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先日の路盤流出不通時に代行バスに乗ってきました。片道3台(特急駅停車型1台・北見直通型2台)×2往復でしたが、その程度の輸送量で繁忙期の石北本線の1日の旅客輸送をできるのかと衝撃を受けました。いくら公共交通機関とはいえ総延長234kmの私有地を維持管理し今回のように被災すれば高額な修繕費を自己負担しなければならず、それで得られる効果はバス6台程度...これで商売が成り立つとは到底思えません。路線存続は貨物輸送にかかっていることがよく解りました。競争関係にあるトラック物流がドライバー問題等で自滅でもしない限り将来危ういですね。
ホクレン次第かと思います。オホーツク地域って、北海道の地域別農作物生産で十勝に次いで2位ですから。
@@u2usokendo949 リアクションいただきありがとうございます。ちょっと前の鉄坊主さんのネタですが、陸運業者が鉄道貨物を利用しない理由として荷崩れが多い、定時性が悪い、海洋コンテナを積めないなどが挙げられていたのを思い出しました。農作物を扱う上でまだJR貨物には企業努力の余地があるのではないか？サービスの質が向上すれば自ずと顧客もついてくるものかと思います。あとは近年JR貨物自体が利益が出るようになってきていますし、旅客の方に還元するような仕組みを作っていく必要があればいいですね。
0:00 イントロダクション1:03 旭川から遠軽へ特急オホーツク 乗車2:09 特別快速きたみ(遠軽駅17:00発〜北見駅18:04着)4:27 北見駅入線4:39 北見駅到着(18:04着)駅構内5:11 オホーツク４号 入線5:26 一泊5:26 石北本線普通(北見駅6:47発〜網走駅7:53着)7:00 網走駅着(7:53着)7:30 特急「大雪５号」停車中(網走駅8:05発)7:41 「観光で来たわけではないので、すぐに折り返します。」7:46 石北本線普通(網走8:44駅〜北見駅9:48着)8:11 北見駅到着8:29 北見駅周辺(待ち時間の合間の収録)9:00 北見駅バスターミナル9:15 まちきた大通りビル(東急百貨店撤退)11:01 特別快速きたみ(北見駅10:27発〜旭川駅13:49着)14:09 締め
よそ者なので理解を深める為 タイムスタンプを 押してみたんですが...情報量が凄いわ...
@@tvm-tv3483一覧便利です。🎉
@@FLAKPANZER2000 さん有難うございます!!
内容もBGMも良いから鉄坊主が楽しみすぎます
7:41「観光で来たわけではないので、すぐに折り返します。」
JR北海道が出している「石北線（旭川～網走間） 事業計画（アクションプラン）」という文書の26ページ「列車別乗車人員」にある表とほぼ同じ傾向ですね。次の北見7時37分発網走行きが愛し野駅まで277人という石北線最大の乗車人員がいるのが意外でした。北見商業高校への通学でしょうね。
逆にいえば最混雑でバス3台分というレベルなわけです
@@カイロ-b8nつまりバスじゃ3便に分けなきゃいけない訳だ
黄色線区は道外からの観光路線と、複数の高校への通学路線でもあり廃止されないものと勝手に解釈しております。もし石北線なくなったら釧網線の半分も道ずれですね。とにかく特急と貨物列車を死守していただきたいものです。特別快速「きたみ」は意外に人気無いのですね。さて、閑散期の平日に運休する大雪を旭川ー北見間だけでも運転してくれないかしら。北見ー網走間はまぁまぁ接続されている普通列車あるし。運休日に道東1周ルートするときに障害になってます。
277人をバス3台は流石に無理矢理かと。普通の路線バスだと立客込みで50〜60人ぐらいが限度なので、60人でも5台が必要、50人だと6台が必要です。つまり同時に運転手も5〜6人必要ということですから、バス転換となるとただでさえ運転手不足と言われてる中で人数確保が大変な印象ですね。というか、普通に考えて無理かと。
@@ウェストイックラテ並行する元からあるバスやマイカーへの逸走とか考えたらそれで充分
キハ150形が乗客サービス向上したと思う。石北本線の上川ー遠軽ー北見ー網走間の車輌は特急を除きキハ40、54形が多数ですが非冷房な為6月～9月にかけて最高気温が30度以上あるため150形にエアコンがあり快適になりました。因みに来年のダイヤ改正は石北本線の上川ー遠軽ー北見ー網走はH100形が投入される予定で今は成熟運転、試運転をしています。また来年3月に150形は函館に移り函館線函館ー新函館北斗ー藤城線ー大沼ー鹿部、渡島砂原経由ー大沼公園、駒ヶ岳経由ー森ー八雲ー長万部間で運転される予定です。
観光で来た訳ではありませんので、とおっしゃったところで思わず笑ってしまいました。周囲の方々は絶対観光でお見えになったと思ってらっしゃるでしょうね。。
遠軽で買えない物があるときは、北見に行くからある程度人の流れはある。でも、今は旭川まで高規格道路があるから大半の人は旭川まで来る。北見に行くのと変わらない時間で運賃よりガソリン代の方が安い。道路代金もかかからない。
網走⇔北見間では美幌駅での乗降が動画でもわかる通り非常に多く、高校生などの学生のみならず、学生以外の方々も多く利用します。
旭川～網走方面の都市間輸送はは国道39号の影響でバスが優位なのですが、バスも運転手不足なのか減便状態で、今後の動向が懸念されます。
いつも楽しく拝見させていただいております。粗探しをするようで恐縮ですが、12:52 下白滝のところで、「しもしらきた」になってます。
次の考察も楽しみにしてます。
空がとても綺麗で、行ってみたいな～とホント思いました。昔勤めてた会社には北見に開発子会社あったな。乗車状況を見るにつけ、申し訳ないですがバスでも充分ではと思いました。ただ特急も貨物も走ってるし、現在のドライバー状況を考えればバス転換はありません。結局どういう落とし所になるのか想像できないです。後編を楽しみにしています。
上川〜遠軽は西九州新幹線と駅数が同じで、距離は此方が長いという…
上川－遠軽間は、いまでは途中駅3駅（白滝、丸瀬布、瀬戸瀬）でそのうち2駅は特急の停車駅となっており、80キロくらいある。しかし、上川－遠軽の間にけっこう駅があったが、ほとんどが廃駅になった。
今でこそ山手線より長い上川ー白滝だが、元々は間に6個の駅があった。他の区間は覚えていないけれど、あの区間は全体の2/3くらいの駅が廃止されている
上川〜白滝の廃駅は、天幕、中越、上越、奥白滝、上白滝の5駅じゃないかな？
@@masuburiすみません。確かに5駅でしたね。
距離が長くて地形も険しくて維持が大変な路線、そのうえ閑散区間が長い路線ですね。北見周辺や網走周辺の通学区間はまだマシですが。
生まれ育った町の駅、想像してたよりも利用が多い印象(北見ではないです)。10:38 でおっしゃっていたシャッター通り。私が子供の頃からずっとシャッター通りでした。まずまるいに取られ、そのあと北見東急に取られてまるいがなくなり。東急がなくなってもその客がロードサイドや病院(当時のまるいで自らのお金で買い物していたよう人たちは今はお年寄り)などに移されてお客は戻って来ず。
鐡side制作お疲れ様でござい〼🫡遠軽駅は行ってみたい駅のひとつです😊スラントノーズの似合うスイッチバック駅
厳しいですね。鉄道ジャーナルで読んでいた、白滝駅シリーズが現役のころの記事では、数少ない通学で使っている学生を取材した記事や特別感があったころの特別快速「きたみ」の記事もありました。たしか宗谷本線を走っていた、急行「礼文」と同じ対応の転換クロスシートのキハ５４だった記憶があります。時刻表を見ても当時と比較すると停車駅が増えて印象です。でも、車両は一般車と共用になっても特別快速「きたみ」を運転し続けていいるだけ、奇跡とも思います。北海道の鉄道って、魚に例えると、ピンセットで取るような小骨は廃止済み、次は縦方向の穂年の本数を減らす段階だと思います。でも石北本線は背骨級だと思いますので、JR北海道の状況の厳しさが感じられます。２０３０年には新しい背骨が札幌まで開通するので、少しでも頑張ってほしいところです。旧背骨は途中で折られる可能性もありますが・・・・
道路もばんばん整備されてるから大雪も厳しいよな
道路は改良や整備するのに、鉄道は改良すら許されないからな。新幹線や短絡線を作ってアップグレードしようとしても反対運動ばかり。
@@Parfait_S自家用車が圧倒的に便利だからね。
@@Parfait_Sそれは地元民も頭固いな
札幌→北見、網走間は高速バスですら大して客乗ってない。さすがにここまで札幌が遠ければ札幌行くよりどうせなら女満別空港から東京行っちゃえって思考になる気がする。
ビジネスマンは札幌へも飛行機です
航空機は贅沢だって言って利用が禁止されてた官公庁も職員減らし過ぎて仕事が回らないから早く戻って仕事をしてもらった方がよいので多少高くなっても航空機利用を認めてる、航空機利用なら網走札幌なら日帰りも可能だし
高校生通学問題さえ解決できればって感じですね
全ての線ですね
学校がスクールバス運行したらええんちゃう？って思う
@@sunami808 それはそろそろ現実的に考えるべきかと思いますね。
いざ廃線で！ 「スクールバスのドライバーがいないガーーー！！」wwwwww😂
この路線、なかなか厳しいですね。いかんせん上川ー遠軽間などほとんど利用が見込めない区間があるので宗谷本線同様厳しいですね。もはや上川ー北見は（北見周辺の朝の通学列車を除き）特急のみで良い気もします。ただ、その分特急は全便札幌発着に戻してほしいものです。特急の利用が少ないから特快きたみが走るような区間ですから厳しいとは思いますが。宗谷本線同様、北見・網走はぎりぎり都市として維持できていますが、それ以外はかなり厳しいですね。今後どう維持するかが大きな課題です。むしろ旧名寄本線の湧別方面の方が遠軽ー北見より建物が多く複雑な感じです。（代替バスは石北線にきれいには接続していないので不便ですが）
この地域と札幌との交通なると飛行機が俄然有利になります。実は女満別空港は、北海道の空港の乗降客数で新千歳、函館に次いで３位だったりします。
@@u2usokendo949 さん、実際に私も道内を飛行機で移動したことがありますが、女満別や根室だと、空港が多少遠くても、飛行機が楽ですね。高いですけど。
北見周辺の通学需要が鉄道で最大3両必要なほど多く、バスの運転手不足も考えると北見周辺の公共交通の幹線として当面は維持すべきと考えます。北見駅周辺の活性化は、郊外型の店舗が増えて東急百貨店が閉店になった経緯を考えると、郊外と棲み分ける形で「生活の場」として街づくりを進めるのが望ましいと考えます。
逆にいえば最混雑でようやく3両でバス3台に詰め込めるレベルだしJR北の経営とか考えると少なくとも峠区間は廃線でいいかと
@@カイロ-b8n さん仮に石北本線の北見周辺の区間のバス転換を想定すると、北海道北見バスが運転手不足の状況なので、ピーク時で鉄道3両の需要を代替するバス3台（鉄道とバスの輸送力の違いを考えると4台以上の可能性あり）を追加で賄う余裕があるとは考えづらく、バス転換はハードルが高いと考えます。石北本線峠区間（上川〜遠軽でしょうか？）の存廃は社会便益次第と考えますが、石北本線の途中区間だけ廃止するのは合理的ではない（特急区間が廃線になる状況だと釧網本線の維持も危なくなり、北見周辺が鉄道の飛び地区間となり車両運用上非効率になる可能性が高いため）と考えますので、当面は全区間維持が妥当と考えます。
そのバス3台や4台分の輸送のために何十億もの赤字と大量の保線や除雪の人員を割いて石北本線を維持する価値はないと思われますがむしろ釧網本線の方が先に廃線だと思いますよそもそもそのバス数台分の輸送も並行する元からのバス路線やマイカーへの逸走などを考慮したらもっと小さくなるでしょうもっといえば北見周辺だけ離れ小島の三セクかBRTなどにしてそれ以外は廃線とかでもいいし
@@カイロ-b8n さん仮に石北本線の北見周辺の区間をバス転換する場合、確かにピーク時でも多少の自家用車への逸走・元から並行するバスに乗る可能性は考えるべきで、その場合は必要なバスの台数は3〜4台から減る可能性がありますね。ただ、北海道北見バスが運転手不足で2023年7月7日から平日で14路線65便も減便している状況を考えますと、並行する路線バスで受け入れられるピーク時の需要はかなり限られると考えます。現状で既にギリギリと思われる北海道北見バスに石北本線の地域需要も担う余裕があるとは考えづらく、消極的でも石北本線を当面は維持するのが最適だと考えます。石北本線の北見周辺区間が飛び地で三セク化するのは非効率過ぎて非常に考えづらいと思います。BRTの場合は飛び地の三セクに比べれば可能性はあると思いますが、石北本線は当面は維持すべき考えなので反対です。
@@ちーきチャンネルじゃあバス路線を維持できるように石北本線を廃線にしてバスの混雑率を上げましょうかなり限られてるといっても０ということはないはずだしそんなに需要が大きいなら道や学校側も何かしら手を打つはずですそもそも運転手不足ではなく純粋な需要減で減らした分が少ないとも思えませんたかがバス3台や4台分の輸送のために峠区間まで含めて何十億もの金と多くの鉄道の運行リソースを使って石北本線全線維持する方が非効率だと思いますが？もっといえばその石北本線を維持するのもJR北にとって相当な負担だと思いますし自治体や道が補助したとしても同じことですあくまでも重視されるべきはJR北にとっての採算性と道にとっての費用対効果です
石北本線、外から見ていると貨物もフルコンだし特急などもそれなりに乗車率があるようで嬉しくなるのですが、1日1往復貨物が走ったところで、たった3両の特急に多少人が乗ったところで、莫大な維持コストはぜんぜん回収出来ないんでしょうね。ほぼ誰も通らない国道の北見峠がしっかり維持されているのを見る度、複雑な気持ちになります。
同じインフラなんだし、鉄道も国営で安定した管理を目指すべきだと思う。
@@お前の言う通りだが二重投資になるので道路だけでいいでしょう。
@@FLAKPANZER2000インフラの二重投資に何の問題が？
今は現在残っている全てのインフラをフルに活用してどうにかしないといけない時代なんですけどね。
@@お前の言う通りだが あなたが払えばよし。
網走駅〜旭川駅間を特急列車で全区間乗り通しても4時間はかかるのだ。😅↑これは急カーブが多くてスピードを出せない事が要因。
北海道は広くて各中堅都市との距離も長い。それを鉄道と道路どちらで繋ぐかの二者択一しかないんじゃないの？
道路一択
仮に早期廃線になったら貨物も運命をともにするのか、それとも釧網本線周りになるのか…？
貨物も運命を共にでしょ
釧網線周りでしょう。
釧網本線は標茶以南の湿原地帯は地盤が良くないので貨物が走れるかどうか
石北本線以上に釧網本線の方が廃線の心配をした方がいいような。
石勝線みたいに普通乗車券のみで特急に乗車できるという特例を設けたほうがいいのでは？
宗谷本線と同じですね？本当に残念です。留萌本線日高本線釧網本線花咲線みんな廃線じゃない。旅行に行っても本当に不便に感じました。北海道旅行は難しく感じました。
地方あるあるですが、駅前の大型店舗撤退→建物を自治体が買い取る、と言うのが多いですね。
そして、財政を圧迫する。
@@FLAKPANZER2000 多くの地方にとって駅前は中心街じゃなくて、そして多くの地方では中心街もシャッター街化が進んでる。で、役所がどっちも再開発しようとして、どっちつかずの共倒れになる。
@@MT-ip2bc 中心街も駅前も今は閑散としていて、ロードサイドが栄えているのだけれど、古い利権に縛られて無駄に税金を使っている。
名寄本線廃止時に遠軽駅を移転してスイッチバックを解消すべきだったと思います。それと今更お金を掛けられないとは思いますが、西女満別駅周辺の路線を付け替えて女満別空港に乗り入れたら空港からの2次交通として空港ー北見、空港ー網走の需要が拾えるように思います。
あのスイッチバックがあるからロイヤルエクスプレスの向きが逆にならない、という利点も地味にあります。
意外と流動がある(10人以下)
本年3月に私も同じ区間を行ったり来たりしました。行き帰りとも女満別空港から西女満別駅まで歩きましたが、いずれも駅利用者が数名いました（たぶんそういう利用者は珍しいと思いますけど）。ピーチが成田→女満別から撤退した影響でしょうか。。動画内の西女満別駅のシーンが進行方向逆向き（遠軽→北見方向ではなく北見→遠軽方向）だったのは違和感ありました。。
留辺蘂高校閉校後は北見以西のダイヤもかなり減りそうですねぇ
西北見駅⇒北見緑陵高校東相内駅⇒北見工業高校の通学利用があるため、留辺蘂高校廃校後も北見以西の通学需要はそれほど急激には減らないと思います。なお、西留辺蘂駅は折り返し設備がなく、その西側の金華信号場（＝旧・金華駅）の設備を引き上げ線として利用し折り返しています。
宗谷線の特急も特別快速でいい気がする、人口少ない所は薄利多売で客拾わないとダメなんでないか
旭川・札幌ー遠軽・北見・網走間(★)の日常需要がほとんどなくて、観光やビジネス需要も少ないのだろう。遠軽ー旭川間が片道2時間くらいかかり、もともと(★)の日常需要が少ないので、観光やビジネス需要回復が他地域より鈍いと予想。
西女満別駅が女満別空港の最寄り駅ですとか、鉄ヲタ特有のありふれた事を言わないのがこのチャンネルの魅力。
女満別空港に西女満別駅からアクセスするなど意味が無いですからね（北見や網走からバスの直行便がありますし）。
地元の方が宗谷本線よりは利用されてると言ってるが、学生中心でやはり厳しいのかな。人数面を見ると「転居費用全額出すかつ家屋手放す場合行政が買い取るので免許返納したご老人はご子息と同居するか、歩ける範囲で生活必需品確保できる都心で生活してください。」「学生は寮に入ってください。」でも賄えるのかなと思ってしまう。高校生公立高校でも強制入寮にすると、大学へ進学する学力のある子の保護者は「寮に入らないといけないなら札幌や旭川の高校通わせる」として自営業の跡取り以外はそれっきり帰省の時以外帰ってこなくなるとか。
昔は、それが普通でした。贅沢に慣れ過ぎた。
12:52 下白北？😂あときたみには専用車両はないですよ。まぁたまたま礼文用の車両が入る事はありましたが…礼文も4両で走ったりする時は一般のキハ54が混じっていました。
北海道でも都市間の移動については鉄道があると便利ですね。車だと移動距離が長いので、以外と運転大変何ですよね。
鉄道が通ってない町はどうやって行くの？
@@kenken-c2w 主要駅からレンタカーか、最初から車で行ってます。
@@Takashi-hz6nb 道民は最初から車よ( ・∇・)そもそも鉄道に乗るという習慣がない。一度もJRに乗った事がない人なんてざらよ
@@kenken-c2w それは有りますね。私はまだ交通の便が比較的良くてマイカーを持っていないので、色々と組み合わせているだけですね。
この路線は農産物の輸送に欠かせない大事な貨物路線ですが旅客の方の輸送密度はどうにもなりませんね😥辛うじて高校生の通学用として機能していますが😅
つまり、農繁期だけ整備して運行すれば良いかと。
その貨物も儲かるレベルなのかな?
@@sunami808 荷主の払い次第。
国費を継続的に大規模に投入するしか維持は不可能なのでJR北海道ができる事は現状で精一杯でしょう高校生の通学利用は全く収益にはならないし、貨物輸送もごく限られた時期のみですから収益性はいつも大幅にマイナスという構造を支える「新しい仕組み」が必要では
ＪＲ四国とＪＲ北海道を国鉄に戻す（ＪＲ九州も仲間にしてほしそうに見ているｗ）、そして中曽根さんの墓標に「国鉄民営化案は半分失敗でした」と灯篭でも飾るべき
@@岩ちゃん田村麻呂まあ当時はバブルだったんで民営化は良い判断だったんだと思う。ただ、分割はまずかった。そして国民が時代の変化に対応していなかったのもまずかった。
消費税を100%にして、経費に充てるなら、可能でしょう。
@@FLAKPANZER2000極端だなwそんなことしなくとも維持出来るさ今、税金の無駄使いがどんなにあるかw
@@お前の言う通りだが 無理だね。利権構造にはぶら下がっている者が合法的にいるんだよ。100％とは兎も角、消費税増税など財源を確保しないと無理。そして、便益の殆どない事業に注ぎ込む資金は、貧しい日本にはない。
特別快速きたみ は、1988年、私が自転車旅行の輪行で使っていた列車です。おっしゃる通り、当時は特急の補完て、わりとグレードの高い車両でした。「白滝シリーズ」もなくなり、もはや快速を名乗る必要もないのでしょうが、そこは「新快速」と同じようなブランドと考えているのですかね。
女満別空港,紋別空港✈高速道路＆バス🛣🚌札幌,羽田との往来はこれでカバー。あとは通学対策🏫
まあ上川から遠軽を石勝線みたいに自由席解放したら、快適性の面と料金面でもしかしたら旭川紋別道路に対抗できるかもですね。暫定2車線ですけどあの高速に客を吸われてる感じが否定できない
JR北こそは手を引きそうだが路線自体は貨物専用線として存続する可能性はありそう 函館本線の例を考えると…
臨時１往復のために？
@@カイロ-b8n まさかトラックで足りるとでも？
@@Kazudon_8500むしろそうでなかったらただでさえ季節便なのが近年になって３往復→１往復になり近年でも増便されないなんてあり得ない路線自体の存廃問題に結びつくからという側面が大きいかと
@@カイロ-b8n ホント最近になって貨物列車の役割は見直されてるから今までの需要減は当てにならない てかローカル線の存廃も今後は貨物列車が関わる可能性が高くなるかもしれないすぐ増便される事は無いにしろ、2024年問題はどうするの？トラックや船と棲み分けこそしないと無理ゲーだろ
@@Kazudon_8500だったら24年までにあと1年なのに増便の話も出てこないのって話ローカル線の存廃って意味では三セク化しない限り旅客どころかJR貨物にとっても貨物がなくなるか手厚い保護でもないとお荷物でしかない
上川ー遠軽の線形が問題なんですかね？池北線高速化構想は夢がありました。
留辺蘂高校（最寄りが西留辺蘂）が午前授業の日には金華折り返しの臨時が設定されたり、JRも通学需要を第一に考えたダイヤ設定をしているようですね。特急に関しては、かつて夜行含め5往復、7両や8両で対応していた時代は見る影もなくなってしまいましたね。 5:22 で北見で10人ほどの乗車とのことでしたが、札幌行きの最終便で沿線最大の駅からたったそれだけとは、信じられません。かつては網走や北見から既に立席なんて話も聞いたことがあるのですが。正直快速格下げも時間の問題ではないでしょうか？
8:52 今やロコ・ソラーレの本拠地としてすっかり有名になった北見市ですが、これを立ち上げた本橋麻里氏は冬季五輪がバンクーバーで行われた時に日本代表の一員として出ていました。（今は一社の下にロコ・ソラーレを含む3チームを傘下に収め、本橋氏自身も女子のセカンドチームであるロコ・ステラのサードとして現役続行中）
今は3チーム（ソラーレ/ステラ/ドラーゴ）ともカナダ遠征中です。
今回は、石北本線の普通列車と特別快速「きたみ」に乗車しての実地検証、お疲れ様でした。石北本線自体が、今は区間によっては、殆ど特急「オホーツク」「大雪」と特別快速「きたみ」しか走っていない路線と言ってよい路線で、高校に通学する学生さんの通学需要を除くと、もはや普通列車自体の存在意義さえ疑わしい路線だと思っています。もともと、特別快速「きたみ」は、都市間バスに対抗する為に設定された快速列車だったんですね。昔は、バスを意識して、様々なサービスがあったようですが、今や、それらのサービスが無くなって、ありきたりの快速列車になった感じがあります。それでも、時間帯によっては、特急列車の補完列車として、都市間輸送の役割を果たしていると言って良いと思います。北見駅前は、それこそ東急インがあった時代から知っていますが、この地域で一番の地方都市ですが、あまり変わっていないように見えました。北見駅に併設される北見貨物駅は、多くのコンテナが置かれる規模の貨物駅に見えましたが、それでもタマネギ🧅列車の時期以外は、トラック輸送で賄える規模なんですね。石北本線の中でも、普通列車しか止まらない規模の無人駅は、既に多数の駅が廃止されて、撤去あるいは信号場化されている現状を鑑みるに、通学利用の普通列車以外は、殆ど特急列車と快速列車で充分な路線であり、動画の中でもあったように、JR石勝線の山間部と似たような立場だと思います。貨物輸送路線とは言え、タマネギ貨物列車のシーズン以外は、北見オフレールステーションとして、トラック輸送に切り替え可能と思われます。仮に、石北本線沿線の高校がスクールバスを導入して、頼みの特急列車や快速列車の乗客が、都市間バスにシフトする事態になった場合には、やはり存廃問題が出てくると思いました。
ただねぇ、全国のタマネギ出荷の半分強が北海道産で、そのうち4割がこの地域(北見都市圏地域)で作られたものなんですわ。つまり5個に1個がこの地域産。オフシーズンだとトラックで可能ですが、いわゆる収穫や出荷期って、他の農作物も同様にそうなんで、工場へ持っていく作物とか工場からの出荷とかでトラック輸送に限界があるんですよね。鉄道も使わないと出荷しきれない(鉄道"を"でなく鉄道"も"、というのが味噌ですが)。
@@u2usokendo949 ただそのタマネギが鉄道の維持にクソ程も貢献してくれてない、って現実があるからねぇ。
ドライバー不足でトラック輸送も代換無理でっせ！
快速きたみ 乗りたいな
本州と違って北海道は隣の市町村に行くのに100ｷﾛ以上も離れているから列車はやっぱり必要ですよね…😱
道が良いからね。自家用車で１時間半くらいです余裕。
@@FLAKPANZER2000平均時速60km/h越えてる時点で法令違反やんけ
@@お前の言う通りだが道民は80km前後で走ってるよ( ・∇・)
@@kenken-c2wまじかよ高速道路いらんやん
@@お前の言う通りだが 鉄道もいらんわ（*＾ワ＾*）
玉ねぎの方が乗客より多いでしょうね
こんにちは。旭川、北見、網走といった主要な町の近郊は利用者がありますし、特急と秋冬の貨物列車もあるので、石北線全体の輸送密度として均してしまうと厳しいですが、存続させるしかないでしょう。
立派な高規格道路があるのに？
@@kenken-c2w それじゃ足りないくらいの農作物の出荷があります。それこそロードトレインでもあれば別ですが。
@@u2usokendo949 お前、玉ねぎ列車見たことねぇの？1日7連1本だけたぜ( ・∇・)トラックで十分対応できる！ついでに旭川紋別道も見て見ろ！24時間、それこそJR貨物じゃ捌ききれないくらいの量のトラックが走ってるぜ鉄ヲタはもっと現実を把握しろ( ・∇・)
今回も含めた一連の動画から、旭川より北と東では、貨物列車以外を残せる余裕は無いもののと考えてます。
北見に東急百貨店があったとはしりませんでした。地元商店会を壊したデパートが郊外店に壊されるとは哀しい競争ですね。人口減少がさらに進めば郊外店も危ういでしょうか。鉄道の論議は赤字かどうかだけでなく物流などを総合的に論議すべきなのに国会議員は論議真剣にやっているとは思えない。
沿線に住民が全くいない以上、意味はないですね。
鉄道の退廃を論ずる際に、地元自治体の支援という話は必ず出て参りますが、北見駅前のように駅前ビルを自治体が取得したことで、自治体が民間のようなことをすると苦しいことになると考えてしまう層もいると思います。その上で路線そのものも自治体で、となると、上下分離か第三セクターかを問わず、単純に反対になるのかもしれませんね。消極的存続は立派な存続策なのかもしれません。
途中で意外にも乗降があった、といってもこの数だとバスで十分ということにもなってしまうんですよねぇ。まあバスドライバーや冬季の道路凍結リスクなどは考えないでの発言にはなりますがね。
時間帯や区間による需要の変動が大き過ぎますからね（北海道内は特に）。そういうところは鉄道会社（＆バス会社も）にとってどれだけ非効率であっても相応の設備や本数を確保し続けないといけませんし。
40年くらい前に北海道の鉄道は全部乗りましたが、過疎化と少子化で数自体は減っていますが、高校生などのローカル輸送の様子は基本的に変わっていませんね。激変しているのは都市間を移動する中長距離輸送が大幅に減っていることです。夜行の急行大雪なんか寝台車を含めて８両がほぼ埋まるくらい乗っていましたが、あの利用客はどこへ消えてしまったんでしょうか。高速バスや航空機もあるとは思いますが、ほとんどは車なんでしょうね。収益面では割引率が高い定期券利用の高校生が減ることよりも、長距離を乗ってくれていた特急利用客の減少が痛いでしょう。今後石北本線を収益面でなんとかしたいなら、道路交通に対して時代遅れになってしまったインフラの再整備をするしかありません。線路などの施設は上下分離して高速化対応工事をやり、「下」の会社が高性能で快適な車両を購入し、JR北海道に安く貸すぐらいしないと無理でしょう。それとも公共交通維持が目的なら、線路保守や車両更新は必要最低限にして、通学用列車と１日数往復の特別快速列車、そして季節貨物列車に特化してできるだけ費用を抑え、赤字分は北海道や沿線自治体で補填するしかないのではないでしょうか。
高速道路ができたから、もう要らないという事です。
あんまり実現性無いけど北見工業大学が文系学部増設して国立の総合大学になれば或いは・・・元々、偏差値の割にかなり評価高い大学だし就職も強いしね。
文系はもっと利便のいいとこに山ほどあるよ。
キハ150形による運用に変わっているのですね。自分が乗車したのは2023年3月のダイヤ改正前でしたがキハ54形でした。富良野線での150がDECMOに変わったのが押し出されたのでしょうか。遠軽ー北見ー網走間の石北本線はこの地域のコミュニテイをつないでいる交通手段として重要な役割を果たしていると思いました。
北海道の自治体独特の理由（いや神奈川でも千葉でも起こってる事ですが・・）、アホみたいに郊外に地目変更してまで一戸建て宅地を造成し、そこが限界ニュータウン化が少しずつ進行しています。とりわけ道内は面積が広く、インフラ（水道・道路・ごみ収集・そして除雪）の維持に膨大な地方財政が掛かるわけです。さらに加えて駅から遠い住宅環境で生活していた人たちがやがて交通弱者（＝機会喪失者）となり住民流出が加速する悪循環に陥ってます。今のところ車社会に見えますが、実はかつて「国道」だった道が「道道」に格下げされ。そのメンテが低下する事例も発生しております（冬季除雪の即応性や路面保守の頻度が違います）。この「道」の管理や保守の劣化もこれから目立つようになるでしょう。そんな中で道内の市町村は駅を中心にしたコンパクトシティに回帰してゆく方策が有効であり、その芽はなからを摘む鉄道廃止には抵抗が有ると思います。もちろん鉄道を維持するには駅前回帰などの地方自治体の継続的協力が必要であり、ただJR北や道に何とかしてと投げるのもどうかと感じます。願わくば地方自治体とその住民、道、JR北の共助協力をもって鉄路を維持して行くことを希望します。一点突破全面解決は難しいですがこの方法で何とか鉄路を維持してしていくことを希望します。
国道が、都道府県道に格下げされるのは国道が高規格道路のバイバスとして新たに整備された場合です。また、国道でも維持管理を都道府県に移管している場合も有ります。100番以降の国道は、多くが都道府県に管理が委託されています。例外としては、246号のような重要な国道は、国土交通省が直轄管理しています。また、国道1号や2号でも並行してバイパスが整備されている場合は、バイパス側は国土交通省が直轄管理していますが、元から有った国道の管理は都道府県に委託されています。
並行する石北新幹線旭川駅〜網走駅が開業しますように。
まあ繁忙期か以外なんてこんなもんでしょそれで廃線反対の声を良く聞きますがあくまでも大切なのは平常時の経費削減貨物列車もどちらかという石北本線が廃線対象になるのが嫌だから自治体がゴネたというのが実態
公共交通だと思う自治体責任を持って第三セクター化するべき出来ないなら補助金を相当額出すべきだと思う
まあまあ乗ってるじゃん～って思ってしまったけどそうじゃない、採算は合ってないんだった。
全便乗車率100％以上でも赤字です
@@カイロ-b8n道路といい鉄道といい、インフラなんて元から採算性に期待出来ないものだよな。
@@お前の言う通りだが元々、儲かるから引いたのだが。
女満別空港近くに駅を移転して、「旭川駅ー北見駅」の特急を延伸折り返し運転することとしたら、乗客増にできないものかと考えてしまう。
地域住民だが、JRは高いし便も少なく不便。高規格道路あるからJRはなくても困らない。地域で金出して維持しろと外部のやつに、言われるのは不快。田舎でただでさえ金ないのに。鉄オタで金出してくれるなら文句は言わない。
貴見のとおり。
激しく同意。
その高規格道路だが、採算性を確保しようと思ったら、JR料金とは比べ物にならない高額な高速道路料金が本当は必要になる。要は、国の金の付け方が道路有利になってる。
@@GIVA1go 便益から言えば、鉄道は地域の役には立たないが、道路は大きく役に立つ。鉄道があっても緊急車両は来ないが、高規格道路があれば救急車が早く動き、人の命が助かる。道路の維持管理は行政の仕事だが、鉄道は監督だけ。様々な事で道路と鉄道は違う。しかも、道路は鉄道を代替出来るが、鉄道は道路を代替出来ない。
鉄道は道民だけ乗るわけじゃないし鉄道廃止してもなんの解決策にもならんよ、論点がずれ過ぎてるよね
バス転換も難しい、鉄道存続も難しい…公共交通は本当に必要なのだろうか？実際、全国には徒歩圏内にバス停すら無い地区も山ほどある。このような地区はどうしてるのだろう？高校生の通学も、そのうち寮に入る事が一般的になっているのかもしれない。あえて地方から若者を流出させて基幹都市に集中させる方が人口減少の日本にとって得策かもしれない。無茶苦茶書いて失礼致しました。
無茶苦茶すぎ
そんな無茶でもないだろ。
通学需要が以外とあるなって思いました。これをバスに転換するのは、バス運転手不足とかあるので、現状難しいかなって思います。消極的だけど、鉄道維持していくしかないように思えますね。
鉄道維持も人手不足です
自家用車なら人手は要らない。
どうせ鉄ヲタは18キップで乗りまわしたいだけだろ( ・∇・)
ぶっちゃけ旭川、北見、網走しかまともな都市が無いからバスでもいいよなって気もするけど乗車率7割ならあったほうがいいのかな
いざ廃止すると中学・高校生の親が廃止スルナガーーー！と反対運動することがミエミエ！
常紋トンネルで何か見えませんでしたか？
トンネルの幽霊👻👻👻 「呼んだー？？」
何故公共機関 学校は他のと比べてLED照明ではないが多いですか？
貨主客従の象徴たる路線移民を受入れ、産業を守らない限り、道東地域と石北本線の未来は闇ですね…
北海道へは、全て旅打ちで５～６回ぐらい行った。当時は原油が空前の安値だったため、飛行機の運賃が空前の安値ということもあり、当時存在した北見競馬以外の７か所は、新千歳までは飛行機で行き、そこから鉄道に乗り換えることで行けたが、北見だけは、女満別の直行便を使わないと無理だった。つまり、石北本線は道外の人間からすると使いずらい。新幹線が旭川まで来てくれたらまだ救いがあるが、それが望めない現状、今後も厳しい運営を強いられることだろう。
旭川まで来たら来たで岩見沢〜旭川が三セクか廃線になるのは確かだから結局北にとって飛び地になり大糸線の二の舞いだと思う
北海道の鉄道網は、そもそも旅客輸送ではなく、内陸部の炭鉱から積出港までの石炭輸送のために作られた歴史があります。札幌周辺を除けば、北海道の人口密度はかなり希薄で、旅客列車は朝夕の通学需要を除けばほとんど空気輸送と言っても過言ではない。さらに、広大な北海道では札幌と各主要都市との距離もかなり遠く、それもまた運行コストの増加に繋がっています。
液設備や車両を見直して、女満別空港のアクセス鉄道として利用されるのが理想。
空港横に線路を付け替えるレベルならその可能性はあるが、付け替えせず仮に現駅を道道246号に移転しても400m以上歩かなきゃならんので現実的には無理です
問題は肝心の女満別空港の利用客がどれほどいるのか
女満別空港に直接乗り入れるくらいの投資しろよう(^_^;)
下白きたってなんやねん
遠軽駅周辺を遠軽が買い取って遠軽がJRにその土地を無料でリースし、JRがその土地でショッピングモールのようなものを作ってその利用権を貸し出せば多少利益的にマシになるんじゃないかなと思う。将来的にこの近辺に住むから年取った際に1,2kmと近くの駅まで車で乗り付け、汽車で遠軽駅(ショッピングモール)まで言って買い物をし、汽車に乗って自分の町に帰って1,2km車で走って家に、ってなると長距離車に乗り続けるよりは事故率減っていいかなと。
旭川〜網走、バス🚌がまともに走れるんですかね冬は☃️鉄道の安心感は大切¯\_༼ •́ ͜ʖ •̀ ༽_/¯旭川まで新幹線がつながれば札幌を中心に北海道観光の幅がふえますね。宗谷本線も、函館も🚅
最近は鉄道止まってバスは動いてる事も割とあるとはいえいざという時に選択肢が2つあればリスク分散になるから鉄道は大事だと思う旅客も貨物も繁忙期でも対応できる輸送力あるし
むしろあんな被災リスクが高い路線を高規格道路のリスク分散として残す方が矛盾しか無い
@@おがたおかだそうなんですか☃️大糸線で国道が動かなくても列車が動いていた感覚が残っていたのでコメントを入れさせてもらいましたm(◡ ω ◡)mだいぶ昔の話ですが
札幌、旭川→北見、網走間は高速バスでも大して客乗ってません。
悪天候時は、不要不急の外出をしない。昔は、越冬準備していたでしょ。
何故全ての建物 鉄道 バス 道路に高輝度蓄光テープ 高輝度蓄光式誘導標識が導入されませんか？
それ道路法で認められている?
鈴木宗男はロシアに媚び売ってないで地元を何とかしろ！
生き残りをかけて再編するなら新幹線化でしょ。札幌ー旭川ー遠軽ー北見ー網走でフル規格新幹線を作る貨物列車は旭川貨物駅ー北見間で標準軌用コンテナ車を運行させる。旭川でコンテナの積み替えが必要だが、旭川・遠軽の2か所でのスイッチバックが無くなるので所要時間は変わらない（はず）普通列車は旭川付近と留辺蘂ー北見ー網走の区間で三セク社を作り運行させるネックは遠軽周辺だな。駅の位置も含め普通列車を全廃させるのが良いか？また時々話題になっている女満別空港への鉄路乗り入れも不可能ではない。
国鉄の二の舞
@@matsutada1 国鉄赤字の主原因は工事費が高いが客単価が安い首都圏路線網の整備をしたため。
@@kenkubo5186 そのほかにも無計画な整備をしたため。根北線と興浜北線と興浜南線の未成線のことは忘れない
@@matsutada1 赤字の絶対額ではそれらの地方閑散路線より山陽線・北陸線の方が大きかったと言う罠
@@kenkubo5186 赤字額も大事だけど採算度外視の計画が地元を裏切るということ。美幸線だってそうです。完全に開通なしで廃止に追い込まれたこと地元だってどれだけ振り回されたか、ということです。山陽線、北陸線、まだ残っているでしょ北海道の鉄路の歴史を考えてください。当時は自動車がなかった、それで物資の輸送として鉄道が建設された。でもそれは自動車の発展で廃止。歴史と共にと考えるべきだと思うけどそれに右往左往される地元は大変なんですよ。北海道新幹線がそれにならないことを祈ります
電車って、保線を除くと、バスよりも少ない乗車人員で採算が採れないとおかしいと思うんですよね。バスとのすみ分け、整理を行政がやる必要があるかもしれません。人口減で運転手不足になったときに線路を復活というわけにはいかない気がします。
どういう考えよ？
JR北海道で一番の重しはその「保線」ですよ、たぶん。それで新幹線が更なる重し、と。
何故新幹線 特急 高速道路 高速バスですらない地域も都会化していましょうか？
きな臭い事を言うわけではないけど、昨今の隣国の情勢を鑑みて北海道は国防という観点でも鉄道の維持について考えないといけないのかな。
あんな路線国防のために約立つわけ無いでしょ?
@@カイロ-b8n道路と比べたら鉄道の輸送効率は格段に良い
@@お前の言う通りだがそれは平常時から大量輸送の需要がある場合だけです
@@お前の言う通りだが精密爆撃食らって、運行出来ないよ。手抜放題のウクライナでさえ、運行に支障が出ている。
ミサイルで線路がぶっ壊されたら終わりじゃん
これ以上路線を削るのは本当にやめて欲しい。継続的に税金を投入して良いので石北線は絶対に残して欲しい。
税金投入なら、消費税100%にしても良いよね。
@@FLAKPANZER2000 消費税を100％にしないと石北線の維持は不可能なんですね！ 勉強になります。個人的には消費税より法人税をあげた方が良いと思いますけど。
@@broccoli-. 石北線の維持だけなら、消費税1％も要らないでしょう。それを、北海道以外の人が飲めますか？他の線区も要求してくるでしょうし、他の優先すべき事項（防衛費や国債費の償還）など要求してくるでしょう。しかも、一般会計の1/3は国債費という状況です。更に、消費税増税分は法人税の軽減に充てられています。
@@FLAKPANZER2000 特に戦後、東京に単身上京する若者が増えた。その若者の子供世代は当然のことながら田舎というものが身近とはいえない。とすれば、田舎の公共サービスを都会の人が維持するという方式に疑問を抱く人が増えてきている、ということは自然な流れなのかもしれない。だが、同じ国の中くらいは助け合うのが当たり前という考え方になるべきだと私は思う。あらゆる地域を合わせたものが国であり日本だから、利用者が少なく優先度が低い=やってはいけない という考えには非常に危険だ。それに石北線は全国的に見ても基幹路線と言うべき路線であり、流石にここを廃止にするのはやめるべきであろう。富良野線を除いて道東の鉄道をこれ以上廃線にするのは絶対的に悪手であり、利用者が少なくても存在する限りは存続することが求められる。
@@broccoli-. あなたは、納税していますか？自分の稼ぎで生活しているなら、結婚も子育ても家を買うことも贅沢になった現役世代に、これ以上負担を強いるのは無理ということは痛感できるはず。田舎が日本を支えているというのも、幻想。農業の近代化を阻み、魅力のない産業にしているのは、農家自身。ましてや、鉄道を不要としてるのは、北海道民そのもの。鉄道よりも高速道路を欲している。日高本線の沿線が分かり易いと思うが、廃線になるほど人がいないのなら開発不要と思うが、廃線の横で高速道路が作られている。北海道民が望まぬ鉄路を現役世代を苦しめながら残すのは、愚の骨頂。
コメに耐え難いわ！ 無くなった鉄路は戻らない！ 有事の際にどうする？
むしろその有事の際一番最初に走行不能になるのが石北本線です
@@カイロ-b8n んだから廃線？ トラック輸送？
沖縄は鉄道ないけどなんとも無いから関係ないでしょ。鉄道なんか線路やられたら終わりだし。
@@カイロ-b8nそれは改良工事で何とでもなる
@@shimachanx沖縄は小さな島だから船舶・航空が役に立つだろうね北海道でも同じだろうけど、こっちは土地が広いから道路・鉄道の整備も重要になる
先日の路盤流出不通時に代行バスに乗ってきました。
片道3台(特急駅停車型1台・北見直通型2台)×2往復でしたが、その程度の輸送量で繁忙期の石北本線の1日の旅客輸送をできるのかと衝撃を受けました。
いくら公共交通機関とはいえ総延長234kmの私有地を維持管理し今回のように被災すれば高額な修繕費を自己負担しなければならず、それで得られる効果はバス6台程度...これで商売が成り立つとは到底思えません。
路線存続は貨物輸送にかかっていることがよく解りました。競争関係にあるトラック物流がドライバー問題等で自滅でもしない限り将来危ういですね。
ホクレン次第かと思います。オホーツク地域って、北海道の地域別農作物生産で十勝に次いで2位ですから。
@@u2usokendo949 リアクションいただきありがとうございます。
ちょっと前の鉄坊主さんのネタですが、陸運業者が鉄道貨物を利用しない理由として荷崩れが多い、定時性が悪い、海洋コンテナを積めないなどが挙げられていたのを思い出しました。
農作物を扱う上でまだJR貨物には企業努力の余地があるのではないか？サービスの質が向上すれば自ずと顧客もついてくるものかと思います。
あとは近年JR貨物自体が利益が出るようになってきていますし、旅客の方に還元するような仕組みを作っていく必要があればいいですね。
0:00 イントロダクション
1:03 旭川から遠軽へ
特急オホーツク 乗車
2:09 特別快速きたみ
(遠軽駅17:00発〜北見駅18:04着)
4:27 北見駅入線
4:39 北見駅到着(18:04着)駅構内
5:11 オホーツク４号 入線
5:26 一泊
5:26 石北本線普通
(北見駅6:47発〜網走駅7:53着)
7:00 網走駅着(7:53着)
7:30 特急「大雪５号」停車中(網走駅8:05発)
7:41 「観光で来たわけではないので、
すぐに折り返します。」
7:46 石北本線普通
(網走8:44駅〜北見駅9:48着)
8:11 北見駅到着
8:29 北見駅周辺(待ち時間の合間の収録)
9:00 北見駅バスターミナル
9:15 まちきた大通りビル(東急百貨店撤退)
11:01 特別快速きたみ
(北見駅10:27発〜旭川駅13:49着)
14:09 締め
よそ者なので
理解を深める為
タイムスタンプを
押してみたんですが...
情報量が凄いわ...
@@tvm-tv3483一覧便利です。🎉
@@FLAKPANZER2000 さん
有難うございます!!
内容もBGMも良いから鉄坊主が楽しみすぎます
7:41
「観光で来たわけではないので、
すぐに折り返します。」
JR北海道が出している「石北線（旭川～網走間） 事業計画（アクションプラン）」という文書の26ページ「列車別乗車人員」にある表とほぼ同じ傾向ですね。次の北見7時37分発網走行きが愛し野駅まで277人という石北線最大の乗車人員がいるのが意外でした。北見商業高校への通学でしょうね。
逆にいえば最混雑でバス3台分というレベルなわけです
@@カイロ-b8n
つまりバスじゃ3便に分けなきゃいけない訳だ
黄色線区は道外からの観光路線と、複数の高校への通学路線でもあり廃止されないものと勝手に解釈しております。もし石北線なくなったら釧網線の半分も道ずれですね。とにかく特急と貨物列車を死守していただきたいものです。特別快速「きたみ」は意外に人気無いのですね。
さて、閑散期の平日に運休する大雪を旭川ー北見間だけでも運転してくれないかしら。北見ー網走間はまぁまぁ接続されている普通列車あるし。運休日に道東1周ルートするときに障害になってます。
277人をバス3台は流石に無理矢理かと。
普通の路線バスだと立客込みで50〜60人ぐらいが限度なので、60人でも5台が必要、50人だと6台が必要です。
つまり同時に運転手も5〜6人必要ということですから、バス転換となるとただでさえ運転手不足と言われてる中で人数確保が大変な印象ですね。というか、普通に考えて無理かと。
@@ウェストイックラテ並行する元からあるバスやマイカーへの逸走とか考えたらそれで充分
キハ150形が乗客サービス向上したと思う。石北本線の上川ー遠軽ー北見ー網走間の車輌は特急を除きキハ40、54形が多数ですが非冷房な為6月～9月にかけて最高気温が30度以上あるため150形にエアコンがあり快適になりました。
因みに来年のダイヤ改正は石北本線の上川ー遠軽ー北見ー網走はH100形が投入される予定で今は成熟運転、試運転をしています。また来年3月に150形は函館に移り函館線函館ー新函館北斗ー藤城線ー大沼ー鹿部、渡島砂原経由ー大沼公園、駒ヶ岳経由ー森ー八雲ー長万部間で運転される予定です。
観光で来た訳ではありませんので、とおっしゃったところで思わず笑ってしまいました。
周囲の方々は絶対観光でお見えになったと思ってらっしゃるでしょうね。。
遠軽で買えない物があるときは、北見に行くからある程度人の流れはある。でも、今は旭川まで高規格道路があるから大半の人は旭川まで来る。
北見に行くのと変わらない時間で運賃よりガソリン代の方が安い。道路代金もかかからない。
網走⇔北見間では美幌駅での乗降が動画でもわかる通り非常に多く、高校生などの学生のみならず、学生以外の方々も多く利用します。
旭川～網走方面の都市間輸送はは国道39号の影響でバスが優位なのですが、バスも運転手不足なのか減便状態で、今後の動向が懸念されます。
いつも楽しく拝見させていただいております。
粗探しをするようで恐縮ですが、12:52 下白滝のところで、「しもしらきた」になってます。
次の考察も楽しみにしてます。
空がとても綺麗で、行ってみたいな～とホント思いました。昔勤めてた会社には北見に開発子会社あったな。
乗車状況を見るにつけ、申し訳ないですがバスでも充分ではと思いました。ただ特急も貨物も走ってるし、現在のドライバー状況を考えればバス転換はありません。結局どういう落とし所になるのか想像できないです。後編を楽しみにしています。
上川〜遠軽は西九州新幹線と駅数が同じで、距離は此方が長いという…
上川－遠軽間は、いまでは途中駅3駅（白滝、丸瀬布、瀬戸瀬）でそのうち2駅は特急の停車駅となっており、80キロくらいある。
しかし、上川－遠軽の間にけっこう駅があったが、ほとんどが廃駅になった。
今でこそ山手線より長い上川ー白滝だが、元々は間に6個の駅があった。
他の区間は覚えていないけれど、あの区間は全体の2/3くらいの駅が廃止されている
上川〜白滝の廃駅は、天幕、中越、上越、奥白滝、上白滝の5駅じゃないかな？
@@masuburi
すみません。確かに5駅でしたね。
距離が長くて地形も険しくて維持が大変な路線、そのうえ閑散区間が長い路線ですね。北見周辺や網走周辺の通学区間はまだマシですが。
生まれ育った町の駅、想像してたよりも利用が多い印象(北見ではないです)。
10:38 でおっしゃっていたシャッター通り。私が子供の頃からずっとシャッター通りでした。
まずまるいに取られ、そのあと北見東急に取られてまるいがなくなり。
東急がなくなってもその客がロードサイドや病院(当時のまるいで自らのお金で買い物していたよう人たちは今はお年寄り)などに移されてお客は戻って来ず。
鐡side制作お疲れ様でござい〼🫡
遠軽駅は行ってみたい駅のひとつです😊
スラントノーズの似合うスイッチバック駅
厳しいですね。鉄道ジャーナルで読んでいた、白滝駅シリーズが現役のころの記事では、数少ない通学で使っている学生を取材した記事や特別感があったころの特別快速「きたみ」の記事もありました。たしか宗谷本線を走っていた、急行「礼文」と同じ対応の転換クロスシートのキハ５４だった記憶があります。時刻表を見ても当時と比較すると停車駅が増えて印象です。
でも、車両は一般車と共用になっても特別快速「きたみ」を運転し続けていいるだけ、奇跡とも思います。
北海道の鉄道って、魚に例えると、ピンセットで取るような小骨は廃止済み、次は縦方向の穂年の本数を減らす段階だと思います。でも石北本線は背骨級だと思いますので、JR北海道の状況の厳しさが感じられます。
２０３０年には新しい背骨が札幌まで開通するので、少しでも頑張ってほしいところです。
旧背骨は途中で折られる可能性もありますが・・・・
道路もばんばん整備されてるから大雪も厳しいよな
道路は改良や整備するのに、鉄道は改良すら許されないからな。新幹線や短絡線を作ってアップグレードしようとしても反対運動ばかり。
@@Parfait_S自家用車が圧倒的に便利だからね。
@@Parfait_S
それは地元民も頭固いな
札幌→北見、網走間は高速バスですら大して客乗ってない。さすがにここまで札幌が遠ければ札幌行くよりどうせなら女満別空港から東京行っちゃえって思考になる気がする。
ビジネスマンは札幌へも飛行機です
航空機は贅沢だって言って利用が禁止されてた官公庁も職員減らし過ぎて仕事が回らないから早く戻って仕事をしてもらった方がよいので多少高くなっても航空機利用を認めてる、航空機利用なら網走札幌なら日帰りも可能だし
高校生通学問題さえ解決できればって感じですね
全ての線ですね
学校がスクールバス運行したらええんちゃう？って思う
@@sunami808 それはそろそろ現実的に考えるべきかと思いますね。
いざ廃線で！
「スクールバスのドライバーがいないガーーー！！」wwwwww😂
この路線、なかなか厳しいですね。いかんせん上川ー遠軽間などほとんど利用が見込めない区間があるので宗谷本線同様厳しいですね。
もはや上川ー北見は（北見周辺の朝の通学列車を除き）特急のみで良い気もします。ただ、その分特急は全便札幌発着に戻してほしいものです。特急の利用が少ないから特快きたみが走るような区間ですから厳しいとは思いますが。宗谷本線同様、北見・網走はぎりぎり都市として維持できていますが、それ以外はかなり厳しいですね。今後どう維持するかが大きな課題です。むしろ旧名寄本線の湧別方面の方が遠軽ー北見より建物が多く複雑な感じです。（代替バスは石北線にきれいには接続していないので不便ですが）
この地域と札幌との交通なると飛行機が俄然有利になります。
実は女満別空港は、北海道の空港の乗降客数で新千歳、函館に次いで３位だったりします。
@@u2usokendo949 さん、実際に私も道内を飛行機で移動したことがありますが、女満別や根室だと、空港が多少遠くても、飛行機が楽ですね。高いですけど。
北見周辺の通学需要が鉄道で最大3両必要なほど多く、バスの運転手不足も考えると北見周辺の公共交通の幹線として当面は維持すべきと考えます。
北見駅周辺の活性化は、郊外型の店舗が増えて東急百貨店が閉店になった経緯を考えると、郊外と棲み分ける形で「生活の場」として街づくりを進めるのが望ましいと考えます。
逆にいえば最混雑でようやく3両でバス3台に詰め込めるレベルだしJR北の経営とか考えると少なくとも峠区間は廃線でいいかと
@@カイロ-b8n さん
仮に石北本線の北見周辺の区間のバス転換を想定すると、
北海道北見バスが運転手不足の状況なので、ピーク時で鉄道3両の需要を代替するバス3台
（鉄道とバスの輸送力の違いを考えると4台以上の可能性あり）を追加で賄う余裕があるとは考えづらく、バス転換はハードルが高いと考えます。
石北本線峠区間（上川〜遠軽でしょうか？）の存廃は社会便益次第と考えますが、石北本線の途中区間だけ廃止するのは合理的ではない
（特急区間が廃線になる状況だと釧網本線の維持も危なくなり、
北見周辺が鉄道の飛び地区間となり車両運用上非効率になる可能性が高いため）と考えますので、
当面は全区間維持が妥当と考えます。
そのバス3台や4台分の輸送のために何十億もの赤字と大量の保線や除雪の人員を割いて石北本線を維持する価値はないと思われますが
むしろ釧網本線の方が先に廃線だと思いますよ
そもそもそのバス数台分の輸送も並行する元からのバス路線やマイカーへの逸走などを考慮したらもっと小さくなるでしょう
もっといえば北見周辺だけ離れ小島の三セクかBRTなどにしてそれ以外は廃線とかでもいいし
@@カイロ-b8n さん
仮に石北本線の北見周辺の区間をバス転換する場合、
確かにピーク時でも多少の自家用車への逸走・元から並行するバスに乗る可能性は考えるべきで、
その場合は必要なバスの台数は3〜4台から減る可能性がありますね。
ただ、北海道北見バスが運転手不足で2023年7月7日から平日で14路線65便も減便している状況を考えますと、
並行する路線バスで受け入れられるピーク時の需要はかなり限られると考えます。
現状で既にギリギリと思われる北海道北見バスに石北本線の地域需要も担う余裕があるとは考えづらく、消極的でも石北本線を当面は維持するのが最適だと考えます。
石北本線の北見周辺区間が飛び地で三セク化するのは非効率過ぎて非常に考えづらいと思います。
BRTの場合は飛び地の三セクに比べれば可能性はあると思いますが、石北本線は当面は維持すべき考えなので反対です。
@@ちーきチャンネル
じゃあバス路線を維持できるように石北本線を廃線にしてバスの混雑率を上げましょう
かなり限られてるといっても０ということはないはずだしそんなに需要が大きいなら道や学校側も何かしら手を打つはずです
そもそも運転手不足ではなく純粋な需要減で減らした分が少ないとも思えません
たかがバス3台や4台分の輸送のために峠区間まで含めて何十億もの金と多くの鉄道の運行リソースを使って石北本線全線維持する方が非効率だと思いますが？
もっといえばその石北本
線を維持するのもJR北にとって相当な負担だと思いますし自治体や道が補助したとしても同じことです
あくまでも重視されるべきはJR北にとっての採算性と道にとっての費用対効果です
石北本線、外から見ていると貨物もフルコンだし特急などもそれなりに乗車率があるようで嬉しくなるのですが、1日1往復貨物が走ったところで、たった3両の特急に多少人が乗ったところで、莫大な維持コストはぜんぜん回収出来ないんでしょうね。
ほぼ誰も通らない国道の北見峠がしっかり維持されているのを見る度、複雑な気持ちになります。
同じインフラなんだし、鉄道も国営で安定した管理を目指すべきだと思う。
@@お前の言う通りだが二重投資になるので道路だけでいいでしょう。
@@FLAKPANZER2000
インフラの二重投資に何の問題が？
今は現在残っている全てのインフラをフルに活用してどうにかしないといけない時代なんですけどね。
@@お前の言う通りだが あなたが払えばよし。
網走駅〜旭川駅間を特急列車で全区間乗り通しても4時間はかかるのだ。😅
↑これは急カーブが多くてスピードを出せない事が要因。
北海道は広くて各中堅都市との距離も長い。それを鉄道と道路どちらで繋ぐかの二者択一しかないんじゃないの？
道路一択
仮に早期廃線になったら貨物も運命をともにするのか、それとも釧網本線周りになるのか…？
貨物も運命を共にでしょ
釧網線周りでしょう。
釧網本線は標茶以南の湿原地帯は地盤が良くないので貨物が走れるかどうか
石北本線以上に釧網本線の方が廃線の心配をした方がいいような。
石勝線みたいに普通乗車券のみで特急に乗車できるという特例を設けたほうがいいのでは？
宗谷本線と同じですね？本当に残念です。留萌本線日高本線釧網本線花咲線みんな廃線じゃない。旅行に行っても本当に不便に感じました。北海道旅行は難しく感じました。
地方あるあるですが、駅前の大型店舗撤退→建物を自治体が買い取る、と言うのが多いですね。
そして、財政を圧迫する。
@@FLAKPANZER2000 多くの地方にとって駅前は中心街じゃなくて、そして多くの地方では中心街もシャッター街化が進んでる。
で、役所がどっちも再開発しようとして、どっちつかずの共倒れになる。
@@MT-ip2bc 中心街も駅前も今は閑散としていて、ロードサイドが栄えているのだけれど、古い利権に縛られて無駄に税金を使っている。
名寄本線廃止時に遠軽駅を移転してスイッチバックを解消すべきだったと思います。それと今更お金を掛けられないとは思いますが、西女満別駅周辺の路線を付け替えて女満別空港に乗り入れたら空港からの2次交通として空港ー北見、空港ー網走の需要が拾えるように思います。
あのスイッチバックがあるからロイヤルエクスプレスの向きが逆にならない、という利点も地味にあります。
意外と流動がある(10人以下)
本年3月に私も同じ区間を行ったり来たりしました。行き帰りとも女満別空港から西女満別駅まで歩きましたが、いずれも駅利用者が数名いました（たぶんそういう利用者は珍しいと思いますけど）。ピーチが成田→女満別から撤退した影響でしょうか。。動画内の西女満別駅のシーンが進行方向逆向き（遠軽→北見方向ではなく北見→遠軽方向）だったのは違和感ありました。。
留辺蘂高校閉校後は北見以西のダイヤもかなり減りそうですねぇ
西北見駅⇒北見緑陵高校
東相内駅⇒北見工業高校
の通学利用があるため、留辺蘂高校廃校後も北見以西の通学需要はそれほど急激には減らないと思います。
なお、西留辺蘂駅は折り返し設備がなく、その西側の金華信号場（＝旧・金華駅）の設備を引き上げ線として利用し折り返しています。
宗谷線の特急も特別快速でいい気がする、人口少ない所は薄利多売で客拾わないとダメなんでないか
旭川・札幌ー遠軽・北見・網走間(★)の日常需要がほとんどなくて、観光やビジネス需要も少ないのだろう。
遠軽ー旭川間が片道2時間くらいかかり、もともと(★)の日常需要が少ないので、観光やビジネス需要回復が他地域より鈍いと予想。
西女満別駅が女満別空港の最寄り駅ですとか、鉄ヲタ特有のありふれた事を言わないのがこのチャンネルの魅力。
女満別空港に西女満別駅からアクセスするなど意味が無いですからね（北見や網走からバスの直行便がありますし）。
地元の方が宗谷本線よりは利用されてると言ってるが、学生中心でやはり厳しいのかな。
人数面を見ると「転居費用全額出すかつ家屋手放す場合行政が買い取るので免許返納したご老人はご子息と同居するか、歩ける範囲で生活必需品確保できる都心で生活してください。」「学生は寮に入ってください。」でも賄えるのかなと思ってしまう。高校生公立高校でも強制入寮にすると、大学へ進学する学力のある子の保護者は「寮に入らないといけないなら札幌や旭川の高校通わせる」として自営業の跡取り以外はそれっきり帰省の時以外帰ってこなくなるとか。
昔は、それが普通でした。
贅沢に慣れ過ぎた。
12:52 下白北？😂
あときたみには専用車両はないですよ。まぁたまたま礼文用の車両が入る事はありましたが…
礼文も4両で走ったりする時は一般のキハ54が混じっていました。
北海道でも都市間の移動については鉄道があると便利ですね。車だと移動距離が長いので、以外と運転大変何ですよね。
鉄道が通ってない町はどうやって行くの？
@@kenken-c2w 主要駅からレンタカーか、最初から車で行ってます。
@@Takashi-hz6nb 道民は最初から車よ( ・∇・)そもそも鉄道に乗るという習慣がない。一度もJRに乗った事がない人なんてざらよ
@@kenken-c2w それは有りますね。私はまだ交通の便が比較的良くてマイカーを持っていないので、色々と組み合わせているだけですね。
この路線は農産物の輸送に欠かせない大事な貨物路線ですが旅客の方の輸送密度はどうにもなりませんね😥辛うじて高校生の通学用として機能していますが😅
つまり、農繁期だけ整備して運行すれば良いかと。
その貨物も儲かるレベルなのかな?
@@sunami808 荷主の払い次第。
国費を継続的に大規模に投入するしか維持は不可能なので
JR北海道ができる事は現状で精一杯でしょう
高校生の通学利用は全く収益にはならないし、貨物輸送もごく限られた時期のみですから
収益性はいつも大幅にマイナスという構造を支える「新しい仕組み」が必要では
ＪＲ四国とＪＲ北海道を国鉄に戻す（ＪＲ九州も仲間にしてほしそうに見ているｗ）、そして中曽根さんの墓標に「国鉄民営化案は半分失敗でした」と灯篭でも飾るべき
@@岩ちゃん田村麻呂
まあ当時はバブルだったんで民営化は良い判断だったんだと思う。
ただ、分割はまずかった。
そして国民が時代の変化に対応していなかったのもまずかった。
消費税を100%にして、経費に充てるなら、可能でしょう。
@@FLAKPANZER2000
極端だなw
そんなことしなくとも維持出来るさ
今、税金の無駄使いがどんなにあるかw
@@お前の言う通りだが 無理だね。
利権構造にはぶら下がっている者が合法的にいるんだよ。
100％とは兎も角、消費税増税など財源を確保しないと無理。
そして、便益の殆どない事業に注ぎ込む資金は、貧しい日本にはない。
特別快速きたみ は、1988年、私が自転車旅行の輪行で使っていた列車です。
おっしゃる通り、当時は特急の補完て、わりとグレードの高い車両でした。
「白滝シリーズ」もなくなり、もはや快速を名乗る必要もないのでしょうが、そこは「新快速」と同じようなブランドと考えているのですかね。
女満別空港,紋別空港✈
高速道路＆バス🛣🚌
札幌,羽田との往来はこれで
カバー。あとは通学対策🏫
まあ上川から遠軽を石勝線みたいに自由席解放したら、快適性の面と料金面でもしかしたら旭川紋別道路に対抗できるかもですね。暫定2車線ですけどあの高速に客を吸われてる感じが否定できない
JR北こそは手を引きそうだが路線自体は貨物専用線として存続する可能性はありそう 函館本線の例を考えると…
臨時１往復のために？
@@カイロ-b8n
まさかトラックで足りるとでも？
@@Kazudon_8500むしろそうでなかったらただでさえ季節便なのが近年になって３往復→１往復になり近年でも増便されないなんてあり得ない
路線自体の存廃問題に結びつくからという側面が大きいかと
@@カイロ-b8n
ホント最近になって貨物列車の役割は見直されてるから今までの需要減は当てにならない てかローカル線の存廃も今後は貨物列車が関わる可能性が高くなるかもしれない
すぐ増便される事は無いにしろ、2024年問題はどうするの？
トラックや船と棲み分けこそしないと無理ゲーだろ
@@Kazudon_8500
だったら24年までにあと1年なのに増便の話も出てこないのって話
ローカル線の存廃って意味では三セク化しない限り旅客どころかJR貨物にとっても貨物がなくなるか手厚い保護でもないとお荷物でしかない
上川ー遠軽の線形が問題なんですかね？
池北線高速化構想は夢がありました。
留辺蘂高校（最寄りが西留辺蘂）が午前授業の日には金華折り返しの臨時が設定されたり、JRも通学需要を第一に考えたダイヤ設定をしているようですね。
特急に関しては、かつて夜行含め5往復、7両や8両で対応していた時代は見る影もなくなってしまいましたね。 5:22 で北見で10人ほどの乗車とのことでしたが、札幌行きの最終便で沿線最大の駅からたったそれだけとは、信じられません。かつては網走や北見から既に立席なんて話も聞いたことがあるのですが。正直快速格下げも時間の問題ではないでしょうか？
8:52 今やロコ・ソラーレの本拠地としてすっかり有名になった北見市ですが、これを立ち上げた本橋麻里氏は冬季五輪がバンクーバーで行われた時に日本代表の一員として出ていました。
（今は一社の下にロコ・ソラーレを含む3チームを傘下に収め、本橋氏自身も女子のセカンドチームであるロコ・ステラのサードとして現役続行中）
今は3チーム（ソラーレ/ステラ/ドラーゴ）ともカナダ遠征中です。
今回は、石北本線の普通列車と特別快速「きたみ」に乗車しての実地検証、お疲れ様でした。
石北本線自体が、今は区間によっては、殆ど特急「オホーツク」「大雪」と特別快速「きたみ」しか走っていない路線と言ってよい路線で、高校に通学する学生さんの通学需要を除くと、もはや普通列車自体の存在意義さえ疑わしい路線だと思っています。
もともと、特別快速「きたみ」は、都市間バスに対抗する為に設定された快速列車だったんですね。
昔は、バスを意識して、様々なサービスがあったようですが、今や、それらのサービスが無くなって、ありきたりの快速列車になった感じがあります。
それでも、時間帯によっては、特急列車の補完列車として、都市間輸送の役割を果たしていると言って良いと思います。
北見駅前は、それこそ東急インがあった時代から知っていますが、この地域で一番の地方都市ですが、あまり変わっていないように見えました。
北見駅に併設される北見貨物駅は、多くのコンテナが置かれる規模の貨物駅に見えましたが、それでもタマネギ🧅列車の時期以外は、トラック輸送で賄える規模なんですね。
石北本線の中でも、普通列車しか止まらない規模の無人駅は、既に多数の駅が廃止されて、撤去あるいは信号場化されている現状を鑑みるに、通学利用の普通列車以外は、殆ど特急列車と快速列車で充分な路線であり、動画の中でもあったように、JR石勝線の山間部と似たような立場だと思います。
貨物輸送路線とは言え、タマネギ貨物列車のシーズン以外は、北見オフレールステーションとして、トラック輸送に切り替え可能と思われます。
仮に、石北本線沿線の高校がスクールバスを導入して、頼みの特急列車や快速列車の乗客が、都市間バスにシフトする事態になった場合には、やはり存廃問題が出てくると思いました。
ただねぇ、全国のタマネギ出荷の半分強が北海道産で、そのうち4割がこの地域(北見都市圏地域)で作られたものなんですわ。つまり5個に1個がこの地域産。
オフシーズンだとトラックで可能ですが、いわゆる収穫や出荷期って、他の農作物も同様にそうなんで、工場へ持っていく作物とか工場からの出荷とかでトラック輸送に限界があるんですよね。鉄道も使わないと出荷しきれない(鉄道"を"でなく鉄道"も"、というのが味噌ですが)。
@@u2usokendo949
ただそのタマネギが鉄道の維持にクソ程も貢献してくれてない、って現実があるからねぇ。
ドライバー不足でトラック輸送も代換無理でっせ！
快速きたみ 乗りたいな
本州と違って北海道は隣の市町村に行くのに100ｷﾛ以上も離れているから列車はやっぱり必要ですよね…😱
道が良いからね。自家用車で１時間半くらいです余裕。
@@FLAKPANZER2000
平均時速60km/h越えてる時点で法令違反やんけ
@@お前の言う通りだが道民は80km前後で走ってるよ( ・∇・)
@@kenken-c2w
まじかよ
高速道路いらんやん
@@お前の言う通りだが 鉄道もいらんわ（*＾ワ＾*）
玉ねぎの方が乗客より多いでしょうね
こんにちは。
旭川、北見、網走といった主要な町の近郊は利用者がありますし、特急と秋冬の貨物列車もあるので、石北線全体の輸送密度として均してしまうと厳しいですが、存続させるしかないでしょう。
立派な高規格道路があるのに？
@@kenken-c2w それじゃ足りないくらいの農作物の出荷があります。それこそロードトレインでもあれば別ですが。
@@u2usokendo949 お前、玉ねぎ列車見たことねぇの？1日7連1本だけたぜ( ・∇・)
トラックで十分対応できる！
ついでに旭川紋別道も見て見ろ！24時間、それこそJR貨物じゃ捌ききれないくらいの量のトラックが走ってるぜ
鉄ヲタはもっと現実を把握しろ( ・∇・)
今回も含めた一連の動画から、旭川より北と東では、貨物列車以外を残せる余裕は無いもののと考えてます。
北見に東急百貨店があったとはしりませんでした。地元商店会を壊したデパートが郊外店に壊されるとは哀しい競争ですね。人口減少がさらに進めば郊外店も危ういでしょうか。
鉄道の論議は赤字かどうかだけでなく物流などを総合的に論議すべきなのに国会議員は論議真剣にやっているとは思えない。
沿線に住民が全くいない以上、意味はないですね。
鉄道の退廃を論ずる際に、地元自治体の支援という話は必ず出て参りますが、北見駅前のように駅前ビルを自治体が取得したことで、自治体が民間のようなことをすると苦しいことになると考えてしまう層もいると思います。
その上で路線そのものも自治体で、となると、上下分離か第三セクターかを問わず、単純に反対になるのかもしれませんね。
消極的存続は立派な存続策なのかもしれません。
途中で意外にも乗降があった、といってもこの数だとバスで十分ということにもなってしまうんですよねぇ。
まあバスドライバーや冬季の道路凍結リスクなどは考えないでの発言にはなりますがね。
時間帯や区間による需要の変動が大き過ぎますからね（北海道内は特に）。
そういうところは鉄道会社（＆バス会社も）にとってどれだけ非効率であっても相応の設備や本数を確保し続けないといけませんし。
40年くらい前に北海道の鉄道は全部乗りましたが、過疎化と少子化で数自体は減っていますが、高校生などのローカル輸送の様子は基本的に変わっていませんね。激変しているのは都市間を移動する中長距離輸送が大幅に減っていることです。夜行の急行大雪なんか寝台車を含めて８両がほぼ埋まるくらい乗っていましたが、あの利用客はどこへ消えてしまったんでしょうか。高速バスや航空機もあるとは思いますが、ほとんどは車なんでしょうね。収益面では割引率が高い定期券利用の高校生が減ることよりも、長距離を乗ってくれていた特急利用客の減少が痛いでしょう。
今後石北本線を収益面でなんとかしたいなら、道路交通に対して時代遅れになってしまったインフラの再整備をするしかありません。線路などの施設は上下分離して高速化対応工事をやり、「下」の会社が高性能で快適な車両を購入し、JR北海道に安く貸すぐらいしないと無理でしょう。
それとも公共交通維持が目的なら、線路保守や車両更新は必要最低限にして、通学用列車と１日数往復の特別快速列車、そして季節貨物列車に特化してできるだけ費用を抑え、赤字分は北海道や沿線自治体で補填するしかないのではないでしょうか。
高速道路ができたから、もう要らないという事です。
あんまり実現性無いけど北見工業大学が文系学部増設して国立の総合大学になれば或いは・・・元々、偏差値の割にかなり評価高い大学だし就職も強いしね。
文系はもっと利便のいいとこに山ほどあるよ。
キハ150形による運用に変わっているのですね。自分が乗車したのは2023年3月のダイヤ改正前でしたがキハ54形でした。富良野線での150がDECMOに変わったのが押し出されたのでしょうか。遠軽ー北見ー網走間の石北本線はこの地域のコミュニテイをつないでいる交通手段として重要な役割を果たしていると思いました。
北海道の自治体独特の理由（いや神奈川でも千葉でも起こってる事ですが・・）、アホみたいに郊外に地目変更してまで一戸建て宅地を造成し、そこが限界ニュータウン化が少しずつ進行しています。とりわけ道内は面積が広く、インフラ（水道・道路・ごみ収集・そして除雪）の維持に膨大な地方財政が掛かるわけです。さらに加えて駅から遠い住宅環境で生活していた人たちがやがて交通弱者（＝機会喪失者）となり住民流出が加速する悪循環に陥ってます。
今のところ車社会に見えますが、実はかつて「国道」だった道が「道道」に格下げされ。そのメンテが低下する事例も発生しております（冬季除雪の即応性や路面保守の頻度が違います）。この「道」の管理や保守の劣化もこれから目立つようになるでしょう。
そんな中で道内の市町村は駅を中心にしたコンパクトシティに回帰してゆく方策が有効であり、その芽はなからを摘む鉄道廃止には抵抗が有ると思います。もちろん鉄道を維持するには駅前回帰などの地方自治体の継続的協力が必要であり、ただJR北や道に何とかしてと投げるのもどうかと感じます。願わくば地方自治体とその住民、道、JR北の共助協力をもって鉄路を維持して行くことを希望します。
一点突破全面解決は難しいですがこの方法で何とか鉄路を維持してしていくことを希望します。
国道が、都道府県道に格下げされるのは国道が高規格道路のバイバスとして新たに整備された場合です。
また、国道でも維持管理を都道府県に移管している場合も有ります。
100番以降の国道は、多くが都道府県に管理が委託されています。
例外としては、246号のような重要な国道は、国土交通省が直轄管理しています。
また、国道1号や2号でも並行してバイパスが整備されている場合は、バイパス側は国土交通省が直轄管理していますが、元から有った国道の管理は都道府県に委託されています。
並行する石北新幹線旭川駅〜網走駅が開業しますように。
まあ繁忙期か以外なんてこんなもんでしょ
それで廃線反対の声を良く聞きますがあくまでも大切なのは平常時の経費削減
貨物列車もどちらかという石北本線が廃線対象になるのが嫌だから自治体がゴネたというのが実態
公共交通だと思う自治体
責任を持って
第三セクター化するべき
出来ないなら補助金を
相当額出すべきだと思う
まあまあ乗ってるじゃん～って思ってしまったけどそうじゃない、採算は合ってないんだった。
全便乗車率100％以上でも赤字です
@@カイロ-b8n
道路といい鉄道といい、インフラなんて元から採算性に期待出来ないものだよな。
@@お前の言う通りだが元々、儲かるから引いたのだが。
女満別空港近くに駅を移転して、「旭川駅ー北見駅」の特急を延伸折り返し運転することとしたら、乗客増にできないものかと考えてしまう。
地域住民だが、JRは高いし便も少なく不便。高規格道路あるからJRはなくても困らない。地域で金出して維持しろと外部のやつに、言われるのは不快。田舎でただでさえ金ないのに。鉄オタで金出してくれるなら文句は言わない。
貴見のとおり。
激しく同意。
その高規格道路だが、採算性を確保しようと思ったら、JR料金とは比べ物にならない高額な高速道路料金が本当は必要になる。要は、国の金の付け方が道路有利になってる。
@@GIVA1go 便益から言えば、鉄道は地域の役には立たないが、道路は大きく役に立つ。
鉄道があっても緊急車両は来ないが、高規格道路があれば救急車が早く動き、人の命が助かる。
道路の維持管理は行政の仕事だが、鉄道は監督だけ。
様々な事で道路と鉄道は違う。
しかも、道路は鉄道を代替出来るが、鉄道は道路を代替出来ない。
鉄道は道民だけ乗るわけじゃないし鉄道廃止してもなんの解決策にもならんよ、論点がずれ過ぎてるよね
バス転換も難しい、鉄道存続も難しい…
公共交通は本当に必要なのだろうか？実際、全国には徒歩圏内にバス停すら無い地区も山ほどある。このような地区はどうしてるのだろう？
高校生の通学も、そのうち寮に入る事が一般的になっているのかもしれない。
あえて地方から若者を流出させて基幹都市に集中させる方が人口減少の日本にとって得策かもしれない。
無茶苦茶書いて失礼致しました。
無茶苦茶すぎ
そんな無茶でもないだろ。
通学需要が以外とあるなって思いました。
これをバスに転換するのは、バス運転手不足とかあるので、現状難しいかなって思います。
消極的だけど、鉄道維持していくしかないように思えますね。
鉄道維持も人手不足です
自家用車なら人手は要らない。
どうせ鉄ヲタは18キップで乗りまわしたいだけだろ( ・∇・)
ぶっちゃけ旭川、北見、網走しかまともな都市が無いからバスでもいいよなって気もするけど乗車率7割ならあったほうがいいのかな
いざ廃止すると中学・高校生の親が廃止スルナガーーー！と反対運動することがミエミエ！
常紋トンネルで何か見えませんでしたか？
トンネルの幽霊👻👻👻
「呼んだー？？」
何故公共機関 学校は他のと比べてLED照明ではないが多いですか？
貨主客従の象徴たる路線
移民を受入れ、産業を守らない限り、道東地域と石北本線の未来は闇ですね…
北海道へは、全て旅打ちで５～６回ぐらい行った。当時は原油が空前の安値だったため、飛行機の運賃が空前の安値ということもあり、当時存在した北見競馬以外の７か所は、新千歳までは飛行機で行き、そこから鉄道に乗り換えることで行けたが、北見だけは、女満別の直行便を使わないと無理だった。つまり、石北本線は道外の人間からすると使いずらい。新幹線が旭川まで来てくれたらまだ救いがあるが、それが望めない現状、今後も厳しい運営を強いられることだろう。
旭川まで来たら来たで岩見沢〜旭川が三セクか廃線になるのは確かだから結局北にとって飛び地になり大糸線の二の舞いだと思う
北海道の鉄道網は、そもそも旅客輸送ではなく、内陸部の炭鉱から積出港までの石炭輸送のために作られた歴史があります。
札幌周辺を除けば、北海道の人口密度はかなり希薄で、旅客列車は朝夕の通学需要を除けばほとんど空気輸送と言っても過言ではない。
さらに、広大な北海道では札幌と各主要都市との距離もかなり遠く、それもまた運行コストの増加に繋がっています。
液設備や車両を見直して、女満別空港のアクセス鉄道として利用されるのが理想。
空港横に線路を付け替えるレベルならその可能性はあるが、付け替えせず仮に現駅を道道246号に移転しても400m以上歩かなきゃならんので現実的には無理です
問題は肝心の女満別空港の利用客がどれほどいるのか
女満別空港に直接乗り入れるくらいの投資しろよう(^_^;)
下白きたってなんやねん
遠軽駅周辺を遠軽が買い取って遠軽がJRにその土地を無料でリースし、JRがその土地でショッピングモールのようなものを作ってその利用権を貸し出せば多少利益的にマシになるんじゃないかなと思う。
将来的にこの近辺に住むから年取った際に1,2kmと近くの駅まで車で乗り付け、汽車で遠軽駅(ショッピングモール)まで言って買い物をし、汽車に乗って自分の町に帰って1,2km車で走って家に、ってなると長距離車に乗り続けるよりは事故率減っていいかなと。
旭川〜網走、バス🚌がまともに走れるんですかね
冬は☃️
鉄道の安心感は大切¯\_༼ •́ ͜ʖ •̀ ༽_/¯
旭川まで新幹線がつながれば札幌を中心に北海道観光の幅がふえますね。宗谷本線も、函館も🚅
最近は鉄道止まってバスは動いてる事も割とある
とはいえいざという時に選択肢が2つあればリスク分散になるから鉄道は大事だと思う
旅客も貨物も繁忙期でも対応できる輸送力あるし
むしろあんな被災リスクが高い路線を高規格道路のリスク分散として残す方が矛盾しか無い
@@おがたおかだそうなんですか☃️
大糸線で国道が動かなくても列車が動いていた感覚が残っていたのでコメントを入れさせてもらいましたm(◡ ω ◡)mだいぶ昔の話ですが
札幌、旭川→北見、網走間は高速バスでも大して客乗ってません。
悪天候時は、不要不急の外出をしない。
昔は、越冬準備していたでしょ。
何故全ての建物 鉄道 バス 道路に高輝度蓄光テープ 高輝度蓄光式誘導標識が導入されませんか？
それ道路法で
認められている?
鈴木宗男はロシアに媚び売ってないで地元を何とかしろ！
生き残りをかけて再編するなら新幹線化でしょ。
札幌ー旭川ー遠軽ー北見ー網走でフル規格新幹線を作る
貨物列車は旭川貨物駅ー北見間で標準軌用コンテナ車を運行させる。旭川でコンテナの積み替えが必要だが、旭川・遠軽の2か所でのスイッチバックが無くなるので所要時間は変わらない（はず）
普通列車は旭川付近と留辺蘂ー北見ー網走の区間で三セク社を作り運行させる
ネックは遠軽周辺だな。駅の位置も含め普通列車を全廃させるのが良いか？
また時々話題になっている女満別空港への鉄路乗り入れも不可能ではない。
国鉄の二の舞
@@matsutada1 国鉄赤字の主原因は工事費が高いが客単価が安い首都圏路線網の整備をしたため。
@@kenkubo5186
そのほかにも無計画な整備をしたため。根北線と興浜北線と興浜南線の未成線のことは忘れない
@@matsutada1 赤字の絶対額ではそれらの地方閑散路線より山陽線・北陸線の方が大きかったと言う罠
@@kenkubo5186
赤字額も大事だけど
採算度外視の計画が地元を裏切るということ。
美幸線だってそうです。完全に開通なしで廃止に追い込まれたこと
地元だってどれだけ振り回されたか、ということです。
山陽線、北陸線、まだ残っているでしょ
北海道の鉄路の歴史を考えてください。
当時は自動車がなかった、それで物資の輸送として鉄道が建設された。
でもそれは自動車の発展で廃止。
歴史と共にと考えるべきだと思うけど
それに右往左往される地元は大変なんですよ。
北海道新幹線がそれにならないことを祈ります
電車って、保線を除くと、バスよりも少ない乗車人員で採算が採れないとおかしいと思うんですよね。
バスとのすみ分け、整理を行政がやる必要があるかもしれません。人口減で運転手不足になったときに線路を復活というわけにはいかない気がします。
どういう考えよ？
JR北海道で一番の重しはその「保線」ですよ、たぶん。それで新幹線が更なる重し、と。
何故新幹線 特急 高速道路 高速バスですらない地域も都会化していましょうか？
きな臭い事を言うわけではないけど、昨今の隣国の情勢を鑑みて北海道は国防という観点でも鉄道の維持について考えないといけないのかな。
あんな路線国防のために約立つわけ無いでしょ?
@@カイロ-b8n
道路と比べたら鉄道の輸送効率は格段に良い
@@お前の言う通りだがそれは平常時から大量輸送の需要がある場合だけです
@@お前の言う通りだが精密爆撃食らって、運行出来ないよ。
手抜放題のウクライナでさえ、運行に支障が出ている。
ミサイルで線路がぶっ壊されたら終わりじゃん
これ以上路線を削るのは本当にやめて欲しい。継続的に税金を投入して良いので石北線は絶対に残して欲しい。
税金投入なら、消費税100%にしても良いよね。
@@FLAKPANZER2000 消費税を100％にしないと石北線の維持は不可能なんですね！ 勉強になります。個人的には消費税より法人税をあげた方が良いと思いますけど。
@@broccoli-. 石北線の維持だけなら、消費税1％も要らないでしょう。
それを、北海道以外の人が飲めますか？
他の線区も要求してくるでしょうし、他の優先すべき事項（防衛費や国債費の償還）など要求してくるでしょう。
しかも、一般会計の1/3は国債費という状況です。
更に、消費税増税分は法人税の軽減に充てられています。
@@FLAKPANZER2000 特に戦後、東京に単身上京する若者が増えた。その若者の子供世代は当然のことながら田舎というものが身近とはいえない。とすれば、田舎の公共サービスを都会の人が維持するという方式に疑問を抱く人が増えてきている、ということは自然な流れなのかもしれない。
だが、同じ国の中くらいは助け合うのが当たり前という考え方になるべきだと私は思う。
あらゆる地域を合わせたものが国であり日本だから、利用者が少なく優先度が低い=やってはいけない という考えには非常に危険だ。
それに石北線は全国的に見ても基幹路線と言うべき路線であり、流石にここを廃止にするのはやめるべきであろう。富良野線を除いて道東の鉄道をこれ以上廃線にするのは絶対的に悪手であり、利用者が少なくても存在する限りは存続することが求められる。
@@broccoli-. あなたは、納税していますか？
自分の稼ぎで生活しているなら、結婚も子育ても家を買うことも贅沢になった現役世代に、これ以上負担を強いるのは無理ということは痛感できるはず。
田舎が日本を支えているというのも、幻想。
農業の近代化を阻み、魅力のない産業にしているのは、農家自身。
ましてや、鉄道を不要としてるのは、北海道民そのもの。
鉄道よりも高速道路を欲している。
日高本線の沿線が分かり易いと思うが、廃線になるほど人がいないのなら開発不要と思うが、廃線の横で高速道路が作られている。
北海道民が望まぬ鉄路を現役世代を苦しめながら残すのは、愚の骨頂。
コメに耐え難いわ！ 無くなった鉄路は戻らない！ 有事の際にどうする？
むしろその有事の際一番最初に走行不能になるのが石北本線です
@@カイロ-b8n んだから廃線？ トラック輸送？
沖縄は鉄道ないけどなんとも無いから関係ないでしょ。鉄道なんか線路やられたら終わりだし。
@@カイロ-b8n
それは改良工事で何とでもなる
@@shimachanx
沖縄は小さな島だから船舶・航空が役に立つだろうね
北海道でも同じだろうけど、こっちは土地が広いから道路・鉄道の整備も重要になる