Przestanie być ciekawa po przebudowie. Kolejne działanie wbrew logice, ekonomii, za to w interesie korporacji z branży budownictwa infrastrukturalnego.
Armia Czerwona czyli ruscy ogołocili w ramach tzw. "reparacji wojennych" czyli ukradli tor nr 2 większości linii kolejowych na dawnych Prusach Wschodnich oraz terenach dzisiejszych Ziem Odzyskanych czy dawnych Niemiec, które w 1945 znalazły się w granicach obecnej Polski. Z Wrocławia Świebodzkiego do Goerlitz przez Jelenią Górę ukradli całą trakcję, większość sygnalizacji świetlnej (tak, tak, w latach '30 na Śląskiej Kolei Górskiej były odcinki prototypów sygnalizacji blokowej), sterowanie ect. i oczywiście tor nr 2. W większości przypadków tor nr 2 nie został odbudowany. Tak jest na Dolnym Śląsku, Mazurach, d. części Niemieckiej Pomorza choćby Wejherowo - Runowo Pomorskie przez Słupsk. Na Górnym Śląsku i w opolskiem linie dwutorowe zostały - bo były potrzebne do grabieży fabryk, mienia publicznego itp. i wywożenia na wschód wszystkiego co się dało. Osobny rozdział to teren d. DDR. Tam można było ogołocić prawie wszystko a potem sprzedawać ponownie DDR, żeby "odtwarzało" kolej. W Polsce też tak było.
W moim odbiorze, od dekady polski transport publiczny nie służy już pasażerom, ale producentom taboru i branży budownictwa infrastrukturalnego. Taki system nastawiony na kreowanie polityki parytetu długu na poziomie lokalnym jak i centralnym oraz na transfer kapitału na rzecz korporacji, wydaje na świat przeskalowane inwestycje komunikacyjne, często też niefunkcjonalne, których późniejsze utrzymanie pochłania zasadnicze części budżetów. W polskich realich, kiedy samorządowcy i ministrowie wraz z premierem stali się w mojej ocenie zwykłymi lobbystami, chyba mało który z nich pamięta, że komunikacja ma świadczyć usługi, a nie zapewniać rynek zbytu dla producentów autobusów. Lata medialnego bełkotu o przesuwaniu środków z eksploatacji na wydatki bezpodstawnie zwane inwestycjami, pozwoliły zapomnieć, że o dobrostanie decyduje wielkość konsumpcji, a nie jeszcze większa efektywność pracy i kolejne kredyty na beton oraz elektryki wedle woli Mateusza Morawieckiego. . i w zasadzie jakiekolwiek słowa komentarza powinny tu być zbędne. Materiał świetny. Autor kolejny raz w mistrzowskim stylu odsłania białe plamy w historii polskiego kolejnictwa. Pochylając się jednak nad omawianym tematem, dotyka równocześnie dwóch bardzo ważnych kwestii z obszaru planowania infrastruktury kolejowej. Mianowicie: dostosowania jej do potrzeb współczesnych, a także osiągania celów uzasadniających wdrożone działania. Omawiana linia Legionowo - Nasielsk, w obu aspektach - co udowadnia nam w tym odcinku Szanowny Autor serii "Po kolei z Kuleckim" - wypełniała warunki brzegowe doskonale. Z jednej strony korygowała przebieg "carskiej" Kolei Nadwiślańskiej o militarnym niegdyś znaczeniu, a z drugiej osiągnięte rezultaty jak choćby redukcja współczynnika wydłużenia drogi oraz skrócenie czasu podróży, bezdyskusyjnie potwierdzały słuszność decyzji o wyborze przebiegu i budowie nowej linii. Jak profesjonalne i krańcowo różne były to działania w porównaniu do obecnych, gdy o infrastrukturze i transporcie wypowiadają się lobbyści, albo ludzie bez elementarnej wiedzy w tym obszarze - wymieniając w pierwszym rzędzie aparatczyków ministerialnych Adamczyka (budowlańca), Bittela (byłego pracownika starostwa pruszkowskiego i w moim odbiorze naganiacza zbędnych wydatków), czy wcześniej Szmita (geodety). W samej tylko II RP można wymienić przynajmniej kilkanaście inicjatyw korygujących i integrujących niespójne systemy otrzymane w spadku po zaborcach celem stworzenia sieci odpowiadającej potrzebom odrodzonego Państwa. Również w okresie PRL-u wdrożono kilka rozwiązań dostosowujących układ transportowy po kolejnych zmianach granic. Wymienić tu można choćby nowy odcinek Kamienna Nowa - Sokółka podrzędnej linii do Suwałk korygujący jej wejście w magistralę Warszawa - Petersburg uruchomiony w 1962 roku (wcześniej linia brała początek na stacji Grodno). W obecnym modelu nakłady ponoszone na przebudowę infrastruktury nie idą w parze z uzyskanymi efektami. Model ten wpisuje się bowiem w rabunkowy z punktu widzenia interesu publicznego system społeczno - ekonomiczny zwany kapitalizmem inkluzywnym. System ten jest skrupulatnie pielęgnowany w Polsce od około dekady przez administrację rządową oraz niemal wszystkie samorządy niezależnie od barw partyjnych. W historii polskiej kolei (czy szeroko rozumianej komunikacji publicznej) pisanej po 1990 roku, można mówić o trzech etapach. Pierwszy etap 1991 - 2000 to mimo wszystko ciągle nacisk na utrzymywanie funkcji usługi publicznej w transporcie (powszechna komunalizacja przedsiębiorstw państwowych, etc) Okres 2001 - 2010 - to likwidacja i dzika prywatyzacja (osiągnięcie poziomu wykluczenia transportowego), 2011 do dzisiaj - implementacja kapitalizmu inkluzywnego w obszarze transportu i infrastruktury komunikacyjnej. W moim odbiorze, w ostatnim z wymienionych okresów, polski transport publiczny nie służy już pasażerom, ale producentom taboru i branży budownictwa infrastrukturalnego. Taki system nastawiony na kreowanie polityki parytetu długu na poziomie lokalnym czy w przypadku kolei - centralnym - oraz na transfer kapitału na rzecz korporacji, wydaje na świat przeskalowane inwestycje komunikacyjne, często też niefunkcjonalne, których późniejsze utrzymanie pochłania zasadnicze części budżetów. W polskich realich, kiedy samorządowcy oraz premier i ministrowie infrastruktury stali się w mojej ocenie zwykłymi lobbystami, chyba mało który z nich pamięta, że komunikacja ma świadczyć usługi, a nie zapewniać rynek zbytu dla producentów autobusów, taboru kolejowego, branży budownictwa infrastrukturalnego. Lata medialnego bełkotu o przesuwaniu środków z eksploatacji na wydatki bezpodstawnie zwane inwestycjami, pozwoliły zapomnieć, że o dobrostanie decyduje m.in. dostępność usług , a nie wielkość zysku korporacji i kolejne kredyty na beton oraz elektryki wedle woli Mateusza Morawieckiego. Tymczasem polski walory istotne dla pasażera już dawno przestały być brane pod uwagę - przynajmniej w widoczny sposób. Dotyczy to tak transportu miejskiego, jak i kolei. W pseudoeksperckich analizach nacisk kładziony jest na wiek pojazdów, który w żaden sposób nie może być miernikiem stopnia wyeksploatowania środka transportu, ani tym bardziej oceny jego zdatności. Wiek taboru, ani jego "ekologiczność" (bo i taki argument używany jest jako rzekomy czynnik wzrostu zainteresowania komunikacją publiczną) nie jest i nie będzie przesłanką do wyboru transportu zbiorowego z punktu widzenia potencjalnego pasażera. Nawiasem mówiąc fetysz nowego taboru zaszczepiony w sposobie myślenia polskich urzędników odpowiadających za komunikację publiczną przez lobby producentów taboru, doprowadził już kilkanaście lat temu do aspołecznej polityki przesuwania środków z eksploatacji - na tzw. "inwestycje" czyli wydatki leżące głównie w interesie producentów tego taboru, a nie pasażerów. Przytaczenie zaniechania wprowadzenia wzrostu częstotliwości kursów wobec kupna nowego taboru, to jednoznaczny wyraz braku deklarowanej chęci zmiany struktury modalnej ruchu i potwierdzenie zakupu taboru jako celu samego w sobie. Prawdziwym skandalem jest "reformowanie" systemów transportowych - pod tabor. Tu lista jest długa i obejmuje nie tylko podsystem komunikacji miejskiej. W kontekście wspomnianego założenia uzyskania wzrostu przewozów poprzez wprowadzenie nowego taboru, odpowiedzią powinien być raport prof. Swianiewicza, opiniujący co decyduje o popularności komunikacji zbiorowej. Otóż w pierwszym rzędzie jest to jej dostępność -szczególnie czasowa, choć pewnie syntetyczny miernik jakości wskazujący np. wielkość populacji zamieszkałej w strefie dojścia do linii komunikacyjnej dużej częstotliwości - byłby właściwym instrumentem kontroli poziomu realizacji tego postulatu. Dostępność to także dostęp do określonego standardu usługi - np. z gwarancją miejsca siedzącego (!). Po drugie dostępność przestrzenna zdefiniowana jako narzędzie walki z wykluczeniem komunikacyjnym. Po trzecie wraz z rosnącą świadomością komunikacyjną - rola transportu jako czynnika skłaniającego do rezygnacji z transportu indywidualnego. Naturalnie wypełnienie tej funkcji wiąże się z jakością a przede wszystkim funkcjonalnością przestrzeni publicznej. Przykładowo wyjście z osiedla poza strefą oddziaływania przystanku, czy centra handlowe odseparowane od ciągu komunikacyjnego wielkimi powierzchniami parkingowymi, skutecznie zniechęcają do komunikacji zbiorowej. Bez szerszego rozumienia choćby tego problemu, pompowanie środków na komunikację publiczną zwłaszcza kiepsko zorganizowaną, będzie tylko marnowaniem środków publicznych. Z raportu nie wynika, jakoby wiek taboru lub elektryfikacja jego napędu miała realnie decydować o atrakcyjności transportu zbiorowego - zwłaszcza przy malejącym komforcie podróży oferowanym przez nowy tabor o coraz mniej funkcjonalnych i ergonomicznych wnętrzach. W odniesieniu do kolei na Warmii i Mazurach twierdzę że bardziej zasadną niż ta rewolucja w Olsztynie oraz elektryfikacja linii 38, byłoby wytyczenie skrótu Kolno - Robawy (Reszel) - Linkowo. Rozwiązanie pozwoliłoby dostosować kolej w regionie do współczesnych zależności gospodarczych i potrzeb komunikacyjnych, a także radykalnie skrócić czas przejazdu czyniąc kolej konkurencyjną. Przebudowa linii 38 to dewastacja waloru estetycznego i utrata potencjału linii do rozwijania oferty turystycznej (pociągi retro z parowozem) i jednocześnie brak wyraźnej poprawy wskaźników syntetycznych określających jakość transportu publicznego w regionie. Wobec powyższego, w mojej ocenie jest to zwykły transfer kapitału publicznego w duchu kapitalizmu inkluzywnego czyli postkapitalizmu zakładającego drenaż kapitału publicznego na koszt podatnika w interesie międzynarodowych korporacji.
@@MalyKolejarz Książka na temat funkcjonowania polskiego państwa - to robota dla dziennikarzy śledczych. Celem mojego wpisu, jest natomiast powstrzymanie szczeniackiego optymizmu osób z entuzjazmem wyrażających się o każdym wydatku infrastrukturalnym - bezpodstawnie zwanym inwestycją. Chciałem zwrócić uwagę na problem poprzez szersze opisanie mechanizmu leżącego w moim przekonaniu u podstaw takich działań. Jestem osobą zawodowo związaną z transportem, merytorycznie przygotowaną do analizy, modelowania i projektowania systemów transportowych, dlatego też czuję się moralnie zobowiązanym do publicznej krytyki przedmiotowego stanu i obecnej od kilkunastu lat polityki kreowania parytetu długu publicznego via tzw. "inwestycje".
@@MalyKolejarz Najwyraźniej nie dla wszystkich jest to oczywiste. Proszę zwrócić uwagę, że w wielu komentarzach jakie nawet pojawiają się pod Pana filmami, nie ma nawet cienia refleksji. Pomijam już kwestię interesu publicznego, ekonomiki transportu, etc. Nawet z punktu widzenia miłośników kolejnictwa nie ma zastanowienia, że za chwilę linia przestanie być atrakcją z potencjałem do rozwoju turystyki kwalifikowanej. W co będą sobie pluli miłośnicy Mazur, którzy zamiast pięknych widoków z okien pociągów, będą widzieć tylko kilometry koszmarnych ekranów akustycznych. Czy miłośnicy kolei nadal będą klaskać uszami gdy pod kilof pójdą stacje w Giżycku, Sterławkach, a przede wszystkim piękna i z oryginalną infrastrukturą techniczną stacja w Kętrzynie? Za chwilę okaże się, że najbliższa czynna linia niezelektryfikowana z sygnalizacją kształtową będzie w Niemczech. To o czym piszę, rzutuje też na sens utrzymywania skansenów trakcji parowej. Choćby taka Chabówka. Po przebudowie trasy Chabówka - Nowy Sącz przestanie być produktem turystycznym.
To dziwne , ale te głąby z SOKU nie mieli ci prawa zabronić filmowania . Chyba że coś takiego znowu wprowadzono za tych matołów z jedynej i słusznej partii
Dzięki ;) co jakiś czas podrozujac nagrywam kilka w roku. Zapraszam na playliste z takich podróży na stronie głównej kanału zakładka kolejowe podróże ;)
Przebudowa linii kolejowej nr 38 powinna być traktowana jako akt zbrodni popełnionej na dziedzictwie kultury materialnej regionu i ścigana z mocy prawa !!!
Za co chce pan ścigać PLK? Za to że chcą zelektryfikować tą linię? PLK tą linię planowało zelektryfikować już 30 lat temu, ale wtedy w następstwie ,,Planu Balcerowicza" znacznie obcięto środki finansowe na inwestycje kolejowe. Ta trasa kolejowa łącząca Białystok i Olsztyn powinna być zelektryfikowana na całej długości. Bez elektryfikacji odcinka Korsze - Ełk nie ma możliwości dla wjazdu szybkich pociągów (oczywiście elektrycznych) spółki PKP Intercity, a co za tym idzie skrócenia czasu przejazdu pociągów na tej linii.
@@bartoszfilipek402 I znowu naiwny entuzjazm, który zawsze ma miejsce, gdy o infrastrukturze i transporcie wypowiadają się lobbyści albo ludzie bez elementarnej wiedzy w tym obszarze. Proszę nie uprawiać medialnej retoryki aparatczyków ministerialnych Adamczyka (budowlańca), Bittela (byłego pracownika starostwa pruszkowskiego i w moim odbiorze naganiacza zbędnych wydatków), czy wcześniej Szmita (geodety). Po pierwsze linia w ramach specjalizacji (masterplan) została wskazana jako towarowa (z priorytetem towarowym). Opowieści o renesansie ruchu pasażerskiego można więc włożyć między bajki. Polska kolej zmierza w kierunku modelu hiszpańskiego i perspektywę dla polskiej kolei przewidywałem już 15 lat temu m.in. w artykule "Restrukturyzacja na lewych torach" (Tygodnik Solidarność). W tym modelu nakłady ponoszone na przebudowę infrastruktury nie idą w parze z uzyskanymi efektami. Model ten wpisuje się jednak w rabunkowy z punktu widzenia interesu publicznego system społeczno - ekonomiczny zwany kapitalizmem inkluzywnym. Ale o tym później. Faktycznie można mówić o trzech etapach polskiej kolei - czy szerzej transportu - po 1989 roku. Pierwszy etap 1991 - 2000 to mimo wszystko ciągle nacisk na utrzymywanie funkcji usługi publicznej w transporcie (powszechna komunalizacja przedsiębiorstw państwowych, etc) Okres 2001 - 2010 - to likwidacja i dzika prywatyzacja (osiągnięcie poziomu wykluczenia transportowego), 2011 do dzisiaj - implementacja kapitalizmu inkluzywnego w obszarze transportu i infrastruktury komunikacyjnej. W moim odbiorze, w ostatnim z wymienionych okresów, polski transport publiczny nie służy już pasażerom, ale producentom taboru i branży budownictwa infrastrukturalnego. Taki system nastawiony na kreowanie polityki parytetu długu na poziomie lokalnym czy w przypadku kolei - centralnym - oraz na transfer kapitału na rzecz korporacji, wydaje na świat przeskalowane inwestycje komunikacyjne, często też niefunkcjonalne, których późniejsze utrzymanie pochłania zasadnicze części budżetów. W polskich realich, kiedy samorządowcy oraz premier i ministrowie infrastruktury stali się w mojej ocenie zwykłymi lobbystami, chyba mało który z nich pamięta, że komunikacja ma świadczyć usługi, a nie zapewniać rynek zbytu dla producentów autobusów, taboru kolejowego, branży budownictwa infrastrukturalnego. Lata medialnego bełkotu o przesuwaniu środków z eksploatacji na wydatki bezpodstawnie zwane inwestycjami, pozwoliły zapomnieć, że o dobrostanie decyduje wielkość konsumpcji, a nie jeszcze większa efektywność pracy i kolejne kredyty na beton oraz elektryki wedle woli Mateusza Morawieckiego. Tymczasem polski transport publiczny, to w mojej ocenie jeden wielki słup do transferu kasy, zaś ustawę zwaną bezpodstawnie ustawą o publicznym transporcie zbiorowym - podobnie jak lwią część tzw. planów transportowych - odbieram jako zwykłe podkładki legitymizujące te praktyki. O układach transportowych polskich miast zorganizowanych poniżej wszelkiej krytyki - można byłoby swoją drogą książkę napisać. W aspekcie taboru walory istotne dla pasażera już dawno przestały być brane pod uwagę - przynajmniej w widoczny sposób. W pseudoeksperckich analizach nacisk kładziony jest na wiek pojazdów, który w żaden sposób nie może być miernikiem stopnia wyeksploatowania środka transportu, ani tym bardziej oceny jego zdatności. Wiek taboru, ani jego "ekologiczność" (bo i taki argument używany jest jako rzekomy czynnik wzrostu zainteresowania komunikacją publiczną) nie jest i nie będzie przesłanką do wyboru transportu zbiorowego z punktu widzenia potencjalnego pasażera. Nawiasem mówiąc fetysz nowego taboru zaszczepiony w sposobie myślenia polskich urzędników odpowiadających za komunikację publiczną przez lobby producentów taboru, doprowadził już kilkanaście lat temu do aspołecznej polityki przesuwania środków z eksploatacji - na tzw. "inwestycje" czyli wydatki leżące głównie w interesie producentów tego taboru, a nie pasażerów. Przytaczenie zaniechania wprowadzenia wzrostu częstotliwości kursów wobec kupna nowego taboru, to jednoznaczny wyraz braku deklarowanej chęci zmiany struktury modalnej ruchu i potwierdzenie zakupu taboru jako celu samego w sobie. Prawdziwym skandalem jest "reformowanie" systemów transportowych - pod tabor. Tu lista jest długa i obejmuje nie tylko podsystem komunikacji miejskiej. W kontekście wspomnianego założenia uzyskania wzrostu przewozów poprzez wprowadzenie nowego taboru, odpowiedzią powinien być raport prof. Swianiewicza, opiniujący co decyduje o popularności komunikacji zbiorowej. Otóż w pierwszym rzędzie jest to jej dostępność -szczególnie czasowa, choć pewnie syntetyczny miernik jakości wskazujący np. wielkość populacji zamieszkałej w strefie dojścia do linii komunikacyjnej dużej częstotliwości - byłby właściwym instrumentem kontroli poziomu realizacji tego postulatu. Dostępność to także dostęp do określonego standardu usługi - np. z gwarancją miejsca siedzącego (!). Po drugie dostępność przestrzenna zdefiniowana jako narzędzie walki z wykluczeniem komunikacyjnym. Po trzecie wraz z rosnącą świadomością komunikacyjną - rola transportu jako czynnika skłaniającego do rezygnacji z transportu indywidualnego. Naturalnie wypełnienie tej funkcji wiąże się z jakością a przede wszystkim funkcjonalnością przestrzeni publicznej. Przykładowo wyjście z osiedla poza strefą oddziaływania przystanku, czy centra handlowe odseparowane od ciągu komunikacyjnego wielkimi powierzchniami parkingowymi, skutecznie zniechęcają do komunikacji zbiorowej. Bez szerszego rozumienia choćby tego problemu, pompowanie środków na komunikację publiczną zwłaszcza kiepsko zorganizowaną, będzie tylko marnowaniem środków publicznych. Z raportu nie wynika, jakoby wiek taboru lub elektryfikacja jego napędu miała realnie decydować o atrakcyjności transportu zbiorowego - zwłaszcza przy malejącym komforcie podróży oferowanym przez nowy tabor o coraz mniej funkcjonalnych i ergonomicznych wnętrzach. Reasumując: stoję na stanowisku że CPK, port w Elblągu wraz z przekopem, czy modernizacja linii kolejowej do Łodzi oraz ponowna modernizacja zmodernizowanej niewiele ponad 20 lat temu trasy do Poznania - to cele same w sobie pozwalające na transfer publicznych środków na konta firm z branży budownictwa infrastrukturalnego, producentów materiałów budowlanych i środków transportu zbiorowego. Linia 38 to w moim przekonaniu skrajny przykład tego patologicznego stanu. Tu podobnie jak w innych przypadkach nie zmienią się syntetyczne wskaźniki jakościowe, ale dodatkowo wzrosną koszty które poniesiemy my wszyscy. Linia nr 38 planowana była do elektryfikacji w zupełnie innych realiach, a słuszne zarzucenie tego pomysłu wynikało z zupełnie innych powodów. Elektryfikacja odcinka Iława - Olsztyn - Korsze miała związek z intensywnym ruchem towarowym na granicę z ZSRR, natomiast masowa elektryfikacja podrzędnych tras (innych niż magistralne) w północnej Polsce w drugiej połowie lat osiemdziesiątych miała związek z planowanym uruchomieniem elektrowni atomowej w Żarnowcu i dużą dostępnością (czy wręcz nadwyżką) energii elektrycznej. Dlatego zelektryfikowano lokalne linie do Ustki i Mielna, oraz liczne podrzędne trasy - w tym: Kołobrzeg - Koszalin, Malbork - Elbląg - Olsztyn, etc. Obecnie ruch towarowy do Korsz nie istnieje, a lokomotywy spalinowe po likwidacji "szopy" w Korszach prowadzą składy na całej trasie Ełk - Olsztyn. W obecnych realiach ekonomicznych należałoby nie tylko odstąpić od elektryfikacji odcinka Korsze - Ełk, ale też zdemontować trakcję elektryczną z odcinka Olsztyn - Korsze. W ten sposób postąpiono w Słupsku likwidując dwie dekady temu trolejbusy uruchomione w latach 80 pod planowany Żarnowiec bez innego uzasadnienia. Niezależnie od fatalnych skutków dla przestrzeni publicznej i dewastacji krajobrazu kulturowego związanych z przyjętym standardem modernizacji infrastruktury transportowej w Polsce, elektryfikacja linii innych niż magistralne lub prowadzących intensywny ruch podmiejski w aglomeracjach, nie tylko nie ma sensu, ale może być i często bywa źródłem dodatkowych problemów - nie napiszę jakich bo dlaczego niby mam udzielać ludziom od Adamczyka i Bittela oraz im samym darmowych korepetycji? (jeśli chcą posiąść taką wiedzę niech się sobie skończą wieczorowo kolejówkę) .
Chłopie bez wiedzy sie nie odzywaj ja mieszkam w Ełku śledzę prace projektowe ciągle i wszystkie dokumenty na srodowisko itp jest podpisane a i co jest ekologiczne gagarin gama i pesobusy na 38 czy siodemka dragon czy byk?
@@kpt_riddik9431 O czym pan do mnie pisze? O dupochronkach niezbędnych do realizacji tego projektu? Ja piszę o ordynarnym wyprowadzaniu publicznych środków przez rząd Morawieckiego, o dewastacji krajobrazu kulturowego i walorów historycznych linii. Przede wszystkim jednak kwestionuję sens ekonomiczny całego przedsięwzięcia. Elektryfikacja podrzędnej linii (innej niż magistralnej lub aglomeracyjnej) jest zwyczajnie nieuzasadniona. O elektryfikacji decydować powinny czynniki takie jak ilość pociągów na dobę, rozruchów na linii, etc. I proszę mi tu nie wyjeżdżać z wiedzą. Od ponad 20 lat jestem zawodowo związany z transportem. Kończyłem technikum kolejowe, 12 lat pracy za nastawnikiem, ukończone trzy specjalizacje na kierunku transport, liczne projekty transportowe, prowadzenie zajęć dydaktycznych z przedmiotów związanych z transportem. W ten sposób proszę ze mną nie dyskutować, bo zwyczajnie mnie to obraża.
@@MalyKolejarz rozumiem brak chęci na kłótnie. Niemniej na przyszłość proponuję w grzeczny sposób zapytać się o konkretny paragraf zabraniający filmowania z pociągu czy peronu. Fajny film, pozdrawiam
@@MalyKolejarz jeżeli nie zagraża to życiu i ruchowi i jesteś odpowiednio ubrany nie ma takiego zakazu . Panom coś się pój...., a propo ile czynnych kierunków ma w tej chwili Olsztyn. Do Korsze jest sieć czyli elektr. będzie Korsze Ełk czy też remont torowiska . Tylko czy PLK podoła temu i remontowi bialystok elk
To połączenie raczej nigdy nie powróci w tym formacie. Linia Lidzbark W.-Bartoszyce jest rozebrana. Teraz jakieś sensowne połączenie z Bartoszycami to tylko przez Korsze jest możliwe. Przydały by się jakieś szynobusy np. Bartoszyce Ełk
@@MalyKolejarz Tak, w całości. A w zasadzie w dwóch całościach, bo pociąg jedzie od Olsztyna do Korsz jedną linią, a od Korsz obecną linią 38, która również była linią główną w Prusach Wschodnich.
Mam pytanie teraz jest remont torów i stacji kolejowych od miejscowości Korsze - Ełk?
Tak na tym odcinku modernizują
@@MalyKolejarz dzięki
Bardzo ciekawa linia kolejowa
😉i świetny długi materiał 👍
Dzięki:) Pozdrawiam serdecznie
Przestanie być ciekawa po przebudowie. Kolejne działanie wbrew logice, ekonomii, za to w interesie korporacji z branży budownictwa infrastrukturalnego.
Trasa,zapomniane,połączenie,kolejowe,Olsztyn,glowny,lidzbark-warminski,dobre-miasto-bartoszyce,zapomniana,linia-kolejowa-zapomniane-polaczenie-kolejowe-kiedy-powstanie-do-zycia-bedzie-zyciem-tetnic
Na całej lini jest obok nasyp na drugi tor Przed wojną były 2 tory Po wojnie 1 tor znikł Nie wiesz gdzie go zabrali
Podobno ruscy rozebrali drugi tor
@@MalyKolejarz ukradli. Trzeba precyzować.
Dokladnie ;)
Tzw. Oddziały trofiejne które kradły co się dało jako zdobycz wojenną. W ten sposob polska straciła 3/4 2 torów
Armia Czerwona czyli ruscy ogołocili w ramach tzw. "reparacji wojennych" czyli ukradli tor nr 2 większości linii kolejowych na dawnych Prusach Wschodnich oraz terenach dzisiejszych Ziem Odzyskanych czy dawnych Niemiec, które w 1945 znalazły się w granicach obecnej Polski. Z Wrocławia Świebodzkiego do Goerlitz przez Jelenią Górę ukradli całą trakcję, większość sygnalizacji świetlnej (tak, tak, w latach '30 na Śląskiej Kolei Górskiej były odcinki prototypów sygnalizacji blokowej), sterowanie ect. i oczywiście tor nr 2. W większości przypadków tor nr 2 nie został odbudowany. Tak jest na Dolnym Śląsku, Mazurach, d. części Niemieckiej Pomorza choćby Wejherowo - Runowo Pomorskie przez Słupsk. Na Górnym Śląsku i w opolskiem linie dwutorowe zostały - bo były potrzebne do grabieży fabryk, mienia publicznego itp. i wywożenia na wschód wszystkiego co się dało. Osobny rozdział to teren d. DDR. Tam można było ogołocić prawie wszystko a potem sprzedawać ponownie DDR, żeby "odtwarzało" kolej. W Polsce też tak było.
W moim odbiorze, od dekady polski transport publiczny nie służy już pasażerom, ale producentom taboru i branży budownictwa infrastrukturalnego. Taki system nastawiony na kreowanie polityki parytetu długu na poziomie lokalnym jak i centralnym oraz na transfer kapitału na rzecz korporacji, wydaje na świat przeskalowane inwestycje komunikacyjne, często też niefunkcjonalne, których późniejsze utrzymanie pochłania zasadnicze części budżetów. W polskich realich, kiedy samorządowcy i ministrowie wraz z premierem stali się w mojej ocenie zwykłymi lobbystami, chyba mało który z nich pamięta, że komunikacja ma świadczyć usługi, a nie zapewniać rynek zbytu dla producentów autobusów. Lata medialnego bełkotu o przesuwaniu środków z eksploatacji na wydatki bezpodstawnie zwane inwestycjami, pozwoliły zapomnieć, że o dobrostanie decyduje wielkość konsumpcji, a nie jeszcze większa efektywność pracy i kolejne kredyty na beton oraz elektryki wedle woli Mateusza Morawieckiego. .
i w zasadzie jakiekolwiek słowa komentarza powinny tu być zbędne. Materiał świetny. Autor kolejny raz w mistrzowskim stylu odsłania białe plamy w historii polskiego kolejnictwa. Pochylając się jednak nad omawianym tematem, dotyka równocześnie dwóch bardzo ważnych kwestii z obszaru planowania infrastruktury kolejowej. Mianowicie: dostosowania jej do potrzeb współczesnych, a także osiągania celów uzasadniających wdrożone działania.
Omawiana linia Legionowo - Nasielsk, w obu aspektach - co udowadnia nam w tym odcinku Szanowny Autor serii "Po kolei z Kuleckim" - wypełniała warunki brzegowe doskonale. Z jednej strony korygowała przebieg "carskiej" Kolei Nadwiślańskiej o militarnym niegdyś znaczeniu, a z drugiej osiągnięte rezultaty jak choćby redukcja współczynnika wydłużenia drogi oraz skrócenie czasu podróży, bezdyskusyjnie potwierdzały słuszność decyzji o wyborze przebiegu i budowie nowej linii. Jak profesjonalne i krańcowo różne były to działania w porównaniu do obecnych,
gdy o infrastrukturze i transporcie wypowiadają się lobbyści, albo ludzie bez elementarnej wiedzy w tym obszarze - wymieniając w pierwszym rzędzie aparatczyków ministerialnych Adamczyka (budowlańca), Bittela (byłego pracownika starostwa pruszkowskiego i w moim odbiorze naganiacza zbędnych wydatków), czy wcześniej Szmita (geodety).
W samej tylko II RP można wymienić przynajmniej kilkanaście inicjatyw korygujących i integrujących niespójne systemy otrzymane w spadku po zaborcach celem stworzenia sieci odpowiadającej potrzebom odrodzonego Państwa. Również w okresie PRL-u wdrożono kilka rozwiązań dostosowujących układ transportowy po kolejnych zmianach granic. Wymienić tu można choćby nowy odcinek Kamienna Nowa - Sokółka podrzędnej linii do Suwałk korygujący jej wejście w magistralę Warszawa - Petersburg uruchomiony w 1962 roku (wcześniej linia brała początek na stacji Grodno). W obecnym modelu nakłady ponoszone na przebudowę infrastruktury nie idą w parze z uzyskanymi efektami. Model ten wpisuje się bowiem w rabunkowy z punktu widzenia interesu publicznego system społeczno - ekonomiczny zwany kapitalizmem inkluzywnym. System ten jest skrupulatnie pielęgnowany w Polsce od około dekady przez administrację rządową oraz niemal wszystkie samorządy niezależnie od barw partyjnych.
W historii polskiej kolei (czy szeroko rozumianej komunikacji publicznej) pisanej po 1990 roku, można mówić o trzech etapach. Pierwszy etap 1991 - 2000 to mimo wszystko ciągle nacisk na utrzymywanie funkcji usługi publicznej w transporcie (powszechna komunalizacja przedsiębiorstw państwowych, etc) Okres 2001 - 2010 - to likwidacja i dzika prywatyzacja (osiągnięcie poziomu wykluczenia transportowego), 2011 do dzisiaj - implementacja kapitalizmu inkluzywnego w obszarze transportu i infrastruktury komunikacyjnej.
W moim odbiorze, w ostatnim z wymienionych okresów, polski transport publiczny nie służy już pasażerom, ale producentom taboru i branży budownictwa infrastrukturalnego. Taki system nastawiony na kreowanie polityki parytetu długu na poziomie lokalnym czy w przypadku kolei - centralnym - oraz na transfer kapitału na rzecz korporacji, wydaje na świat przeskalowane inwestycje komunikacyjne, często też niefunkcjonalne, których późniejsze utrzymanie pochłania zasadnicze części budżetów. W polskich realich, kiedy samorządowcy oraz premier i ministrowie infrastruktury stali się w mojej ocenie zwykłymi lobbystami, chyba mało który z nich pamięta, że komunikacja ma świadczyć usługi, a nie zapewniać rynek zbytu dla producentów autobusów, taboru kolejowego, branży budownictwa infrastrukturalnego. Lata medialnego bełkotu o przesuwaniu środków z eksploatacji na wydatki bezpodstawnie zwane inwestycjami, pozwoliły zapomnieć, że o dobrostanie decyduje m.in. dostępność usług , a nie wielkość zysku korporacji i kolejne kredyty na beton oraz elektryki wedle woli Mateusza Morawieckiego.
Tymczasem polski
walory istotne dla pasażera już dawno przestały być brane pod uwagę - przynajmniej w widoczny sposób. Dotyczy to tak transportu miejskiego, jak i kolei. W pseudoeksperckich analizach nacisk kładziony jest na wiek pojazdów, który w żaden sposób nie może być miernikiem stopnia wyeksploatowania środka transportu, ani tym bardziej oceny jego zdatności. Wiek taboru, ani jego "ekologiczność" (bo i taki argument używany jest jako rzekomy czynnik wzrostu zainteresowania komunikacją publiczną) nie jest i nie będzie przesłanką do wyboru transportu zbiorowego z punktu widzenia potencjalnego pasażera. Nawiasem mówiąc fetysz nowego taboru zaszczepiony w sposobie myślenia polskich urzędników odpowiadających za komunikację publiczną przez lobby producentów taboru, doprowadził już kilkanaście lat temu do aspołecznej polityki przesuwania środków z eksploatacji - na tzw. "inwestycje" czyli wydatki leżące głównie w interesie producentów tego taboru, a nie pasażerów. Przytaczenie zaniechania wprowadzenia wzrostu częstotliwości kursów wobec kupna nowego taboru, to jednoznaczny wyraz braku deklarowanej chęci zmiany struktury modalnej ruchu i potwierdzenie zakupu taboru jako celu samego w sobie. Prawdziwym skandalem jest "reformowanie" systemów transportowych - pod tabor. Tu lista jest długa i obejmuje nie tylko podsystem komunikacji miejskiej.
W kontekście wspomnianego założenia uzyskania wzrostu przewozów poprzez wprowadzenie nowego taboru, odpowiedzią powinien być raport prof. Swianiewicza, opiniujący co decyduje o popularności komunikacji zbiorowej. Otóż w pierwszym rzędzie jest to jej dostępność -szczególnie czasowa, choć pewnie syntetyczny miernik jakości wskazujący np. wielkość populacji zamieszkałej w strefie dojścia do linii komunikacyjnej dużej częstotliwości - byłby właściwym instrumentem kontroli poziomu realizacji tego postulatu. Dostępność to także dostęp do określonego standardu usługi - np. z gwarancją miejsca siedzącego (!).
Po drugie dostępność przestrzenna zdefiniowana jako narzędzie walki z wykluczeniem komunikacyjnym.
Po trzecie wraz z rosnącą świadomością komunikacyjną - rola transportu jako czynnika skłaniającego do rezygnacji z transportu indywidualnego. Naturalnie wypełnienie tej funkcji wiąże się z jakością a przede wszystkim funkcjonalnością przestrzeni publicznej. Przykładowo wyjście z osiedla poza strefą oddziaływania przystanku, czy centra handlowe odseparowane od ciągu komunikacyjnego wielkimi powierzchniami parkingowymi, skutecznie zniechęcają do komunikacji zbiorowej. Bez szerszego rozumienia choćby tego problemu, pompowanie środków na komunikację publiczną zwłaszcza kiepsko zorganizowaną, będzie tylko marnowaniem środków publicznych. Z raportu nie wynika, jakoby wiek taboru lub elektryfikacja jego napędu miała realnie decydować o atrakcyjności transportu zbiorowego - zwłaszcza przy malejącym komforcie podróży oferowanym przez nowy tabor o coraz mniej funkcjonalnych i ergonomicznych wnętrzach.
W odniesieniu do kolei na Warmii i Mazurach twierdzę że bardziej zasadną niż ta rewolucja w Olsztynie oraz elektryfikacja linii 38, byłoby wytyczenie skrótu Kolno - Robawy (Reszel) - Linkowo. Rozwiązanie pozwoliłoby dostosować kolej w regionie do współczesnych zależności gospodarczych i potrzeb komunikacyjnych, a także radykalnie skrócić czas przejazdu czyniąc kolej konkurencyjną. Przebudowa linii 38 to dewastacja waloru estetycznego i utrata potencjału linii do rozwijania oferty turystycznej (pociągi retro z parowozem) i jednocześnie brak wyraźnej poprawy wskaźników syntetycznych określających jakość transportu publicznego w regionie. Wobec powyższego, w mojej ocenie jest to zwykły transfer kapitału publicznego w duchu kapitalizmu inkluzywnego czyli postkapitalizmu zakładającego drenaż kapitału publicznego na koszt podatnika w interesie międzynarodowych korporacji.
Mógłbyś o tym książkę napisać;)
@@MalyKolejarz
Książka na temat funkcjonowania polskiego państwa - to robota dla dziennikarzy śledczych. Celem mojego wpisu, jest natomiast powstrzymanie szczeniackiego optymizmu osób z entuzjazmem wyrażających się o każdym wydatku infrastrukturalnym - bezpodstawnie zwanym inwestycją. Chciałem zwrócić uwagę na problem poprzez szersze opisanie mechanizmu leżącego w moim przekonaniu u podstaw takich działań. Jestem osobą zawodowo związaną z transportem, merytorycznie przygotowaną do analizy, modelowania i projektowania systemów transportowych, dlatego też czuję się moralnie zobowiązanym do publicznej krytyki przedmiotowego stanu i obecnej od kilkunastu lat polityki kreowania parytetu długu publicznego via tzw. "inwestycje".
Rozumiem wywód;) a jak to się odbywa to wiadoma sprawa nie tylko w transporcie.
@@MalyKolejarz
Najwyraźniej nie dla wszystkich jest to oczywiste. Proszę zwrócić uwagę, że w wielu komentarzach jakie nawet pojawiają się pod Pana filmami, nie ma nawet cienia refleksji. Pomijam już kwestię interesu publicznego, ekonomiki transportu, etc. Nawet z punktu widzenia miłośników kolejnictwa nie ma zastanowienia, że za chwilę linia przestanie być atrakcją z potencjałem do rozwoju turystyki kwalifikowanej. W co będą sobie pluli miłośnicy Mazur, którzy zamiast pięknych widoków z okien pociągów, będą widzieć tylko kilometry koszmarnych ekranów akustycznych. Czy miłośnicy kolei nadal będą klaskać uszami gdy pod kilof pójdą stacje w Giżycku, Sterławkach, a przede wszystkim piękna i z oryginalną infrastrukturą techniczną stacja w Kętrzynie? Za chwilę okaże się, że najbliższa czynna linia niezelektryfikowana z sygnalizacją kształtową będzie w Niemczech. To o czym piszę, rzutuje też na sens utrzymywania skansenów trakcji parowej. Choćby taka Chabówka. Po przebudowie trasy Chabówka - Nowy Sącz przestanie być produktem turystycznym.
A w Ełku na głównym Stasiek będzie.
To dziwne , ale te głąby z SOKU nie mieli ci prawa zabronić filmowania . Chyba że coś takiego znowu wprowadzono za tych matołów z jedynej i słusznej partii
Dlatego też nie chcialem się kłócić z nimi ;)
Wiatraki czekają na wiatr , totalne "zadupie".
Super, uwielbiam cabview'y! Czy będzie ich więcej bo to jest bardzo ciekawe tak patrzeć na tory?
Dzięki ;) co jakiś czas podrozujac nagrywam kilka w roku. Zapraszam na playliste z takich podróży na stronie głównej kanału zakładka kolejowe podróże ;)
To nie jest Cabview a Rearview. Cabview jest z kabiny maszynisty, a Rearview jest z ostatniego wagonu składu wagonowego. 😉
Tak jest zgadza sie :)
Nagraj trasę Warszawa-Lublin przez Łuków z TLK Czechowicz lub Inka
Dobry pomysł ;) Może uda się zrealizować
Przebudowa linii kolejowej nr 38 powinna być traktowana jako akt zbrodni popełnionej na dziedzictwie kultury materialnej regionu i ścigana z mocy prawa !!!
Za co chce pan ścigać PLK? Za to że chcą zelektryfikować tą linię? PLK tą linię planowało zelektryfikować już 30 lat temu, ale wtedy w następstwie ,,Planu Balcerowicza" znacznie obcięto środki finansowe na inwestycje kolejowe. Ta trasa kolejowa łącząca Białystok i Olsztyn powinna być zelektryfikowana na całej długości. Bez elektryfikacji odcinka Korsze - Ełk nie ma możliwości dla wjazdu szybkich pociągów (oczywiście elektrycznych) spółki PKP Intercity, a co za tym idzie skrócenia czasu przejazdu pociągów na tej linii.
@@bartoszfilipek402
I znowu naiwny entuzjazm, który zawsze ma miejsce, gdy o infrastrukturze i transporcie wypowiadają się lobbyści albo ludzie bez elementarnej wiedzy w tym obszarze. Proszę nie uprawiać medialnej retoryki aparatczyków ministerialnych Adamczyka (budowlańca), Bittela (byłego pracownika starostwa pruszkowskiego i w moim odbiorze naganiacza zbędnych wydatków), czy wcześniej Szmita (geodety). Po pierwsze linia w ramach specjalizacji (masterplan) została wskazana jako towarowa (z priorytetem towarowym). Opowieści o renesansie ruchu pasażerskiego można więc włożyć między bajki. Polska kolej zmierza w kierunku modelu hiszpańskiego i perspektywę dla polskiej kolei przewidywałem już 15 lat temu m.in. w artykule "Restrukturyzacja na lewych torach" (Tygodnik Solidarność). W tym modelu nakłady ponoszone na przebudowę infrastruktury nie idą w parze z uzyskanymi efektami. Model ten wpisuje się jednak w rabunkowy z punktu widzenia interesu publicznego system społeczno - ekonomiczny zwany kapitalizmem inkluzywnym. Ale o tym później. Faktycznie można mówić o trzech etapach polskiej kolei - czy szerzej transportu - po 1989 roku. Pierwszy etap 1991 - 2000 to mimo wszystko ciągle nacisk na utrzymywanie funkcji usługi publicznej w transporcie (powszechna komunalizacja przedsiębiorstw państwowych, etc) Okres 2001 - 2010 - to likwidacja i dzika prywatyzacja (osiągnięcie poziomu wykluczenia transportowego), 2011 do dzisiaj - implementacja kapitalizmu inkluzywnego w obszarze transportu i infrastruktury komunikacyjnej.
W moim odbiorze, w ostatnim z wymienionych okresów, polski transport publiczny nie służy już pasażerom, ale producentom taboru i branży budownictwa infrastrukturalnego. Taki system nastawiony na kreowanie polityki parytetu długu na poziomie lokalnym czy w przypadku kolei - centralnym - oraz na transfer kapitału na rzecz korporacji, wydaje na świat przeskalowane inwestycje komunikacyjne, często też niefunkcjonalne, których późniejsze utrzymanie pochłania zasadnicze części budżetów. W polskich realich, kiedy samorządowcy oraz premier i ministrowie infrastruktury stali się w mojej ocenie zwykłymi lobbystami, chyba mało który z nich pamięta, że komunikacja ma świadczyć usługi, a nie zapewniać rynek zbytu dla producentów autobusów, taboru kolejowego, branży budownictwa infrastrukturalnego. Lata medialnego bełkotu o przesuwaniu środków z eksploatacji na wydatki bezpodstawnie zwane inwestycjami, pozwoliły zapomnieć, że o dobrostanie decyduje wielkość konsumpcji, a nie jeszcze większa efektywność pracy i kolejne kredyty na beton oraz elektryki wedle woli Mateusza Morawieckiego.
Tymczasem polski transport publiczny, to w mojej ocenie jeden wielki słup do transferu kasy, zaś ustawę zwaną bezpodstawnie ustawą o publicznym transporcie zbiorowym - podobnie jak lwią część tzw. planów transportowych - odbieram jako zwykłe podkładki legitymizujące te praktyki. O układach transportowych polskich miast zorganizowanych poniżej wszelkiej krytyki - można byłoby swoją drogą książkę napisać.
W aspekcie taboru walory istotne dla pasażera już dawno przestały być brane pod uwagę - przynajmniej w widoczny sposób. W pseudoeksperckich analizach nacisk kładziony jest na wiek pojazdów, który w żaden sposób nie może być miernikiem stopnia wyeksploatowania środka transportu, ani tym bardziej oceny jego zdatności. Wiek taboru, ani jego "ekologiczność" (bo i taki argument używany jest jako rzekomy czynnik wzrostu zainteresowania komunikacją publiczną) nie jest i nie będzie przesłanką do wyboru transportu zbiorowego z punktu widzenia potencjalnego pasażera. Nawiasem mówiąc fetysz nowego taboru zaszczepiony w sposobie myślenia polskich urzędników odpowiadających za komunikację publiczną przez lobby producentów taboru, doprowadził już kilkanaście lat temu do aspołecznej polityki przesuwania środków z eksploatacji - na tzw. "inwestycje" czyli wydatki leżące głównie w interesie producentów tego taboru, a nie pasażerów. Przytaczenie zaniechania wprowadzenia wzrostu częstotliwości kursów wobec kupna nowego taboru, to jednoznaczny wyraz braku deklarowanej chęci zmiany struktury modalnej ruchu i potwierdzenie zakupu taboru jako celu samego w sobie. Prawdziwym skandalem jest "reformowanie" systemów transportowych - pod tabor. Tu lista jest długa i obejmuje nie tylko podsystem komunikacji miejskiej.
W kontekście wspomnianego założenia uzyskania wzrostu przewozów poprzez wprowadzenie nowego taboru, odpowiedzią powinien być raport prof. Swianiewicza, opiniujący co decyduje o popularności komunikacji zbiorowej. Otóż w pierwszym rzędzie jest to jej dostępność -szczególnie czasowa, choć pewnie syntetyczny miernik jakości wskazujący np. wielkość populacji zamieszkałej w strefie dojścia do linii komunikacyjnej dużej częstotliwości - byłby właściwym instrumentem kontroli poziomu realizacji tego postulatu. Dostępność to także dostęp do określonego standardu usługi - np. z gwarancją miejsca siedzącego (!).
Po drugie dostępność przestrzenna zdefiniowana jako narzędzie walki z wykluczeniem komunikacyjnym.
Po trzecie wraz z rosnącą świadomością komunikacyjną - rola transportu jako czynnika skłaniającego do rezygnacji z transportu indywidualnego. Naturalnie wypełnienie tej funkcji wiąże się z jakością a przede wszystkim funkcjonalnością przestrzeni publicznej. Przykładowo wyjście z osiedla poza strefą oddziaływania przystanku, czy centra handlowe odseparowane od ciągu komunikacyjnego wielkimi powierzchniami parkingowymi, skutecznie zniechęcają do komunikacji zbiorowej. Bez szerszego rozumienia choćby tego problemu, pompowanie środków na komunikację publiczną zwłaszcza kiepsko zorganizowaną, będzie tylko marnowaniem środków publicznych. Z raportu nie wynika, jakoby wiek taboru lub elektryfikacja jego napędu miała realnie decydować o atrakcyjności transportu zbiorowego - zwłaszcza przy malejącym komforcie podróży oferowanym przez nowy tabor o coraz mniej funkcjonalnych i ergonomicznych wnętrzach.
Reasumując: stoję na stanowisku że CPK, port w Elblągu wraz z przekopem, czy modernizacja linii kolejowej do Łodzi oraz ponowna modernizacja zmodernizowanej niewiele ponad 20 lat temu trasy do Poznania - to cele same w sobie pozwalające na transfer publicznych środków na konta firm z branży budownictwa infrastrukturalnego, producentów materiałów budowlanych i środków transportu zbiorowego. Linia 38 to w moim przekonaniu skrajny przykład tego patologicznego stanu. Tu podobnie jak w innych przypadkach nie zmienią się syntetyczne wskaźniki jakościowe, ale dodatkowo wzrosną koszty które poniesiemy my wszyscy.
Linia nr 38 planowana była do elektryfikacji w zupełnie innych realiach, a słuszne zarzucenie tego pomysłu wynikało z zupełnie innych powodów. Elektryfikacja odcinka Iława - Olsztyn - Korsze miała związek z intensywnym ruchem towarowym na granicę z ZSRR, natomiast masowa elektryfikacja podrzędnych tras (innych niż magistralne) w północnej Polsce w drugiej połowie lat osiemdziesiątych miała związek z planowanym uruchomieniem elektrowni atomowej w Żarnowcu i dużą dostępnością (czy wręcz nadwyżką) energii elektrycznej. Dlatego zelektryfikowano lokalne linie do Ustki i Mielna, oraz liczne podrzędne trasy - w tym: Kołobrzeg - Koszalin, Malbork - Elbląg - Olsztyn, etc. Obecnie ruch towarowy do Korsz nie istnieje, a lokomotywy spalinowe po likwidacji "szopy" w Korszach prowadzą składy na całej trasie Ełk - Olsztyn. W obecnych realiach ekonomicznych należałoby nie tylko odstąpić od elektryfikacji odcinka Korsze - Ełk, ale też zdemontować trakcję elektryczną z odcinka Olsztyn - Korsze. W ten sposób postąpiono w Słupsku likwidując dwie dekady temu trolejbusy uruchomione w latach 80 pod planowany Żarnowiec bez innego uzasadnienia. Niezależnie od fatalnych skutków dla przestrzeni publicznej i dewastacji krajobrazu kulturowego związanych z przyjętym standardem modernizacji infrastruktury transportowej w Polsce, elektryfikacja linii innych niż magistralne lub prowadzących intensywny ruch podmiejski w aglomeracjach, nie tylko nie ma sensu, ale może być i często bywa źródłem dodatkowych problemów - nie napiszę jakich bo dlaczego niby mam udzielać ludziom od Adamczyka i Bittela oraz im samym darmowych korepetycji? (jeśli chcą posiąść taką wiedzę niech się sobie skończą wieczorowo kolejówkę) .
Chłopie bez wiedzy sie nie odzywaj ja mieszkam w Ełku śledzę prace projektowe ciągle i wszystkie dokumenty na srodowisko itp jest podpisane a i co jest ekologiczne gagarin gama i pesobusy na 38 czy siodemka dragon czy byk?
@@kpt_riddik9431
O czym pan do mnie pisze? O dupochronkach niezbędnych do realizacji tego projektu? Ja piszę o ordynarnym wyprowadzaniu publicznych środków przez rząd Morawieckiego, o dewastacji krajobrazu kulturowego i walorów historycznych linii. Przede wszystkim jednak kwestionuję sens ekonomiczny całego przedsięwzięcia. Elektryfikacja podrzędnej linii (innej niż magistralnej lub aglomeracyjnej) jest zwyczajnie nieuzasadniona. O elektryfikacji decydować powinny czynniki takie jak ilość pociągów na dobę, rozruchów na linii, etc. I proszę mi tu nie wyjeżdżać z wiedzą. Od ponad 20 lat jestem zawodowo związany z transportem. Kończyłem technikum kolejowe, 12 lat pracy za nastawnikiem, ukończone trzy specjalizacje na kierunku transport, liczne projekty transportowe, prowadzenie zajęć dydaktycznych z przedmiotów związanych z transportem. W ten sposób proszę ze mną nie dyskutować, bo zwyczajnie mnie to obraża.
@@transport_bez_cenzury Rozumiem
jechałam niedawno tamtędy, ale do Giżycka 😅
i jak szlak się podobał ?
@@MalyKolejarz fajny, nietypowy, dużo wioseczek:)
Dobry przejazd
No to się cieszę ;)
Spawane szyny słupy , wygoda będzie ale stukać już nie po kołach , wiele uroku odejdzie , coś za coś .
Tak już jest po modernizacjach coś za coś
Witam super , like 👌👆☝
Dziękuję ;) Pozdrowienia
Great video my friend very nice
Thank You ;)
Na jakiej podstawie sokiści zabronili ci nagrywać?
Powiedzieli że nie mozna nagrywac rowniez infrastruktury kolejowej , i kazali wyłączyć, Wiem ze nie ma czegoś takiego aleniechcialem sie klucić....
@@MalyKolejarz rozumiem brak chęci na kłótnie. Niemniej na przyszłość proponuję w grzeczny sposób zapytać się o konkretny paragraf zabraniający filmowania z pociągu czy peronu.
Fajny film, pozdrawiam
@@MalyKolejarz jeżeli nie zagraża to życiu i ruchowi i jesteś odpowiednio ubrany nie ma takiego zakazu . Panom coś się pój...., a propo ile czynnych kierunków ma w tej chwili Olsztyn. Do Korsze jest sieć czyli elektr. będzie Korsze Ełk czy też remont torowiska . Tylko czy PLK podoła temu i remontowi bialystok elk
Olsztyn - ełk przez Szczytno obecnie , Olsztyn- Gizycko i kierunki na Elbląg, Iławę i Dzialdiwo kierunki są czynne,
Kiedy,powstanie,nowe,połączenie,z,Olsztyna,głównego,kolejowe,trasa,linia,kolejowa,zapomniana,Olsztyn,glowny,Lidzbark,Warmiński,przez,dobre-miasto,oraz,bartoszyce,te,zapomniane,połączenie,kolejowe,z,Olsztyna,glownego
Nie wiadomo ;) Może kiedyś coś wymyślą
@@MalyKolejarz Olsztyn,glowny,Lidzbark,warminski,łącząca,bartoszce,dobre,miasto,Olsztyn,gl,linia,kolejowa,kiedy,wroci
@@MalyKolejarz Lidzbark,warmiski,dobre,miasto,Olsztyn,gl,kiedy,wróci,ta,linia,kolejowa,do,lask
Kiedy,będzie,ta,linia,kolejowa,Olsztyn,gl,dobre,miasto,lidzbark,warminski,bartoszyce
To połączenie raczej nigdy nie powróci w tym formacie. Linia Lidzbark W.-Bartoszyce jest rozebrana. Teraz jakieś sensowne połączenie z Bartoszycami to tylko przez Korsze jest możliwe. Przydały by się jakieś szynobusy np. Bartoszyce Ełk
Brakuje ci około 20 minut jazdy
Tak jest w opisie filmu wyjaśnione dlaczego ;)
@@MalyKolejarz Opis filmu zniknął?
A była to linia ...dwutorowa !
W całości trasy ? Obecnie na odcinku Olsztyn - Korsze
@@MalyKolejarz
Tak, w całości. A w zasadzie w dwóch całościach, bo pociąg jedzie od Olsztyna do Korsz jedną linią, a od Korsz obecną linią 38, która również była linią główną w Prusach Wschodnich.