか？ また、日本で一番大切にしたい会社にもし出会っていなかったら、今なにをされていましたか？ 今後のキャリア選択の参考にさせて頂きたく、ご教示頂けますと幸いです。

このお菓子メーカーは現在、東京証券取引所スタンダード市場に上場しているようなので、少なくとも現在は上場基準をクリアするだけのガバナンスが整っているはず。それに、いまの時代であれば、Mさんのような方をたとえ一人でも見逃してしまうこと自体あってはならず、Mさんのような方を出すこと自体、この会社の内部統制の有効性に重大な瑕疵があることの証左だと言わざるを得ないでしょう。ただ一方で、果たしていまの時代感覚や認識でMさんのケースをすべて論じ切ることができるのかはとても気になります。労基の調査も杜撰であり、無知のひと言に尽きますが、いずれも時代背景の違いがMさんのケースには重く横たわっているような予感がしました。それに、なぜ労災申請の不支給が決定されたのか、度重なる再審請求が棄却されるのか、その理由が知りたいと思います。この点に全く触れないのは一方的な主張に思えて、安全衛生アカデミーのコンセプトに合わないと感じました。いずれにしても、このような状況である以上、弁護士を立ててこのお菓子メーカーを相手に民事裁判を起こすしか手がないような気がしました。Mさんの状況はとてもお気の毒で、かける言葉も見つかりませんが、どうか穏やかで幸せで前向きな気持ちで日々の生活が送れるよう願うばかりです。

黒崎さんおすすめの「習慣の力 Ｔｈｅ　Ｐｏｗｅｒ　ｏｆ　Ｈａｂｉｔ」手配しました。経営層に読んでもらいに持っていけるかは・・・ですが。

「一番注視すべきは経営層」すごく響く言葉です。安全衛生は影響力が強いところに動いてもらわないと進まない。いかに動いてもらうようにするかも安全衛生担当者の仕事ですね。なかなか難しいですが。

黒崎代表　今回も、大変示唆に富む動画のUP有り難うございました。この「安全衛生アカデミー」の動画は、どれもとても勉強になるコンテンツばかりですが、今回の動画は、その中でも特に秀逸だと思います。私も現役時代に、安全管理を担当していましたが、恥ずかしながら「Keystone Habit」と言う用語や、ポール・オニールと言う経営者を知りませんでした。勉強になりました。確かに、企業において何を「Keystone」とするかも重要ですが、それを「習慣化」して「継続」する事が更に重要ですね。人間の行動は「入力（きっかけ）」→「頭による思考」→「身体による行動」の順番で流れて行きますが、間にある「頭による・・」は、脆くて変化し易いものです。その結果「偏見」が生じて、誤った「身体による行動」に繋がります。「習慣化」は、その中間にある「頭による・・」をすっ飛ばして、「身体による行動」を起こすものですから確実です。又、一般に「5S活動」の「5S」は「躾（しつけ）」と言われていますが、「習慣化」としている企業もあり、両者は言葉は違えど、その本質は同じだと思います。そこからも「習慣化」の重要性が垣間見れます。繰り返しになりますが、いろんな意味で有益な動画のUP,有り難うございました。

今回も有益な動画ありがとうございます。 実際の会社では、安全の会議をやっている時はkeystoneは安全だと言い、企業倫理の会議をやっている時はkeystoneは企業倫理だといい、コンプライアンス会議をやっている時はコンプライアンスがkeystoneとなっており、また改善の会議をする時は生産性向上がkeystoneとなっています。だから改善の会議の時に安全の話をしてもスルーされてしまいます(安全を重視すると生産性が損なわれる)どういうスタンスで経営層に訴えればいいのか日々悩んでいます。

ちゃんと教えてやれよ　「結果責任」 第一種電気工事士持っているなら専門家なんだから責任はまぬがれない

徳田さんのご説明大変わかりやすいです。 現在、会社側と話をしてますが、請求する賠償金は後遺症等級により決めております。相談はどちらからすればよろしいでしょうか？

ご教授ありがとうございます。日本の「安全第一」は何処に行ってしまったのでしょう。もう一度作業手順書を見直すことに気が付きました。

最近はトヨタカイゼン方式なるものが各企業に導入され、ダブルチェックはムダであり、手順がしっかりしていればひとりで十分という生産性が重視されたやり方(現場に負荷をかけている)などを指導されています。 結果、生産性、目標達成が重視され、車検の手抜き、試験をやったことにする(データ改竄)など、社会安全を脅かす事態になってニュースにもなっています。この前も指導会で「専任監視員はムダ、立っているだけで価値を出していない」と講師から言われて呆れてしまいました。

人間は初期段階でのミスの可能性が多く(機械やもので言うと初期不良)、慣れてくると馴化でミスを起こし、最後(後片付け)に気が緩んでミスを起こす。どの段階でもミスの可能性があるので、改めて安全最優先、リスクアセスメントの大切さがわかりました。

コンプレッサーで空気圧力を満タンにさせるのが面倒でしなかったのかな？ 点検で圧力計の低下も、制輪子の密着不足も、気にせずしてなかったってことでしょう 保守車両にも、何キロ出してたかブレーキをいつ掛けたか記録できる装置を付けないと、この手の正確な事故原因は解明できないし、減らない気はしますね。

わかりやすい解説ありがとうございました。

黒崎代表　今回も、とても基本的、かつ重要な視点を提示頂き有り難うございました。動画で解説頂いた内容は全くその通りだと思いますが、敢えて私が気が付いた事を3点、追加させて頂きたいと思います。1)私は鉄道車両の専門的知識は持っていませんが、一般的に機械は（突発的な事が起きなければ）、少しずつ変化（劣化）していきます。よって今回のケースでは、その「ブレーキシリンダーのストローク量」も、時間の経過と共に大きくなっていた筈で、その「小さな異変」を検知して、ある基準に近づいた時に「制輪子」を交換する「仕組み」はなかったのでしょうか？2)「馴化」の回避方法は、動画で解説頂いた6点がとても重要だと思います。敢えて付け加えるなら、その点検の「目的」と、もし点検を怠ったら、どの様なリスクが生じるか？も教育する事もいいかと思います。3)日本を代表する大企業である「JR東海」でも、この様な初歩的なミスが起きる訳ですから、これはいつ、どこの企業で起きてもおかしくない事故であり、「他山の石」とせねばならないと改めて感じました。有り難うございました。

責任の詳細は 全部企業寄り。4年前の動画とはいえ、残念感が否めません。 労災による企業責任はたった１つです。 被災者、その家族、更には遺族の未来に対しての責任。 簡単な話を、もっともらしく難しく話す人がいたから、いまだに、被災した人の過失に注目する2024です。 この動画は、よく無い。

エックステック→クロステック です。ご参考までに。

いつも貴重なお話ありがとうございます

せめて二人以上のダブルチェックは工業では常識にされられてください😅よろしくお願いいたします。

ブレーキが効かなくなったじゃすまないでしょう。普通乗用車ですら大惨事不可避なのに新幹線のレール上でこれですか！！

一番の問題は安全と生産性と品質が部門で別れていることです。安全は安全部、生産性は当該の各主幹部、品質は改善部など独立で別れているため、事故がない時(通常)は生産性に力が注がれ、発表会が近づくと改善に力が注がれ、事故が起こると安全部が台頭してくる。バラバラにやっている企業がほとんどです。安全、生産性、品質はベン図の交差領域のように常に同時並行にやるべきですが、どうしても生産性の目標達成に9割以上力が向けられるのが常です。

安全管理につきまして、動画でいつも勉強しております。とても勉強になります。

黒崎代表　今回もとても考えさせられるテーマでした。 私は現役時代、化学物質を使用する工場に勤務した経験はありませんが、化学物質によるリスクの取扱いの難しさは、想像に難くありません。まず、設備に起因するリスクとは異なり、目に見えないリスクである事。そして同じく物理的リスクでない為、それで被害が生じるか、否かが、暴露した人の特性に依存する事があります。よって、残念ながらその化学物質による健康被害である事を証明するハードルは、かなり高いと言わざるを得ません。ただどちらのケースも異変が発生してから、かなり長い年月を経て、事が動き出しています。前者の病院のケースでは、4年経過しています。もう結果論になりますが、初期の小さな異変の時に、配置転換など何らかの、手が講じられていれば、と思います。組織と個人では圧倒的に、組織（経営者）の方が強い立場にあります。しかし実際に被害を受けるのは個人です。その理不尽な「力関係」の差を埋めるのが法律であるべきですが、まだ法律が追いついていないのでしょうね。本当に、被害に遭われた方の、回復を祈るばかりです。

昔TOYOTAやDENSOに疑問を感じて本持ってました。 TOYOTAってトイレで自殺が多発してるんですね 芸能人のクローゼットで自殺多発とまるで同じですね~ TOYOTA地区よりDENSO地区のが酷いかもしれませんが。 住みやすい町作り 住みやすい国作りして頂きたいです💢

黒崎代表　一見逆説的ですが、大事な視点の提示有り難うございました。 確かに、ビジネスの場、特に現場で働く人は、いろいろ考える事が山積しています。私の拙い経験でも、やはり現場では、「品質」「生産性」そして「コスト」を最優先で考えてしまい、動画にあった「緊急度と重要度のマトリックス」において、本来なら「重要」でなければならない「安全」が、疎かになりがちです。極論すれば、何もしなくても、事故は起きないかも知れないからです。又、これも動画で解説されていた「自分だけは大丈夫」と言う「正常性バイアス」にも注意しなければなりません。そうすると、まず「安全」とは「リスクと向き合う事」で、「リスクとの向き合い方」は、結局「自分自身との向き合い方」に他なりません。正に「安全の敵は安全」との認識を新たにし、「リスク」と、そして「自分自身」と向き合って行かなければと、感じました。いろいろ考えさせられる動画、有り難うございました。

初めまして。 工事現場で働く者です。 一つ質問があります。 ゼネコンではヘルメットの前後に名前を書いたシールを貼ってますが､これはプライバシーの侵害に当たらないのでしょうか？ 男性はともかく､女性の方々は大変嫌がっているようです。 何か良い案があれば 教えて頂けないでしょうか？

日本人は、細かいミスが無ければ、重大なミスがあっても構わないという国民性なのでは？

黒崎代表　大変考えさせられる動画のUP有り難うございました。あの事故から早くも7ケ月も経過したんですね。勿論、海上保安庁機に搭乗されていて、不幸にも亡くなられた5名の乗員の方のご冥福はお祈りする他ありませんが、滑走路上で航空機同士が衝突して、日航機側に死者が出なかった事は「奇跡」以外のなにものでもありません。事故原因の解説は、動画で為されているので、ここでは、動画で別に解説があった、「マネジメントの欠陥」について述べてみたいと思います。私は、羽田空港滑走路の運用、管制業務には知識は持ち合わせていませんが、調べた範囲では同空港は、A、B、C、Dの計4本の滑走路を使い分けており、このうち、離着陸の両方で使用しているのは、C滑走路のみとの事でした。これが事実なら、4本の滑走路で一番危険な滑走路であり、過去において、重大事故には繋がらなくても、直前で衝突を回避した事例はなかったのでしょうか？或いは、何故、今回の事故が発生する前に、「事故未然対策委員会」を発足させ、今回提言されたC滑走路の危険を回避する施策が講じられてこなかったのでしょうか？事故が起きてからでは遅いのです。動画で解説頂いた「根本原因＝マネジメントの欠陥」にまでメスを入れるべきだと思いました。動画のＵＰ有り難うございました。

黒崎代表　今回もとても有益な動画のUP有り難うございました。今回この動画を視聴して、自分の無理解さを痛感しました、私も会社員時代、リスクアセスメントを行う際には「○○して、◇◇◇になる」との表記方法で、リスクを抽出していました。「○○して・・」の部分が、事故・災害の「原因」となる以上、その「原因」を排除する事が、安全に繋がると考えていたからです。しかし、動画で説明頂いた様に、「○○して、」の部分はそのリスクを抽出する人の能力、想像力による訳で、余りに細かすぎると、評価点ではじかれてしまいます。動画で説明があった様に、「○○して、」の箇所には必要以上に拘らずに「△△との接触による、打撲災害」程度にしておくべきですね。重要な事は、どうやって「危険原＝エネルギーを持つもの」と「人」との接触を防ぐかですね。いろいろ勉強になりました。有り難うございました。

黒崎先生のマネジメントから見た事故側面の解説には感心します。いくら科学が進んでも最後はヒューマンエラーに全てを引き受けさせる現場依存は今後も変わらないものなんでしょうか？今から１９年前のJR福知山線の脱線事故の教訓からも組織事故のフィードバックは安全神話の彼方へ消えていったのでしょうか？「安全第一」が分かっていても「結果の平等より機会の平等」に切替できない悲しい人の本能なのでしょうか？誰一人取り残さない人類愛に包まれた社会が実現したらいいですね。

危険源=エネルギーを持つもの　という認識は、Physical hazard （物理危険、物理的危険性) においての話に限定されますね。労働災害は、Physical hazardだけではありませんし、人健康影響に対する危険源（危険有害性を持つ化学物質や、疾病の鯨飲となる病害虫など）を考えなければリスク評価はできません。また、今少し広く見れば、環境影響や機材・資材・設備等への影響評価も必要です

安全動画配信活動ありがとうございます。しかし残念ながらエンジンカッターによる類似災害が起きてしまいました。まだ28歳の将来ある若者でしたが、お気の毒としか言いようがありません。しかも現場が教育の場である小学校の校庭でもあったので、塀の向こうの出来事で済むとも考えられません。学校にとってもこれは「クライシス」ではないかと児童生徒への影響が心配になります。これからの日本も危機管理意識の醸成が大切だということが組織に展開されることを願っております。

３年前（２０２１年）を出していたのに、それから進展してない。コロナのせいだ。

作業主任者の選任方法について確認したいのですが、 ①作業主任者については実際に作業する協力会社（下請負人）の中から、作業主任者を選任する必要がある。 ②直接作業を行う業者が下請けであっても、その元請けの有資格者の中から「作業主任者」を選任し、かつ常駐であれば良い。 　又、このケースにおいては、いわゆる「派遣法」には抵触しない。 との理解しております。 ①で協力会社（下請負人）の中に作業主任者の修了者がいない場合は、②の運用で法的に問題でしょうか？

大変勉強になりました。ありがとうございました。素晴らしい番組だと思います。日本社会を守るためにがんばりたいと思います。

現在、裁判（地裁）中です。地裁ですでに4年でやっと判決待ちになりました。 労災は認定されております。相手は1部上場企業ですが最高裁まで裁判をする ようです。まさに安全配慮義務に関しての争点です。平然と嘘をいう相手企業、 被告弁護士には刑事告訴したい気持ちです。

黒崎代表　今回もとても有益な動画のUP有り難うございました。安全管理者が巡視不良で書類送検される可能性がある事、安衛則を英訳している政府が運営しているサイトがある事も知りませんでした。さて、今回の災害で、被災者は左手を切断されたとの事で、本当に悔やまれます。これからの事を考えれば、被災者ご本人のご心痛はいかばかりかと思います。この災害は、停止した機械の復旧作業中に発生しており、製造現場では典型的な災害です。さて、労基署が経営者を書類送検したとの事で、それは法規的な措置かと思いますが、果たして安全管理者が当該機械も巡視の対象としていたら、危険を予知出来たか、はなはだ疑問です。現場を見ていないので推測ですが、機械の停止は頻繁に起きてはいなかったでしょう。であれば巡視でその機械を診ていたとして、停止していなければ、危険を予知する事は出来ません。今回被災者は指先でなく、左手を切断されていますから、機械のかなり奥まで左手を挿入していた事になります。そして急に機械が動き出したのなら、この動画でよく取り上げられている「ロックアウト、タグアウト」が為されていなかった訳で、巡視の不良よりこちらの方が問題だと思います。又この職場でリスクアセスメントは行われていたのか、機械毎の稼働日報で、この機械が日頃からどれ位停止していたかも気になるポイントです。いずれにしても、経営者と安全管理者の僅かな気遣いがあれば防げた可能性がある災害で悔やまれます。

強い睡眠薬を飲んで。車の中で一酸化炭素中毒で死のうとおもうのですが、うまくいくでしょうか？？😢

いつも黒崎先生の動画で勉強をさせていただき感謝します。またまた爆発災害です。7人という記事ですが、死亡者がいなくても重大災害に分類されます。最近は組織も管理が進んだのか安全対策でもハウツーものがよく採用されるようになった気がします。「パトロール」と「インスペクション」全く違いますが言葉の意味を飛ばしがちな表層的な事故原因対策報告書だけはやめてもらいたいところです。

黒崎代表　とても有益な動画のUP有り難うございました。普段弁護士の方のお話しを聞く機会はありませんから、とても勉強になりました。今思えば、動画の中で徳田弁護士が説明されていた、「労働安全衛生法の関係法令」「安全配慮義務の成立要件」「危険の予見可能性」「結果を回避できたか」「過失相殺」「遺失利益」など、安全管理業務を行う上でとても重要な事項について、十分な知識を持たないで業務を行ってきた事について恥じるばかりです。製造業、建設業、土木業など、現場を有する事業を営む経営者、及び従事する従業員は、本来これら「労働安全衛生法」の基本的な事項について、十分な知識を持っておく事が必要だと思いました。車を運転するには免許が必要です。少なくとも経営者には、安全衛生管理に関する基本的な法的知識を求める様な社会の「仕組み」が必要ではないでしょうか？本当にいろいろ考えさせられる動画、有り難うございました。

徳田先生🥰 RUclipsみてます。