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やっぱり鐵坊主さんの動画はこういうデータ分析的なリアリティのある動画が最高 その他もおもしろいけど
鐵坊主さんは暇坊主チャンネルの過去回で「最終的に残るのは都市部の路線、新幹線などの高速鉄道、貨物路線だと思います。」と仰っておられたと思いますがこの動画を見させていただいて徐々に実感してきました。
路線バスも、高速都市間バスと都市部や通学区の巡回バス以外は、残らないんじゃないかな。税金補填が前提のコミュニティバス(&ハイエースサイズバス)は、住民福祉として、しばらくは生き延びるだろうけど。運転免許持ちの地元住民によるライドシェアが、最後の砦か？公共交通(日々のタクシー代は払いきれない、免許無しな方々の為に)
桂川〜原田・沼ノ端〜岩見沢の共通点は「2地点間を大ターミナル駅（博多・札幌）を経由しないで結ぶ事」なので、大都市近郊路線の利便性が向上したら優位性が減り、人口減少以上に利用が大きく減少したと見る事が出来ますね。
わかりやすいです。どこまでその地域に鉄路が根付いているのか一目で分かるのはとても役に立つと思います。
私は、鉄道利用者と地域の人口比より、格段に鉄道利用需要が減ってるデータを分かりやすく比較してあったので、鉄路が根付かないどころか、なくてもどってことない？ことが分かりやすかったです。
とても興味深い分析ですね
鐵坊主さんの鉄路の輸送密度と人口動態を絡めての解析に興味深かったです。留萌線沿いが過疎を具現化していると思いました。
地方あるあるなんですが、本数が少ないエリアですと、自宅最寄り駅の利用ではなく、本数の多い拠点駅からの車送迎も多いので沿線の自治体人口がそのまま反映されるわけではありませんが、人口減と輸送減が路線によってかなりの差があり参考になりました。人口が減っていてはそりゃ乗らないでしょうけど、人口がそれなりに維持できているのに輸送減だと役目を終えてる感じはします。
新幹線駅や特急停車駅まで車で送ってもらうのが地方あるあるですゾ
それがバスに置き換わり、より家の近所から乗れたり、ついでに買い物しやすいスーパーにバス停あったり、学校前に行ってくれたら、楽ですね。
人口増とはいえ、その流動の大部分は桂川駅からは篠栗線で博多方面、原田駅からは鹿児島本線で博多方面へということですよね。
タイトル見ただけですが、またえげつないランキングを、、、
それこそ番外編で「その路線しか通らない中間自治体だけ」で足し合わせた人口と輸送密度で比較したほうがいいかもしれない。これでもマイナスになるなら完全に見捨てられているといえるので。
筑豊本線の自治体の人口は増えてるのはスゴイけど、輸送密度の減り方がやばすぎる。
路線が福岡市のほうへ向かっていないので仕方が無いです。
筑豊本線は歴史的には旅客輸送というよりは石炭の運搬のために作られた路線ですよね。なので人流メインで考えると必ずしも沿線住民のニーズに合致しないのでしょうね。
筑豊本線(原田線)については沿線自治体を福北ゆたか線、鹿児島本線、西鉄線が通っており人口もその沿線に集中していますので自治体の人口ではなく沿線人口でないと路線の現状を把握するには心許ない気がします。特に路線の両端の自治体は別方向への流動が大きく影響するように思います。
人口が3-4割減るなんてそもそも鉄道以前に行政というか社会そのものがが成り立たなくなりそう
地域を維持する事自体が厳しくなってるでしょうね。学生世代が域外に引っ越し、現役世代になっても戻らず、子供も産まれず、残った住民は高齢化して旅立っていく。こうなると、無人地帯化、まっしぐらです。
やっぱりこういうデータ分析系の動画が好きなのよ
面白い分析だと思います。新幹線の効果を見る意味で、新幹線でも同様のことをやってみても面白いと思います。
道路等インフラ整備で住みやすくなり人口が増え、道路が整備されているので鉄道は使わない、という構図が見えてきそうですね。
肥薩線の八代～人吉間だと輸送密度基準（1987年）の2年後に高速道路の八代～人吉ICが開通して、移動が車や高速バスに流れたんだろうなぁ、としか思えない鉄道で約1時間なのが高速を使えば30～40分……
桂川-原田と沼ノ端-岩見沢はどっちも石炭輸送のための路線
沼ノ端−岩見沢より、特急もそこそこ走る室蘭線の苫小牧（正確には沼ノ端）−長万部でも赤字であることのほうが問題な気がする。他の大赤字区間を補う手段になっていない。
ぜひJR本州3社と地方私鉄・三セク編もお願いいたします不動産屋や菓子製造会社の店舗用地内を走る遊戯物とか楽しみ
いつも面白い動画ありがとうございます。ご認識済みかもしれませんが平成の大合併も影響していそうです。
輸送密度減少率から沿線人口減少率を引き算するのではなく，横軸を輸送密度減少率，縦軸を沿線人口減少率として，各路線をプロットしてみてはどうでしょうか。例えば，輸送密度も沿線人口も－30％の路線と，輸送密度も沿線人口も－80％の路線があった場合，重要度がより下がっている路線は－80％の方ですが，引き算するとどちらも０％になります。上記のようにプロットすれば，輸送密度も沿線人口も急減している路線はグラフの左下に集まり，沿線人口はあまり減らないのに輸送密度だけ急減している路線はグラフの左上に集まり，どちらもあまり減らない路線はグラフの右上に集まるという見え方をするはずです。
乗り鉄の参考にさせていただきます。
6:11 比率の違いを出すのであれば縦横軸の散布図もよいかもしれません。
佐伯-延岡区間、都城-国分区間の双方とも、高速道路使った方が速いから利用者減も致し方ない。宮崎県の鉄道は、他県への旅行に利用できるような代物じゃない…
すごい桂川（けいせん）も原田（はるだ ）も両方読めなかった…
初見では読めませんよね!九州はひと味違った読み方をするので面白いですよ〜
九州民以外だと「かつらがわ」と「はらだ」としか読めない
福岡民でも普通に読めない
乗り鉄なら難読地名は読めて当然。
九州では、原＝はる、と読むのはかなり多いです。ただ、原田はちょっと読みづらいみたいです。桂川の次の、天道（てんとう）もやや難読です。
高速道路建設で一気に鉄道からシフトしたんやろなー延岡市出身だけど、図中の「日豊本線 佐伯-延岡」なんてそれしか考えられん。
佐伯市民で、時々ＪＲ九州の保線工事やらされてる地元土建屋ですが、そもそも電化区間で５８ｋｍ区間を一時間（６０分）かかる鈍行特急に価値があるのかと。 この佐伯市～延岡市まで高速バス路線が出来る前に、ＢＲＴ化してＪＲ九州は路線独占するくらいの勢いが無いと更に赤字が増えますよ。現在は、甲子園出場で有名な延岡学園と佐伯市までの通学送迎は学校側の大型バスが両市を行き来してます。 赤字が！赤字が！と顔真っ赤にして叫ぶＪＲ九州は是非ＢＲＴ化してほしいですね。
😅
@@bungotaro-kirimaru97-emine54地方の路線において、鉄道が高速道路より低スペックだよね。ガチで危機感持ったほうが良い。高速道路に勝てる鉄道は、新幹線くらいしかないのではと。
@@Parfait_SJR九州厳しいって
@@バイク-f5s 高速道路、高規格道路を作るのはいいですけど、問題はどう維持するかですけどね。建設は税金使ってますが、維持は道府県に移管される上に有料化できません。おまけに通行量自体佐伯ー延岡はたかが知れていると思いますが...
指宿枕崎の喜入ー山川等は合併で人口がおかしい
ここまでくると逆に筑豊本線がどれだけ酷いのか興味が出てきますw
ここまで地元住民から鉄道が見放されているのに上場できたJR九州はすごいと思う
新幹線＆一部幹線＆関連事業がメインでしょ。それで利益を充分出せる。見放されたローカルは、極限まで投資せずにやり過ごす。赤も少なくなる。
鉄道じゃなく不動産事業で上場したようなもの。国の資金で不動産事業を発展させた部分が、他の不動産会社から「不正な競争だ」と文句言われながら上場してたな。。
九州は地方都市がしっかりしてるので都市間輸送と不動産がそこそこできるのが良かったですね
見放すとかじゃなくて必要とされていないんだよね必要とされていない→本数を減らす→利便性が減少しますます利用者が減る→さらに本数を減らすの悪循環
その必要とされない！って怖いのは、鉄道に対して不満とか一言も述べないんですよね。よくクレーマーどうこうの話ありますが、ほんとの客離れって、さらっと、なんも波風立てず、静かに、他を選びますね。
筑豊本線は、西鉄と鹿児島本線に取られているのではないかな。
さすがは廃線のないJR四国の健闘ぶりに驚きました。
ざっと見上位は、鉄路と平行にぶっとい国道が通ってる。九州に至っては片側２車線。
原田線（筑豊本線桂川〜原田）は地域の流動と合ってないのでしょうねかつてはブルートレインも通過した路線ではありますが⋯筑紫野市（原田）や桂川町、飯塚市は博多へ別の路線で行けてしまいますしね（対福岡市では筑紫野市は西鉄天神大牟田線、飯塚市も西鉄バス利用が相当あると思われ）そう考えると自治体人口と鉄道利用者の増減には相関関係って必ずしも認められないわけですよね人口減＝鉄道利用者減という仮定に対し、全く違う結果も出るというのがよく分かる結果でした
福岡県の福岡市一極集中の影響が大きそうです以前は北九州市と福岡市の双方に拠点性があったのですが、北九州が地盤沈下してしまいましたそれで筑紫野市などと北九州の間の流動が激減してしまったと考えられます
地域人口増えても鉄道輸送密度に直結しないのであれば、ますます地方赤字路線存続の意義が薄れますね。全てが当てはまるとは限りませんが。極論的には「都市鉄道網と高速鉄道網以外、鉄道は不要」という悲しい答えしか見出せなくなってしまう😢
車ばかり使ってて、鉄道に特に思い入れがない方からしたら、悲しいとか思いませんよね。一方、鉄道じゃまとかも言いません。存在感がないので、感想の持ちようがない。ビジネスにおいて無関心！は嫌われることよりネガティブなんですよね。
@@そんなにちっちゃくない好きの反対は無関心だもんね。
桂川-原田間は特に、移動需要がある方向と路線の行き先が違うという点もありますし中々難しいですね。
豊肥本線の大津町ですが、人口比較の2020年度だと、まだ半導体工場の話が出か出ないかの時期なので人口の増減には影響ないですよ。寧ろ、大津町には本田技研工業（国内最大のバイク工場）とその関連会社が多数存在して、かなりの雇用を確保してますので短期的な増減は少ないと思います恐らく、大津町～宮地間は阿蘇山周辺観光の衰退や、国道57号線の線形改良と4車線化による高速化で人や物流の車社会へ移行の影響が大きいと推測します
「納得と共感」にワロタ。後ろから撃たれないように気を付けよう。。。
差分の大きいところは、起終点で人口が増えており、本当の沿線人口が増えていない地域が多い。例えば、肥後大津で人口が増えても宮地方面には向かわない。、桂川で人口が増えても原田には向かわない。隼人で人口が増えても吉松には向かわない。あんまりいいランキングとは言えないのでは。
俯瞰的に見ると、鉄道離れは、客観的に明かに示されたと判断できますね
3島ともいろいろと大変だと思うが、頑張って欲しいですね。
桂川〜原田のいわゆる原田線は人の流動にあんまり関係ない方向で走ってるし…並行道路もほぼ4車線で冷水峠バイパスも無料化されたし…
原田線の桂川と原田は篠栗線経由でも行けるから、原田線の本数を減らしても影響は小さいと見ているのかも。
堂々1位の沿線住民です、時々時間が合えば乗ってるんですけど、行き先が原田というのがちょっとね。
沿線人口について、始発である拠点駅が属する自治体（筑豊本線：原田（筑紫野市）、指宿枕崎線：喜入（鹿児島市）、日南線：田吉（宮崎市）、日高線：苫小牧市、富良野線：旭川市）の影響を補正したランキングも興味深いです。
存廃を巡る議論でそもそも沿線に人が住んでいない考察の発展形ですね。もはや「ひとりシンクタンク」状態に頭が下がります
子供の頃に筑豊本線の時刻表を見て、原田線区間の本数の少なさに驚愕したのを覚えています。福岡市郊外なのに、地形的には山地でそもそも人が少なく、放射路線の鹿児島本線と篠栗線を結ぶ環状路線としても機能せず、沿線自治体の人口動向に関係ない存在になっていますね…「福北ゆたか線」電化開業時点で、役目は完全に終わっているかと。
後藤寺線は博多への直通なり、乗り換え時間の適切な設定なりで便利にすればまだ需要掘り起こせそう。
面白い視点ですが，意味合いの違う2つの指標を足すということに違和感があります2つの指標を軸とした平面に各線をプロットしてみると可視化でき，あらたな考察ができると感じました
1990年ころ室蘭本線の該当区間に乗りましたが、3両編成で席がほぼ埋まるくらいでした。現在はどうなのでしょうね？
筑豊線の場合は、沿線人口の解釈は難しいですね。飯塚市+桂川町+筑紫野市ということなんでしょうけど。飯塚市でも筑穂地域は人口減少してますし、筑紫野市でも山家地区は人口の増加地域とは無縁です。原田駅周辺は大幅に人口を伸ばしていますけど。おそらく篠栗線が便利になったことでそちらを使う機会が増えたこと。福岡市が発展したことで飯塚~鳥栖久留米などの周辺都市同士の需要が落ち込んだのではないかなと感じています。
以前はあった、飯塚～久留米間のバスも、ずいぶん昔に廃止されましたからね・・・。筑豊地域と筑紫筑後地域間の流動が減少したのでしょう。
まさにそのとおりです。私は地元民で、国鉄時代から時々筑豊線使ってましたが、篠栗線が赤い快速運転、電化して時間短縮、増便。これによりほとんど篠栗線に旅客が流れました。旧筑穂町の上穂波、内野もかなり利用客が減りました。山家は人口増えてますが、西鉄バスや車で筑紫や原田に向かう人がほとんどです。筑豊から、鳥栖久留米方面に向かう需要が一定数あるだけです。国鉄時代にあった二日市、春日方面の需要がほぼ無くなったのが大きいですね。
JR九州日南線の田吉〜油津の差分集計が間違えている気がする。
多少の課題点が有るにせよ、膨大なデータ収集と分析に新しい視点を感じました。今後共更に詳細なデータ蓄積の上での分析を大変でしょうが期待しています。
筑紫野市民の多くが桂川ー原田を利用するとは思えない。
同市の鉄道利用者のほとんどが鹿児島本線か西鉄でしょう・・・。
@@htht-rg9ib ですよね
もしかしたら筑紫野市民「あ、あの国道を跨いでる単線、そんな鉄道路線だったの？知らんかったわ」くらいの存在感かも。
@@そんなにちっちゃくない そんな感じでしょう。あの本数では。
原田線、ICカードエリア外だが、ICカード利用の場合、折尾〜原田の最安経路が原田線経由になるケースがあり、減収に寄与しているのが何とも。
JR北海道の上位が起点の人口が多い室蘭線日高線というのは想定内でしたが、次点に石北線が2区間入ってくるのは想定外でした。既に高速バスに都市間輸送は奪われ、来年から大雪の快速化でバスに白旗を挙げるので当然と言えばそれまでですが...。高速化を固辞して特別快速と特急で時間差がほとんどない以上は特急を走らせる意味はないと考えられます。逆に釧網線や富良野線はよく耐えていると言えそうです。
動画内でも仰っていた通り、このランキングでは沿線人口の算出方法が自治体の総人口の合計であり実態に即していない部分が大きいでしょう。起終点となる自治体の住民のうちこのランキングに載るようなローカル線を利用する方の割合はごく僅かと思われます。また通過自治体であっても市の中心地に別路線が通っていたり中心駅が他路線にあったりすれば自治体人口と沿線人口は全く相関が無いことになってしまいます...RESAS等を用いて沿線人口の定義を絞った上で数値を比較検討すればより納得のいく結果となりそうです。今回の結果についてですが、JR北海道には廃止が確定している路線区間よりも沿線住民の鉄道離れが深刻な路線が殆どであるという結果は寂しいばかりです。
桂川〜原田は鹿児島本線が使えなくなった時の迂回路線として残してるという考え方もあるみたいですよ。見放されてる感がありますし、手入れも行き届いてない気がしますけど、福岡地区の鹿児島本線が使えなくなった時には、長崎や熊本への鉄道輸送に使用されるかもしれないですね。
切り口が新しく、面白いです。それにしても桂川ー原田は、何の作用ですかね？
筑豊本線の桂川～原田 間は人口そのものは二桁増なのに、輸送密度は87.1%も減っている。これは、この区間が１日たったの８本しか運行されていないことによるところが大きい。
あの本数ではもはややる気がないと言われても仕方ないでしょう。筑紫野市の人口増があるも、住民の移動する先は福岡（博多）方面でしょうし・・・。しかし、原田付近の昔を知るものとしては、あそこは見違えましたね。
炭鉱全盛時代の対本州貨物流動に基づいた原田線は、令和に求められる対福岡には全くの役立たず、また近辺に利便性や代替路線が色々ある。やる気や本数増やしてどうにかなるものではない。
途中駅の利用が少ないことも影響している。
それでも災害から復旧させたあたり何か考えがありそう。
過疎地の場合人口が減っているイメージはあるが人口減は緩らかな割に輸送密度はそれよりというもの急行などが来なくなった路線もあるが
町村合併も考慮された上での人口比較の数値と考えて良いのかな？23年度1自治体：87年度合併前3自治体の合計みたいな。
逆に地域の持続性という意味で考えるとむしろ輸送密度と人口が同じような速度で落ちている地域の方が予後が悪いというか消滅可能性があると思う。ある程度の利便性が確保できないと人々、特に稼ぎのある現役世代はすぐにマイカーに移行するので、人口減少による運行本数の削減による利便性の低下に対応できずそれでも鉄道を使うしかない人々、つまり高齢者や一部の高校生が鉄道を使い輸送密度の減少が抑えられていると考える。つまり人口減少が激しく、かつ輸送密度減少がその人口減少の類似している場合は、少子化で高校生が減っていることもあまり影響せず、現役世代が少なく、交通弱者の高齢者が多い可能性が考えられる。現役世代が減りかつ高校生も進学や就職で地域を去り、高齢者だけが残る地域が、人口減少が激しい割に、輸送密度は人口減少と同じくらいの減少となっていると考える。
主さん疲れてるな…3万人と3億人で間違えるぐらいだし…心配です
改正鉄道敷設法に基づいて建設された路線は、政治家が票集めを目的として国が建設すべき路線としたものが大半ですので必要な路線で有るかをシビアに見直すべきでしょう。
生活の足としての車の存在を無視しがちというのは都会住みの感覚だと陥りがちなんですよね道路を徒歩で移動してるだけで不審者を疑われるのは異常
そういう所は早朝に犬の散歩をしている人が多い
筑豊線が極端に減ったのは、篠栗線が赤い快速の運転開始、電化して所要時間短縮、増便、これらにより乗り継ぎ客が大きく減ったのが一番の理由です。南福岡〜二日市間の人は筑豊線経由を使う人もいましたが、今はほとんど篠栗線に流れました。飯塚〜久留米特急バスもだいぶ前に廃止されたように、もともと流動か少ないんです。通り抜け需要がほとんどだったところ、それがほとんど無くなっています。あと、旧筑穂町で言うともっと人口減ってます。飯塚の中心部からはほとんど篠栗線に行ってしまいます。
元・地元民です。おっしゃるとおりだと思います。80年代後半までは飯塚から博多方面と原田方面が３：１ぐらいの本数だった記憶があります。一定数、原田乗り換えで久留米方面に行く需要もあったのでしょう。いちばん大きい原因として考えられるのは福北ゆたか線もそうですが、並行して走る冷水バイパスの開通で内野→山家間において圧倒的に車が流動しやすくなったことかと思います。あとはそもそも筑豊地区と筑紫野市は文化が違いますからね。。学区も全く違うので、あの地域間は高校生もあまり流動しないんです。同じ筑紫野市内にある原田→山家間なら少々流動はあるかもしれませんが。終点が原田ではなく、鳥栖または久留米だったらもうちょっと違ったかもしれません。
@@web4882 原田〜山家は、小学生の利用がありますね。山家道あたりか、筑紫あたりに駅を造ればそれなりに利用されると思いますが、そもそも8往復ではたかが知れてますかね。冷水トンネルの道路も空いてて、列車はどんどん抜かれていきます。国鉄時代は飯塚方面や門司港、若松直通便もあり、上穂波、内野からまだ少しは利用されてた印象です。博多方面に行く普通列車もあまり多くなくて、筑豊線経由を選択する人もそこそこいました。今は博多方面の快速を始め、普通も増便されて鹿児島線が便利になったのも大きいですね。
@@ひで-t4f ありがとうございます。小学生の流動があるのは驚きです。山家地区に小学校が無いんですね、衝撃的でした。僕も筑紫や山家道に駅があればと思いますがやはり劇的な改善にはならないでしょうね。個人的にあの区間はBRTが最適解だと考えます。日田彦山線の事例を元に冷水トンネルのみBRTにしてその他は200号走行を基本に。山家→原田間は筑紫駅経由にすればかなり便利になると思いますね。
@@web4882 すいません、中学校の間違いでした。私は地元民ですが、国鉄時代は6両の客車が走ってましたが、各車両ともそれなりに乗ってました。上穂波、内野とかなり下車客が多くて、山家での利用は少なかった印象です。原田では乗り換え客が多く、2.3番線見てると、やはり2番線久留米方面が多いですが、3番線も少なからず乗り換え客がいました。やはり国鉄時代から、鹿児島線のバイパス線としての利用が多いように感じました。今はそういう利用は、鉄道ファンに限られるでしょうね。山家〜上穂波はかなり山際を走っていて、よく不通になるので、山家〜原田と、上穂波〜桂川だけBRTでもいいかもしれません。上穂波〜山家は冷水道路通れば時間短縮できます。内野宿だけ停車すればいいのでこれでいいと思います。
原田は筑紫野市で、住人の通勤客はほとんど福岡方面のはず。そりゃ筑豊方面に通勤通学している人はそもそも少ないのに「人口が増えてるのに乗客が減った」係数を示しても単なる数字の遊びであって比較対象にする信頼あるデータとは言えないのでは？
筑豊本線にとって不都合な条件があると、信頼できないんですか？笑
本当は駅1km圏内を比較したいのですが、昔の国勢調査が荒いデータしか無いんですよね
人口の変化は通勤通学に公共交通を利用する可能性のある16歳から65歳までで見れればさらに分析のメッセージが明確になるのではないかと思います。
最後石破さんいじってるじゃないですか！笑これは何をきっかけに調べようと思ったのか気になる。前もなんかランキングやってて途中で打ち切りになってたのがあった気がする……
都道府県別の沿線人口をランキングした企画ですね。制作の苦労の割に再生されなかった、営業係数の悪い企画…😂
対象路線がコーポレートカラーで色分けしてあるのが、非常に見やすいと思います。ぶっちぎり1位と言える筑豊本線（桂川ー原田間）ですが、いわゆる「原田線」として、通勤通学路線として電化された福北ゆたか線とは切り離された、昔ながらの非電化路線です。個人的に、原田線で思うのは、筑豊本線のこの区間だけ極端に利用しづらいダイヤ設定になっているのではないかという事です。桂川も原田もそれほど人口が閑散としている訳ではないので、原田線も電化した上で、福北ゆたか線や鹿児島本線に乗り入れするダイヤを組めば、それなりの利用者が出てくるような気もします。原田線に対して電化という投資が困難ならば、同じ筑豊本線の若松線に導入されている819系蓄電池車両を投入するという事も可能だろうと思います。
結局は高校生の動向だろうな…🤔高校を卒業した後、地元に残る人がどの程度いるかで大きく左右されるはず。地元に残らないのなら、減少がそのまま反映されるし、残る人が多ければ、通勤等地元の交通流動が路線と合致していないということ🧐
データ調査お疲れさまです。輸送密度よりも、やはり激しい人口減少を数字で見るとショックですね。そして地方都市でも増加している所もあると言う事で今まで以上に利便性のいい所に集中傾向が強まっていますね。第一次産業はやはり厳しい。
桂川原田間は航空写真を見るとそうなってしまう理由がよくわかります。博多から放射状に延びる篠栗線と鹿児島本線を環状につなぐようになっていますが、大半が飯塚の盆地に上がる斜面になっています。これが平地だったら福岡都市圏の路線として成長したんでしょうね。おそらく炭鉱の時代には石炭を運ぶ役割があったんでしょうけど、筑豊本線のほかの部分は盆地、大河沿いの平地で複線電化に発展しているのと対照的ですね。
オレンジのJRは，こういう話題とは無縁というか，データも公表されないのですね。
これ全国版でも筑豊本線が1位になるんじゃないか？
あり得てもおかしくはないよね
@@user-gordon4 芸備線、大糸線はじめ、東日本に激減した路線が多いです。それでも上位に来るでしょうね。
路線の距離が短く、ここに係る保有車両数も少ない。つまり事業規模が小さいから、1位であったとしても、ほかの路線長長い区間よりは、マシだと思う。いま日本一最悪な区間は、新青森−新函館北斗じゃないかな。
JR北海道が圧勝かと思ったけど、既に多くの路線が廃止済ってことかな？
四国が目立たないのは人口も減っているから？
牟岐～阿波海南の人口が、実際の20倍くらいになっているように思います。予土線沿線自治体人口、（主要な市町の）現市町域人口を調べたらこんな感じ。 1985年 21万人（宇和島11万人、四万十市4.0万、四万十町2.6万） 2020年 14万人（宇和島7.1万人、四万十市3.3万、四万十町1.6万）宇和島市のうち、旧宇和島市域の減り方は緩やかかと思いきや、7.1万から4.7万に減少（新市域より多少良いくらい）。何か産業構造に重大な問題でもあるんか・・・
分かりやすい分析ありがとうございます。名指しされた路線沿線の人はどんな気分なのでしょうか？自分には関係ないとか？あと北海道は富良野線以外すべて本線とついているのもなんか面白いですね。
ちなみに質問なんですが、市町村の人口の差異は、市町村合併を考慮してるのでしょうか？
確かに気になった。平成の大合併があったし。
上場するためには JR九州のような ローカル線が多く 鉄道収益が少ない路線では 不動産やホテルなど副業をメインにしないと上場企業になれない😅
沿線人口があっても、路線の向きが人の流れと合っていないと、利用されないんですよね。代表的な例が近江鉄道で、同鉄道のある滋賀県は人口が増えているのに、近江鉄道が元々伊勢神宮参拝客輸送のため建設された路線のため、ルートが乗客のニーズに合っておらず、輸送密度は低くなっています。
筑豊本線(原田～桂川)は乗る需要は乏しいですが運賃計算では重要な路線なので残して欲しい路線
じっくり考えていないのですがこの発表は、アクセプトしますが根本的にポイント−ポイントではなくポイント÷ポイント できたら分散で処理する案件だと思います統計学的に処理したほうがより説得力あると思います
ご自身が動画後半で例外を挙げられている様に、人口維持～増加している地域については取り扱いが難しい評価基準ですね。しかし、対象地域の例外が殆ど無いのは鉄道も問題ですが、減少し続ける人口も日本全体で対処すべき問題と感じます。
▼ 九州方面の土地勘が無いので、コメントし辛いが、筑豊線の状況については理解出来ました... 人口の増減が僅少の所と、輸送密度の関係は、クルマ移動とも関係がありそうですね... 新たな着眼点も、和尚様が以前取材された中標津のような、農地で、中心部へのクルマ移動・通勤も無いエリアか、津山のような、中心部すらクルマで通勤できるエリアかなと想像しますが.... 路線・区間ごとで考察する事が、その地域事情が可視化される厳しい事情が垣間見れそうです... (追記:端的に、地域経済、地場産業と、輸送密度と人口増減の関係という表現もあった...) (ならば日銀支店と全国規模の会社の支店経済と地域経済、地場産業と路面電車と...ちょっとくどかったか...!?)
待ってました。
計算式最初わかりませんでした。二度見たんですが。。。
どの路線も、人口の減少率を上回る旅客輸送の減少率だなぁ、、、。
盲腸線は起点駅周辺の人口を含めない方が良いかもしれないですね
これ1つ1つ調べるのにどれくらい時間かかったのだろう…
鉄道本位で考えるのであれば以前の動画であった各駅を中心に○km圏内の人口でランキングを作ると納得しやすい数字が出ると思いますが沿線自治体の人口まるごとの方がいいと思います集計期間内で沿線自治体がどれだけマイカー主体の街づくりに移行したかがわかると思うので駅から○km圏内の人口でランキングを作ると単に沿線人口の減少と利用密度の減少がリンクするいつもの動画になるだけだと思います
自治体がマイカー主体の街づくりしようとしなくても、人がより集まりやすいとこに店を作る！など経済が集中するのは、当たり前たよね。所得の小さい学生利用の駅前に店営業しても売上見込めないし。
再生数が伸びないと嘆いていた坊主氏がまたランキング動画を出すとは思わなんだ😂
今までJRし国が大変だと思ってましたが、思ったより九州の方が大変で、それでも上場までして頑張ってるんだな〜って思いました。
ただ、JR九州は副業抜きにしても。新幹線や鹿児島線など、儲かる路線もあるのに対して、JR四国は儲かる路線が瀬戸大橋線ぐらいしかないので、一概にJR九州のほうが大変とは言えない。
筑豊本線桂川～原田間は、沿線人口が増えているのに輸送密度低いのは、列車ダイヤに問題があると思う。もっと利用しやすいダイヤにすれば赤字が少なくなるのでは？
北海道や四国のほうがマシ。大株主は実質、国。ぜったいにつぶれない笑
ラスト石破さん憑依してて草
筑豊本線の桂川～原田間は、沿線人口が増えているのに輸送密度が低いのは、列車ダイヤに問題があると思う。もっと沿線人口に利用しやすいダイヤにすれば、赤字が少なくなるのでは？ないでしょうか？
久々に力作を見せていただいたように思いました。これだけデータ処理を必要とする動画作成をされたのであれば、一日のお休みどころでは効かない労力をつぎ込まれたことでしょう。できればJR東海部分も知りたい気持ちがあります（特に飯田線）が、データがないのでは致し方ありませんね…。
沿線に事業所が無ければ鉄路よりも道路なのよ
バスと高速道路(都市高含む)という鉄道のライバルを使ってJRにジワジワとダメージを与えるヤツ、その名も・・・「西 日 本 鉄 道」
沿線人口について、通過自治体全体で算出しても、沿線人口が増えたとは言いづらいので、駅から○㎞みたいな感じにしたほうがいいと思いました。実際、原田線だけ見ても、飯塚市は確かに通過してますが駅は上穂波駅と筑前内野駅の2駅だけなので、飯塚市民の大半は原田線を利用していないと思われるからです。
沿線自治体の中には、対象路線がもともと通過していなかった近隣自治体を併合した結果として人口が増加した市町もありますよねこの調査手法だとそのあたりの扱いがどうなっているのか、説明がなかったので甚だ疑問です自分の住んでいる街が鉄道をないがしろにしているかのようなデータを示されて複雑に思う人もいるかもしれませんし、ちょっと配慮がほしいところですね
![【2ch住民の反応集】【絶望】JR四国、若い運転士が次々と離職 「年収300万じゃ家族持てない」 [ 2chスレまとめ ]](http://i.ytimg.com/vi/MVIttXGZvAA/mqdefault.jpg)
やっぱり鐵坊主さんの動画はこういうデータ分析的なリアリティのある動画が最高 その他もおもしろいけど
鐵坊主さんは暇坊主チャンネルの過去回で「最終的に残るのは都市部の路線、新幹線などの高速鉄道、貨物路線だと思います。」と仰っておられたと思いますが
この動画を見させていただいて徐々に実感してきました。
路線バスも、高速都市間バスと都市部や通学区の巡回バス以外は、残らないんじゃないかな。
税金補填が前提のコミュニティバス(&ハイエースサイズバス)は、住民福祉として、しばらくは生き延びるだろうけど。
運転免許持ちの地元住民によるライドシェアが、最後の砦か？公共交通(日々のタクシー代は払いきれない、免許無しな方々の為に)
桂川〜原田・沼ノ端〜岩見沢の共通点は「2地点間を大ターミナル駅（博多・札幌）を経由しないで結ぶ事」なので、
大都市近郊路線の利便性が向上したら優位性が減り、人口減少以上に利用が大きく減少したと見る事が出来ますね。
わかりやすいです。どこまでその地域に鉄路が根付いているのか一目で分かるのはとても役に立つと思います。
私は、鉄道利用者と地域の人口比より、格段に鉄道利用需要が減ってるデータを分かりやすく比較してあったので、鉄路が根付かないどころか、なくてもどってことない？ことが分かりやすかったです。
とても興味深い分析ですね
鐵坊主さんの鉄路の輸送密度と人口動態を絡めての解析に興味深かったです。留萌線沿いが過疎を具現化していると思いました。
地方あるあるなんですが、本数が少ないエリアですと、自宅最寄り駅の利用ではなく、本数の多い拠点駅からの車送迎も多いので沿線の自治体人口がそのまま反映されるわけではありませんが、人口減と輸送減が路線によってかなりの差があり参考になりました。人口が減っていてはそりゃ乗らないでしょうけど、人口がそれなりに維持できているのに輸送減だと役目を終えてる感じはします。
新幹線駅や特急停車駅まで車で送ってもらうのが地方あるあるですゾ
それがバスに置き換わり、より家の近所から乗れたり、ついでに買い物しやすいスーパーにバス停あったり、学校前に行ってくれたら、楽ですね。
人口増とはいえ、その流動の大部分は桂川駅からは篠栗線で博多方面、原田駅からは鹿児島本線で博多方面へということですよね。
タイトル見ただけですが、またえげつないランキングを、、、
それこそ番外編で「その路線しか通らない中間自治体だけ」で足し合わせた人口と輸送密度で比較したほうがいいかもしれない。
これでもマイナスになるなら完全に見捨てられているといえるので。
筑豊本線の自治体の人口は増えてるのはスゴイけど、輸送密度の減り方がやばすぎる。
路線が福岡市のほうへ向かっていないので仕方が無いです。
筑豊本線は歴史的には旅客輸送というよりは石炭の運搬のために作られた路線ですよね。
なので人流メインで考えると必ずしも沿線住民のニーズに合致しないのでしょうね。
筑豊本線(原田線)については沿線自治体を福北ゆたか線、鹿児島本線、西鉄線が通っており人口もその沿線に集中していますので自治体の人口ではなく沿線人口でないと路線の現状を把握するには心許ない気がします。
特に路線の両端の自治体は別方向への流動が大きく影響するように思います。
人口が3-4割減るなんてそもそも鉄道以前に行政というか社会そのものがが成り立たなくなりそう
地域を維持する事自体が厳しくなってるでしょうね。
学生世代が域外に引っ越し、現役世代になっても戻らず、子供も産まれず、残った住民は高齢化して旅立っていく。
こうなると、無人地帯化、まっしぐらです。
やっぱりこういうデータ分析系の動画が好きなのよ
面白い分析だと思います。新幹線の効果を見る意味で、新幹線でも同様のことをやってみても面白いと思います。
道路等インフラ整備で住みやすくなり人口が増え、道路が整備されているので鉄道は使わない、という構図が見えてきそうですね。
肥薩線の八代～人吉間だと輸送密度基準（1987年）の2年後に高速道路の八代～人吉ICが開通して、移動が車や高速バスに流れたんだろうなぁ、としか思えない
鉄道で約1時間なのが高速を使えば30～40分……
桂川-原田と沼ノ端-岩見沢はどっちも石炭輸送のための路線
沼ノ端−岩見沢より、特急もそこそこ走る室蘭線の苫小牧（正確には沼ノ端）−長万部でも赤字であることのほうが問題な気がする。
他の大赤字区間を補う手段になっていない。
ぜひJR本州3社と地方私鉄・三セク編もお願いいたします
不動産屋や菓子製造会社の店舗用地内を走る遊戯物とか楽しみ
いつも面白い動画ありがとうございます。ご認識済みかもしれませんが平成の大合併も影響していそうです。
輸送密度減少率から沿線人口減少率を引き算するのではなく，
横軸を輸送密度減少率，縦軸を沿線人口減少率として，各路線をプロットしてみてはどうでしょうか。
例えば，輸送密度も沿線人口も－30％の路線と，輸送密度も沿線人口も－80％の路線があった場合，
重要度がより下がっている路線は－80％の方ですが，引き算するとどちらも０％になります。
上記のようにプロットすれば，輸送密度も沿線人口も急減している路線はグラフの左下に集まり，
沿線人口はあまり減らないのに輸送密度だけ急減している路線はグラフの左上に集まり，
どちらもあまり減らない路線はグラフの右上に集まるという見え方をするはずです。
乗り鉄の参考にさせていただきます。
6:11 比率の違いを出すのであれば縦横軸の散布図もよいかもしれません。
佐伯-延岡区間、都城-国分区間の双方とも、高速道路使った方が速いから利用者減も致し方ない。
宮崎県の鉄道は、他県への旅行に利用できるような代物じゃない…
すごい
桂川（けいせん）も原田（はるだ ）も両方読めなかった…
初見では読めませんよね!
九州はひと味違った読み方をするので面白いですよ〜
九州民以外だと「かつらがわ」と「はらだ」としか読めない
福岡民でも普通に読めない
乗り鉄なら難読地名は読めて当然。
九州では、原＝はる、と読むのはかなり多いです。ただ、原田はちょっと読みづらいみたいです。桂川の次の、天道（てんとう
）もやや難読です。
高速道路建設で一気に鉄道からシフトしたんやろなー
延岡市出身だけど、図中の「日豊本線 佐伯-延岡」なんてそれしか考えられん。
佐伯市民で、時々ＪＲ九州の保線工事やらされてる地元土建屋ですが、そもそも電化区間で５８ｋｍ区間を一時間（６０分）かかる鈍行特急に価値があるのかと。
この佐伯市～延岡市まで高速バス路線が出来る前に、ＢＲＴ化してＪＲ九州は路線独占するくらいの勢いが無いと更に赤字が増えますよ。
現在は、甲子園出場で有名な延岡学園と佐伯市までの通学送迎は学校側の大型バスが両市を行き来してます。
赤字が！赤字が！と顔真っ赤にして叫ぶＪＲ九州は是非ＢＲＴ化してほしいですね。
😅
@@bungotaro-kirimaru97-emine54地方の路線において、鉄道が高速道路より低スペックだよね。
ガチで危機感持ったほうが良い。
高速道路に勝てる鉄道は、新幹線くらいしかないのではと。
@@Parfait_SJR九州厳しいって
@@バイク-f5s
高速道路、高規格道路を作るのはいいですけど、問題はどう維持するかですけどね。
建設は税金使ってますが、維持は道府県に移管される上に有料化できません。
おまけに通行量自体佐伯ー延岡はたかが知れていると思いますが...
指宿枕崎の喜入ー山川等は合併で人口がおかしい
ここまでくると逆に筑豊本線がどれだけ酷いのか興味が出てきますw
ここまで地元住民から鉄道が見放されているのに上場できたJR九州はすごいと思う
新幹線＆一部幹線＆関連事業がメインでしょ。それで利益を充分出せる。
見放されたローカルは、極限まで投資せずにやり過ごす。赤も少なくなる。
鉄道じゃなく不動産事業で上場したようなもの。
国の資金で不動産事業を発展させた部分が、他の不動産会社から「不正な競争だ」と文句言われながら上場してたな。
。
九州は地方都市がしっかりしてるので都市間輸送と不動産がそこそこできるのが良かったですね
見放すとかじゃなくて必要とされていないんだよね
必要とされていない→本数を減らす→利便性が減少しますます利用者が減る→さらに本数を減らすの悪循環
その必要とされない！って怖いのは、鉄道に対して不満とか一言も述べないんですよね。
よくクレーマーどうこうの話ありますが、ほんとの客離れって、さらっと、なんも波風立てず、静かに、他を選びますね。
筑豊本線は、西鉄と鹿児島本線に取られているのではないかな。
さすがは廃線のないJR四国の健闘ぶりに驚きました。
ざっと見上位は、鉄路と平行にぶっとい国道が通ってる。
九州に至っては片側２車線。
原田線（筑豊本線桂川〜原田）は地域の流動と合ってないのでしょうね
かつてはブルートレインも通過した路線ではありますが⋯
筑紫野市（原田）や桂川町、飯塚市は博多へ別の路線で行けてしまいますしね
（対福岡市では筑紫野市は西鉄天神大牟田線、飯塚市も西鉄バス利用が相当あると思われ）
そう考えると自治体人口と鉄道利用者の増減には相関関係って必ずしも認められないわけですよね
人口減＝鉄道利用者減という仮定に対し、全く違う結果も出るというのがよく分かる結果でした
福岡県の福岡市一極集中の影響が大きそうです
以前は北九州市と福岡市の双方に拠点性があったのですが、北九州が地盤沈下してしまいました
それで筑紫野市などと北九州の間の流動が激減してしまったと考えられます
地域人口増えても鉄道輸送密度に直結しないのであれば、ますます地方赤字路線存続の意義が薄れますね。全てが当てはまるとは限りませんが。極論的には「都市鉄道網と高速鉄道網以外、鉄道は不要」という悲しい答えしか見出せなくなってしまう😢
車ばかり使ってて、鉄道に特に思い入れがない方からしたら、悲しいとか思いませんよね。
一方、鉄道じゃまとかも言いません。存在感がないので、感想の持ちようがない。ビジネスにおいて無関心！は嫌われることよりネガティブなんですよね。
@@そんなにちっちゃくない
好きの反対は無関心だもんね。
桂川-原田間は特に、移動需要がある方向と路線の行き先が違うという点もありますし中々難しいですね。
豊肥本線の大津町ですが、人口比較の2020年度だと、まだ半導体工場の話が出か出ないかの時期なので人口の増減には影響ないですよ。
寧ろ、大津町には本田技研工業（国内最大のバイク工場）とその関連会社が多数存在して、かなりの雇用を確保してますので短期的な増減は少ないと思います
恐らく、大津町～宮地間は阿蘇山周辺観光の衰退や、国道57号線の線形改良と4車線化による高速化で人や物流の車社会へ移行の影響が大きいと推測します
「納得と共感」にワロタ。後ろから撃たれないように気を付けよう。。。
差分の大きいところは、起終点で人口が増えており、本当の沿線人口が増えていない地域が多い。例えば、肥後大津で人口が増えても宮地方面には向かわない。、桂川で人口が増えても原田には向かわない。隼人で人口が増えても吉松には向かわない。あんまりいいランキングとは言えないのでは。
俯瞰的に見ると、鉄道離れは、客観的に明かに示されたと判断できますね
3島ともいろいろと大変だと思うが、
頑張って欲しいですね。
桂川〜原田のいわゆる原田線は人の流動にあんまり関係ない方向で走ってるし…並行道路もほぼ4車線で冷水峠バイパスも無料化されたし…
原田線の桂川と原田は篠栗線経由でも行けるから、原田線の本数を減らしても影響は小さいと見ているのかも。
堂々1位の沿線住民です、時々時間が合えば乗ってるんですけど、行き先が原田というのがちょっとね。
沿線人口について、始発である拠点駅が属する自治体（筑豊本線：原田（筑紫野市）、指宿枕崎線：喜入（鹿児島市）、日南線：田吉（宮崎市）、日高線：苫小牧市、富良野線：旭川市）の影響を補正したランキングも興味深いです。
存廃を巡る議論でそもそも沿線に人が住んでいない考察の発展形ですね。もはや「ひとりシンクタンク」状態に頭が下がります
子供の頃に筑豊本線の時刻表を見て、原田線区間の本数の少なさに驚愕したのを覚えています。
福岡市郊外なのに、地形的には山地でそもそも人が少なく、放射路線の鹿児島本線と篠栗線を結ぶ環状路線としても機能せず、沿線自治体の人口動向に関係ない存在になっていますね…
「福北ゆたか線」電化開業時点で、役目は完全に終わっているかと。
後藤寺線は博多への直通なり、乗り換え時間の適切な設定なりで便利にすればまだ需要掘り起こせそう。
面白い視点です
が，意味合いの違う2つの指標を足すということに違和感があります
2つの指標を軸とした平面に各線をプロットしてみると可視化でき，あらたな考察ができると感じました
1990年ころ室蘭本線の該当区間に乗りましたが、3両編成で席がほぼ埋まるくらいでした。
現在はどうなのでしょうね？
筑豊線の場合は、沿線人口の解釈は難しいですね。飯塚市+桂川町+筑紫野市ということなんでしょうけど。飯塚市でも筑穂地域は人口減少してますし、筑紫野市でも山家地区は人口の増加地域とは無縁です。原田駅周辺は大幅に人口を伸ばしていますけど。
おそらく篠栗線が便利になったことでそちらを使う機会が増えたこと。福岡市が発展したことで飯塚~鳥栖久留米などの周辺都市同士の需要が落ち込んだのではないかなと感じています。
以前はあった、飯塚～久留米間のバスも、ずいぶん昔に廃止されましたからね・・・。筑豊地域と筑紫筑後地域間の流動が減少したのでしょう。
まさにそのとおりです。私は地元民で、国鉄時代から時々筑豊線使ってましたが、篠栗線が赤い快速運転、電化して時間短縮、増便。これによりほとんど篠栗線に旅客が流れました。旧筑穂町の上穂波、内野もかなり利用客が減りました。山家は人口増えてますが、西鉄バスや車で筑紫や原田に向かう人がほとんどです。筑豊から、鳥栖久留米方面に向かう需要が一定数あるだけです。国鉄時代にあった二日市、春日方面の需要がほぼ無くなったのが大きいですね。
JR九州日南線の田吉〜油津の差分集計が間違えている気がする。
多少の課題点が有るにせよ、膨大なデータ収集と分析に新しい視点を感じました。
今後共更に詳細なデータ蓄積の上での分析を大変でしょうが期待しています。
筑紫野市民の多くが桂川ー原田を利用するとは思えない。
同市の鉄道利用者のほとんどが鹿児島本線か西鉄でしょう・・・。
@@htht-rg9ib ですよね
もしかしたら
筑紫野市民「あ、あの国道を跨いでる単線、そんな鉄道路線だったの？知らんかったわ」
くらいの存在感かも。
@@そんなにちっちゃくない そんな感じでしょう。あの本数では。
原田線、ICカードエリア外だが、ICカード利用の場合、折尾〜原田の最安経路が原田線経由になるケースがあり、減収に寄与しているのが何とも。
JR北海道の上位が起点の人口が多い室蘭線日高線というのは想定内でしたが、次点に石北線が2区間入ってくるのは想定外でした。既に高速バスに都市間輸送は奪われ、来年から大雪の快速化でバスに白旗を挙げるので当然と言えばそれまでですが...。高速化を固辞して特別快速と特急で時間差がほとんどない以上は特急を走らせる意味はないと考えられます。
逆に釧網線や富良野線はよく耐えていると言えそうです。
動画内でも仰っていた通り、このランキングでは沿線人口の算出方法が自治体の総人口の合計であり実態に即していない部分が大きいでしょう。起終点となる自治体の住民のうちこのランキングに載るようなローカル線を利用する方の割合はごく僅かと思われます。また通過自治体であっても市の中心地に別路線が通っていたり中心駅が他路線にあったりすれば自治体人口と沿線人口は全く相関が無いことになってしまいます...
RESAS等を用いて沿線人口の定義を絞った上で数値を比較検討すればより納得のいく結果となりそうです。
今回の結果についてですが、JR北海道には廃止が確定している路線区間よりも沿線住民の鉄道離れが深刻な路線が殆どであるという結果は寂しいばかりです。
桂川〜原田は鹿児島本線が使えなくなった時の迂回路線として残してるという考え方もあるみたいですよ。
見放されてる感がありますし、手入れも行き届いてない気がしますけど、福岡地区の鹿児島本線が使えなくなった時には、長崎や熊本への鉄道輸送に使用されるかもしれないですね。
切り口が新しく、面白いです。それにしても桂川ー原田は、何の作用ですかね？
筑豊本線の桂川～原田 間は人口そのものは二桁増なのに、輸送密度は87.1%も減っている。これは、この区間が１日たったの８本しか運行されていないことによるところが大きい。
あの本数ではもはややる気がないと言われても仕方ないでしょう。
筑紫野市の人口増があるも、住民の移動する先は福岡（博多）方面でしょうし・・・。しかし、原田付近の昔を知るものとしては、あそこは見違えましたね。
炭鉱全盛時代の対本州貨物流動に基づいた原田線は、令和に求められる対福岡には全くの役立たず、また近辺に利便性や代替路線が色々ある。やる気や本数増やしてどうにかなるものではない。
途中駅の利用が少ないことも影響している。
それでも災害から復旧させたあたり何か考えがありそう。
過疎地の場合人口が減っているイメージはあるが人口減は緩らかな割に輸送密度はそれよりというもの
急行などが来なくなった路線もあるが
町村合併も考慮された上での人口比較の数値と考えて良いのかな？
23年度1自治体：87年度合併前3自治体の合計みたいな。
逆に地域の持続性という意味で考えるとむしろ輸送密度と人口が同じような速度で落ちている地域の方が予後が悪いというか消滅可能性があると思う。
ある程度の利便性が確保できないと人々、特に稼ぎのある現役世代はすぐにマイカーに移行するので、人口減少による運行本数の削減による利便性の低下に対応できずそれでも鉄道を使うしかない人々、つまり高齢者や一部の高校生が鉄道を使い輸送密度の減少が抑えられていると考える。
つまり人口減少が激しく、かつ輸送密度減少がその人口減少の類似している場合は、少子化で高校生が減っていることもあまり影響せず、現役世代が少なく、交通弱者の高齢者が多い可能性が考えられる。現役世代が減りかつ高校生も進学や就職で地域を去り、高齢者だけが残る地域が、人口減少が激しい割に、輸送密度は人口減少と同じくらいの減少となっていると考える。
主さん疲れてるな…3万人と3億人で間違えるぐらいだし…心配です
改正鉄道敷設法に基づいて建設された路線は、政治家が票集めを目的として国が建設すべき路線としたものが大半ですので必要な路線で有るかをシビアに見直すべきでしょう。
生活の足としての車の存在を無視しがちというのは都会住みの感覚だと陥りがちなんですよね
道路を徒歩で移動してるだけで不審者を疑われるのは異常
そういう所は早朝に犬の散歩をしている人が多い
筑豊線が極端に減ったのは、篠栗線が赤い快速の運転開始、電化して所要時間短縮、増便、これらにより乗り継ぎ客が大きく減ったのが一番の理由です。南福岡〜二日市間の人は筑豊線経由を使う人もいましたが、今はほとんど篠栗線に流れました。飯塚〜久留米特急バスもだいぶ前に廃止されたように、もともと流動か少ないんです。通り抜け需要がほとんどだったところ、それがほとんど無くなっています。あと、旧筑穂町で言うともっと人口減ってます。飯塚の中心部からはほとんど篠栗線に行ってしまいます。
元・地元民です。おっしゃるとおりだと思います。80年代後半までは飯塚から博多方面と原田方面が３：１ぐらいの本数だった記憶があります。一定数、原田乗り換えで久留米方面に行く需要もあったのでしょう。
いちばん大きい原因として考えられるのは福北ゆたか線もそうですが、並行して走る冷水バイパスの開通で内野→山家間において圧倒的に車が流動しやすくなったことかと思います。あとはそもそも筑豊地区と筑紫野市は文化が違いますからね。。学区も全く違うので、あの地域間は高校生もあまり流動しないんです。同じ筑紫野市内にある原田→山家間なら少々流動はあるかもしれませんが。
終点が原田ではなく、鳥栖または久留米だったらもうちょっと違ったかもしれません。
@@web4882
原田〜山家は、小学生の利用がありますね。山家道あたりか、筑紫あたりに駅を造ればそれなりに利用されると思いますが、そもそも8往復ではたかが知れてますかね。冷水トンネルの道路も空いてて、列車はどんどん抜かれていきます。国鉄時代は飯塚方面や門司港、若松直通便もあり、上穂波、内野からまだ少しは利用されてた印象です。博多方面に行く普通列車もあまり多くなくて、筑豊線経由を選択する人もそこそこいました。今は博多方面の快速を始め、普通も増便されて鹿児島線が便利になったのも大きいですね。
@@ひで-t4f ありがとうございます。小学生の流動があるのは驚きです。山家地区に小学校が無いんですね、衝撃的でした。
僕も筑紫や山家道に駅があればと思いますがやはり劇的な改善にはならないでしょうね。
個人的にあの区間はBRTが最適解だと考えます。日田彦山線の事例を元に冷水トンネルのみBRTにしてその他は200号走行を基本に。山家→原田間は筑紫駅経由にすればかなり便利になると思いますね。
@@web4882
すいません、中学校の間違いでした。私は地元民ですが、国鉄時代は6両の客車が走ってましたが、各車両ともそれなりに乗ってました。上穂波、内野とかなり下車客が多くて、山家での利用は少なかった印象です。原田では乗り換え客が多く、2.3番線見てると、やはり2番線久留米方面が多いですが、3番線も少なからず乗り換え客がいました。
やはり国鉄時代から、鹿児島線のバイパス線としての利用が多いように感じました。今はそういう利用は、鉄道ファンに限られるでしょうね。山家〜上穂波はかなり山際を走っていて、よく不通になるので、山家〜原田と、上穂波〜桂川だけBRTでもいいかもしれません。上穂波〜山家は冷水道路通れば時間短縮できます。内野宿だけ停車すればいいのでこれでいいと思います。
原田は筑紫野市で、住人の通勤客はほとんど福岡方面のはず。そりゃ筑豊方面に通勤通学している人はそもそも少ないのに「人口が増えてるのに乗客が減った」係数を示しても単なる数字の遊びであって比較対象にする信頼あるデータとは言えないのでは？
筑豊本線にとって不都合な条件があると、信頼できないんですか？笑
本当は駅1km圏内を比較したいのですが、昔の国勢調査が荒いデータしか無いんですよね
人口の変化は通勤通学に公共交通を利用する可能性のある16歳から65歳までで見れればさらに分析のメッセージが明確になるのではないかと思います。
最後石破さんいじってるじゃないですか！笑
これは何をきっかけに調べようと思ったのか気になる。
前もなんかランキングやってて途中で打ち切りになってたのがあった気がする……
都道府県別の沿線人口をランキングした企画ですね。制作の苦労の割に再生されなかった、営業係数の悪い企画…😂
対象路線がコーポレートカラーで色分けしてあるのが、非常に見やすいと思います。
ぶっちぎり1位と言える筑豊本線（桂川ー原田間）ですが、いわゆる「原田線」として、通勤通学路線として電化された福北ゆたか線とは切り離された、昔ながらの非電化路線です。
個人的に、原田線で思うのは、筑豊本線のこの区間だけ極端に利用しづらいダイヤ設定になっているのではないかという事です。
桂川も原田もそれほど人口が閑散としている訳ではないので、原田線も電化した上で、福北ゆたか線や鹿児島本線に乗り入れするダイヤを組めば、それなりの利用者が出てくるような気もします。
原田線に対して電化という投資が困難ならば、同じ筑豊本線の若松線に導入されている819系蓄電池車両を投入するという事も可能だろうと思います。
結局は高校生の動向だろうな…🤔
高校を卒業した後、地元に残る人がどの程度いるかで大きく左右されるはず。
地元に残らないのなら、減少がそのまま反映されるし、残る人が多ければ、通勤等地元の交通流動が路線と合致していないということ🧐
データ調査お疲れさまです。輸送密度よりも、やはり激しい人口減少を数字で見るとショックですね。そして地方都市でも増加している所もあると言う事で今まで以上に利便性のいい所に集中傾向が強まっていますね。第一次産業はやはり厳しい。
桂川原田間は航空写真を見るとそうなってしまう理由がよくわかります。博多から放射状に延びる篠栗線と鹿児島本線を環状につなぐようになっていますが、大半が飯塚の盆地に上がる斜面になっています。これが平地だったら福岡都市圏の路線として成長したんでしょうね。おそらく炭鉱の時代には石炭を運ぶ役割があったんでしょうけど、筑豊本線のほかの部分は盆地、大河沿いの平地で複線電化に発展しているのと対照的ですね。
オレンジのJRは，こういう話題とは無縁というか，データも公表されないのですね。
これ全国版でも筑豊本線が1位になるんじゃないか？
あり得てもおかしくはないよね
@@user-gordon4
芸備線、大糸線はじめ、東日本に激減した路線が多いです。それでも上位に来るでしょうね。
路線の距離が短く、ここに係る保有車両数も少ない。つまり事業規模が小さいから、1位であったとしても、ほかの路線長長い区間よりは、マシだと思う。いま日本一最悪な区間は、新青森−新函館北斗じゃないかな。
JR北海道が圧勝かと思ったけど、既に多くの路線が廃止済ってことかな？
四国が目立たないのは人口も減っているから？
牟岐～阿波海南の人口が、実際の20倍くらいになっているように思います。
予土線沿線自治体人口、（主要な市町の）現市町域人口を調べたらこんな感じ。
1985年 21万人（宇和島11万人、四万十市4.0万、四万十町2.6万）
2020年 14万人（宇和島7.1万人、四万十市3.3万、四万十町1.6万）
宇和島市のうち、旧宇和島市域の減り方は緩やかかと思いきや、7.1万から4.7万に減少（新市域より多少良いくらい）。
何か産業構造に重大な問題でもあるんか・・・
分かりやすい分析ありがとうございます。名指しされた路線沿線の人はどんな気分なのでしょうか？自分には関係ないとか？
あと北海道は富良野線以外すべて本線とついているのもなんか面白いですね。
ちなみに質問なんですが、市町村の人口の差異は、市町村合併を考慮してるのでしょうか？
確かに気になった。平成の大合併があったし。
上場するためには JR九州のような ローカル線が多く 鉄道収益が少ない路線では 不動産やホテルなど副業をメインにしないと上場企業になれない😅
沿線人口があっても、路線の向きが人の流れと合っていないと、
利用されないんですよね。
代表的な例が近江鉄道で、同鉄道のある滋賀県は人口が増えているのに、
近江鉄道が元々伊勢神宮参拝客輸送のため建設された路線のため、
ルートが乗客のニーズに合っておらず、輸送密度は低くなっています。
筑豊本線(原田～桂川)は乗る需要は乏しいですが
運賃計算では重要な路線なので残して欲しい路線
じっくり考えていないのですが
この発表は、アクセプトしますが
根本的に
ポイント−ポイント
ではなく
ポイント÷ポイント できたら分散で処理する案件だと思います
統計学的に処理したほうがより説得力あると思います
ご自身が動画後半で例外を挙げられている様に、人口維持～増加している地域については取り扱いが難しい評価基準ですね。
しかし、対象地域の例外が殆ど無いのは鉄道も問題ですが、減少し続ける人口も日本全体で対処すべき問題と感じます。
▼
九州方面の土地勘が無いので、コメントし辛いが、筑豊線の状況については理解出来ました...
人口の増減が僅少の所と、輸送密度の関係は、クルマ移動とも関係がありそうですね...
新たな着眼点も、和尚様が以前取材された中標津のような、農地で、中心部へのクルマ移動・通勤も無いエリアか、津山のような、中心部すらクルマで通勤できるエリアかなと想像しますが....
路線・区間ごとで考察する事が、その地域事情が可視化される厳しい事情が垣間見れそうです...
(追記:端的に、地域経済、地場産業と、輸送密度と人口増減の関係という表現もあった...)
(ならば日銀支店と全国規模の会社の支店経済と地域経済、地場産業と路面電車と...ちょっとくどかったか...!?)
待ってました。
計算式最初わかりませんでした。二度見たんですが。。。
どの路線も、人口の減少率を上回る旅客輸送の減少率だなぁ、、、。
盲腸線は起点駅周辺の人口を含めない方が良いかもしれないですね
これ1つ1つ調べるのにどれくらい時間かかったのだろう…
鉄道本位で考えるのであれば以前の動画であった各駅を中心に○km圏内の人口でランキングを作ると納得しやすい数字が出ると思いますが沿線自治体の人口まるごとの方がいいと思います集計期間内で沿線自治体がどれだけマイカー主体の街づくりに移行したかがわかると思うので
駅から○km圏内の人口でランキングを作ると単に沿線人口の減少と利用密度の減少がリンクするいつもの動画になるだけだと思います
自治体がマイカー主体の街づくりしようとしなくても、人がより集まりやすいとこに店を作る！など経済が集中するのは、当たり前たよね。
所得の小さい学生利用の駅前に店営業しても売上見込めないし。
再生数が伸びないと嘆いていた坊主氏がまたランキング動画を出すとは思わなんだ😂
今までJRし国が大変だと思ってましたが、思ったより九州の方が大変で、それでも上場までして頑張ってるんだな〜って思いました。
ただ、JR九州は副業抜きにしても。新幹線や鹿児島線など、儲かる路線もあるのに対して、JR四国は儲かる路線が瀬戸大橋線ぐらいしかないので、一概にJR九州のほうが大変とは言えない。
筑豊本線桂川～原田間は、沿線人口が増えているのに輸送密度低いのは、列車ダイヤに問題があると思う。
もっと利用しやすいダイヤにすれば赤字が少なくなるのでは？
北海道や四国のほうがマシ。大株主は実質、国。
ぜったいにつぶれない笑
ラスト石破さん憑依してて草
筑豊本線の桂川～原田間は、沿線人口が増えているのに輸送密度が低いのは、列車ダイヤに問題があると思う。
もっと沿線人口に利用しやすいダイヤにすれば、赤字が少なくなるのでは？ないでしょうか？
久々に力作を見せていただいたように思いました。これだけデータ処理を必要とする動画作成をされたのであれば、一日のお休みどころでは効かない労力をつぎ込まれたことでしょう。
できればJR東海部分も知りたい気持ちがあります（特に飯田線）が、データがないのでは致し方ありませんね…。
沿線に事業所が無ければ鉄路よりも道路なのよ
バスと高速道路(都市高含む)という鉄道のライバルを使ってJRにジワジワとダメージを与えるヤツ、その名も・・・
「西 日 本 鉄 道」
沿線人口について、通過自治体全体で算出しても、沿線人口が増えたとは言いづらいので、駅から○㎞みたいな感じにしたほうがいいと思いました。実際、原田線だけ見ても、飯塚市は確かに通過してますが駅は上穂波駅と筑前内野駅の2駅だけなので、飯塚市民の大半は原田線を利用していないと思われるからです。
沿線自治体の中には、対象路線がもともと通過していなかった近隣自治体を併合した結果として人口が増加した市町もありますよね
この調査手法だとそのあたりの扱いがどうなっているのか、説明がなかったので甚だ疑問です
自分の住んでいる街が鉄道をないがしろにしているかのようなデータを示されて複雑に思う人もいるかもしれませんし、ちょっと配慮がほしいところですね