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交通権と言う言葉が聞きたかった。
自分のような鉄道好きはついつい忘れがちですが、自家用車の普及と道路網の発展によってもはや鉄道は第一の選択肢たり得る交通機関ではない、というのは常に念頭に置いておかなければいけないのかも知れません。旺盛な需要のある人口密集地域でこそ長所を生かし切ることができ、それ以外では貨物など限定的なものしか生き残れない、というのは以前おっしゃっていた北米の鉄道の在り方に近いですね。
高速道路が100～120km/hで高規格道路70km/h前後でしょ？在来線はそれに対して速さで勝つのは難しい。だったら新幹線な訳で、地方に関しては道路と鉄道どっちを選ぶの二者択一なんですよ。国や自治体の予算も限られるしどっちもほしいは通用しないですよ。
富山市ではない「コンパクトシティ」を標榜していた都市に携わっていた経緯のある人間ですが日本の国土自体もそろそろコンパクトシティの発想を持ってもいいのかなと思いましたね。住むのは構わないけれども、不便ではあるよ、みたいな。集中、選択はしていかないと。それが端的に表れたのが平成の大合併だったはずでして。廃れさせたくなければ定住策をどうぞ人を増やさなければ廃れていきますよね、というのはやむを得ないのかな、と感じています。
平成の大合併は「地方の将来像をどうするか」が問題だったのに、そこすっ飛ばして「合併さえすれば特例措置でウハウハ」が強調されたのが痛かったですね。
青森？でうまくいかなかったのは元々中心部に比較して土地価格が安い郊外の土地が「コンパクトシティ」により将来行政サービスが低下して買い手がおらず移転の費用の捻出もできなかったのが原因の一つでしょ、そこを手当てをせず自腹で移転しなければ不便になるよってのはどうなのかと思うが
そうですね。基本的には鉄道のある地区に人口を集め（例えば公共施設は駅隣接に限るなど）、それ以外の地域は多少不便でもよいとする。そのような地域は公共サービスが少なく不便な代わりに税金を下げるというのもありかもしれません。ただ、離島のように国防上、あるいは航路の安全に寄与する場所は優遇しても良いですが。今地方都市で起きているのは、元々不便なのに、さらに用務先が分散して過疎化を促進していることですね。
それぞれ意見があるのは当然と思うのでレスポンスは割愛しますが。自分が言いたいのは「手当する場所が広いと多いとそれだけインフラのイニシャルランニング両コストが必要になる」ということで、鉄路のみならず道路や上下水道といったものもそうで、今の日本にはその手当を満遍なく賄えるだけ国力があるのでしょうか？ということです。
市長県知事が、鉄道に興味が薄いのは、どこへ行くにも公用車で、他府県に行っても地下鉄には乗らないんです。また仕事が地元に集中しているために、返って一般人よりも、他府県の交通環境に触れる余裕が無い。ここですね、交通政策課が役所で椅子を温める暇がないくらい、よその駅や鉄道交通網を見にいって、パソコンで仕事をする事にしないと。市役所、県庁の中で話を聞いて、動画を見るだけでは、現実に実現しようという情熱を沸かせる事が非常に難しい。駅の大きさ、広さ、高さ、現場に行かないと実感しません。
とりあえず国土交通省は鉄道事業者の内部補填で維持させるのかと思いきや識者の意見を聞いてると本気で鉄路廃止を進めようとしているんだなと思い安心した。鉄道事業者の内部補填で済む問題じゃなくなって来てるのに従来の考えに凝り固まった識者じゃ何の問題解決にならない。内部補填でとりあえず維持しろという時代はとっくに終わり国も本気で現実的な考えに変わり腹を決めた。とにかく自治体が鉄道事業者の内部補填に頼りきり金は出さず口だけ上から目線で文句を言う構図をどうにかして欲しい。
意外とみなさんまともだった。
委員会の資料も見ましたが、委員の皆さんの思想がまともな方ばかりで安心しました。委員が触れていないこととして、鉄道存廃での感情論のうち「オラが町が地図で目立つか」が大きな要素な気がしています。ローカル線の小駅でも地図表記は目立つのでこれが失われると地域の存在感減と思ってしまう。今の時代、高速道やバイパスの方が鉄道よりも幅利かせているので、ローカル線の地図上の表記を臨港線並みの線の細さにして、代替する交通モードの地図上の記載を逆に目立たせれば、委員の先生の言う適切な交通モードの選択に近づく気がする。
山奥の新鮮な空気（と運転士さん）を載せた気動車が、単行で、高規格道路や国道を横目に、必殺徐行しながら、日に両手で数えられるくらいしか行き来しない線区が、「バスではダメ」なわけがないと思います。
コレ、ぶっちゃけ将来どのような街づくり国土づくりをするのか、どのようなビジョンをもっているのかというところに尽きるんですよね。
身近なところでは…国鉄未成線を井原鉄道として営業開始しましたが、平行して走る国道３１３号線のバイパス化工事も現在進行形です。周辺人口も「平成３０年７月豪雨」で倉敷市のベッドタウンとして成長途上だった旧真備町周辺人口がまだ戻らず。地域議論も『どっちを重点投資するの？』と言われてますが…地域政治家は”地元に土木工事を引っ張ってお金が落ちれば票につながる”スタンスなのでしょう（ため息
都心から電車で1時間かからない程度のベッドタウンに住んでいますが、駅から2kmとか離れれば車への依存度がかなり高まります。東京の郊外でもこの有様ですから、山奥の田舎で鉄道が公共交通機関としてもはや機能していないのも頷けます。
鉄道を神格化する時代はもう終わりました。街の鉄路を失うかどうかが論点ではなく、その街の公共交通の最適化をどう図っていくべきか、という議論になることを期待します！
本当はもっと前にこのような議論を進めるべきだったと思いますが、日本のような合意形成が必要な社会では、問題から目を背けられないほどに事態がひっ迫しないと議論できないんですよね。。
この会議が有意義に使われないと、地方が成り立たなくなるレベルまで放置されるでしょうね。
すごく合理的な意見ばかりだと思います。通学定期の割引き率が高いというのは思いも付きませんでした。それを含めて古い考えの上に成り立っていることが多くあるのと、それを払拭して考えていかないと公共交通は衰退していくのかもしれないなと感じました。
時間的な意識はものすごく大事だと思います。あと何年維持するのかを決めて、それは何年後に見直すのかというのを区切って公共交通を維持することならハードルが低いのでは無いかと思います。
短期的ではなく、長期的に考えて、未来の人達にとって良いものになるように議論が進むことを願いたいです。僕も思ったのですが、住んでいる地元の公共交通が本当に今のままで良いのかなと見つめ直す良い機会になるかもしれません。
鉄道として残せる路線と残せない路線の選別は必要でしょうね。鉄道を残したいと思う自治体は上下分離等の支援をすべきと思うし、支援を出せないのならバス転換するしかない。JR、自治体、住民による議論を、やるべき時が来ていると思う。
色々な議論がされるのは良いことだと思います。コロナは間違いなく今後の日本の交通体系を再考する転換期になったと思います。
私は札幌駅近くで8年程ライダーハウスをやっていますが、最近はLCCを利用しますが、鉄道利用者だったので本テーマには関心があります。尤もわが家のお客さんはバイクが大 半ですが。今回の議論を伺うと現役時代の中小企業への支援の議論を思い出します。行政や役人は例えば閉山した炭鉱地域の企業を延命させる為に数十年後も支援するのです。それは集積活性化法という中小企業振興策の審議の場面でした。これらの課題を行政に任せるのでなくネットで議論出来れば良いのではありませんか!期待しています。
廃線処理投手はワロタｗこんな当たり前の話が今初めて始まったってのが、今までいかに聖域化されてたかですよねえ。通学定期の原資を民間に頼ってるのはおかしいってのは最もだけど、とんでもないハチの巣突いてる気もするなあ。
初めて国交省のWebを訪れました。地域鉄道対策というコンテンツもあり、やばさが伝わってきました
鐡先生が自分のコメントを覚えているかどうかは分かりませんが各先生方のお話を聞いて、自分の考えにも似たものを感じました鉄道を残すなら、現状で残しても先細る一方です残すのであれば、線形の改良や駅の再設置など利用者の利便性を改善していかなければ意味がありません残すか残さないの議論も必要ですが残すのであれば、今後に繋がるような改善がなければ意味がありません国、地方自治体、地元住民、そして鉄道会社が一緒になって鉄道の在り方だけでなく、地方都市そのものの今後を考えていかないといけないと思います
住民に鉄道を残すかどうかを聞くのではなく、他の公共サービスと金額的な比較で、税金の投入先を選んで貰えば良いかと思います。他の公共サービスを減らしても鉄道を維持すべきと住民が選択すれば残すぐらいにしないと本気で住民は考えないと思います。後、田舎だとお酒飲む時も公共交通機関なんて使いません、代行運転を選びます。こちらもドアtoドアなので
通学定期割引は元々国鉄時代に国からの支えがありました。それが慣習で事業者が残しているのは確かにおかしな話なんですよね。これこそ文科省が全面的に通学支援するべき案件の話ですからね。通勤定期も同じです。経済産業省が支援するべき事柄であります。こちらについては非課税措置で企業負担がないようにしてますけどね。
第１回の議事録及び配布資料と第2回の配布資料を読んでの感想ですが、第１回の委員の皆さんの意見は的を射ていると思いました。特に委員の意見として「地方鉄道についてはトリアージが必要」があり、この方針従って検討されて今後検討されていくように感じました。２０００人以下が検討対象となればこんな感じでしょうか。 ・黒タグ（２００人以下） 存続不可路線（他のモードに転換すべき路線） ・赤タグ（５００人以下） 重症路線（至急事業継続を検討すべき路線） ・黄タグ（１０００人以下） 中等症路線（長期的に事業継続を検討すべき路線） ・緑タグ（２０００人以下） 軽傷路線（事業継続に向けて整備投資を検討すべき路線）４０００人以下が検討対象ならば倍の人数が各タグの検討対象でしょうか。次に第2回の【資料３】「都道府県に対するアンケート調査について」の内容は、全体的に自治体は金が無く検討したくないので、事業者や国で何とかしてくれとの他人任せの意見が多かったように思いました。個人的に気になったのは、事業者（JRに対するものと思われる）に求めるものとして自治体側は、検討委員の意見とは真逆の内部補填構造の再構築（都市部や新幹線等の黒字路線の運賃値上げよる配分）を要求しており、このような身銭を切らない構図はどうにかしてもらいたいものです。黒字路線の運賃値上げをすれば他の交通機関との競争力が無くなり、競合の私鉄や飛行機に利用者が流れてしまうことによる、地方路線への配分減少を考慮していないのか疑問です。また、ＪＲ線については国鉄改革の際に不採算路線も含め全体で採算が確保されるように制度設計がされているとの認識が必要との意見があるが、これは輸送人員が変化しない場合であり、半分以下に落ちている路線が多数ある中では無理ではないでしょうか。第2回の委員の皆さんの発言がどのようなものか早く議事録を見てみたいです。
2000人以下が検討対象の場合の黒タグ路線だとJR北海道の赤色線区と同じ基準となり、概ね妥当なラインと感じます。あと、都道府県アンケートに対する違和感についてはもっともなところですが、裏を返せば多くの地方自治体関係者や地方選出の国会議員にとって「国土の均衡ある発展」というお題目こそが未だに最大の拠り所であり、この検討会の動きなどはそれを完全に崩壊させかねない許されざるものという意識が少なからずあるのでしょう。いずれにせよ赤字ローカル線の処遇について猶予の無い状況となっているのは事実であり、ここからどう折り合いを付けていくのか注目ですね。
こういう議論は30年前にしないとダメなのに。
こういう話は国鉄赤字83線が設定したときに国会でしないといけない（つまり50年以上前に）
17:34 ものすごく共感した。地獄のような平日朝の通勤列車に乗ることで生まれる鉄道会社の収益で同じ会社の路線とは言え、地元民の大した利用も無く鉄道マニアしか乗らないような地方路線(特に旅客営業しかしていない路線)を維持するのに使われるのはやはり引っ掛かるところがある。ここ数年の廃止協議のニュースなどを見ていて抱く正直な感想だが、国や自治体、鉄道会社が出せるおカネには限りがある訳だし、日常的に鉄道を利用していない(=その路線の利用者数に顕著に現れていますよね)のなら「鉄路を残せ！」と安易に言わないで欲しい。限りあるリソースを使うなら日常的に使う人の存在がある地方路線に投入するべきだし、その方が日常的に使う人のために収益や税金が使われているんだ、と納得できるし割り切れる。このチャンネルでよく上がる言葉「ノスタルジーだけでは鉄道は残せない」はまさにその通りで、普段使いが居ないのに観光に活用したいからとかでは鉄路は維持できない。今は国有鉄道の時代ではないし、鉄路が通っているのがステータスだと思っているのなら、そのステータスを維持するための努力を怠ってきた結果が今の赤字垂れ流しで廃線の瀬戸際となった地方路線でしょう。。。
鉄路があることで「ウチはまだ栄えてまっせ」アピールができるし、廃線だと街が衰退に向かってるのバレバレだから、見栄っ張りにはイヤというのもあるかな多分。^ ^
函館本線海線は上下それぞれ20本以上の貨物列車が走っているわけで、線路が100％貨物所有になってもそれなりの営業係数は出そうです。実際に何個のコンテナを運べば黒字にできるかの資料を見てみたいです。臨海鉄道はとても少ない列車本数でも黒字になっているし。
100%貨物所有になった場合、今までのアボイダルコストでの格安路線使用料が高騰して、コスト転化した場合に今の貨物量、収益を維持できますかね？
私が知るかぎりですが速度を減速して運行すれば保線費用は下げられるでしょう実際に、臨海鉄道では、時速６０以下のようです（少なくとも道路と並走区間で、道路の方が早いです）そこの並走区間では取り締まり多発しているのでほぼ法的速度ですが道路の方が早いですそれでも、その臨海鉄道は大量貨物で黒字です（少なくとも、私が調べた時点では黒字）貨物は、燃料輸送がメインですなので片道輸送でも黒字です年間で貨物輸送量が２５０万トン程度で黒字でした他にすぐ近くの別会社も同様ですほぼおなじ状況です（走行速度については実際に確認していません）速度以外は同様なようですそこも黒字でした後は除雪費用次第です現在の道南いさりび鉄道や函館本線の函館～長万部間を貨物線化するなら、速度を減速して、保線費用を下げるべきです先ほどまで書いていた車輌はタンク車輌ですので、１両の重量や編成の重量は簡単に予測可能ですそれが走行できる路線の保線で費用が変わるならば速度程度でしょう話は戻るが、貨物線にすればうまくすれば黒字もあり得ますちなみに、コンテナで計算すれば、おおよそ片道で１日４００個以上でどうかでしょう？（片道が１日２００～２５０両以上）と見ていますこれは単純計算で計算しています
JR貨物は国からたくさん金が入って、アボイダブルコストも破格で、最近ギリ黒字になったくらいですから、自前で持ったら無理ですよ。そもそもの経営スキームが旅客の設備に依存して成り立つことを前提としているので。
@@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa さん。＞速度を減速して運行すれば保線費用は下げられるでしょう速度を落としても、物理的に軽くなるわけではなく、通過トン数を落とせないので、保守費低減は限界があるでしょう。また、信号システムも速度を遅しても無くせません。引き込み線レベルの臨海鉄道と幹線ではレベルが違いすぎます。その条件を無視して保守費を下げられるというのはどうでしょうか？
ためになる回答ありがとうございます。本来貨物は旅客より儲かるとされているのになぁ。トラック運賃の不当な安さに対抗するためにコンテナ運搬代も安くなっているのでしょうか。諸説あるようですが、軌道破壊量は速度の2乗重さの4乗とすると速度を落とせば保守代は下がりそうですね。貨物専用なら安全係数も下げられそうだし。国際コンテナ船だと総運賃に対して船会社の取り分はとても低く（積み下ろし代がとても高い）ので、JR貨物も実は運賃に対する線路使用料に対する割合は低く、線路使用料は実はもっと払えるかも。北米の大手貨物列車会社は線路は自前で持っているし儲かってますからね。標準軌だし貨物列車の長さも大きく違いますが。ちなみにアムトラックは線路使用料を払ってます。大赤字ですが。アムトラックはたまに個人や団体所有の私有客車つけて走ってます。
投稿お疲れ様です。資料、議事録は明日にでも確認します。コスト意識は日本では永遠に根付かないと思います。過去の市町村合併で国は地方交付税法ムシと交付税特別会計の帳尻合わせ、地方は地域の将来像そっちのけで特例債でどんな公共事業をやるか話しあってただけ…。いまだに会計検査院から地方の監査及び議会がまともに費用対効果を検討し現実に取り入れた形跡は以前取り上げた只見線の復旧検討資料以外確認できてません。各種汚水処理みたく、事業実施=目的達成という単純思考(汚水処理による水質改善を科学的に調べようとさえしない、古代の雨乞いレベル)。道路事業に特化した公共事業や都市構造、国民意識をそのままに専門家がほとんどいない中で議論しても「鉄路廃止」という結論は避けられないかと愚考します。
今までは「地方の活性化のために、高速鉄道も欲しいし高速道路も欲しい…」とこぞって誘致活動が展開されてきましたが、人口が減少傾向にある今、その地域の需要にあったモビリティを考えなければならない時期に来ていますね。北海道新幹線の並行在来線問題のように、実際にほころびも出てきていますし…昔から「我田引鉄」と言われたように、未だにダイヤひとつ取っても政治的な介入があると言いますから、鉄道事業に対しての政治介入が是正されることを期待します。
森さん、富山ライトレールも環状線新設も補助金の支出や受託工事の発注で赤字を補填して最終黒字を確保していたから、累積赤字も一掃出来て持続的運営が成り立っていた事をキチンと話すべき。乗ってみたい、愛される公共交通とか美辞麗句を実現する為に、裏側でどれだけのコストを投入したかつまびらかにするべき。
厳しいようですが、実際のところ最後の「都市部の収益で地方を支えるのがそもそも本当に正しいのか」というのは真剣に議論すべきだと思います。都市部の収益は本来その都市部の利便性向上に当てられ、ひいての国力向上に当てられるべきであって、縁もゆかりもない地域のために原資が目減りさせられるべきではないのかもしれません。こう言うと必ずと言っていいほど「地方路線だっていざという時に重要だ」とか「路線がつながることで全体として効率的に動いている」とかいう反論がありますが、これを数値で具体的に検証した結果かどうか。疑問です。例えばその「いざという時」の損失が300億で、普段から積み重ねて900億の損失があれば、いざという時の損失をこうむってでも、普段の利便性を向上させたほうが全体としては有益ということになります。鉄道がなくても、バス、（乗り合い）タクシー、路面電車、LRT、そしてこれからは自動運転など、地域の足になる公共交通機関はいくつもあります。路線を維持するためには、こういう議論をしなければならないでしょう。
20:48 競争入札による運営権。イギリスの場合、鉄道インフラの保有管理と、使用車両の保有は交通省の外郭団体Network Railになっています。列車の運営は、確かに、競争入札となっていますが… 交通省の入札条件が厳しすぎたのか、運営権を返上して誰も入札しなくなり、交通省直轄となっている路線もあります。長距離路線、ローカル線の両方で問題になっています。
鉄道好きの考え方と 交通論的な考え方のぶつかり合いでしょうか。感情論で押し切れる時代は終わったのは同感。 鐵坊主様の最後のコメントも同感。
なるほどって思う意見が多かったです。
鉄道廃止反対理由に『バスの通学定期代が高い』と言うのが有るのが何とも。結局、安く通学出来れば鉄道には拘らないと言うこと。
ゲームみたいに簡単に線路を引っ剥がして敷き直せたらな〜
「鉄道」「転換」ってワードを別の言葉（商圏・店舗・売り場・商品・製品・サービス・取引etc）に当てはめると委員の方のコメントが色んなビジネスにも置き換えられる気がして参考になる
どの先生も正論をおっしゃっていると思う。この路線を維持するためにいくら必要か。もし，市町村が出資するとすれば，その出資額をまかなうための収入を，国からの交付金ではなく，地方独自の財源で集めるとしたらどんな料金を値上げすることになるのか。ゴミ袋の有料化，あるいは有料ゴミ袋が今の倍の値段になるとか，上下水道利用料や健康保険税が1.5倍になるとか，公共施設の駐車場が無料から1時間200円になるとか…。そういう犠牲を払ってまで鉄道として残すことを希望しますか。といった具体的な情報開示をする。そうすれば，自分の普段の生活に関係するから，正直な答えを住民は言うのではないのか。ただ，バスにするというのは安直なのでは？大型バスの運転手だって高齢化して，その勤務や事故時の対応とかを考えると鉄道以上に負担は大きいし，常時募集しているような職種。それこそ，このままだと，運転免許を持つ人間が車を運転できない家族を，自分たちで目的地まで送迎する事態になりますよ。それでもいいのですか。といったことまで踏み込んで考えていく必要があるように思う。
鉄道から路線バスに切り替えるにしてもこまめに止まっていくよりも豪快に飛ばしていく鉄道と同じ値段で速達性(地域間輸送)へ特化した形のバスとこまめに止まるバス(地域内輸送)のバスの両者を持たないと結局公共サービス向上には行けないと思う、結局鉄道の施設自体に駅というものがあって〇〇線の〇〇駅に集合して下さいなどの指標にも使われたり汎用性が高いと思うけど〇〇系統の何々バス停に集合とはなりにくい、バス転換にするにしろバスにも地域の発展に駅という存在は必要になるものだと思う（現にバスにも駅はある事は知ってます）素人ながらの意見ですみません、
北陸地方や旧信越本線部分や北越急行を全部合併させられないものか・・・。各社に役員を置くより人件費削減出来るし、隣県との繋がりも良くすると話は変わる可能性もあります。新潟県が北陸新幹線開業した後、北陸３県との交流が不便になったから、長岡ー直江津間高速化に予算を付けたとか。もっと早くに気がつくべきだった筈です。
新潟県がもし鉄道の公共交通の重要性を理解していれば，1990年代に廃止された新潟交通や蒲原鉄道は，設備や車両も更新され，新潟駅へ直通して，今も残っていた可能性もある。長岡～直江津間の高速化だったら，北陸新幹線の開業にあわせて行うことだってできた可能性もある。新潟の道路は，先見の明があってすばらしいのだけれど，ちょっと，鉄道に関しては，消極的というか熱心さが感じられないのは気のせい？
個人的にはなんですが、廃線にはならんであろうレベルの赤字路線の議論(LRT化なりBRT化なりも含む)がどう進むのかが興味深いです。自動車社会が進んでいても、駅周辺の人口等を考えればかなりポテンシャルのある路線は多いと思います。実際地元の群馬では駅周辺に居住していても5-6割近い人が鉄道を年に一度も利用してない趣旨のデータが県からでていましたし、コロナ化前の話ではありますが、両毛線・上越線の伊勢崎〜高崎などでは、ほぼ全駅で利用者が増加傾向だったりもしていました。国や地方自治体からの支援や投資の在り方次第では結構化ける路線も出てくるのではないかと思っています。
国民を都市に集約させるのなら同時に神戸やかなり前では福井みたいな、都市を直撃するような直下型地震への対応等の災害対策も同時並行で進めて欲しい。人を一ヶ所に集めるのは効率性は絶対的に上がるけど、災害や疫病、そして昨今の情勢を鑑みると戦争などではリスクが格段に跳ね上がるので、結果として国家のグランドデザインをどういう風に作るか？の議論になると思う。
地方ではそもそも在来線や路線バスのように駅やバス停をちまちま置く必要すら無くなるかも知れん。人が少なくなり、居住地の集約化が進むので。
まあ一次産業従事者が多い地域だと居住地集約化も一定の限界は有るでしょうから、そういう地域向けの公共交通の究極の形としてデマンドタクシーとかスクールバス混乗とかが更に進むでしょうね。またその前段階としてのデマンドバスorフリー乗降制も更に広まるでしょう。
国の主催する検討会は国の意に沿った人選になりますよね。
考えさせられます。東日本大震災で甚大な被害に三陸鉄道は、クェートの支援で復興しました。感謝しかないし、地元の希望にもなったでしょう。しかし一方で高規格な三陸沿岸道路も随時開通していきます。三陸鉄道は将来どうなるのか心配する一方、三陸沿岸道路の方が便利ならそれを否定することもできません。そして残念ながら人口は震災前に戻る事は困難です。この様な事例が全国的に起きているという事。資産であったはずの鉄道が負債となっていきます。答えの出ない問題だという気がします。
東京都民で、通勤で鉄道を使用しますが、黒字分を地方赤字ローカル線の維持に使用するのは、正しい事だと思います。地方あっての大都市だと思います。
都市部の出生率が低すぎるので地方生まれの人が都市部に出てくる構図がここ半世紀ぐらいの日本です。ただ、長距移動手段が発達するとストロー効果で加速するのがなんとも
検討会委員の方々の考えを解説していただき、ありがとうございました。私が気になった点は以下の通りです。・JR貨物の線路使用料方式を見直すことが必要。これは賛成です。函館本線の新函館北斗ー長万部間で早速問題になってきます。今や北海道の物流に貨物列車は欠かせない存在になったのですから、この長大な区間をどう維持するのかを考える必要がありますね。最初、JR貨物を第一種鉄道事業者にと思っていましたが、それは現実的ではありませんね…・鉄道を残すか否かではなく、沿線住民目線で公共交通機関を構築する。これは賛成です。活性化再生法に基づいてオープンな議論が活発に行われることを願っています。・街の人に愛着を持ってもらえる交通機関。普段遣いが見込めるようになれば、自然とそうなっていくと思います。・上下分離方式で、上の部分をオープンアクセスにするというのは個人的に面白いですね。車両と乗務員を持った事業者が都会から観光客を乗せてやってくる、なんてこともできるので、可能性が感じられます。聞いていて、鉄道に対する偏見もないようなので、個人的に問題ないと思います。自治体を含めた今後の検討会の議論が前向きに進むことを願っています。
愛知県の場合だけどパークアンドライドができないと本当に使えない。原付2種や自動二輪置いておける場所が欲しい。
委員の皆さんの意見はどれも真っ当ですね。良い議論ができることを期待します。同じ論理を整備新幹線にも適用して欲しいです。誰のための公共交通なのか。飛行機も高速道路も作って、さらに新幹線を誘致して、本当に誰が助かるのか。よしんばそれが良いとしても、在来線は完全に命脈を絶たれるわけですが、それを維持したいという議論は健全なのか？
やっとまともな議論の場ができたようで、歓迎すべきことですね。
ミニ新幹線を高速化（２００キロ程度）するのが良いと思うのですが、地方の方はそれではダメなんでしょうかね・・・
先月14日に行われた会議ということで、それを受けた北海道新聞(道新)の社説が先月21日付で「地方の鉄道危機 まずは国鉄改革検証を」というタイトルで出ています。鉄道存続派の視点に立ったオピニオン記事を多く出す道新らしい社説ですが、現実には赤色線区沿線で鉄道存続を首長が強く求める自治体でもバス転換容認派住民が多数派になりつつあるなど、鉄道存続派にとって逆風が強まる情勢となっています。とはいえ、道新や関係の深い道内の各テレビ局は道内で大きな影響力を持ち、それらはこの手の問題に関して鉄道存続派の意見を必要以上に大きく伝えがちな傾向が根強いだけに、今後の道内での議論が冷静かつ合理的に進められるのか非常に気になるところです。
人は奪われることを厭う性質がある。既得権益になっている（と思っている）ものが失われるのであればそれは反対するよねって話。
作務衣に後光に、冒頭に手を合わせて👏もう完全に出家されたとしか…あ、いやいや、重い課題ですよね。社会の根本的な見直しの時代なのでしょうね…。
他の問題として鉄道で働く人の賃金格差も広がっているのが気になります。国鉄が分割民営化され各７社で年収の差が広がりました。また、JRから並行在来に切り離されたり、大手私鉄から外注化されたりでローカル線は低賃金で若手社員が辞める人が多いと聞きます。結局は人員が確保できずに廃止や減便される路線が増えるのではないかと危惧しています。
OP確かに後光は日差しでしょうが作務衣っぽいお召し物でより「坊主」感が増してみえたのはみのがしませんよｗ今回も考察ありがとうございました！！
今後の公共交通のあり方を地域で検討するスキームが構築され、継続可能な公共交通サービスをそれぞれの地域が選びとることべきだと思います。
今回も興味深い動画をありがとうございます。この検討会議では、鉄道の維持をめぐって考えないといけない論点を広範に網羅しているように思います。私も正論だと思います。中でも注目するのは、元富山市長の森雅志さんがおっしゃっていた「利用者が愛着を持てるような魅力ある鉄道」という論点です。それは「きれいで利用しやすく、利便性が高い」鉄道ということではないでしょうか。 私はコロナ禍までは、仕事である県に10年ほど毎月1～3回ほど出張していました。快適な新幹線から在来線に乗り換えると、駅は古くてトイレも汚く、しかも車両は経年40～50年の国鉄形車両が1時間に1～2本（あるいはそれ以下）という路線が多く、利用しているのは免許を持たない若い人ばかり（高齢者の方もクルマを利用されています）という状況です。その方々は、クルマに乗れないから「仕方なく（選択肢がないから）」乗っているという消極的な理由が多いようでした。ですから、免許が取れたらさっさとクルマに乗り換えて、広くて便利なバイパス道路を使って生活するということです。近年、ようやく新幹線駅など拠点駅はさすがにリニューアルされつつありますが、それ以外の小さな駅の施設や車両は相変わらずです。 それに対して、例えば広島に行きますと、広島電鉄にせよ、山陽本線の227系にせよ、地元の利用者に愛されていて、積極的に利用している方が多いように思います。JR九州の都市輸送などもそうですね。ですから、鉄道にせよ、バスにせよ、利用者がその交通機関を利用することに積極的な意味を見いだせること、インセンティブがあることが重要なのではないでしょうか。若い方が鉄道を利用することに消極的な意味しか見いだせないのであれば、利用者が減ることはあっても増えることはないですね。ただ、そうした魅力ある鉄道に変えて行くこと、鉄道の利便性向上のためには、それ相応の投資が必要であることから、一定の輸送密度以下の路線については、それは困難（＝バス転換）ということになりそうです。この検討会ではどのような路線でそうした利便性向上投資を行うべきなのかを判断する基準を作っていくことになるんでしょうね。
17:37 頃から取り上げられているように「内部補助」の仕組みは私もおかしいと思います。同一会社内であっても運賃体系に大きな差を設けることが必要と考えます。現在のJRでも「電車特定区間」「幹線」「地方交通線」と例外はありますが3つの運賃体系で運営されています。しかし、これらの間に運賃差が小さすぎることが問題だと思います。路線や線区単位で黒字になるように運賃を設定できるように改めることが必要ではないかと思います。
全線区黒字は理想ですが、幹線に人を集める支線も重要ではないかと思います。前記の役割を果たせない支線は仰る通り地域で支えると言う選択肢になるのかなと思います。
@@tetuyama4353 さんコメントありがとうございます。「幹線に乗客を集めるための支線も大切」とのご意見、ごもっともだと思います。そう言って観点から、例えば「山陽新幹線」と「伯備線」や「山口線」は同一線区扱いでも良いのかなと思ったりします。
JRだと「都市部の収益で地方を支えるのはおかしい」という論調である一方、三セクだと「行政単位を超えて一元運営すべき」というのは矛盾しています。三セク路線での長距離移動や都道府県を超えた移動の需要が低いのに、複数行政単位で一元運営となると負担の不公平が生じます。
先生の上っ面の意見でしたね。新幹線使えばいいわけで、無理に連動したらマイナスにしかなりません。
県境を越える部分の需要が少ないんで、廃線方向に向かっていますから… 文化圏、商圏が県境を跨いでいれば別ですが。たとえば、奥羽本線の山形・秋田県境区間、陸羽東線の宮城・山形県境、東北本線の栃木・福島県境。同様に、陸羽西線の最上・庄内の文化圏境。青い森鉄道といわて銀河鉄道の県境部分も、トラフィックは少ないでしょう。それに、運賃も高いし。盛岡ー八戸間では、新幹線との料金差が３００円くらいだし。
@@tita6818 ローカル路線バスでよくやっている県境にバスが繋がらないって結局需要の問題もあるから、鉄道も貨物関係ない部分は切っていくのはありですよね。在来線が高いのか、新幹線が安いのな差もないですし(笑)
やはり国会議員になるしかありません！
とはいえ日本で上下分離になるのは基本的に整備新幹線と大赤字ローカル線の二極ですから和歌山のように赤字にならないというだけでやりたがる事業者がどれだけいるのかも問題だと思います。(むしろ和歌山も相当恵まれるてる部類だし)海外の場合同じ路線を運行する会社同士で競争がありますが日本の場合、少なく過ぎるパイを奪い合い共倒れかそもそも誰もやりたがらない可能性あるかと
私は和歌山県在住ですが紀勢中線区間は20年ほど前に日中の4時間運休が話題が挙がりましたがその時は和歌山県側と三重県側とで意見が分かれ、和歌山県側は地元の学校などから反対意見が挙がり4時間運休はなくなりましたが三重県側は反対意見がなかったらしく4時間運休が始まり、今のような運行ダイヤになりました。こういう話は、各県民性、地域性が根深いので一概に言いにくいと思います。 書いてる途中で思いましたが特急が新宮まで来る理由が観光需要のほかに白浜を過ぎると新宮まで車両基地がないんですよね（特急6両3編成以上留置できるところが）
@@MitaraiAlice_M-TEC-SYSTEM いえ和歌山電鉄のことです
@@カイロ-b8n すみません和歌山電鐵の場合は運よく両備グループに拾ってもらったと思います1年遅れていたら確実に廃止になっていたと思いますあの後、両備グループ社長が再生できない会社の立て直し話が殺到して困っている旨のインタビューをしていたのを思い出します
国道、県道、市町村道、広域農道は全て税金で造られ保守も税金です。その上で走るバス、トラック、自家用車はタダノリです。鉄道は、基本税金で作りません。そのハンデがあります。バスレーンも税金で作ると思います。上下分離でインフラは税金で作るのはあたりまえでは？その辺の指摘はなかったのでしょうか？
それでも日本での上下分離方式が1986年に定められたのは、90年代になってからのヨーロッパよりも早かったです。
２０年後も残したい路線ですか？って質問を２０年後に生きているかわからない高齢者にアンケートしても、無責任な回答しか出てきませんよね。この手の意識調査はとても難しい。
私は電車も自動車も飛行機も好きですし利用もしますし好きです。でも実際利便性でそれぞれ使いますし遠距離なら飛行機、色んな所に行きたいときは自動車、鉄道は朝の交通ラッシュ回避とお酒を飲みたいときに利用と言うことです。飲むの以外に鉄道は使いません。集まった方々も多分そうだと思うので道具として考えればおのずと結果は出てしまいますよね。お金があればロマンですがそう言ったことは過去になり鉄道大好きな皆さんが祭りのように騒いでも持続性がないのでという話にもならないという言われ方になります。観光も聞けばいきたい位の魅力がなければなのでそれがなければコストに見合わないと言われて終わるという選択肢しか見えてきませんね。１０年らいアクアラインを通って千葉に月に何度も行きますが、電車に乗ろうと思える魅力はないのかよく集まる仲間からも鉄道でとか言う話は出ないのが実情です。
人選はともかくとして(笑)、一番共感したのは利用者目線で考えるということでした。やっぱり利用者が不公平感なく金額に見合ったサービスを享受出来ることが大切かなとは思います。次に共感したのは選択と集中ということです。お客さんのことを考えると同時に従業員のことも考えねばなりません。無駄な投資をして経営悪化すると従業員の生活も危うくなります。少子化や働き方改革など、業務効率化も求められる時代ですから限られた人数と時間で利益をあげることも大事になってきますね。
通学定期の負担が重いという意見がありましたが、小児運賃や障害者運賃もそうですけど、どの事業者も若年者や障害者を運んでいるし、苦しいのはどの事業者もそうですから、補助をするなら全事業者に補助をする必要があるわけで、果たしてそれを国が負担して（ほかの福祉関係の歳出と比較して）公平と言えるのか、しっかりと精査しないといけないですね。
都会で働く人達は、5万10万15万円、何年も何年も仕送りしてもらって毎年100万円の授業料を払ってもらって、税金は東京大阪に払う、親の面倒も見ないでしょう、親に仕送りだってしようと考えた事ないでしょう。地方に住む両親は長い長い間、つましい生活をして仕送りしてきました。マンションだって、一部屋二部屋広く買えば、たくさん費用をかけました。市道県道で通学しました。市や県の水道、市や県の警察官が犯罪から守ってくれた、市の消防士さんが火事から守ってくれた。市や県の救急車が命を守ってくれた。これ全部、無料でお願いしますですか？^ ^、まあだからって、売り上げ100万円、経費２億5000万円の路線は、どうだかなぁ〜。ですけど。
個人的には、江戸時代の昔から今に至るまで江戸、東京に金を吸い取られていたのだから、地方へ向けて金を回す(分配する)のは当たり前だと思っています。ただ、地方への効果的な金の使い方が分からないのですが。鉄道に関しては、存続させるなら一世帯年間いくら負担してもらう！みたいな発信もしたうえで要不要の判断を委ねるべきかと。
通学定期は安すぎだと言われてましたねー…、って、学校の先生が言ったらあかんやろ。と、思いながら授業うけとった（連続投稿）
公共サービスのコストを考えるべきって言うけど、道路にだってコスト＝税金払ってるんだし、この路線で特急を走らせるのに〇億円、よくわからん高規格道路整備に△億円とどっちがいい？って住民が意識できない以上は多少暴論な気がしますね。運輸業も間接的に道路整備のために税金取られてるにしても、JR貨物は常に有料道路走らされてる状態って考えれば多少のアボイダブルコストがってのはわかるけど、それにしても民営企業に負担させるのはおかしな話で。。。第3セクターの県単位の分断はその通りですね、利用者目線になってないのは本当にその通りだと思います。あらゆる公共サービスが都道府県単位では非効率だと、道州制とかの議論が出てるんでしょうけど。
私の個人的感覚ですがドア～ドアの費用より高くて利用するかです（私は、自家用車を少し前でキロ１５円で試算しています）駅までどうするか、駅からどうするか駅～駅の費用がドア～ドアの費用と同額かドア～ドア以上で使うかです自家用車の、購入、維持、税は考えないとすればこの程度でしょう駅まで自家用車で、駅に止めても費用は同じです駅から自家用車で移動しても維持費は同じです要するに、移動実費だけで考えて見れば、地方で鉄道利用はありえないでしょう（地方では、一家に１台ではなく、１人１台か１台以上です）地方の鉄道利用者は、通学と都市に通勤ならびに、通院等で駐車場が心配な時のみでしょうこれで鉄道利用者が延びる理由が有るかです
貨物列車の維持には電話のようなユニバーサルサービス制度を導入しないといけないと考えます。具体的にはすべての荷物の伝票に４～５円程度のニバーサルサービス料を課して貨物路線を維持すべきです。
26:30 意地の悪い見方と思わなくて大丈夫です。人選について決定できる機関が一番強いので（正しいとは思いませんが）ただ、メンバーの人数を見るとまだ良心的かと。本気で思い通りにするなら人選＋10人以上をメンバーにします（会議の全体時間からこんなに意見を言える時間すら許されない）
本編を見て来ましたが、結局、廃止前提で、後は「知らん」と言う様にしか聞こえない。バスや、車より遅い速度の鉄道路線があるし、人も少ないし、乗らないし、残すのだったら初乗り千円とかなりそう。
鉄道事業者が廃業したり経営難になっては本末転倒だと思います。
箱ものを作ったけれども、何か夕張に通じるものが...交通インフラも、将来を考えて作られているかと言うと 昔の我田引鉄に似ている気がします。お話し(説法)も、後光が差されている。
確かに今のままダラダラ行くのが一番よくないですね。若干でも収益を上げたいなら、東京の私鉄並みに細かく駅を作る（もちろん集落のある所で）。バスでやってるような車内放送での広告をやる。銚子電鉄みたいに他の商売で少しでも利益を出す。が欲しいですね（大した儲けにならないでしょうが）
鉄路を残すなら最低限度、上下分離じゃないと無理。ただそこまでして残す価値があるかというと…後、バス転換するにしても運転手の確保と育成をどうするのかが問題ですね。
金さえ出しゃ集まる、バスのドライバーが足りないのは金の問題。
@@tororo321 金を積んだとしても過疎部にわざわざ住みたい人が少ないんですよ。因みに都市部でもバス運転手は不足してます。数年前には神戸市の山陽バスで運転手不足による法定労働時間オーバーで労基からの是正勧告を受けてます(複数回)
ほんと、バス、タクシーの自動運転は急務。
鉄道よりは少ない人数で維持できますよ。だから、バス転換で人手不足なんて考えられない。
@@koh9581 賃金が出せないんですよ。そもそも採算が取れないので。
合掌からすか（-人-）まさにお坊様♪♪♪誰だっけ？檀家になられたのwww〇みっく師匠www
北海道だべ？w
@@な33 さんだべさんでしたかw失礼！www
まとめお疲れ様です。人口減少もあるので、早く選別していく必要があると思いました。
通学定期の学生はドアの辺りで集うので混雑、遅れの原因にもなり部活の子はデカいスポーツバッグで取る場所は人一倍掛かるが料金は安い。だが通学以外の日はただの大人と変わりませんしね。通学割引分は自治体、学校とかも負担するとか通学の当該列車に日替わりで先生を乗せてマナー指導させるとかして鉄道会社の負担を軽減してもらいたいです。地方の学生達は卒業したら99%車に変わりますしね💦
「愛着があれば乗ってもらえる...」（暇坊主）今日でた名言ですね！👍「路線バスにはあまり愛着は持ってもらえないのではないか」、これも鋭い指摘だと思います。ラッピング列車やSLには、やはり、一定の効果・価値（見えない価値）があるのではないかと改めて気づかされます。『お金で買えない価値がある。買えるものはマスターカードで』というクレジットカード会社の有名なテレビコマーシャルをも連想いたしました😄
後光で合掌のお坊さんポーズから始まって、笑いが止まらなくなりまして、話が頭に入ってきませんでした。いや、大丈夫です。次回には見慣れると思いますので。今回も、ありがたいお話されていますので、これから寝る前に、目を閉じてもう一度聞き直します。
まあ心も懐も寂しい今の日本では悲しいけどこういう議論になるのは仕方ないのかもしれません。ただ、本来はインフラというのは短期的な利益だけ見て整備するものではないと思います。せいぜいあと数十年生き延びたいだけならこのレベルの議論で大丈夫だと思いますが、50年以上先の日本を考えるならもっと野心的な国の成長を考えた計画の上に公共交通をどうしていくのかを多面的に考えていくべきだと思います。整備新幹線を50年前に計画し、ついにその計画は完成されようとしています。では次はどうすべきなのか。どのようにすれば50年後の日本の人々の生活が豊かになるのか、（それは我々が天寿を全うする間だけ凌げればよいという事ではない）未来のビジョンを持った上での議論があって欲しいと思います。
後光がさしてて、拝む仕草・・・ますます和尚っぽくなってくる今日この頃。そろそろ木魚を抱えて出てくる展開。
まずはお数珠かな？それっぽいネックレスをするだけで一気に”お坊さま”になりそうです（汗
今の道路ってガソリンからの税金で成立していますそのガソリンが値上がり＆電気自動車になったら維持出来ないないのではないでしょうか？十年後二十年後を考えたらどうなんでしょうか？
おそらく20年後は液体水素で動く燃料電池車が鉄道、車、共になるでしょう。今のうちに液体水素に租税化したらいいと思います。
21:00試してみて欲しい
こういう審議会みたいなのって、「振付」があります。つまり委員は事前にどういう発言をするか、役所から決められているんですね。それに反すると2度と審議会には呼ばれません。「振付」にも強弱はあるらしいですが。だから委員の発言は結局役所の考えです。
こういうご意見を拝聴するにやっぱり思うのは、「バス」＝「鉄道と違い広い範囲の人々に輸送手段として広報され得ない存在」という図式が人々の間に定着しているし、また実際にそうなっている所が根本的問題だと思うのですが「私鉄も含めた全駅乗降車を成し遂げた人でも、バスの全線完乗は不可能だ」なんて言われますけど、正にその通りで、バス路線なんて都会の大手事業者のものでも全線把握なんて難しい私は自慢じゃないですが、バス会社の地元の営業所の路線でも全ては把握できていませんよそれこそが鉄道が地域のシンボル化する原因であり、バスがそれに成り代われない根本要因でしょう例えば気仙沼BRTなんかだとリアスシーライナーの廃止など、その路線が鉄道ならではのの手段が取れなくなる(多くの場合は直通乗り入れですね)ことに対して勿体無いとは思いつつも、単独の路線転換に関してはかなり上手くいったなと(個人的にはまだ不満があるんですが)と思います路線図や時刻・駅（停留所）は全国時刻表にキチンと書かれ、フリーきっぷが共通化されているなどの面は大きいですよ上下分離に関しても、タンゴ鉄道とウィラーの関係性などが正しいと言えば正しいのだと思いますただ、既存事業者に代わる必要の有無って小回りが利き地方事情に精通した地方鉄道と、広域事業者のJRなどでは変わる気がします個人的には、より公の補助があった上でJRが路線を保有し、後は事業会社各社が入札式で運営する会社を決める方式がベターかなとま、これは公営バスの民間委託に近いやり方で、単独で採算が取れないローカル線に出来るかというと話は別ですが…
沿線住民は鉄道から自家用車にシフトしているのに闇雲に鉄道を残せと言うのは違うと思うので、第三セクター化するかバス転換するか全部廃止にするのかよく議論してほしいと思いました。
だいたい、それ言い出したら北海道、四国、九州、中国、東北の赤字路線は全て廃止しろってなるじゃん。
運行コストを住民がある程度もつ仕組みが必要です、例えば電気や水道の様に基本料金として乗る乗らないは(使う使わない)別にして、毎月回数券や定期券を購入して公共交通を支える、実際に路線バスで実施中のところがあります、並行在来線の県単位での鉄道会社のぶった切りやめて欲しいです、青森～盛岡間を在来線の２社の運賃と新幹線の運賃+特急料金の合計してもそんなに変わらないのに所要時間は大きい問題があります、当初は1社で行う事で協議していた様ですが、青森県が上下分離を主張し岩手県は運行と路線も一体経営と考え方の違いで分離してそうです、わざわさ鉄道を県単位で鉄道会社を作っても無駄ですよ、肥薩おれんじ鉄道の様に全線一体経営がベスト思います。
今回の協議会はエラいさんのセンセたちが自己主張するだけの回だったのかな？わたしゃココが問題だと思うんじゃよと言ってるだけで具体策とか具体的方向性が皆無なのは次回に期待ということなんでしょうね。それがないなら、やるだけ税金の無駄遣いなのでやめてもらいたいですね。地方都市に住んでいたとき、いつまで車持てるんやろと思っていましたが、車を持てる人しか地方に残れないと思うようになりました。そういう人たちは基本公共交通は使わないんだろうな、歳とるか身体悪くするまでは。
複数の3セク会社線を跨いだ場合の運賃計算は、現在の単純通算方式主体から改善して欲しいです。個人的な主張はこれくらいにして、鐵坊主チャンネルの本編動画も拝見いたしましたが、JR両社の資料には、2000人未満の線区の転換は勿論のこと、その跨線橋などの構造物撤去費用までも、国や自治体に支出して貰いたいという趣旨に読めました。こちらの暇坊主チャンネルさまでの委員の方々、特に最後に紹介されたれた方の、負債が生じた場合も利潤が生じた場合も、鉄道事業者、地元自治体などが共有して分かち合う必要があるという趣旨の提言のように聞こえました。難しい問題ですね。
「モード転換」せずに端的に廃止していいんならば、JRだって撤去費用を出すでしょうけれど。結局、長期的にはバスですら利益にならないようなところで「モード転換」をJRが受け入れて地方交通を担い続けるという負担を負うわけで、その見返り・援助がなければ、JRとしてはまあ端的に廃止ですよね。
大半の地方は廃線が加速しますし自家用車ばかり増え人口減少ではどう仕様もありませんバスが強くなりますし鉄道の路線はかなりなくなり忘れ去られてしまいます。
こちらの動画を最初に視て、リンクの動画を視て、改めて視ると、議論検討してる間にドンドン潰れて行く様な気がする…。高評価😊👍✨
合唱、そのうち数珠もアイテムで増えたりして･･･プロフィットとロスシェアに関しては能登空港とANAの握りがありますけど、鉄道では確かに見ないですね。通学定期の議論ですけど、進学して東京などに住むのならば、その人にコストをかけても地域に還元される訳ではないので割引は無為になりますよね。仰るようにシステム自体が古いのかもしれません。
料金体系としてはスイスみたいな一体精算が理想ですね。また、赤字路線の内部補填についても、たとえば電話通信にかかるユニバーサルサービス料のような、事業者共通のルールと枠組みが出来るなら、ある程度納得感がでるかなあ。
内部補助は、鉄道に限らずどの会社でもやっていることなので、ある程度は仕方ないのでは。究極線区ごと駅ごとに分けるのか、という話になります。旅客は6社に分かれましたが、どの範囲なら良いのかという議論になってきます。ただし、今さら逆戻りはできません。
交通権と言う言葉が聞きたかった。
自分のような鉄道好きはついつい忘れがちですが、自家用車の普及と道路網の発展によってもはや鉄道は第一の選択肢たり得る交通機関ではない、というのは常に念頭に置いておかなければいけないのかも知れません。旺盛な需要のある人口密集地域でこそ長所を生かし切ることができ、それ以外では貨物など限定的なものしか生き残れない、というのは以前おっしゃっていた北米の鉄道の在り方に近いですね。
高速道路が100～120km/hで高規格道路70km/h前後でしょ？在来線はそれに対して速さで勝つのは難しい。だったら新幹線な訳で、地方に関しては道路と鉄道どっちを選ぶの二者択一なんですよ。国や自治体の予算も限られるしどっちもほしいは通用しないですよ。
富山市ではない「コンパクトシティ」を標榜していた都市に携わっていた経緯のある人間ですが
日本の国土自体もそろそろコンパクトシティの発想を持ってもいいのかなと思いましたね。
住むのは構わないけれども、不便ではあるよ、みたいな。集中、選択はしていかないと。
それが端的に表れたのが平成の大合併だったはずでして。廃れさせたくなければ定住策をどうぞ
人を増やさなければ廃れていきますよね、というのはやむを得ないのかな、と感じています。
平成の大合併は「地方の将来像をどうするか」が問題だったのに、そこすっ飛ばして「合併さえすれば特例措置でウハウハ」が強調されたのが痛かったですね。
青森？でうまくいかなかったのは元々中心部に比較して土地価格が安い郊外の土地が「コンパクトシティ」により将来行政サービスが低下して買い手がおらず移転の費用の捻出もできなかったのが原因の一つでしょ、そこを手当てをせず自腹で移転しなければ不便になるよってのはどうなのかと思うが
そうですね。基本的には鉄道のある地区に人口を集め（例えば公共施設は駅隣接に限るなど）、それ以外の地域は多少不便でもよいとする。そのような地域は公共サービスが少なく不便な代わりに税金を下げるというのもありかもしれません。ただ、離島のように国防上、あるいは航路の安全に寄与する場所は優遇しても良いですが。
今地方都市で起きているのは、元々不便なのに、さらに用務先が分散して過疎化を促進していることですね。
それぞれ意見があるのは当然と思うのでレスポンスは割愛しますが。自分が言いたいのは
「手当する場所が広いと多いとそれだけインフラのイニシャルランニング両コストが必要
になる」ということで、鉄路のみならず道路や上下水道といったものもそうで、今の日本
にはその手当を満遍なく賄えるだけ国力があるのでしょうか？ということです。
市長県知事が、鉄道に興味が薄いのは、どこへ行くにも公用車で、他府県に行っても地下鉄には乗らないんです。また仕事が地元に集中しているために、返って一般人よりも、他府県の交通環境に触れる余裕が無い。ここですね、交通政策課が役所で椅子を温める暇がないくらい、よその駅や鉄道交通網を見にいって、パソコンで仕事をする事にしないと。市役所、県庁の中で話を聞いて、動画を見るだけでは、現実に実現しようという情熱を沸かせる事が非常に難しい。駅の大きさ、広さ、高さ、現場に行かないと実感しません。
とりあえず国土交通省は鉄道事業者の内部補填で維持させるのかと思いきや識者の意見を聞いてると本気で鉄路廃止を進めようとしているんだなと思い安心した。
鉄道事業者の内部補填で済む問題じゃなくなって来てるのに従来の考えに凝り固まった識者じゃ何の問題解決にならない。
内部補填でとりあえず維持しろという時代はとっくに終わり国も本気で現実的な考えに変わり腹を決めた。
とにかく自治体が鉄道事業者の内部補填に頼りきり金は出さず口だけ上から目線で文句を言う構図をどうにかして欲しい。
意外とみなさんまともだった。
委員会の資料も見ましたが、委員の皆さんの思想がまともな方ばかりで安心しました。
委員が触れていないこととして、鉄道存廃での感情論のうち「オラが町が地図で目立つか」が大きな要素な気がしています。ローカル線の小駅でも地図表記は目立つのでこれが失われると地域の存在感減と思ってしまう。今の時代、高速道やバイパスの方が鉄道よりも幅利かせているので、ローカル線の地図上の表記を臨港線並みの線の細さにして、代替する交通モードの地図上の記載を逆に目立たせれば、委員の先生の言う適切な交通モードの選択に近づく気がする。
山奥の新鮮な空気（と運転士さん）を載せた気動車が、単行で、高規格道路や国道を横目に、必殺徐行しながら、日に両手で数えられるくらいしか行き来しない線区が、「バスではダメ」なわけがないと思います。
コレ、ぶっちゃけ将来どのような街づくり国土づくりをするのか、どのようなビジョンをもっているのかというところに尽きるんですよね。
身近なところでは…
国鉄未成線を井原鉄道として営業開始しましたが、平行して走る国道３１３号線のバイパス化工事も現在進行形です。
周辺人口も「平成３０年７月豪雨」で倉敷市のベッドタウンとして成長途上だった旧真備町周辺人口がまだ戻らず。
地域議論も『どっちを重点投資するの？』と言われてますが…地域政治家は”地元に土木工事を引っ張ってお金が落ちれば票につながる”スタンスなのでしょう（ため息
都心から電車で1時間かからない程度のベッドタウンに住んでいますが、駅から2kmとか離れれば車への依存度がかなり高まります。
東京の郊外でもこの有様ですから、山奥の田舎で鉄道が公共交通機関としてもはや機能していないのも頷けます。
鉄道を神格化する時代はもう終わりました。街の鉄路を失うかどうかが論点ではなく、その街の公共交通の最適化をどう図っていくべきか、という議論になることを期待します！
本当はもっと前にこのような議論を進めるべきだったと思いますが、
日本のような合意形成が必要な社会では、問題から目を背けられないほどに事態がひっ迫しないと議論できないんですよね。。
この会議が有意義に使われないと、地方が成り立たなくなるレベルまで放置されるでしょうね。
すごく合理的な意見ばかりだと思います。通学定期の割引き率が高いというのは思いも付きませんでした。
それを含めて古い考えの上に成り立っていることが多くあるのと、それを払拭して考えていかないと公共交通は衰退していくのかもしれないなと感じました。
時間的な意識はものすごく大事だと思います。
あと何年維持するのかを決めて、それは何年後に見直すのかというのを区切って公共交通を維持することならハードルが低いのでは無いかと思います。
短期的ではなく、長期的に考えて、未来の人達にとって良いものになるように議論が進むことを願いたいです。
僕も思ったのですが、住んでいる地元の公共交通が本当に今のままで良いのかなと見つめ直す良い機会になるかもしれません。
鉄道として残せる路線と残せない路線の選別は必要でしょうね。
鉄道を残したいと思う自治体は上下分離等の支援をすべきと思うし、支援を出せないのならバス転換するしかない。
JR、自治体、住民による議論を、やるべき時が来ていると思う。
色々な議論がされるのは良いことだと思います。
コロナは間違いなく今後の日本の交通体系を再考する転換期になったと思います。
私は札幌駅近くで8年程ライダーハウスをやっていますが、最近はLCCを利用しますが、鉄道利用者だったので本テーマには関心があります。尤もわが家のお客さんはバイクが大 半ですが。今回の議論を伺うと現役時代の中小企業への支援の議論を思い出します。行政や役人は例えば閉山した炭鉱地域の企業を延命させる為に数十年後も支援するのです。それは集積活性化法という中小企業振興策の審議の場面でした。これらの課題を行政に任せるのでなくネットで議論出来れば良いのではありませんか!期待しています。
廃線処理投手はワロタｗこんな当たり前の話が今初めて始まったってのが、今までいかに聖域化されてたかですよねえ。
通学定期の原資を民間に頼ってるのはおかしいってのは最もだけど、とんでもないハチの巣突いてる気もするなあ。
初めて国交省のWebを訪れました。地域鉄道対策というコンテンツもあり、やばさが伝わってきました
鐡先生が自分のコメントを覚えているかどうかは分かりませんが
各先生方のお話を聞いて、自分の考えにも似たものを感じました
鉄道を残すなら、現状で残しても先細る一方です
残すのであれば、線形の改良や駅の再設置など
利用者の利便性を改善していかなければ意味がありません
残すか残さないの議論も必要ですが
残すのであれば、今後に繋がるような改善がなければ意味がありません
国、地方自治体、地元住民、そして鉄道会社が一緒になって
鉄道の在り方だけでなく、地方都市そのものの今後を考えていかないといけないと思います
住民に鉄道を残すかどうかを聞くのではなく、他の公共サービスと金額的な比較で、税金の投入先を選んで貰えば良いかと思います。他の公共サービスを減らしても鉄道を維持すべきと住民が選択すれば残すぐらいにしないと本気で住民は考えないと思います。
後、田舎だとお酒飲む時も公共交通機関なんて使いません、代行運転を選びます。こちらもドアtoドアなので
通学定期割引は元々国鉄時代に国からの支えがありました。それが慣習で事業者が残しているのは確かにおかしな話なんですよね。これこそ文科省が全面的に通学支援するべき案件の話ですからね。通勤定期も同じです。経済産業省が支援するべき事柄であります。こちらについては非課税措置で企業負担がないようにしてますけどね。
第１回の議事録及び配布資料と第2回の配布資料を読んでの感想ですが、第１回の委員の皆さんの意見は的を射ていると思いました。
特に委員の意見として「地方鉄道についてはトリアージが必要」があり、この方針従って検討されて今後検討されていくように感じました。
２０００人以下が検討対象となればこんな感じでしょうか。
・黒タグ（２００人以下） 存続不可路線（他のモードに転換すべき路線）
・赤タグ（５００人以下） 重症路線（至急事業継続を検討すべき路線）
・黄タグ（１０００人以下） 中等症路線（長期的に事業継続を検討すべき路線）
・緑タグ（２０００人以下） 軽傷路線（事業継続に向けて整備投資を検討すべき路線）
４０００人以下が検討対象ならば倍の人数が各タグの検討対象でしょうか。
次に第2回の【資料３】「都道府県に対するアンケート調査について」の内容は、全体的に自治体は金が無く検討したくないので、事業者や国で何とかしてくれとの他人任せの意見が多かったように思いました。
個人的に気になったのは、事業者（JRに対するものと思われる）に求めるものとして自治体側は、検討委員の意見とは真逆の内部補填構造の再構築（都市部や新幹線等の黒字路線の運賃値上げよる配分）を要求しており、このような身銭を切らない構図はどうにかしてもらいたいものです。黒字路線の運賃値上げをすれば他の交通機関との競争力が無くなり、競合の私鉄や飛行機に利用者が流れてしまうことによる、地方路線への配分減少を考慮していないのか疑問です。
また、ＪＲ線については国鉄改革の際に不採算路線も含め全体で採算が確保されるように制度設計がされているとの認識が必要との意見があるが、これは輸送人員が変化しない場合であり、半分以下に落ちている路線が多数ある中では無理ではないでしょうか。
第2回の委員の皆さんの発言がどのようなものか早く議事録を見てみたいです。
2000人以下が検討対象の場合の黒タグ路線だとJR北海道の赤色線区と同じ基準となり、概ね妥当なラインと感じます。
あと、都道府県アンケートに対する違和感についてはもっともなところですが、裏を返せば多くの地方自治体関係者や地方選出の国会議員にとって「国土の均衡ある発展」というお題目こそが未だに最大の拠り所であり、この検討会の動きなどはそれを完全に崩壊させかねない許されざるものという意識が少なからずあるのでしょう。
いずれにせよ赤字ローカル線の処遇について猶予の無い状況となっているのは事実であり、ここからどう折り合いを付けていくのか注目ですね。
こういう議論は30年前にしないとダメなのに。
こういう話は国鉄赤字83線が設定したときに国会でしないといけない（つまり50年以上前に）
17:34 ものすごく共感した。地獄のような平日朝の通勤列車に乗ることで生まれる鉄道会社の収益で同じ会社の路線とは言え、地元民の大した利用も無く鉄道マニアしか乗らないような地方路線(特に旅客営業しかしていない路線)を維持するのに使われるのはやはり引っ掛かるところがある。
ここ数年の廃止協議のニュースなどを見ていて抱く正直な感想だが、国や自治体、鉄道会社が出せるおカネには限りがある訳だし、日常的に鉄道を利用していない(=その路線の利用者数に顕著に現れていますよね)のなら「鉄路を残せ！」と安易に言わないで欲しい。
限りあるリソースを使うなら日常的に使う人の存在がある地方路線に投入するべきだし、その方が日常的に使う人のために収益や税金が使われているんだ、と納得できるし割り切れる。
このチャンネルでよく上がる言葉「ノスタルジーだけでは鉄道は残せない」はまさにその通りで、普段使いが居ないのに観光に活用したいからとかでは鉄路は維持できない。
今は国有鉄道の時代ではないし、鉄路が通っているのがステータスだと思っているのなら、そのステータスを維持するための努力を怠ってきた結果が今の赤字垂れ流しで廃線の瀬戸際となった地方路線でしょう。。。
鉄路があることで「ウチはまだ栄えてまっせ」アピールができるし、廃線だと街が衰退に向かってるのバレバレだから、見栄っ張りにはイヤというのもあるかな多分。^ ^
函館本線海線は上下それぞれ20本以上の貨物列車が走っているわけで、線路が100％貨物所有になってもそれなりの営業係数は出そうです。実際に何個のコンテナを運べば黒字にできるかの資料を見てみたいです。臨海鉄道はとても少ない列車本数でも黒字になっているし。
100%貨物所有になった場合、今までのアボイダルコストでの格安路線使用料が高騰して、コスト転化した場合に今の貨物量、収益を維持できますかね？
私が知るかぎりですが
速度を減速して運行すれば保線費用は下げられるでしょう
実際に、臨海鉄道では、時速６０以下のようです（少なくとも道路と並走区間で、道路の方が早いです）
そこの並走区間では取り締まり多発しているのでほぼ法的速度ですが道路の方が早いです
それでも、その臨海鉄道は大量貨物で黒字です（少なくとも、私が調べた時点では黒字）
貨物は、燃料輸送がメインです
なので片道輸送でも黒字です
年間で貨物輸送量が２５０万トン程度で黒字でした
他にすぐ近くの別会社も同様です
ほぼおなじ状況です（走行速度については実際に確認していません）
速度以外は同様なようです
そこも黒字でした
後は除雪費用次第です
現在の道南いさりび鉄道や函館本線の函館～長万部間を貨物線化するなら、速度を減速して、保線費用を下げるべきです
先ほどまで書いていた車輌はタンク車輌ですので、１両の重量や編成の重量は簡単に予測可能です
それが走行できる路線の保線で費用が変わるならば速度程度でしょう
話は戻るが、貨物線にすればうまくすれば黒字もあり得ます
ちなみに、コンテナで計算すれば、おおよそ片道で１日４００個以上でどうかでしょう？（片道が１日２００～２５０両以上）と見ています
これは単純計算で計算しています
JR貨物は国からたくさん金が入って、アボイダブルコストも破格で、最近ギリ黒字になったくらいですから、自前で持ったら無理ですよ。
そもそもの経営スキームが旅客の設備に依存して成り立つことを前提としているので。
@@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa さん。
＞速度を減速して運行すれば保線費用は下げられるでしょう
速度を落としても、物理的に軽くなるわけではなく、通過トン数を落とせないので、保守費低減は限界があるでしょう。また、信号システムも速度を遅しても無くせません。
引き込み線レベルの臨海鉄道と幹線ではレベルが違いすぎます。その条件を無視して保守費を下げられるというのはどうでしょうか？
ためになる回答ありがとうございます。本来貨物は旅客より儲かるとされているのになぁ。トラック運賃の不当な安さに対抗するためにコンテナ運搬代も安くなっているのでしょうか。
諸説あるようですが、軌道破壊量は速度の2乗重さの4乗とすると速度を落とせば保守代は下がりそうですね。貨物専用なら安全係数も下げられそうだし。国際コンテナ船だと総運賃に対して船会社の取り分はとても低く（積み下ろし代がとても高い）ので、
JR貨物も実は運賃に対する線路使用料に対する割合は低く、線路使用料は実はもっと払えるかも。北米の大手貨物列車会社は線路は自前で持っているし儲かってますからね。標準軌だし貨物列車の長さも大きく違いますが。ちなみにアムトラックは線路使用料を払ってます。大赤字ですが。アムトラックはたまに個人や団体所有の私有客車つけて走ってます。
投稿お疲れ様です。
資料、議事録は明日にでも確認します。コスト意識は日本では永遠に根付かないと思います。過去の市町村合併で国は地方交付税法ムシと交付税特別会計の帳尻合わせ、地方は地域の将来像そっちのけで特例債でどんな公共事業をやるか話しあってただけ…。いまだに会計検査院から地方の監査及び議会がまともに費用対効果を検討し現実に取り入れた形跡は以前取り上げた只見線の復旧検討資料以外確認できてません。
各種汚水処理みたく、事業実施=目的達成という単純思考(汚水処理による水質改善を科学的に調べようとさえしない、古代の雨乞いレベル)。道路事業に特化した公共事業や都市構造、国民意識をそのままに専門家がほとんどいない中で議論しても「鉄路廃止」という結論は避けられないかと愚考します。
今までは「地方の活性化のために、高速鉄道も欲しいし高速道路も欲しい…」とこぞって誘致活動が展開されてきましたが、人口が減少傾向にある今、その地域の需要にあったモビリティを考えなければならない時期に来ていますね。北海道新幹線の並行在来線問題のように、実際にほころびも出てきていますし…
昔から「我田引鉄」と言われたように、未だにダイヤひとつ取っても政治的な介入があると言いますから、鉄道事業に対しての政治介入が是正されることを期待します。
森さん、富山ライトレールも環状線新設も補助金の支出や受託工事の発注で赤字を補填して最終黒字を確保していたから、累積赤字も一掃出来て持続的運営が成り立っていた事をキチンと話すべき。
乗ってみたい、愛される公共交通とか美辞麗句を実現する為に、裏側でどれだけのコストを投入したかつまびらかにするべき。
厳しいようですが、実際のところ最後の「都市部の収益で地方を支えるのがそもそも本当に正しいのか」というのは真剣に議論すべきだと思います。
都市部の収益は本来その都市部の利便性向上に当てられ、ひいての国力向上に当てられるべきであって、
縁もゆかりもない地域のために原資が目減りさせられるべきではないのかもしれません。
こう言うと必ずと言っていいほど「地方路線だっていざという時に重要だ」とか「路線がつながることで全体として効率的に動いている」とかいう反論がありますが、
これを数値で具体的に検証した結果かどうか。疑問です。
例えばその「いざという時」の損失が300億で、普段から積み重ねて900億の損失があれば、
いざという時の損失をこうむってでも、普段の利便性を向上させたほうが全体としては有益ということになります。
鉄道がなくても、バス、（乗り合い）タクシー、路面電車、LRT、そしてこれからは自動運転など、地域の足になる公共交通機関はいくつもあります。
路線を維持するためには、こういう議論をしなければならないでしょう。
20:48 競争入札による運営権。イギリスの場合、鉄道インフラの保有管理と、使用車両の保有は交通省の外郭団体Network Railになっています。列車の運営は、確かに、競争入札となっていますが… 交通省の入札条件が厳しすぎたのか、運営権を返上して誰も入札しなくなり、交通省直轄となっている路線もあります。長距離路線、ローカル線の両方で問題になっています。
鉄道好きの考え方と 交通論的な考え方のぶつかり合いでしょうか。感情論で押し切れる時代は終わったのは同感。 鐵坊主様の最後のコメントも同感。
なるほどって思う意見が多かったです。
鉄道廃止反対理由に『バスの通学定期代が高い』と言うのが有るのが何とも。結局、安く通学出来れば鉄道には拘らないと言うこと。
ゲームみたいに簡単に線路を引っ剥がして敷き直せたらな〜
「鉄道」「転換」ってワードを別の言葉（商圏・店舗・売り場・商品・製品・サービス・取引etc）に当てはめると委員の方のコメントが色んなビジネスにも置き換えられる気がして参考になる
どの先生も正論をおっしゃっていると思う。この路線を維持するためにいくら必要か。もし，市町村が出資するとすれば，その出資額をまかなうための収入を，国からの交付金ではなく，地方独自の財源で集めるとしたらどんな料金を値上げすることになるのか。ゴミ袋の有料化，あるいは有料ゴミ袋が今の倍の値段になるとか，上下水道利用料や健康保険税が1.5倍になるとか，公共施設の駐車場が無料から1時間200円になるとか…。そういう犠牲を払ってまで鉄道として残すことを希望しますか。といった具体的な情報開示をする。そうすれば，自分の普段の生活に関係するから，正直な答えを住民は言うのではないのか。ただ，バスにするというのは安直なのでは？大型バスの運転手だって高齢化して，その勤務や事故時の対応とかを考えると鉄道以上に負担は大きいし，常時募集しているような職種。それこそ，このままだと，運転免許を持つ人間が車を運転できない家族を，自分たちで目的地まで送迎する事態になりますよ。それでもいいのですか。といったことまで踏み込んで考えていく必要があるように思う。
鉄道から路線バスに切り替えるにしてもこまめに止まっていくよりも豪快に飛ばしていく鉄道と同じ値段で速達性(地域間輸送)へ特化した形のバスとこまめに止まるバス(地域内輸送)のバスの両者を持たないと結局公共サービス向上には行けないと思う、
結局鉄道の施設自体に駅というものがあって〇〇線の〇〇駅に集合して下さいなどの指標にも使われたり汎用性が高いと思うけど〇〇系統の何々バス停に集合とはなりにくい、バス転換にするにしろバスにも地域の発展に駅という存在は必要になるものだと思う（現にバスにも駅はある事は知ってます）
素人ながらの意見ですみません、
北陸地方や旧信越本線部分や北越急行を全部合併させられないものか・・・。
各社に役員を置くより人件費削減出来るし、隣県との繋がりも良くすると話は変わる可能性もあります。
新潟県が北陸新幹線開業した後、北陸３県との交流が不便になったから、長岡ー直江津間高速化に予算を付けたとか。
もっと早くに気がつくべきだった筈です。
新潟県がもし鉄道の公共交通の重要性を理解していれば，1990年代に廃止された新潟交通や蒲原鉄道は，設備や車両も更新され，新潟駅へ直通して，今も残っていた可能性もある。長岡～直江津間の高速化だったら，北陸新幹線の開業にあわせて行うことだってできた可能性もある。新潟の道路は，先見の明があってすばらしいのだけれど，ちょっと，鉄道に関しては，消極的というか熱心さが感じられないのは気のせい？
個人的にはなんですが、廃線にはならんであろうレベルの赤字路線の議論(LRT化なりBRT化なりも含む)がどう進むのかが興味深いです。自動車社会が進んでいても、駅周辺の人口等を考えればかなりポテンシャルのある路線は多いと思います。実際地元の群馬では駅周辺に居住していても5-6割近い人が鉄道を年に一度も利用してない趣旨のデータが県からでていましたし、コロナ化前の話ではありますが、両毛線・上越線の伊勢崎〜高崎などでは、ほぼ全駅で利用者が増加傾向だったりもしていました。国や地方自治体からの支援や投資の在り方次第では結構化ける路線も出てくるのではないかと思っています。
国民を都市に集約させるのなら同時に神戸やかなり前では福井みたいな、
都市を直撃するような直下型地震への対応等の災害対策も同時並行で進めて欲しい。
人を一ヶ所に集めるのは効率性は絶対的に上がるけど、
災害や疫病、そして昨今の情勢を鑑みると戦争などではリスクが格段に跳ね上がるので、
結果として国家のグランドデザインをどういう風に作るか？の議論になると思う。
地方ではそもそも在来線や路線バスのように駅やバス停をちまちま置く必要すら無くなるかも知れん。人が少なくなり、居住地の集約化が進むので。
まあ一次産業従事者が多い地域だと居住地集約化も一定の限界は有るでしょうから、そういう地域向けの公共交通の究極の形としてデマンドタクシーとかスクールバス混乗とかが更に進むでしょうね。
またその前段階としてのデマンドバスorフリー乗降制も更に広まるでしょう。
国の主催する検討会は国の意に沿った人選になりますよね。
考えさせられます。東日本大震災で甚大な被害に三陸鉄道は、クェートの支援で復興しました。感謝しかないし、地元の希望にもなったでしょう。しかし一方で高規格な三陸沿岸道路も随時開通していきます。三陸鉄道は将来どうなるのか心配する一方、三陸沿岸道路の方が便利ならそれを否定することもできません。そして残念ながら人口は震災前に戻る事は困難です。この様な事例が全国的に起きているという事。資産であったはずの鉄道が負債となっていきます。答えの出ない問題だという気がします。
東京都民で、通勤で鉄道を使用しますが、黒字分を地方赤字ローカル線の維持に使用するのは、正しい事だと思います。地方あっての大都市だと思います。
都市部の出生率が低すぎるので地方生まれの人が都市部に出てくる構図がここ半世紀ぐらいの日本です。ただ、長距移動手段が発達するとストロー効果で加速するのがなんとも
検討会委員の方々の考えを解説していただき、ありがとうございました。私が気になった点は以下の通りです。
・JR貨物の線路使用料方式を見直すことが必要。これは賛成です。函館本線の新函館北斗ー長万部間で早速問題になってきます。今や北海道の物流に貨物列車は欠かせない存在になったのですから、この長大な区間をどう維持するのかを考える必要がありますね。最初、JR貨物を第一種鉄道事業者にと思っていましたが、それは現実的ではありませんね…
・鉄道を残すか否かではなく、沿線住民目線で公共交通機関を構築する。これは賛成です。活性化再生法に基づいてオープンな議論が活発に行われることを願っています。
・街の人に愛着を持ってもらえる交通機関。普段遣いが見込めるようになれば、自然とそうなっていくと思います。
・上下分離方式で、上の部分をオープンアクセスにするというのは個人的に面白いですね。車両と乗務員を持った事業者が都会から観光客を乗せてやってくる、なんてこともできるので、可能性が感じられます。
聞いていて、鉄道に対する偏見もないようなので、個人的に問題ないと思います。自治体を含めた今後の検討会の議論が前向きに進むことを願っています。
愛知県の場合だけど
パークアンドライドができないと本当に使えない。原付2種や自動二輪置いておける場所が欲しい。
委員の皆さんの意見はどれも真っ当ですね。良い議論ができることを期待します。同じ論理を整備新幹線にも適用して欲しいです。誰のための公共交通なのか。飛行機も高速道路も作って、さらに新幹線を誘致して、本当に誰が助かるのか。よしんばそれが良いとしても、在来線は完全に命脈を絶たれるわけですが、それを維持したいという議論は健全なのか？
やっとまともな議論の場ができたようで、歓迎すべきことですね。
ミニ新幹線を高速化（２００キロ程度）するのが良いと思うのですが、地方の方はそれではダメなんでしょうかね・・・
先月14日に行われた会議ということで、それを受けた北海道新聞(道新)の社説が先月21日付で「地方の鉄道危機 まずは国鉄改革検証を」というタイトルで出ています。
鉄道存続派の視点に立ったオピニオン記事を多く出す道新らしい社説ですが、現実には赤色線区沿線で鉄道存続を首長が強く求める自治体でもバス転換容認派住民が多数派になりつつあるなど、鉄道存続派にとって逆風が強まる情勢となっています。
とはいえ、道新や関係の深い道内の各テレビ局は道内で大きな影響力を持ち、それらはこの手の問題に関して鉄道存続派の意見を必要以上に大きく伝えがちな傾向が根強いだけに、今後の道内での議論が冷静かつ合理的に進められるのか非常に気になるところです。
人は奪われることを厭う性質がある。既得権益になっている（と思っている）ものが失われるのであればそれは反対するよねって話。
作務衣に後光に、冒頭に手を合わせて👏もう完全に出家されたとしか…
あ、いやいや、重い課題ですよね。社会の根本的な見直しの時代なのでしょうね…。
他の問題として鉄道で働く人の賃金格差も広がっているのが気になります。国鉄が分割民営化され各７社で年収の差が広がりました。また、JRから並行在来に切り離されたり、大手私鉄から外注化されたりでローカル線は低賃金で若手社員が辞める人が多いと聞きます。結局は人員が確保できずに廃止や減便される路線が増えるのではないかと危惧しています。
OP確かに後光は日差しでしょうが作務衣っぽいお召し物でより「坊主」感が増してみえたのはみのがしませんよｗ
今回も考察ありがとうございました！！
今後の公共交通のあり方を地域で検討するスキームが構築され、継続可能な公共交通サービスをそれぞれの地域が選びとることべきだと思います。
今回も興味深い動画をありがとうございます。この検討会議では、鉄道の維持をめぐって考えないといけない論点を広範に網羅しているように思います。私も正論だと思います。中でも注目するのは、元富山市長の森雅志さんがおっしゃっていた「利用者が愛着を持てるような魅力ある鉄道」という論点です。それは「きれいで利用しやすく、利便性が高い」鉄道ということではないでしょうか。
私はコロナ禍までは、仕事である県に10年ほど毎月1～3回ほど出張していました。快適な新幹線から在来線に乗り換えると、駅は古くてトイレも汚く、しかも車両は経年40～50年の国鉄形車両が1時間に1～2本（あるいはそれ以下）という路線が多く、利用しているのは免許を持たない若い人ばかり（高齢者の方もクルマを利用されています）という状況です。その方々は、クルマに乗れないから「仕方なく（選択肢がないから）」乗っているという消極的な理由が多いようでした。ですから、免許が取れたらさっさとクルマに乗り換えて、広くて便利なバイパス道路を使って生活するということです。近年、ようやく新幹線駅など拠点駅はさすがにリニューアルされつつありますが、それ以外の小さな駅の施設や車両は相変わらずです。
それに対して、例えば広島に行きますと、広島電鉄にせよ、山陽本線の227系にせよ、地元の利用者に愛されていて、積極的に利用している方が多いように思います。JR九州の都市輸送などもそうですね。ですから、鉄道にせよ、バスにせよ、利用者がその交通機関を利用することに積極的な意味を見いだせること、インセンティブがあることが重要なのではないでしょうか。若い方が鉄道を利用することに消極的な意味しか見いだせないのであれば、利用者が減ることはあっても増えることはないですね。ただ、そうした魅力ある鉄道に変えて行くこと、鉄道の利便性向上のためには、それ相応の投資が必要であることから、一定の輸送密度以下の路線については、それは困難（＝バス転換）ということになりそうです。この検討会ではどのような路線でそうした利便性向上投資を行うべきなのかを判断する基準を作っていくことになるんでしょうね。
17:37 頃から取り上げられているように「内部補助」の仕組みは私もおかしいと思います。
同一会社内であっても運賃体系に大きな差を設けることが必要と考えます。現在のJRでも「電車特定区間」「幹線」「地方交通線」と例外はありますが3つの運賃体系で運営されています。しかし、これらの間に運賃差が小さすぎることが問題だと思います。
路線や線区単位で黒字になるように運賃を設定できるように改めることが必要ではないかと思います。
全線区黒字は理想ですが、幹線に人を集める支線も重要ではないかと思います。前記の役割を果たせない支線は仰る通り地域で支えると言う選択肢になるのかなと思います。
@@tetuyama4353 さん
コメントありがとうございます。
「幹線に乗客を集めるための支線も大切」とのご意見、ごもっともだと思います。
そう言って観点から、例えば「山陽新幹線」と「伯備線」や「山口線」は同一線区扱いでも良いのかなと思ったりします。
JRだと「都市部の収益で地方を支えるのはおかしい」という論調である一方、三セクだと「行政単位を超えて一元運営すべき」というのは矛盾しています。三セク路線での長距離移動や都道府県を超えた移動の需要が低いのに、複数行政単位で一元運営となると負担の不公平が生じます。
先生の上っ面の意見でしたね。新幹線使えばいいわけで、無理に連動したらマイナスにしかなりません。
県境を越える部分の需要が少ないんで、廃線方向に向かっていますから… 文化圏、商圏が県境を跨いでいれば別ですが。
たとえば、奥羽本線の山形・秋田県境区間、陸羽東線の宮城・山形県境、東北本線の栃木・福島県境。
同様に、陸羽西線の最上・庄内の文化圏境。
青い森鉄道といわて銀河鉄道の県境部分も、トラフィックは少ないでしょう。それに、運賃も高いし。盛岡ー八戸間では、新幹線との料金差が３００円くらいだし。
@@tita6818 ローカル路線バスでよくやっている県境にバスが繋がらないって結局需要の問題もあるから、鉄道も貨物関係ない部分は切っていくのはありですよね。
在来線が高いのか、新幹線が安いのな差もないですし(笑)
やはり国会議員になるしかありません！
とはいえ日本で上下分離になるのは基本的に整備新幹線と大赤字ローカル線の二極ですから和歌山のように赤字にならないというだけでやりたがる事業者がどれだけいるのかも問題だと思います。(むしろ和歌山も相当恵まれるてる部類だし)
海外の場合同じ路線を運行する会社同士で競争がありますが日本の場合、少なく過ぎるパイを奪い合い共倒れかそもそも誰もやりたがらない可能性あるかと
私は和歌山県在住ですが紀勢中線区間は20年ほど前に日中の4時間運休が話題が挙がりましたがその時は和歌山県側と三重県側とで意見が分かれ、和歌山県側は地元の学校などから反対意見が挙がり4時間運休はなくなりましたが三重県側は反対意見がなかったらしく4時間運休が始まり、今のような運行ダイヤになりました。こういう話は、各県民性、地域性が根深いので一概に言いにくいと思います。
書いてる途中で思いましたが特急が新宮まで来る理由が観光需要のほかに白浜を過ぎると新宮まで車両基地がないんですよね（特急6両3編成以上留置できるところが）
@@MitaraiAlice_M-TEC-SYSTEM いえ
和歌山電鉄のことです
@@カイロ-b8n
すみません
和歌山電鐵の場合は運よく両備グループに拾ってもらったと思います
1年遅れていたら確実に廃止になっていたと思います
あの後、両備グループ社長が再生できない会社の立て直し話が殺到して困っている旨のインタビューをしていたのを思い出します
国道、県道、市町村道、広域農道は全て税金で造られ保守も税金です。
その上で走るバス、トラック、自家用車はタダノリです。
鉄道は、基本税金で作りません。
そのハンデがあります。
バスレーンも税金で作ると思います。
上下分離でインフラは税金で作るのはあたりまえでは？
その辺の指摘はなかったのでしょうか？
それでも日本での上下分離方式が1986年に定められたのは、90年代になってからのヨーロッパよりも早かったです。
２０年後も残したい路線ですか？って質問を２０年後に生きているかわからない高齢者にアンケートしても、無責任な回答しか出てきませんよね。この手の意識調査はとても難しい。
私は電車も自動車も飛行機も好きですし利用もしますし好きです。でも実際利便性でそれぞれ使いますし遠距離なら飛行機、色んな所に行きたいときは自動車、鉄道は朝の交通ラッシュ回避とお酒を飲みたいときに利用と言うことです。飲むの以外に鉄道は使いません。集まった方々も多分そうだと思うので道具として考えればおのずと結果は出てしまいますよね。お金があればロマンですがそう言ったことは過去になり鉄道大好きな皆さんが祭りのように騒いでも持続性がないのでという話にもならないという言われ方になります。観光も聞けばいきたい位の魅力がなければなのでそれがなければコストに見合わないと言われて終わるという選択肢しか見えてきませんね。
１０年らいアクアラインを通って千葉に月に何度も行きますが、電車に乗ろうと思える魅力はないのかよく集まる仲間からも鉄道でとか言う話は出ないのが実情です。
人選はともかくとして(笑)、一番共感したのは利用者目線で考えるということでした。やっぱり利用者が不公平感なく金額に見合ったサービスを享受出来ることが大切かなとは思います。
次に共感したのは選択と集中ということです。お客さんのことを考えると同時に従業員のことも考えねばなりません。無駄な投資をして経営悪化すると従業員の生活も危うくなります。少子化や働き方改革など、業務効率化も求められる時代ですから限られた人数と時間で利益をあげることも大事になってきますね。
通学定期の負担が重いという意見がありましたが、小児運賃や障害者運賃もそうですけど、どの事業者も若年者や障害者を運んでいるし、苦しいのはどの事業者もそうですから、補助をするなら全事業者に補助をする必要があるわけで、果たしてそれを国が負担して（ほかの福祉関係の歳出と比較して）公平と言えるのか、しっかりと精査しないといけないですね。
都会で働く人達は、5万10万15万円、何年も何年も仕送りしてもらって毎年100万円の授業料を払ってもらって、税金は東京大阪に払う、親の面倒も見ないでしょう、親に仕送りだってしようと考えた事ないでしょう。地方に住む両親は長い長い間、つましい生活をして仕送りしてきました。マンションだって、一部屋二部屋広く買えば、たくさん費用をかけました。市道県道で通学しました。市や県の水道、市や県の警察官が犯罪から守ってくれた、市の消防士さんが火事から守ってくれた。市や県の救急車が命を守ってくれた。これ全部、無料でお願いしますですか？^ ^、まあだからって、売り上げ100万円、経費２億5000万円の路線は、どうだかなぁ〜。ですけど。
個人的には、江戸時代の昔から今に至るまで江戸、東京に金を吸い取られていたのだから、地方へ向けて金を回す(分配する)のは当たり前だと思っています。ただ、地方への効果的な金の使い方が分からないのですが。
鉄道に関しては、存続させるなら一世帯年間いくら負担してもらう！みたいな発信もしたうえで要不要の判断を委ねるべきかと。
通学定期は安すぎだと言われてましたねー…、って、学校の先生が言ったらあかんやろ。と、思いながら授業うけとった（連続投稿）
公共サービスのコストを考えるべきって言うけど、道路にだってコスト＝税金払ってるんだし、この路線で特急を走らせるのに〇億円、よくわからん高規格道路整備に△億円とどっちがいい？って住民が意識できない以上は多少暴論な気がしますね。運輸業も間接的に道路整備のために税金取られてるにしても、JR貨物は常に有料道路走らされてる状態って考えれば多少のアボイダブルコストがってのはわかるけど、それにしても民営企業に負担させるのはおかしな話で。。。
第3セクターの県単位の分断はその通りですね、利用者目線になってないのは本当にその通りだと思います。あらゆる公共サービスが都道府県単位では非効率だと、道州制とかの議論が出てるんでしょうけど。
私の個人的感覚ですが
ドア～ドアの費用より高くて利用するかです（私は、自家用車を少し前でキロ１５円で試算しています）
駅までどうするか、駅からどうするか
駅～駅の費用がドア～ドアの費用と同額かドア～ドア以上で使うかです
自家用車の、購入、維持、税は考えないとすればこの程度でしょう
駅まで自家用車で、駅に止めても費用は同じです
駅から自家用車で移動しても維持費は同じです
要するに、移動実費だけで考えて見れば、地方で鉄道利用はありえないでしょう（地方では、一家に１台ではなく、１人１台か１台以上です）
地方の鉄道利用者は、通学と都市に通勤ならびに、通院等で駐車場が心配な時のみでしょう
これで鉄道利用者が延びる理由が有るかです
貨物列車の維持には電話のようなユニバーサルサービス制度を導入しないといけないと考えます。
具体的にはすべての荷物の伝票に４～５円程度のニバーサルサービス料を課して貨物路線を維持すべきです。
26:30 意地の悪い見方と思わなくて大丈夫です。人選について決定できる機関が一番強いので（正しいとは思いませんが）
ただ、メンバーの人数を見るとまだ良心的かと。本気で思い通りにするなら人選＋10人以上をメンバーにします（会議の全体時間からこんなに意見を言える時間すら許されない）
本編を見て来ましたが、結局、廃止前提で、後は「知らん」と言う様にしか聞こえない。
バスや、車より遅い速度の鉄道路線があるし、人も少ないし、乗らないし、残すのだったら初乗り千円とかなりそう。
鉄道事業者が廃業したり経営難になっては本末転倒だと思います。
箱ものを作ったけれども、何か夕張に通じるものが...
交通インフラも、将来を考えて作られているかと言うと 昔の我田引鉄に似ている気がします。
お話し(説法)も、後光が差されている。
確かに今のままダラダラ行くのが一番よくないですね。
若干でも収益を上げたいなら、東京の私鉄並みに細かく駅を作る（もちろん集落のある所で）。バスでやってるような車内放送での広告をやる。銚子電鉄みたいに他の商売で少しでも利益を出す。が欲しいですね（大した儲けにならないでしょうが）
鉄路を残すなら最低限度、上下分離じゃないと無理。ただそこまでして残す価値があるかというと…
後、バス転換するにしても運転手の確保と育成をどうするのかが問題ですね。
金さえ出しゃ集まる、バスのドライバーが足りないのは金の問題。
@@tororo321 金を積んだとしても過疎部にわざわざ住みたい人が少ないんですよ。
因みに都市部でもバス運転手は不足してます。
数年前には神戸市の山陽バスで運転手不足による法定労働時間オーバーで労基からの是正勧告を受けてます(複数回)
ほんと、バス、タクシーの自動運転は急務。
鉄道よりは少ない人数で維持できますよ。
だから、バス転換で人手不足なんて考えられない。
@@koh9581 賃金が出せないんですよ。そもそも採算が取れないので。
合掌からすか（-人-）
まさにお坊様♪♪♪
誰だっけ？檀家になられたのwww
〇みっく師匠www
北海道だべ？w
@@な33 さん
だべさんでしたかw
失礼！www
まとめお疲れ様です。
人口減少もあるので、早く選別していく必要があると思いました。
通学定期の学生はドアの辺りで集うので混雑、遅れの原因にもなり部活の子はデカいスポーツバッグで取る場所は人一倍掛かるが料金は安い。だが通学以外の日はただの大人と変わりませんしね。
通学割引分は自治体、学校とかも負担するとか通学の当該列車に日替わりで先生を乗せてマナー指導させるとかして鉄道会社の負担を軽減してもらいたいです。地方の学生達は卒業したら99%車に変わりますしね💦
「愛着があれば乗ってもらえる...」（暇坊主）
今日でた名言ですね！👍
「路線バスにはあまり愛着は持ってもらえないのではないか」、これも鋭い指摘だと思います。
ラッピング列車やSLには、やはり、一定の効果・価値（見えない価値）があるのではないかと改めて気づかされます。
『お金で買えない価値がある。買えるものはマスターカードで』というクレジットカード会社の有名なテレビコマーシャルをも連想いたしました😄
後光で合掌のお坊さんポーズから始まって、笑いが止まらなくなりまして、話が頭に入ってきませんでした。
いや、大丈夫です。次回には見慣れると思いますので。
今回も、ありがたいお話されていますので、これから寝る前に、目を閉じてもう一度聞き直します。
まあ心も懐も寂しい今の日本では悲しいけどこういう議論になるのは仕方ないのかもしれません。
ただ、本来はインフラというのは短期的な利益だけ見て整備するものではないと思います。
せいぜいあと数十年生き延びたいだけならこのレベルの議論で大丈夫だと思いますが、
50年以上先の日本を考えるならもっと野心的な国の成長を考えた計画の上に
公共交通をどうしていくのかを多面的に考えていくべきだと思います。
整備新幹線を50年前に計画し、ついにその計画は完成されようとしています。
では次はどうすべきなのか。どのようにすれば50年後の日本の人々の生活が豊かになるのか、
（それは我々が天寿を全うする間だけ凌げればよいという事ではない）
未来のビジョンを持った上での議論があって欲しいと思います。
後光がさしてて、拝む仕草・・・
ますます和尚っぽくなってくる今日この頃。
そろそろ木魚を抱えて出てくる展開。
まずはお数珠かな？それっぽいネックレスをするだけで一気に”お坊さま”になりそうです（汗
今の道路ってガソリンからの税金で成立しています
そのガソリンが値上がり＆電気自動車になったら維持出来ないないのではないでしょうか？
十年後二十年後を考えたらどうなんでしょうか？
おそらく20年後は液体水素で動く燃料電池車が鉄道、車、共になるでしょう。今のうちに液体水素に租税化したらいいと思います。
21:00試してみて欲しい
こういう審議会みたいなのって、「振付」があります。つまり委員は事前にどういう発言をするか、役所から決められているんですね。それに反すると2度と審議会には呼ばれません。「振付」にも強弱はあるらしいですが。だから委員の発言は結局役所の考えです。
こういうご意見を拝聴するにやっぱり思うのは、「バス」＝「鉄道と違い広い範囲の人々に輸送手段として広報され得ない存在」という図式が人々の間に定着しているし、また実際にそうなっている所が根本的問題だと思うのですが
「私鉄も含めた全駅乗降車を成し遂げた人でも、バスの全線完乗は不可能だ」なんて言われますけど、正にその通りで、バス路線なんて都会の大手事業者のものでも全線把握なんて難しい
私は自慢じゃないですが、バス会社の地元の営業所の路線でも全ては把握できていませんよ
それこそが鉄道が地域のシンボル化する原因であり、バスがそれに成り代われない根本要因でしょう
例えば気仙沼BRTなんかだとリアスシーライナーの廃止など、その路線が鉄道ならではのの手段が取れなくなる(多くの場合は直通乗り入れですね)ことに対して勿体無いとは思いつつも、
単独の路線転換に関してはかなり上手くいったなと(個人的にはまだ不満があるんですが)と思います
路線図や時刻・駅（停留所）は全国時刻表にキチンと書かれ、フリーきっぷが共通化されているなどの面は大きいですよ
上下分離に関しても、タンゴ鉄道とウィラーの関係性などが正しいと言えば正しいのだと思います
ただ、既存事業者に代わる必要の有無って小回りが利き地方事情に精通した地方鉄道と、広域事業者のJRなどでは変わる気がします
個人的には、より公の補助があった上でJRが路線を保有し、後は事業会社各社が入札式で運営する会社を決める方式がベターかなと
ま、これは公営バスの民間委託に近いやり方で、単独で採算が取れないローカル線に出来るかというと話は別ですが…
沿線住民は鉄道から自家用車にシフトしているのに闇雲に鉄道を残せと言うのは違うと思うので、第三セクター化するかバス転換するか全部廃止にするのかよく議論してほしいと思いました。
だいたい、それ言い出したら北海道、四国、九州、中国、東北の赤字路線は全て廃止しろってなるじゃん。
運行コストを住民がある程度もつ仕組みが必要です、例えば電気や水道の様に基本料金として乗る乗らないは(使う使わない)別にして、毎月回数券や定期券を購入して公共交通を支える、実際に路線バスで実施中のところがあります、並行在来線の県単位での鉄道会社のぶった切りやめて欲しいです、青森～盛岡間を在来線の２社の運賃と新幹線の運賃+特急料金の合計してもそんなに変わらないのに所要時間は大きい問題があります、当初は1社で行う事で協議していた様ですが、青森県が上下分離を主張し岩手県は運行と路線も一体経営と考え方の違いで分離してそうです、わざわさ鉄道を県単位で鉄道会社を作っても無駄ですよ、肥薩おれんじ鉄道の様に全線一体経営がベスト思います。
今回の協議会はエラいさんのセンセたちが自己主張するだけの回だったのかな？
わたしゃココが問題だと思うんじゃよと言ってるだけで具体策とか具体的方向性が皆無なのは次回に期待ということなんでしょうね。それがないなら、やるだけ税金の無駄遣いなのでやめてもらいたいですね。
地方都市に住んでいたとき、いつまで車持てるんやろと思っていましたが、車を持てる人しか地方に残れないと思うようになりました。そういう人たちは基本公共交通は使わないんだろうな、歳とるか身体悪くするまでは。
複数の3セク会社線を跨いだ場合の運賃計算は、現在の単純通算方式主体から改善して欲しいです。
個人的な主張はこれくらいにして、鐵坊主チャンネルの本編動画も拝見いたしましたが、JR両社の資料には、2000人未満の線区の転換は勿論のこと、その跨線橋などの構造物撤去費用までも、国や自治体に支出して貰いたいという趣旨に読めました。
こちらの暇坊主チャンネルさまでの委員の方々、特に最後に紹介されたれた方の、負債が生じた場合も利潤が生じた場合も、鉄道事業者、地元自治体などが共有して分かち合う必要があるという趣旨の提言のように聞こえました。
難しい問題ですね。
「モード転換」せずに端的に廃止していいんならば、JRだって撤去費用を出すでしょうけれど。結局、長期的にはバスですら利益にならないようなところで「モード転換」をJRが受け入れて地方交通を担い続けるという負担を負うわけで、その見返り・援助がなければ、JRとしてはまあ端的に廃止ですよね。
大半の地方は廃線が加速しますし
自家用車ばかり増え人口減少では
どう仕様もありません
バスが強くなりますし
鉄道の路線はかなりなくなり
忘れ去られてしまいます。
こちらの動画を最初に視て、リンクの動画を視て、改めて視ると、議論検討してる間にドンドン潰れて行く様な気がする…。
高評価😊👍✨
合唱、そのうち数珠もアイテムで増えたりして･･･
プロフィットとロスシェアに関しては能登空港とANAの握りがありますけど、鉄道では確かに見ないですね。
通学定期の議論ですけど、進学して東京などに住むのならば、その人にコストをかけても地域に還元される訳ではないので割引は無為になりますよね。仰るようにシステム自体が古いのかもしれません。
料金体系としてはスイスみたいな一体精算が理想ですね。
また、赤字路線の内部補填についても、たとえば電話通信にかかるユニバーサルサービス料のような、事業者共通のルールと枠組みが出来るなら、ある程度納得感がでるかなあ。
内部補助は、鉄道に限らずどの会社でもやっていることなので、ある程度は仕方ないのでは。究極線区ごと駅ごとに分けるのか、という話になります。旅客は6社に分かれましたが、どの範囲なら良いのかという議論になってきます。ただし、今さら逆戻りはできません。