Hängt auch von der Strecke ab, Gewicht schmerzt beim Beschleunigen. Also auf einer Strecke mit viel engen, langsamen Kurven und darauf folgenden langen Geraden lieber ein leichtes Auto. Eine Strecke mit schnellen Kurven lieber Anpressdruck. Hohes Gewicht geht meist zulasten der Bremsen-& Reifenhaltbarkeit. Geringes Gewicht bringt immer mehr Spaß 🙂 weil es Handlichkeit bringt.
Juhu 🎉🎉🎉 Endlich wieder TechTalk!!! 🙂🙂🙂 Vielen Dank, für deine informativen Videos 👍😎 Weiter so. Aber eine kleine Kritik habe ich: Zum damaligen Thema Fahrwerk fehlt noch wie man Zug- und Druckstufe einstellt und warum, und was da ein härterer/weicherer Stabi für einen Einfluss hat. Gruß
Es ist sehr schön Leuten zuzuhören die technisches Wissen haben, lustig sind und das dann alles noch umsetzen können. Super erklärt. Habe sogar ich verstanden. 👍
19:38 suchste auch nach dem Bier, das Du auf die Erkenntnis aufreissen kannst, oder? 😂 Im Ernst: Die Physik lehrt uns auch, dass bei gleicher Masse die Auflagefläche egal ist, weil die Reibung immer die gleiche ist. Kohäsion und Adhäsion werden komplett ignoriert. Im Motorsport bringen breite Reifen dann aber auf einmal Kurvenspeed und verringerten Schlupf bei Beschleunigung und Verzögerung. Gutes Video mal wieder. Auch wenn ich das meiste schon weiß, schaue ich mir deinen Content echt gerne an! Zoki's Racecorner aka Fahrzeugtechnik Onlyfans 👌🏼
In der Gleichung für die Kurvengeschwindigkeit fehlt noch die Adhäsionskraft, die unabhängig von der Masse des Fahrzeuges, sondern nur abhängig von der Reifenfläche mit Bodenkontakt und der Gummimischung ist und im Prinzip für jedes Auto mit selben Reifen gleich ist. Von dieser Kraft profitiert man in einem leichten Auto natürlich mehr als in einem schweren, weil im Leichten der Anteilnteil der Adhäsionskraft zur Normalkraft einen größeren Bonus ausmacht. (ist allerdings älteres Wissen, der Kommentar darf gerne korrigiert werden)
Ich würde sagen, dass es von den Randbedingungen abhängt: ist die Strecke so klein und langsam, dass ich nicht schnell genug für eine funktionierende Aerodynamik bin, ist es absolut das Gewicht. Bin ich aber auf nem Grand-Prix Kurs unterwegs würde ich sagen, dass die Aerodynamik aufholt.
Wie immer ist es der Mittelweg der das Optimum darstellt. Irgendwann ist Gewicht reduzieren unverhältnismäßig teuer und Aero Optimierung noch „günstig“. Gilt natürlich auch andersrum, je nachdem wo angefangen wurde. Aus meiner Sicht bedeutet es das eine machen aber das andere nicht lassen.
Cooles Video wie immer! Aber da bist Du ja ganz schön tief in die Materie gegangen. Mein Fazit auf der Rennstrecke ist immer: zu spät bremsen kann ich immer noch ;-) Freu mich schon auf weitere Beiträge!
Kommt darauf wo man fahren will... Grundsätzlich ist aber das wichtigste. Bei einer Stecke mit vielen engen Kurven brauchst du Beschleunigung. Und die kannst du bei gleicher Motorleistung nur durch weniger Gewicht erhöhen. Die Aerodynamik hilft dir nur bei sehr hohen Geschwindigkeiten. Und die Aerodynamik erhöht dynamisch das Gewicht vom Auto, so dass du bei hoher Geschwindigkeit "schwerer" bist. Das hilft dann eben in schnellen Kurven, verringert aber die Beschleunigung. Fazit.... Erst Masse verringern und dann die Aerodynamik. 😉
ich denke ein leichtes Fahrzeug ist wichtiger, da der Berich in dem die Aero "wirkt" (vermutlich hohe Geschwindigkeiten) meist kleiner ist, als der Bereich in dem durch ein leichteres Fahrzeug Zeit eingespart wird
So ab 110-120 km/h ist Power wichtiger als geringeres Gewicht, weshalb die SUVs auf der Nordschleife trotzdem noch etwa so schnell sind wie ein halb so schwerer Lotus mit halber Leistung, der aber auf kurvigeren Strecken wie Bilster Berg locker gewinnt, da die Geschwindigkeit seltener über diesen Wert liegt. Ähnlich sieht es bei der Aero-Downforce aus. Unter 120 bringt es nichts und Autos mit mechanischem Grip sind u. U. schneller in engen Kurven als GT3-Fahrzeuge. Aber die meisten Kurven gehen ja viel schneller mit Aero und wer schneller in der Kurve ist, muss weniger abbremsen und beschleunigen. Nur wenige Rennstrecken wie Nordschleife, Monza oder Daytona Road sind so konzipiert, dass Topspeed die Rundenzeiten beeinflusst und viel Leistung trotz höherem Gewicht die Aero ausgleichen kann. Auf den üblichen GP-Strecken wie Hockenheim werden die von Radicals und Caterhams weg geblasen und mehr Gewicht+Leistung braucht entsprechend Anpressdruck, nicht nur vom Flügel.
Zoki hat schon recht, dass Aero wegen des Vhoch2 eine gewisse Rolle spielt ABER die Einflussfaktoren am Auto haben eine einfache Wertigkeit wohin gegen die Massekräfte bei der Beschleunigung (also Gas, Bremse oder Quer) nicht nur T zum Quadrat haben, sondern auch Hebelarme als Multiplikator haben oder bei rotierenden Kräften (Bsp schwerere Räder bei schweren Autos) Kreiselkräfte ein Verlassen der Linearbeschleunigung verhindern. Ungefederte Massen haben da mal schnell den 6 bis 7 fachen Masseeffekt (je nach Dimensionsänderung/ Massenkonzentration, bla bla) von gefederten Massen. Baut man also ein leichteres Auto, können wegen der kleineren Traglasten auch leichtere Räder gefahren werden, kleinere Bremsen, man hat geringeren Verschleiß an allen Reibkraftkontakten, weniger Spritverbrauch, dadurch kleinerer Tank etc etc etc. Aero dagegen ist echt ein schwieriges Feld. Eine Art Kompromissfindung, die in einem bestimmten V-Fenster funktionieren soll. Die Umströmung und Verwirbelung ändert sich wegen der Trägheit der Luftmasse fast kontinuierlich. Gerne mehr davon auf diesem Kanal, ich schaue das sehr gerne und es erinnert mich an mein kurzes Intermezzo an der HTW Dresden.
So Pause gedrückt. Denke die Aero (am besten noch variabel je nach Situation verstellbar ist wichtiger als der Leichtbau, bei der Annahme, dass die Leistung noch ausreichend ist oder vllt sogar beim gleichen Leistungsgewicht) bei einer 2CV mag es mit Serienleistung eher im Leichtbau gehen und das Ganze auf Kurs und nicht auf der 1/4 Meile bezogen.
Könntest du ein Video darüber machen, wie man am besten zusätzliche Luft in den Motorraum bekommt, wie im Motorraum die strömungsverhältnisse sind und ob es überhaupt gut ist, zusätzliche Luft in den Motorraum zu bringen bzw die strömungsverhältnisse um den Motor herum zu andern. Z.b. durch ein Loch in der motorhaube. Ich kann mir vorstellen, dass man durch bestimmte Maßnahmen sogar einen hitzestau generieren kann oder es auch aerodynamisch gesehen ganz schlecht sein kann.
Ohne weitergeschaut zu haben, hängt es m. M. n. von der Runde ab. Lecker Aero wird dann bei einer Runde mit vielen High Speed Corners erst richtig wichtig, wenig Gewicht hilft im Umkehrschluss bei vielen langsamen Kurven, da man weniger Masse oft beschleunigen muss
Kennt man ja aus der F1, oder der alten DTM. Es gibt mechanischen Grip, und Aerodynamischen Grip. Mechanischer Grip ist alles was in den ersten 2 Gängen gefahren wird. Ab 3ter Gang, und Aufwerts fangen die Aerodynamischen Grip Bereiche an. Ab 70Kmh merkt man die ersten Aerodynamischen veränderungen. Sprich, alles unter 70Kmh merkt der Flügel nicht. Ab 70Kmh ist der Punkt, wo man erste, Messbare Unterschiede feststellen kann.
Pause 02:21 ich denke,dass es wichtiger ist ( tja für was eigentlich? Für schnellere Rundenzeiten?) ein leichtes Fahrzeug zu haben. Gewicht,Masse braucht mehr Zeit um abgebremst zu werden, beschleunigt zu werden und ums Eck geworfen zu werden. Das ganze "kann teilweise" mit entsprechend größeren Reifen,Bremsen und Leistung kompensiert werden. Aero bringt nur in schnellen Kurven etwas. Also bei 90 % der Kurvas, die ich Lappen fahre ist die Theke bestimmt eh umsonst.😁
Haha 😅 Missverständnis! Bei der Frage hatte ich Aero als Teile, die den Anpressdruck erhöhen verstanden. Dass es hier um den cw-Wert allgemein geht wusste ich nicht 🙈 trotzdem bin ich Team Gewichtssenkung, da wie im Video erklärt jede Masse beschleunigt und verzögert werden muss und die Belastung auch alle Komponenten natürlich mit höherem Gewicht auch steigt. Kommt fehlender grip ins Spiel, muss über die Aero der Anpressdruck erhöht werden.
Spontan würde ich Gewicht sagen, da die Aero erst bei höheren Geschwindigkeiten richtig zu Geltung kommt. Bei höchst Geschwindigkeiten ist die Aero dann ganz klar besser und hat einen viel höheren Effekt.
Natürlich spielt die Masse bei erreichter Geschwindigkeit (gleichbleibend auf einer geraden Fahrbahn) kaum eine Rolle. Das dies überhaupt ein Thema sein kann... Es geht bei der Masse immer um Änderungen: Beschleunigung, Richtungswechsel, Fahrbahnunebenheiten und Verzögerung. Das ist das leichtere Auto im Vorteil. Die Aero ist für leichte oder schwere Autos gleichbedeutend.
Ich würde sagen dass die Leistung da mitspielt. Wenn ich wenig Leistung habe kann ich ein leichtes Segel langsam bewegen. Will ich schneller werden bremst mich der Gegenwind enorm. Habe ich so viel Gewicht dass die Leistung es nicht vom Fleck bewegt passiert nix. Da wäre die schlechte aero noch im Vorteil. Sobald ich die Masse aber bewegen kann könnte ich sie mit steigender Leistung auch immer schneller werden lassen. Beim Segel würde sich bei steigendem Tempo also der wiederstand weiter steigern, bei der ideal aerodynamischen Masse nicht. Also wäre das Schwere Gerät irgendwann im Vorteil bei steigender Leistung. Schlussfolgerung des grundschulexkurses. Aero ist wichtiger.
ich denke das es besser ist erst mal ein leichteres fahrzeug zu haben, da diese ja alle evtl bei der entwicklung schon im windkanal waren. oder in einer simulation berechnet wurden sind. da kann man % nicht soviel raus holen ohne starke eingruiffe zu machen.
kaum pauschal zu sagen denk ich. aber so im hobby Bereich wenns um Zulassungsfähigkeit geht sage ich: weniger Gewicht > Aero so richtig im tiefsten Rennsport bestimmt eher Aerodynamik. Strecke usw. spielt ja auch ne Rolle. for the record: ich hab bei 2:22 pausiert und das kommentiert.
Denke die Gewichtsoptimierung geht vor der Aero. Die Aero ist dann das "I-tüpfelchen" nach der optimierung. Bin aber gespannt ob ich damit voll ins Kiesbett drifte 😁
Haben Anbauteile wie zum Beispiel die Kits die es von Maxton Design gibt (Frontlippe, Seitenschweller, Heckansatz und Spoileransatz) einen merkbaren Einfluss oder sind solche Teile nur optisch? Sehr spannendes Thema, auch wenn im mich wie in ner Mathe Stunde gefühlt habe wo ich nix kapiert habe ;) Manche Sachen sind halt in Theorie und Praxis so unterschiedlich, aber das erklärst du sehr gut. Ich verstehe meine Frau jetzt auf jedenfall wenn Ich der mal wieder erkläre warum Teil X benötigt wird ^^
Puh, gefühlt würde ich sagen : ein niedriges Gewicht ist zu bevorzugen Jedoch nach dam Pareto Prinzip (20:80) würde ich nicht die ganze Energie in eine „Kategorie“ stecken sondern diese aufteilen. 20% in ein niedriges Gewicht 20% in eine angepasste aero 20% in die Fahrbarkeit 20% Leistung / Performance 20% Feinjustierung der 4 Kategorien in Verbindung zueinander, ich glaube aus Überzeugung das dieses ein Fahrzeug schnell macht wenn es der Pilot ausreizen/ umsetzen kann.
Es gibt rein physikalisch auch bei konstant 240 km/h weiter eine Beschleunigung. Wäre a (Beschleunigung) dort null würde folglich F (Kraft zur Fortbewegung) ebenfalls null werden. Aber ohne Kraft würde das Fahrzeug langsamer werden. Richtig ist hier, das die Summe aller Beschleunigungen bzw. Widerstände null wird. Sprich deine Beschleunigungskraft in Vorwärtsrichtung ist genauso groß wie alle Negativbeschleunigungen bestehend aus Luft- Roll- und anderen Widerständen.
wenn man auf steht um die Tür zum 3D Drucker zu machen und dann fest stellt das die Tür schon zu ist und es der Zokis 3D Drucker ist der einen getriggert hat xD
Bei 03:20 sagst du: „ohne Beschleunigen gibt es kein Forwärtsbewegen“ Danach sagst du: „bei 240kmh Tempomat hat man keine Beschleunigung“ Also bewegt sich bei 240kmh Tempomat nicht Vorwärts?
bei 240 tempomat gehts vorwärts, aber nicht schneller also keine 241, somit keine weitere beschleunigung, korrekt. Auch wenn du das Gas noch drückst wo du ja eig. den Befehlt gibst zu beschleunigen - ok je mehr ich schreibe verstehe ich deine Frage, haha.
aero macht das auto schwerer somit wäre ein leichtes auto mit richtig gut aero am besten da es mehr aero abkann bis die reifen kein grip mehr haben... bei einem schweren auto mit weniger aero kommen die reifen auch ans limit aber eben nicht auf der linie wie das leichte auto mit mehr aero... denkfehler oder richtig so? Nur blöd dass aero eben richtig kostet mit tests und materiakostenl - gewicht ist da einfacher rauszunehmen ;)
Gewicht is King. Das leite ich mir her, weil ich denke, dass ein 2T Bomber auch mit einer Aero von Boeing nicht besser ums Eck kommen kann, als ein halb so schweres Fahrzeug. Bin gespannt, was du nun dazu erklärst. ;)
GT3 sind ziemlich flott für ihre 1300+ kg und werden immer schneller wegen der besseren Aero, obwohl neue Versionen mit mehr Gewicht und weniger Leistung eingebremst werden. Die erste Generation wie Z4 war schneller auf den Geraden, aber auch auf der Nordschleife mit 50 kg weniger Gewicht nicht mehr konkurrenzfähig, trotz sicherlich 10 km/h mehr Topspeed auf der Döttinger. Die Chassis der neuen Boliden ist natürlich auch steifer und der Motor wurde tiefer gelegt.
@@vollcare4076 Hab doch geschrieben, dass auch die alten seriennahen GT3 schneller auf den Geraden waren, aber es zählen Rundenzeiten, nicht Topspeed auf der Döttinger. Dürfte sich doch langsam rumgesprochen haben, dass höherer Abtrieb den Topspeed verringert, dachte ich. Weniger bremsen vor der Kurve bei mehr Speed aus der Kurve ist schneller als wenn man irgendwo mal schneller ist, aber früher bremsen muss, in der Kurve Zeit verliert und am Exit mehr Geschwindigkeit wieder aufbauen muss. Auf so einigen Rennstrecken halten wohl Superkarts den Rundenrekord, weil die sind leicht und haben Abtrieb. Mehr als 250 können die aber nicht.
Wenn du magst, dann mal bitte den Kammschen-Kreis aufzeigen und weshalb Allradfahrzeuge keinen Vorteil in der Kurve haben......loser Untergrund mal ausgenommen.
Gilt wohl bis man bschleunigt, oder? Aber ohne beschleunigung, klar haben beide Antriebe 4 Räder mit gleicher Aufstandsfläche etc., wenn alles konstant bleiben soll... Was willst du mit der Aussage 4wd vs. kein 4wd sagen? Kommt (mir) nicht klar rüber in deinem Kommentar.
Hängt auch von der Strecke ab, Gewicht schmerzt beim Beschleunigen. Also auf einer Strecke mit viel engen, langsamen Kurven und darauf folgenden langen Geraden lieber ein leichtes Auto. Eine Strecke mit schnellen Kurven lieber Anpressdruck. Hohes Gewicht geht meist zulasten der Bremsen-& Reifenhaltbarkeit. Geringes Gewicht bringt immer mehr Spaß 🙂 weil es Handlichkeit bringt.
Erst Gewicht, z.B. wenn's eng und langsam ist. Aber mit steigendem Speed immer mehr die Aerodynamik.
Bin gespannt auf die ganzen Video Reihen :)
Sehr schöner Beitrag, mache bitte so weiter. Es ist für mich ein sehr großer Mehrwert, von dem ich nicht genug bekommen kann.
Juhu 🎉🎉🎉 Endlich wieder TechTalk!!! 🙂🙂🙂
Vielen Dank, für deine informativen Videos 👍😎 Weiter so.
Aber eine kleine Kritik habe ich: Zum damaligen Thema Fahrwerk fehlt noch wie man Zug- und Druckstufe einstellt und warum, und was da ein härterer/weicherer Stabi für einen Einfluss hat.
Gruß
Es ist sehr schön Leuten zuzuhören die technisches Wissen haben, lustig sind und das dann alles noch umsetzen können. Super erklärt. Habe sogar ich verstanden. 👍
19:38 suchste auch nach dem Bier, das Du auf die Erkenntnis aufreissen kannst, oder? 😂
Im Ernst: Die Physik lehrt uns auch, dass bei gleicher Masse die Auflagefläche egal ist, weil die Reibung immer die gleiche ist. Kohäsion und Adhäsion werden komplett ignoriert. Im Motorsport bringen breite Reifen dann aber auf einmal Kurvenspeed und verringerten Schlupf bei Beschleunigung und Verzögerung.
Gutes Video mal wieder. Auch wenn ich das meiste schon weiß, schaue ich mir deinen Content echt gerne an! Zoki's Racecorner aka Fahrzeugtechnik Onlyfans 👌🏼
In der Gleichung für die Kurvengeschwindigkeit fehlt noch die Adhäsionskraft, die unabhängig von der Masse des Fahrzeuges, sondern nur abhängig von der Reifenfläche mit Bodenkontakt und der Gummimischung ist und im Prinzip für jedes Auto mit selben Reifen gleich ist. Von dieser Kraft profitiert man in einem leichten Auto natürlich mehr als in einem schweren, weil im Leichten der Anteilnteil der Adhäsionskraft zur Normalkraft einen größeren Bonus ausmacht. (ist allerdings älteres Wissen, der Kommentar darf gerne korrigiert werden)
Ich würde sagen, dass es von den Randbedingungen abhängt: ist die Strecke so klein und langsam, dass ich nicht schnell genug für eine funktionierende Aerodynamik bin, ist es absolut das Gewicht. Bin ich aber auf nem Grand-Prix Kurs unterwegs würde ich sagen, dass die Aerodynamik aufholt.
So schön angehalten 😁 Das Zusammenspiel von beidem. Beide Sachen sind vom andren abhängig. Abhängend von der Situation mal mehr, mal weniger 😄
Wie immer ist es der Mittelweg der das Optimum darstellt. Irgendwann ist Gewicht reduzieren unverhältnismäßig teuer und Aero Optimierung noch „günstig“. Gilt natürlich auch andersrum, je nachdem wo angefangen wurde. Aus meiner Sicht bedeutet es das eine machen aber das andere nicht lassen.
Cooles Video wie immer! Aber da bist Du ja ganz schön tief in die Materie gegangen. Mein Fazit auf der Rennstrecke ist immer: zu spät bremsen kann ich immer noch ;-)
Freu mich schon auf weitere Beiträge!
Vielen Dank !
Super interessante Beiträge & schön das es für den „kleinen Mann“ so verständlich wird 👍🏻
Kommt darauf wo man fahren will...
Grundsätzlich ist aber das wichtigste.
Bei einer Stecke mit vielen engen Kurven brauchst du Beschleunigung. Und die kannst du bei gleicher Motorleistung nur durch weniger Gewicht erhöhen.
Die Aerodynamik hilft dir nur bei sehr hohen Geschwindigkeiten. Und die Aerodynamik erhöht dynamisch das Gewicht vom Auto, so dass du bei hoher Geschwindigkeit "schwerer" bist. Das hilft dann eben in schnellen Kurven, verringert aber die Beschleunigung.
Fazit.... Erst Masse verringern und dann die Aerodynamik. 😉
ich denke ein leichtes Fahrzeug ist wichtiger, da der Berich in dem die Aero "wirkt" (vermutlich hohe Geschwindigkeiten) meist kleiner ist, als der Bereich in dem durch ein leichteres Fahrzeug Zeit eingespart wird
So ab 110-120 km/h ist Power wichtiger als geringeres Gewicht, weshalb die SUVs auf der Nordschleife trotzdem noch etwa so schnell sind wie ein halb so schwerer Lotus mit halber Leistung, der aber auf kurvigeren Strecken wie Bilster Berg locker gewinnt, da die Geschwindigkeit seltener über diesen Wert liegt. Ähnlich sieht es bei der Aero-Downforce aus. Unter 120 bringt es nichts und Autos mit mechanischem Grip sind u. U. schneller in engen Kurven als GT3-Fahrzeuge. Aber die meisten Kurven gehen ja viel schneller mit Aero und wer schneller in der Kurve ist, muss weniger abbremsen und beschleunigen. Nur wenige Rennstrecken wie Nordschleife, Monza oder Daytona Road sind so konzipiert, dass Topspeed die Rundenzeiten beeinflusst und viel Leistung trotz höherem Gewicht die Aero ausgleichen kann. Auf den üblichen GP-Strecken wie Hockenheim werden die von Radicals und Caterhams weg geblasen und mehr Gewicht+Leistung braucht entsprechend Anpressdruck, nicht nur vom Flügel.
Zoki hat schon recht, dass Aero wegen des Vhoch2 eine gewisse Rolle spielt ABER die Einflussfaktoren am Auto haben eine einfache Wertigkeit wohin gegen die Massekräfte bei der Beschleunigung (also Gas, Bremse oder Quer) nicht nur T zum Quadrat haben, sondern auch Hebelarme als Multiplikator haben oder bei rotierenden Kräften (Bsp schwerere Räder bei schweren Autos) Kreiselkräfte ein Verlassen der Linearbeschleunigung verhindern. Ungefederte Massen haben da mal schnell den 6 bis 7 fachen Masseeffekt (je nach Dimensionsänderung/ Massenkonzentration, bla bla) von gefederten Massen. Baut man also ein leichteres Auto, können wegen der kleineren Traglasten auch leichtere Räder gefahren werden, kleinere Bremsen, man hat geringeren Verschleiß an allen Reibkraftkontakten, weniger Spritverbrauch, dadurch kleinerer Tank etc etc etc. Aero dagegen ist echt ein schwieriges Feld. Eine Art Kompromissfindung, die in einem bestimmten V-Fenster funktionieren soll. Die Umströmung und Verwirbelung ändert sich wegen der Trägheit der Luftmasse fast kontinuierlich. Gerne mehr davon auf diesem Kanal, ich schaue das sehr gerne und es erinnert mich an mein kurzes Intermezzo an der HTW Dresden.
Hängt wohl vom Einsatzprofil ab
Bergrennen sicher Gewicht vor Aerodynamik lange Geraden- Aerodynamik
So Pause gedrückt. Denke die Aero (am besten noch variabel je nach Situation verstellbar ist wichtiger als der Leichtbau, bei der Annahme, dass die Leistung noch ausreichend ist oder vllt sogar beim gleichen Leistungsgewicht) bei einer 2CV mag es mit Serienleistung eher im Leichtbau gehen und das Ganze auf Kurs und nicht auf der 1/4 Meile bezogen.
Könntest du ein Video darüber machen, wie man am besten zusätzliche Luft in den Motorraum bekommt, wie im Motorraum die strömungsverhältnisse sind und ob es überhaupt gut ist, zusätzliche Luft in den Motorraum zu bringen bzw die strömungsverhältnisse um den Motor herum zu andern. Z.b. durch ein Loch in der motorhaube.
Ich kann mir vorstellen, dass man durch bestimmte Maßnahmen sogar einen hitzestau generieren kann oder es auch aerodynamisch gesehen ganz schlecht sein kann.
Ohne weitergeschaut zu haben, hängt es m. M. n. von der Runde ab. Lecker Aero wird dann bei einer Runde mit vielen High Speed Corners erst richtig wichtig, wenig Gewicht hilft im Umkehrschluss bei vielen langsamen Kurven, da man weniger Masse oft beschleunigen muss
Umso schneller es wird desto wichtiger wird die aero und andersherum
Kennt man ja aus der F1, oder der alten DTM.
Es gibt mechanischen Grip, und Aerodynamischen Grip.
Mechanischer Grip ist alles was in den ersten 2 Gängen gefahren wird. Ab 3ter Gang, und Aufwerts fangen die Aerodynamischen Grip Bereiche an.
Ab 70Kmh merkt man die ersten Aerodynamischen veränderungen. Sprich, alles unter 70Kmh merkt der Flügel nicht. Ab 70Kmh ist der Punkt, wo man erste, Messbare Unterschiede feststellen kann.
Pause 02:21 ich denke,dass es wichtiger ist ( tja für was eigentlich? Für schnellere Rundenzeiten?) ein leichtes Fahrzeug zu haben. Gewicht,Masse braucht mehr Zeit um abgebremst zu werden, beschleunigt zu werden und ums Eck geworfen zu werden. Das ganze "kann teilweise" mit entsprechend größeren Reifen,Bremsen und Leistung kompensiert werden.
Aero bringt nur in schnellen Kurven etwas. Also bei 90 % der Kurvas, die ich Lappen fahre ist die Theke bestimmt eh umsonst.😁
Haha 😅 Missverständnis! Bei der Frage hatte ich Aero als Teile, die den Anpressdruck erhöhen verstanden. Dass es hier um den cw-Wert allgemein geht wusste ich nicht 🙈 trotzdem bin ich Team Gewichtssenkung, da wie im Video erklärt jede Masse beschleunigt und verzögert werden muss und die Belastung auch alle Komponenten natürlich mit höherem Gewicht auch steigt. Kommt fehlender grip ins Spiel, muss über die Aero der Anpressdruck erhöht werden.
Spontan würde ich Gewicht sagen, da die Aero erst bei höheren Geschwindigkeiten richtig zu Geltung kommt. Bei höchst Geschwindigkeiten ist die Aero dann ganz klar besser und hat einen viel höheren Effekt.
sehr geil 👍 gerne weiter so
gut erklärt , und wenn der gummi versagt ist immner blöd xd
wieder mal sympathisch, cool und lustig erklärt, und auf dem Rückweg vom Ring fuhr auf ein mal Jochen am Wohni mit Cupra hinten drauf vorbei 😉
Wenn man nicht beschleunigt spielt die Masse keine Rolle für die Beschleunigung. 😋 Gut erkannt.
Natürlich spielt die Masse bei erreichter Geschwindigkeit (gleichbleibend auf einer geraden Fahrbahn) kaum eine Rolle. Das dies überhaupt ein Thema sein kann... Es geht bei der Masse immer um Änderungen: Beschleunigung, Richtungswechsel, Fahrbahnunebenheiten und Verzögerung. Das ist das leichtere Auto im Vorteil. Die Aero ist für leichte oder schwere Autos gleichbedeutend.
Ich würde sagen dass die Leistung da mitspielt. Wenn ich wenig Leistung habe kann ich ein leichtes Segel langsam bewegen. Will ich schneller werden bremst mich der Gegenwind enorm.
Habe ich so viel Gewicht dass die Leistung es nicht vom Fleck bewegt passiert nix. Da wäre die schlechte aero noch im Vorteil. Sobald ich die Masse aber bewegen kann könnte ich sie mit steigender Leistung auch immer schneller werden lassen. Beim Segel würde sich bei steigendem Tempo also der wiederstand weiter steigern, bei der ideal aerodynamischen Masse nicht. Also wäre das Schwere Gerät irgendwann im Vorteil bei steigender Leistung. Schlussfolgerung des grundschulexkurses. Aero ist wichtiger.
ich denke das es besser ist erst mal ein leichteres fahrzeug zu haben, da diese ja alle evtl bei der entwicklung schon im windkanal waren. oder in einer simulation berechnet wurden sind. da kann man % nicht soviel raus holen ohne starke eingruiffe zu machen.
kaum pauschal zu sagen denk ich. aber so im hobby Bereich wenns um Zulassungsfähigkeit geht sage ich:
weniger Gewicht > Aero
so richtig im tiefsten Rennsport bestimmt eher Aerodynamik.
Strecke usw. spielt ja auch ne Rolle.
for the record: ich hab bei 2:22 pausiert und das kommentiert.
Denke die Gewichtsoptimierung geht vor der Aero. Die Aero ist dann das "I-tüpfelchen" nach der optimierung. Bin aber gespannt ob ich damit voll ins Kiesbett drifte 😁
Haben Anbauteile wie zum Beispiel die Kits die es von Maxton Design gibt (Frontlippe, Seitenschweller, Heckansatz und Spoileransatz) einen merkbaren Einfluss oder sind solche Teile nur optisch?
Sehr spannendes Thema, auch wenn im mich wie in ner Mathe Stunde gefühlt habe wo ich nix kapiert habe ;) Manche Sachen sind halt in Theorie und Praxis so unterschiedlich, aber das erklärst du sehr gut. Ich verstehe meine Frau jetzt auf jedenfall wenn Ich der mal wieder erkläre warum Teil X benötigt wird ^^
Puh, gefühlt würde ich sagen : ein niedriges Gewicht ist zu bevorzugen
Jedoch nach dam Pareto Prinzip (20:80) würde ich nicht die ganze Energie in eine „Kategorie“ stecken sondern diese aufteilen.
20% in ein niedriges Gewicht
20% in eine angepasste aero
20% in die Fahrbarkeit
20% Leistung / Performance
20% Feinjustierung der 4 Kategorien in Verbindung zueinander, ich glaube aus Überzeugung das dieses ein Fahrzeug schnell macht wenn es der Pilot ausreizen/ umsetzen kann.
Es gibt rein physikalisch auch bei konstant 240 km/h weiter eine Beschleunigung. Wäre a (Beschleunigung) dort null würde folglich F (Kraft zur Fortbewegung) ebenfalls null werden. Aber ohne Kraft würde das Fahrzeug langsamer werden. Richtig ist hier, das die Summe aller Beschleunigungen bzw. Widerstände null wird. Sprich deine Beschleunigungskraft in Vorwärtsrichtung ist genauso groß wie alle Negativbeschleunigungen bestehend aus Luft- Roll- und anderen Widerständen.
Ohne gute aero läuft garnichts da kann man auch 50 Kilo aus dem Fahrzeug werfen
wenn man auf steht um die Tür zum 3D Drucker zu machen und dann fest stellt das die Tür schon zu ist und es der Zokis 3D Drucker ist der einen getriggert hat xD
😃😃😃😃
"Pause gedrückt" -> würde Gewicht sagen, mit weniger Gewicht hat man zumindest einen entlasteten Antriebsstrang?!!
Bist du beidhändig? Das Auto mit links gemahlt und danach mit rechts geschrieben.
Super erklärt👍
Bei 03:20 sagst du: „ohne Beschleunigen gibt es kein Forwärtsbewegen“
Danach sagst du: „bei 240kmh Tempomat hat man keine Beschleunigung“
Also bewegt sich bei 240kmh Tempomat nicht Vorwärts?
bei 240 tempomat gehts vorwärts, aber nicht schneller also keine 241, somit keine weitere beschleunigung, korrekt. Auch wenn du das Gas noch drückst wo du ja eig. den Befehlt gibst zu beschleunigen - ok je mehr ich schreibe verstehe ich deine Frage, haha.
Weniger Gewicht ist immer besser.
Bei langsamer Strecke sicher das Gewicht, bei schnellen vermutlich eher die Aero wenn sie denn wirklich funktioniert.
Hmmm Möpseee 😂😂😂 cooles Video 👌🏽
aero macht das auto schwerer somit wäre ein leichtes auto mit richtig gut aero am besten da es mehr aero abkann bis die reifen kein grip mehr haben... bei einem schweren auto mit weniger aero kommen die reifen auch ans limit aber eben nicht auf der linie wie das leichte auto mit mehr aero... denkfehler oder richtig so? Nur blöd dass aero eben richtig kostet mit tests und materiakostenl - gewicht ist da einfacher rauszunehmen ;)
Leicht und am besten noch leichter 😅 aktuell ohne Zelle noch knapp unter 800kg
Gewicht auf langsamen strecken. Aero auf schnellen strecken
Ich tippe, dass die Aerodynamik ausschlaggebender ist als das Gewicht.
Gewicht is King. Das leite ich mir her, weil ich denke, dass ein 2T Bomber auch mit einer Aero von Boeing nicht besser ums Eck kommen kann, als ein halb so schweres Fahrzeug. Bin gespannt, was du nun dazu erklärst. ;)
GT3 sind ziemlich flott für ihre 1300+ kg und werden immer schneller wegen der besseren Aero, obwohl neue Versionen mit mehr Gewicht und weniger Leistung eingebremst werden. Die erste Generation wie Z4 war schneller auf den Geraden, aber auch auf der Nordschleife mit 50 kg weniger Gewicht nicht mehr konkurrenzfähig, trotz sicherlich 10 km/h mehr Topspeed auf der Döttinger. Die Chassis der neuen Boliden ist natürlich auch steifer und der Motor wurde tiefer gelegt.
@@vollcare4076 Hab doch geschrieben, dass auch die alten seriennahen GT3 schneller auf den Geraden waren, aber es zählen Rundenzeiten, nicht Topspeed auf der Döttinger. Dürfte sich doch langsam rumgesprochen haben, dass höherer Abtrieb den Topspeed verringert, dachte ich. Weniger bremsen vor der Kurve bei mehr Speed aus der Kurve ist schneller als wenn man irgendwo mal schneller ist, aber früher bremsen muss, in der Kurve Zeit verliert und am Exit mehr Geschwindigkeit wieder aufbauen muss. Auf so einigen Rennstrecken halten wohl Superkarts den Rundenrekord, weil die sind leicht und haben Abtrieb. Mehr als 250 können die aber nicht.
erstmal like da lassen
Wenn du magst, dann mal bitte den Kammschen-Kreis aufzeigen und weshalb Allradfahrzeuge keinen Vorteil in der Kurve haben......loser Untergrund mal ausgenommen.
Gilt wohl bis man bschleunigt, oder? Aber ohne beschleunigung, klar haben beide Antriebe 4 Räder mit gleicher Aufstandsfläche etc., wenn alles konstant bleiben soll...
Was willst du mit der Aussage 4wd vs. kein 4wd sagen? Kommt (mir) nicht klar rüber in deinem Kommentar.
Zokis Kampf gegen die Mathematik! 🤣
Leichtes Fahrzeug, weil die Aero nur in schnelleren Kurven wichtig ist.
Die beste Aero bringt ein ja nichts wenn das Gewicht einfach extrem Hoch ist.
Ero ? Aero !
Der Audi RS8 wer kennt Ihn nicht :DDDD xD
Wir sollen dir einfach so glauben ja. Weiß nicht aber ich glaube du willst uns was vom Pferd erzählen 😅😅😅
Verdammt… erwischt
ruclips.net/video/_PvTfvCah0s/видео.html
Ab 3 Minuten geiles Beispiel!
Leichte aerodynamische Autos sind halt nur was für Geringverdiener.