Everything is fine until ruclips.net/video/_NdGBwS8QEE/видео.html where pressure is drawn away from the upper surface. Independent of the magnitude of pressure, it must always point TO the surface, an not from the surface. Then the following few sentences are not correct as well. Anyway, thanks for uploading this old stuff, always a pleasure to see videos from the past.
According to literature the graphic in the video is half correct. The arrows pointing away from the top surface on the topside due to underpressure relative to ambient. Positive arrows and forces are always by definition towing forces. On the bottom side there should be also a underpressure zone, but a very small one. Of course your pressure curve depends mainly on the profile and alpha and this video is just an example for static and dynamic pressure.
Das Video ist physikalisch leider völlig falsch erklärt. Tatsächlich ist die Abweichung des Überdruck unter der Tragfläche zum Normaldruck geringfügig größer als die Differenz des Unterdruck zum Normaldruck an der Flügeloberfläche. Dieser kleine Druckunterschied bewirkt, dass der Flügel angehiben wird. Dies liegt auch nicht am Bernoulli Effekt und dem Profil des Flügels. Auch ein angewinkeltes Flaches Brett erzeugt Auftrieb. Entscheidend ist nur, dass die Luft nach unten abgeleitet wird. Das ist auch der Grun wieso Flugzeuge auf dem Rücken fliegen können.
Ja, leider. Als Fluglehrer habe ich auch immer wieder mit desen falschen Darstellungen bei Flugschülern zu kämpfen. Das mit dem Bernoulli-Effekt ist leider auch eine dauerhaft falsche Darstellung. Bernoulli gilt nur in geschlossenen Systemen. Sehr gut ist hier die Darstellung bei der NASA für Schüler, siehe Aerodynamikseiten von NASA Glenn Research Center: www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/bernnew.html und hier die Übersicht (Index) www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/short.html. Recht gut sind auch die Erklärungen von Prof. Klaus Weltner, Uni Frankfurt, zur Darstellung von Aerodynamik und ihre fehlerhaften Darstellungen im Unterricht und in Lehrbüchern; user.uni-frankfurt.de/~weltner/.
Es geht sogar noch einfacher: der Druck auf der Flügelunterseite ist größer als auf der Oberseite, daher resultiert der Auftrieb. Dies hat auch mit dem Normaldruck nichts zu tun, sehr wohl aber mit Bernoulli. Dessen Prinzip besagt hauptsächlich, daß der statische Druck mit steigender Geschwindigkeit fällt. Alles weitere (also die genaue Geschwindigkeitsverteilung auf dem Flügelprofil und ihre Ursachen) ist aber wesentlich komplizierter. Trotzdem tolle Bilder aus dem Windkanal! Ich habe mich auch über den Bildungsmythos geärgert, das Flugzeug erhalte nicht durch den Druck an der Unterseite sondern durch den Sog an der Oberseite seinen Auftrieb. Das Problem ist, als Schüler kann man erstmal wenig mathematisch dagegen argumentieren. Aber wenn man möchte, so kann man sagen: Der Druck an der Unterseite drückt mehr Luft über die Oberseite. Dort entsteht dann durch die erhöhte Geschwindigkeit der entsprechende Sog, der ebenfalls zum Auftrieb beiträgt. Die Viskosität des Fluids erschwert dabei die Ablösung und Turbulenzbildung, abhängig von Geschwindigkeit und Profillänge.
@@Fahnder99 Jein, der Auftrieb wird durch eine Kombination von Bernoulli (gilt eigentlich nur in geschlossenen Systemen) und Newton erreicht. Die durch das Flügelprofil erzeugte Ablenkung der Luftmassen nach unten erzeugt als Folge Über- und Unterdruck. Das wird häufig nicht verstanden. Je größer die Ablenkung der Luftmassen nach unten, desto größer Unter- und Überdruck, was nur bis zu dem Anstellwinkel des stall funktioniert, wenn die Luftmassen der Ablenkung nicht mehr folgen können und es zum Strömungsabriß kommt. Schaust Du hier unter "Which camp is correct? How is lift generated?": www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/bernnew.html
@@Fahnder99 Noch eine Ergänzung: "Der Druck an der Unterseite drückt mehr Luft über die Oberseite." = Das ist definitiv falsch. Die Strömungslinien und damit die Srömungsrichtungen trennen sich am Staupunkt, der anstellwinkelabhängig ist und entsprechend wandert. Auf diesem Prinzip beruhen die Überziehwarnungen an der Flügelnase. Ein Druckausgleich findet nur an den Flächenenden statt und ist abhänging vom Anstellwinkel. Der daraus resuktierende Wirbel (Vortex) wird induzierter Widerstand genannt, weil er durch den Anstellwinkel und den daraus resultierenden Druckausgleich erzeugt wird. Versuche, ihn zu reduzieren hat es viele gegeben, von Keulen, geknickten Flächen nach unten bis hin zur aktuellen aerodynamischen Konstruktion von Winglets.
@@lupo631 Ich fürchte, sie irren sich. Aber sie können das gerne einmal nachrechnen. Oder vorrechnen. Schauen sie: das Gewicht des Flugzeugs liegt auf den Tragflächen. Mit dieser Gewichtskraft wird die Luft darunter verdichtet und weicht letztlich zur Seite und dann (aus Sicht des Flugzeugs) auch über den Flügel nach oben. Möchten sie das bestreiten? Ein Hinweis darauf ist doch, dass der Staupunkt unter die Profilsehne wandert. Sonst einigen wir uns halt darauf, dass Aerodynamik kompliziert ist.
das ist so gut erklärt worden ! 10 Vorlesungen in einem Video und das auch noch mit Beispielen
I realize it's quite off topic but do anybody know a good website to watch newly released movies online?
@Ricardo Braylen I watch on flixzone. You can find it by googling :)
@Terry Camdyn Yup, I've been using flixzone for years myself :D
@Terry Camdyn thank you, I signed up and it seems like a nice service :) I appreciate it!
@Ricardo Braylen happy to help xD
Absolut klasse Erklärung und sofort einleuchtend!
oldy but goldy
Danke
Wo sind denn die anderen Teile mit Helikoptern und so?
Oh mann ich bin zu dumm gibt es das in einfacher?
Everything is fine until ruclips.net/video/_NdGBwS8QEE/видео.html where pressure is drawn away from the upper surface. Independent of the magnitude of pressure, it must always point TO the surface, an not from the surface. Then the following few sentences are not correct as well.
Anyway, thanks for uploading this old stuff, always a pleasure to see videos from the past.
It is a relative pressure or net force.
According to literature the graphic in the video is half correct. The arrows pointing away from the top surface on the topside due to underpressure relative to ambient. Positive arrows and forces are always by definition towing forces. On the bottom side there should be also a underpressure zone, but a very small one. Of course your pressure curve depends mainly on the profile and alpha and this video is just an example for static and dynamic pressure.
konnte dem jetzt Nix abgewinnen.
1:40 Und mir zahlets...
Das Video ist physikalisch leider völlig falsch erklärt. Tatsächlich ist die Abweichung des Überdruck unter der Tragfläche zum Normaldruck geringfügig größer als die Differenz des Unterdruck zum Normaldruck an der Flügeloberfläche. Dieser kleine Druckunterschied bewirkt, dass der Flügel angehiben wird. Dies liegt auch nicht am Bernoulli Effekt und dem Profil des Flügels. Auch ein angewinkeltes Flaches Brett erzeugt Auftrieb. Entscheidend ist nur, dass die Luft nach unten abgeleitet wird. Das ist auch der Grun wieso Flugzeuge auf dem Rücken fliegen können.
Ja, leider. Als Fluglehrer habe ich auch immer wieder mit desen falschen Darstellungen bei Flugschülern zu kämpfen. Das mit dem Bernoulli-Effekt ist leider auch eine dauerhaft falsche Darstellung. Bernoulli gilt nur in geschlossenen Systemen. Sehr gut ist hier die Darstellung bei der NASA für Schüler, siehe Aerodynamikseiten von NASA Glenn Research Center: www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/bernnew.html und hier die Übersicht (Index) www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/short.html. Recht gut sind auch die Erklärungen von Prof. Klaus Weltner, Uni Frankfurt, zur Darstellung von Aerodynamik und ihre fehlerhaften Darstellungen im Unterricht und in Lehrbüchern; user.uni-frankfurt.de/~weltner/.
Es geht sogar noch einfacher: der Druck auf der Flügelunterseite ist größer als auf der Oberseite, daher resultiert der Auftrieb. Dies hat auch mit dem Normaldruck nichts zu tun, sehr wohl aber mit Bernoulli. Dessen Prinzip besagt hauptsächlich, daß der statische Druck mit steigender Geschwindigkeit fällt. Alles weitere (also die genaue Geschwindigkeitsverteilung auf dem Flügelprofil und ihre Ursachen) ist aber wesentlich komplizierter. Trotzdem tolle Bilder aus dem Windkanal!
Ich habe mich auch über den Bildungsmythos geärgert, das Flugzeug erhalte nicht durch den Druck an der Unterseite sondern durch den Sog an der Oberseite seinen Auftrieb. Das Problem ist, als Schüler kann man erstmal wenig mathematisch dagegen argumentieren. Aber wenn man möchte, so kann man sagen: Der Druck an der Unterseite drückt mehr Luft über die Oberseite. Dort entsteht dann durch die erhöhte Geschwindigkeit der entsprechende Sog, der ebenfalls zum Auftrieb beiträgt. Die Viskosität des Fluids erschwert dabei die Ablösung und Turbulenzbildung, abhängig von Geschwindigkeit und Profillänge.
@@Fahnder99 Jein, der Auftrieb wird durch eine Kombination von Bernoulli (gilt eigentlich nur in geschlossenen Systemen) und Newton erreicht. Die durch das Flügelprofil erzeugte Ablenkung der Luftmassen nach unten erzeugt als Folge Über- und Unterdruck. Das wird häufig nicht verstanden. Je größer die Ablenkung der Luftmassen nach unten, desto größer Unter- und Überdruck, was nur bis zu dem Anstellwinkel des stall funktioniert, wenn die Luftmassen der Ablenkung nicht mehr folgen können und es zum Strömungsabriß kommt. Schaust Du hier unter "Which camp is correct? How is lift generated?": www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/bernnew.html
@@Fahnder99 Noch eine Ergänzung: "Der Druck an der Unterseite drückt mehr Luft über die Oberseite." = Das ist definitiv falsch. Die Strömungslinien und damit die Srömungsrichtungen trennen sich am Staupunkt, der anstellwinkelabhängig ist und entsprechend wandert. Auf diesem Prinzip beruhen die Überziehwarnungen an der Flügelnase. Ein Druckausgleich findet nur an den Flächenenden statt und ist abhänging vom Anstellwinkel. Der daraus resuktierende Wirbel (Vortex) wird induzierter Widerstand genannt, weil er durch den Anstellwinkel und den daraus resultierenden Druckausgleich erzeugt wird. Versuche, ihn zu reduzieren hat es viele gegeben, von Keulen, geknickten Flächen nach unten bis hin zur aktuellen aerodynamischen Konstruktion von Winglets.
@@lupo631 Ich fürchte, sie irren sich. Aber sie können das gerne einmal nachrechnen. Oder vorrechnen. Schauen sie: das Gewicht des Flugzeugs liegt auf den Tragflächen. Mit dieser Gewichtskraft wird die Luft darunter verdichtet und weicht letztlich zur Seite und dann (aus Sicht des Flugzeugs) auch über den Flügel nach oben. Möchten sie das bestreiten? Ein Hinweis darauf ist doch, dass der Staupunkt unter die Profilsehne wandert. Sonst einigen wir uns halt darauf, dass Aerodynamik kompliziert ist.