Kiitos taas! Joulu meni, mutta paketti tuli taas. Tietopaketti😀 Veikkaan, että olet lennonopettajana ollut todella pätevä. Selkeä ulosanti ja taito selittää asiat selkeästi. Mielenkiintoinen ja hyvä jakso!
Jos poliisi joskus pysäyttää mut ylinopeuden takia niin ihan varmasti alan selittelemään ”Kuulkaas konstaapeli, mun ylinopeus ei ole ollenkaan niin selvä asia. Ensinnäkään ette ottaneet huomioon ilmanpainetta, maanopeutta, IAS, Mach, EAS, CAS ja ilmapartikkeleita” :)
Kuulkaas konstaapeli, mihinkäs suuntaan se maapallo nyt pyöriikään? Aivan, vastapäivään. Te mittaatte nopeuteni Forssan (anteeks) suunnasta H:kiin päin, josta tulin. Väitätte, että ajoin ylinopeutta. Miettikää nyt, hyvä konstaapeli, ettei teistä hullua tuomita! Näin ja hymyä huuleen!
Kiitti mielenkiintoisesta storystä. Näin dippainssinä kaikki tekniikka ja fysiikka kiinnostaa, joten tällaista lisää! Noita mittarien näyttämää sisältöä vois joskus tarkastella tarkemminkin, esim. navigoinnin osalta.
Kiitos tästäa valaisevasta selityksetä. Tykkään lentämisestä, mutta olen huomannut, ettei se ole minun juttuni. Silti opín mielelläni aina uutta! Nyt minulla olisi kysymys, liittyen tuohon lentonopeusmittariin, mikä sen nimi nbyt oiikaan....Pistostaattiset anturit (lunttauksen jälkeenb eli katsoen videon alusta uudelleen). No, muistatko Air Francen lennon joku vuosi sitten Riosta Pariisin, silloin oli kova ukonilma ja se konehan sitten loppujen lopuksi syöksyi merteen. Ei iskenyt salama, ja vaikka oli iskenytkin, niin lentokone on salaman johdatin, eçi se johtaa sitä koneeen tunkoa pitkin aina peräsimeen asti, ja sen jälkeen salama jää konnen ulkopuolelle. Mutta, tässä koneessa, ohjaamosta sammui valot, tietokoneet, KAIKKI laitteet pois päältä, Ja kone alkoi syöksyn mereen,Atlannin yliun kun lensi. Kysymys kuuluu; eikö ohjaamosta havaitse, että kone on sukeltamassa alaspäin? Eli, jos laitat nenäsi polvien korkeudelle. niin eikö sen pitäisi ohjaa,mossa tuntua siltä, etttä nyr ei enää lennetä suoraan, vaaan syöksytään alaso/6ain! Tuo vika Air Francen Airbus - koneen anturassa JÄÄTyi , ja sen takia syöksy alaspäin. Tämä selvisi vasta, kun mustaa laatikkoa tutkittiin jälkeenpäin. Mutta juu, selitä, ei kun vastaat kysymykseeni. odotan mielenkiinnolla. Nythäh Airbus - koneiden KAIKKIA nopeusanturat ovat vaiohdettu uuteen malliin, eivät enää jäädy, vaikka pakksata tuolla kymmenen tuhannen metrin korkeudessa olisikin. tÄmÄ on se alas mereen syöksyn syy, mutta ksysynkin, eikö sitä ohjaamossa huomata, etta lentäjien päät ovat alaspäin, vähän niinkuin kenkiään katselisi?.... Kiitos Tapsa tästä jos ja kun otat asian puheeksi. Kyllä minä odotan!
Lähes alusta asti olen sun kanavaa seurannut ja tämä oli mun mielestä mielenkiintoisin video tähän asti. Eli lisää fysiikkaa ja matikkaa 😄 T: insinööri emäntä 😆
Ilahduttavan hyvin konkretisoitu asia, joka on joissakin oppaissa tehty vähän hankalaksi ymmärtää, tosi hieno juttu. Lisää tekniikkaa, lisää fysiikkaa!
On nää videot kyllä hienoja! Ite vasta liittyny katsojaks ja tulee ahmittuu videoita urakalla. Mieleen jäi lentokoneen vesiränni oviaukon yläpuolella... :D Täytyypä vilkasta maaliskuussa että onkos se siellä...
Tuli tuosta mieleen kun mainitset välillä tuon porin ilmailuopiston. Ite oon nuoruuteni viettänyt pinomäessä ja tuo lennostontie tullut liiankin tutuksi mopo/kevari/autoilun alkupuolen. Sitä tietä on menty polvi maassa kevarilla ja moottoripyörällä, ja talviikaan sit taas C Kadetilla kahva edellä. Hyviä muistoja
JuuTuupissa on (ainakin joskus ollut) videoita näistä. Nyt en ikävä kyllä nopealla haulla löytänyt mitään kunnollista, joten en voi antaa linkkiä, sori.
Mielenkiintoista. Kun nämä yhdistää suoritusarvoihin, ja pakkoihin, siellä on se legendaarinen Coffin Corner. Kun sen edelleen yhdistää sääilmiöihin, jotka vaivat olla aika rajuja, siinä täytyy olla joku keskiarvoistava pohjaproseduuri ajaessa oletusnormaalista kokonaan uuteen muuttujajoukkoon yhdestä säätilasta aivan kokonaan erilaiseeen kokonaan täysin erilaista säätä ryhtymättä nyt tässä sojottamaan sitä erojen kokonaisuutta. Eihän se nyt ole sentään eri planeetta, mutta kyllä se aika lähelle menee. Tullessa siihen, oma oletus on luottaa kulloiseenkin ilmanopeuteen sääilmiön keskellä jopa sen ollessa päällä, mutta onko se oikein yksinkertaisesti ajatella, että ilmanopeus vs koneen suoritusrajat on se oikea vastaus? Sen ollessa MuTu-päätelmä, olisi mielenkiintoista tietää, miten nämä keskenään ilmeisen konfliktaavat nopeusdatat tulkitaan -ja lennetään- turvallisesti maaliin. Ymmärtääkseni, konetyypistä riippuen, sitä nopeustilanteellista pelivaraa ei kuitenkaan ole noin vaan joka suuntaan selvitä maaliin millä vaan lukemilla olan yli heittelemällä. Trade heigth for speed. Energy conservation. Vetää tyhjästä ukkosen updraftiin on kuin ajaa seinään -vai onko se oikeasti todella niin? Lentää pienellä rutkuraattorilla on aerodynaamisesti yhteiskäyttäytyvä, yleisaerodynaamisesti perushyväksytty ja perusohjattava häkkyrä käytettynä yleisperusolosuhteissa, mutta onko se kokonaan uusi maailma nopeuksien noustessa ja tiheyksien muuttuessa. No totta kai se on, vaan miten kaikin tavoin kaikki poikkeaa eri suuntiin? Fysiikassa on se juttu, että maalaisjärki sanoo jotain ja se ei sitten olekaan justiin niin ja jotkut asiat siinä ketjussa todella yllättää counterintuitiivisessa mielessä. Jälleen ideaa videoon.
Nämä teknisemmät videot on kyllä parhaita, kiitos. Jäin miettimään, että miten nuo kaikki nopeudet mitataan. Pitot-putkilla, mutta ymmärsin että osa nopeuksista on laskennallisia ilmanpaineen yms. perusteella? Montako rinnakkaista nopeusmittausjärjestelmää koneissa tavallisesti on ja lasketaanko niistä keskiarvoa, vai pudotetaanko poikkeavia lukemia näyttävät anturit pois pelistä? Eikö GS ole kuitenkin aina käytännössä sama kuin koneen GPS-nopeus? Eli saadaanko GS-nopeus GPS:stä vai perustuuko senkin mittaus välillisesti pitot-putkiin? Ja jos GS perustuu GPS-mittaukseen, niin miten GS saatiin aikana, jolloin koko GPS-järjestelmää ei vielä ollut olemassa? Kiitos.
Matkustajakoneissa on kolme toisistaan riippumatonta nopeuden mittausjärjestelmää. Pitot putket antavat sen tärkeimmän tiedon, mutta ADC eli Air Data Computer laskee kaikki nopeudet mitä pilotit tarvitsevat. ADC saa tarvitsemansa tiedot koneen antureilta, mm. sijainti (GPS, IRS, DME/DME) lämpötila, ilmanpaine, ohjaussuunta, todellinen track, jne. Se miten tästä kaikesta datasta laskutoimitus tehdään ADC:n toimesta ei juurikaan enää lentäjiä loppukäyttäjinä kosketa. Se menee enemmän suunnittelu puolen insinöörien suuntaan. Ilman GPS:n tietoa kone toimii oikein hyvin ja nopeusdata on luotettavaa.
Eipä ole koskaan tullut ajateltua tuota lentokoneen "peruuttamista" vaikka lintujen olenkin nähnyt lentävän paikallaan tai jopa taaksepäin tuulisella ilmalla. Mielenkiintoinen juttu.
Kiitos taas mahtavasta videosta! Olen jo pitkään seurannut ja kaikki tekemäsi viideot katsellu! Aloin tuossa miettimään näitä nopeuksia ja miten ilmanpaine vaikuttaa noihin mittauksiin, mieleen lähti itämään ajatus että onko äänen nopeus aina sama (siis maanopeuteen verrattuna)? Vai muuttuuko se paljoa korkeuden eli pääsääntöisesti ilman paineen takia? Vai onko vaikutus niin pieni ettei sillä sinänsä ole merkitystä.. esim 150kmh vielä kerran iso kiitos hienoista videoista!!!!
mitä noista nopeuksista lennonjohto tarkoittaa kun antaa koneelle nopeuden johonkin suuntaan? (tai siis toivoo kyseistä nopeutta johon ilman ongelmatilannetta pitäisi pystyä) TAS? vai onko se vaan IAS jos sen mukaan mennään pääsääntöisesti?
Voiko tuollainen pienempi matkustajakone saavuttaa tai ylittää äänen nopeutta ja jos näin kävisi niin hajoaisiko se silloin kappaleiksi? Millaisissa lukemissa pyörittäisiin jos verrattaisiin noita arvoja edes menneeseen Concordeen? Kiitos mielenkiintoisesta kanavastasi.
Nykyiset matkustajakoneet koosta riippumatta on suunniteltu lentämään alle äänennopeuden. Jos kone lentää ylinopeutta ja esimerkiksi ylittää äänennopeuden, niin jossain vaiheessa saavutetaan flutteri ja siivet alkavat värähtelemään ja jossain vaiheessa irtoavat rungosta. CRJ:n maksimi Machin luku on .85 ja normaalisti lennämme .77-.79 välillä matkalennon aikana.
Cessnan siivet tekee siitä oikean liitokoneen tarvittaessa... :-) Kiinnostava tuo eri nopeuksien määrittely ilmassa, niitä nopeuksia riittää moneen lähtöön. Tuli mieleen vanhat kaksi- tai kolmi-tasosiipiset koneet, nehän oli oikeita leijumisherkkiä koneita vastatuulessa, varmasti pahempia kuin Cessnan kaltaiset, yksitasoiset, leveäsiipiset koneet , jos vähänkään nostokulmaa, siis
Oikein hyvää uutta vuotta. Toivottavasti oikeaa tietoa sisältäviä videoita tulle myös tänä vuonna. Video lentokoneen nopeuksista oli mielenkiintoinen, lisää tällaista.
Matkustajakoneita ei ole suunniteltu yliääninopeuksille, joten todennäköisesti siivet/peräsin menee flutteriin ja irtoavat rungosta jossain vaiheessa. Mach 1.0 ylittyessä tapahtuu myös ns. Mach Tuck ilmiö mikä työntää koneen nokkaa alaspäin.
Lentostorysi kyllä puree kansaa. Minullekin selvisi Madeiran ihmeellinen lentokenttä, muistan, kun matkustajat huusivat:että mereen menee. Lentokapteeneista jotkut kertovat lennon aikana nähtävyyksiä, jos joutuu kiertämään, kun ei saa heti laskulupaa, aika mukava piirre.
Kattelin flightradar24 sivustoa ja huomasin, että widerøen Embraer E2 kone olikin finnairin lentotunnuksilla. AY1438. Lento reilusti myöhässä. Mitkä seikat johtavat tällaisiin tilanteisiin, että Finnairin lentoa operoikin joku muu lentoyhtiö?
@@petuluikku6124 Jos menee liian korkealle niin kone sakkaa, koska korkealla ei ole tarpeeksi ilmaa pitämään siivissä nostetta. Tietysti moottorit tarvitsevat myös ilmaa pysyäkseen käynnissä, mutta luulen, että tuo nosteen puuttuminen tulee ensin vastaan, ennenku moottorit sammuu.
Kiitos taas lentostorysta. Mitä tapahtuu aliäänikoneelle jos lennetään esimerkiksi mach .90. Tämähän on 90% äänennopeudesta. Olen aerodynamiikasta sen verran perillä että siipien kohdalla oleva paine alkaa hiljalleen liikkumaan kohti siiven takareunaa ja näin alkaa painamaan nokkaa ylöspäin? Eikö tätä kutsuta "over speed stall" termillä?
Joo, se on ns. Mach tuck ilmiö. Kyllä useampikin matkustajakone voi lentää M .90, muistaakseni MD11 oli Mmo jotain .91. kaikki riippuu siitä mille nopeudelle siipi on suunniteltu.
Hyvä video! Ihan mielenkiinnosta kysymys: onko niillä lentokoneilla, joita sinä lennät, mahdollista mennä teoriassa yli äänennopeuden? Siis jos ei ole mitään ohjelmoituja rajoituksia lentokoneessa? Käytännössä siis riittäisikö niissä ”voima” noissa korkeuksissa ylittämään mach 1.0? Oletan että kyllä, koska niistä on varoituksetkin mittarissa, mietin vain menisikö se ”helposti” vai vaaditaanko juuri sopivat olosuhteet yms?
Miksi lentämisessä ei käytetä SI yksiköitä. Kumminkin jo suurin osa maailmasta toimii Si yksiköiden avulla. Mitä mieltä olet, olisiko joskus tulevaisuudessa mitään mahkuja siirtyä niihin. Vai onko sekaannusten vaara liian suuri.
Koska navigointi perustuu merimaileihin ja solmuihin. Yksi merimaili on maapallon koordinaatistolla yksi leveyspiirin minuutti eli 1852 metriä. Ilmailunavigointi on samaa kuin merenkulun navigointi.
Ei joudu, koska tuuli vaikuttaa vain GS nopeuteen. Ei Machiin, IAS tai TAS nopeuksiin. Machin luvun kaava on suhteessa vain ilman lämpötilaan Kelvinin asteikolla.
Asiaa! Hyvin oli mielenkiintoista... valtaosa oli tiedoista hallussa jo, mutta nyt pelipalat yhdistyi viimein. Joskus pelaillu simulaattoreita. Toivottavasti Finnair tai missä nyt oletkin, antas arvoa videoille sen verran, että antas tehdä myös koelennon painottomuuden tuntemiseksi joskus faneille ;) Pari fanilentoa ei ois pahitteeksi, missä saa oikein mahanpohjat kipeiksi. Lähtö tyyliin pystysuoraan ylös jne. Se ois hyvää mainostakin jo. Ainiin kyssäreitä... mikä on matalin lämpötila mihin olet törmännyt? -60?
Se on mielenkiinotnen matkustajalentokone se joka lähtee pystysuoraan ylös... ja painottomuus saavutetaan siis siihen toiseen suuntaan eli alaspäin liikuttaessa tarpeeksi nopeasti. Ylöspäin mentäessä kehoon kohdistuu päinvastoin enemmän G-voimia.
www.iltalehti.fi/matkajutut/a/2016071221897125 Kyllä ne nousee. Ja kyllä mä tiedän ilman näsäviisasteluasikin, miten painottomuuutta vastaava paraabeli lento toimii. Asiavirheenä voisin mainita ettet erota lauseita toisistaan, eivät mitenkään liittyneet yhteen. Loogista on ensin kuitenkin nousta kentältä jatkaa sitte juttua itse lentämisestä...
Joudutaanko lentokoneen suunnistuslaitteita päivittämään maapallon magnettikentän muutoksien vuoksi? Iltalehti kertoi esim. magnettisen pohjoisnavan siirtymisestä Kanadasta kohti Siperiaa www.iltalehti.fi/ulkomaat/a/92bbe9c8-d1f0-4c18-810b-3d30a38029ba
Turvallisuus syistä. Kun ulkona on pimeää, himmennetään matkustamon valot, jotta kaikkien koneen sisällä olevien silmät ovat tottuneet hämärään ja mahdollisen evakuoinnin sattuessa näkevät ulkona paremmin.
Eroaako nuo nopeudet paljonkin niihin business lentoihin. Entäs rahti?. Taannoin olet sanonut näissä videoissa että noilla business lennoilla mennään niin paljon kun koneella pääsee eli urku auki niin onko noissa rakenteellisia eroja verrattuna normi matkustajakoneisiin?
Eivät eroa juurikaan. Kaikki kaupalliset siviililentokoneet ajelee suurin piirteinach .76-.86. joillain bisneskoneila Mmo on yli .9 mutta yli Mach 1.0 ne eivät aja.
@@Mr.based1 Aivan. Osa ihmisistä tekee myös töitä, eikä käytä kaikkea aikaansa sosiaaliseen mediaan. Joistakin tämä tuntuu uskomattomalta, mutta niin se vain on.
Kysymys: Eräässä videossa väitettiin että lentokoneet säteilevät sen verran että lentohenkilöstö ei olisi 10 vuoden uran jälkeen esim verenluovutus kelpoisia. Eikös se ole ihan höpö höpöä?
Lentomiehistön säteilyarvoja seurataan ja ne ovat samaa luokkaa kuin terveydenhuoltohenkilökunnalla. Eli ihan sallituissa rajoissa se on, eikä aiheuta ihmisille mitään rajoituksia.
Sellainen tarkennus, ettei kyse ole lentokoneiden säteilystä. Lennettäessä korkealla avaruudesta peräisin oleva ns. kosminen hiukkassäteily on voimakkaampaa kuin maan pinnalla.
@@manu-zx1ld Tähän pieni korjaus että yleisesti voi käyttää bluetoothia. Riippuu täysin lentoyhtiöstä. Esimerkiksi Finnair, Lufthansa, Norwegian sallivat sen ja varmasti monet muutkin.
Tuohon ei taida olla yksinkertaista vastausta. Nopeutta saa lisää moottoritehon lisäksi myös muuttamalla potentiaalienergiaa liike-energiaksi. Eli laskemalla koneen nokkaa alas.
Kiitos taas! Joulu meni, mutta paketti tuli taas. Tietopaketti😀
Veikkaan, että olet lennonopettajana ollut todella pätevä. Selkeä ulosanti ja taito selittää asiat selkeästi.
Mielenkiintoinen ja hyvä jakso!
Valmistelet hyvin videot, ja kerrot asioista ymmärrettävästi. Mielekästä katsoa näitä 👍
Jos poliisi joskus pysäyttää mut ylinopeuden takia niin ihan varmasti alan selittelemään ”Kuulkaas konstaapeli, mun ylinopeus ei ole ollenkaan niin selvä asia. Ensinnäkään ette ottaneet huomioon ilmanpainetta, maanopeutta, IAS, Mach, EAS, CAS ja ilmapartikkeleita” :)
😂😂👌
Kuulkaas konstaapeli, mihinkäs suuntaan se maapallo nyt pyöriikään? Aivan, vastapäivään. Te mittaatte nopeuteni Forssan (anteeks) suunnasta H:kiin päin, josta tulin. Väitätte, että ajoin ylinopeutta. Miettikää nyt, hyvä konstaapeli, ettei teistä hullua tuomita! Näin ja hymyä huuleen!
Tosiaankin. Asiat on kerrottu maalikollekin ymmärrettävästi. Sekä sellaista tietoutta mitä ei muualta saa. Kiitos ja lisää.
Tulipa mieleen elävästi lentojätkän ajat, kiitos taas kerran!!!
Kiitti mielenkiintoisesta storystä. Näin dippainssinä kaikki tekniikka ja fysiikka kiinnostaa, joten tällaista lisää! Noita mittarien näyttämää sisältöä vois joskus tarkastella tarkemminkin, esim. navigoinnin osalta.
Kiitos tästäa valaisevasta selityksetä. Tykkään lentämisestä, mutta olen huomannut, ettei se ole minun juttuni. Silti opín mielelläni aina uutta! Nyt minulla olisi kysymys, liittyen tuohon lentonopeusmittariin, mikä sen nimi nbyt oiikaan....Pistostaattiset anturit (lunttauksen jälkeenb eli katsoen videon alusta uudelleen).
No, muistatko Air Francen lennon joku vuosi sitten Riosta Pariisin, silloin oli kova ukonilma ja se konehan sitten loppujen lopuksi syöksyi merteen. Ei iskenyt salama, ja vaikka oli iskenytkin, niin lentokone on salaman johdatin, eçi se johtaa sitä koneeen tunkoa pitkin aina peräsimeen asti, ja sen jälkeen salama jää konnen ulkopuolelle. Mutta, tässä koneessa, ohjaamosta sammui valot, tietokoneet, KAIKKI laitteet pois päältä, Ja kone alkoi syöksyn mereen,Atlannin yliun kun lensi. Kysymys kuuluu; eikö ohjaamosta havaitse, että kone on sukeltamassa alaspäin? Eli, jos laitat nenäsi polvien korkeudelle. niin eikö sen pitäisi ohjaa,mossa tuntua siltä, etttä nyr ei enää lennetä suoraan, vaaan syöksytään alaso/6ain!
Tuo vika Air Francen Airbus - koneen anturassa JÄÄTyi , ja sen takia syöksy alaspäin. Tämä selvisi vasta, kun mustaa laatikkoa tutkittiin jälkeenpäin. Mutta juu, selitä, ei kun vastaat kysymykseeni. odotan mielenkiinnolla. Nythäh Airbus - koneiden KAIKKIA nopeusanturat ovat vaiohdettu uuteen malliin, eivät enää jäädy, vaikka pakksata tuolla kymmenen tuhannen metrin korkeudessa olisikin. tÄmÄ on se alas mereen syöksyn syy, mutta ksysynkin, eikö sitä ohjaamossa huomata, etta lentäjien päät ovat alaspäin, vähän niinkuin kenkiään katselisi?.... Kiitos Tapsa tästä jos ja kun otat asian puheeksi. Kyllä minä odotan!
Hyvää tietoa lento-oppilaalle, kiitos taas tästä.
Lähes alusta asti olen sun kanavaa seurannut ja tämä oli mun mielestä mielenkiintoisin video tähän asti. Eli lisää fysiikkaa ja matikkaa 😄 T: insinööri emäntä 😆
Kiitos jälleen hyvästä videosta ! Hyvää vuoden alkua Sinulle !
Ilahduttavan hyvin konkretisoitu asia, joka on joissakin oppaissa tehty vähän hankalaksi ymmärtää, tosi hieno juttu. Lisää tekniikkaa, lisää fysiikkaa!
Erittäin hyvä video! Uutta tietoa tuli taasen lisää ja sinullekkin hyvää uutta vuotta:)
On nää videot kyllä hienoja! Ite vasta liittyny katsojaks ja tulee ahmittuu videoita urakalla. Mieleen jäi lentokoneen vesiränni oviaukon yläpuolella... :D Täytyypä vilkasta maaliskuussa että onkos se siellä...
Kiitos taas kerran. Muutama asia noista olikin tuttu, vaikka olenkin ihan maallikko, mutta tulipa taas paljon tietoa. Nyt olen hurjasti viisaampi :)
Mahtava ja mielenkiintoinen video!❤
Moro Tapsa! Kiitos näistä vireoistas, oisko mahdollista tehdä vireoo lentoemojen+stuerttien työstä 😀
aina jaksaa kuunnella näitä uudelleen! Jatka samaan malliin.
Jeij! Uusi vuosi ja uusi video! Ja taso on totuttuun tapaan huikea ja aihe mielenkiintoinen 😊 Jatka samaan malliin 👍
Nää lentostoryt on parhaita! Lisää tämmösii:)
Tuli tuosta mieleen kun mainitset välillä tuon porin ilmailuopiston. Ite oon nuoruuteni viettänyt pinomäessä ja tuo lennostontie tullut liiankin tutuksi mopo/kevari/autoilun alkupuolen. Sitä tietä on menty polvi maassa kevarilla ja moottoripyörällä, ja talviikaan sit taas C Kadetilla kahva edellä. Hyviä muistoja
Tosi mielenkiintonen video👍🏻
Paras ja mielenkiintoinen video jälleen kerran!😍❤👍😊✈🛫🛬💺 Seuraavaa videota odotellessa!😍❤👍😊✈🛫🛬💺
Olis siisti nähä ilmassa peruuttava lentokone :D Aijemmin olis kyl tullu mietittyy et mitähä siinä aamupuurossa mahto olla.
JuuTuupissa on (ainakin joskus ollut) videoita näistä. Nyt en ikävä kyllä nopealla haulla löytänyt mitään kunnollista, joten en voi antaa linkkiä, sori.
Mielenkiintoista. Kun nämä yhdistää suoritusarvoihin, ja pakkoihin, siellä on se legendaarinen Coffin Corner. Kun sen edelleen yhdistää sääilmiöihin, jotka vaivat olla aika rajuja, siinä täytyy olla joku keskiarvoistava pohjaproseduuri ajaessa oletusnormaalista kokonaan uuteen muuttujajoukkoon yhdestä säätilasta aivan kokonaan erilaiseeen kokonaan täysin erilaista säätä ryhtymättä nyt tässä sojottamaan sitä erojen kokonaisuutta. Eihän se nyt ole sentään eri planeetta, mutta kyllä se aika lähelle menee. Tullessa siihen, oma oletus on luottaa kulloiseenkin ilmanopeuteen sääilmiön keskellä jopa sen ollessa päällä, mutta onko se oikein yksinkertaisesti ajatella, että ilmanopeus vs koneen suoritusrajat on se oikea vastaus? Sen ollessa MuTu-päätelmä, olisi mielenkiintoista tietää, miten nämä keskenään ilmeisen konfliktaavat nopeusdatat tulkitaan -ja lennetään- turvallisesti maaliin. Ymmärtääkseni, konetyypistä riippuen, sitä nopeustilanteellista pelivaraa ei kuitenkaan ole noin vaan joka suuntaan selvitä maaliin millä vaan lukemilla olan yli heittelemällä. Trade heigth for speed. Energy conservation. Vetää tyhjästä ukkosen updraftiin on kuin ajaa seinään -vai onko se oikeasti todella niin? Lentää pienellä rutkuraattorilla on aerodynaamisesti yhteiskäyttäytyvä, yleisaerodynaamisesti perushyväksytty ja perusohjattava häkkyrä käytettynä yleisperusolosuhteissa, mutta onko se kokonaan uusi maailma nopeuksien noustessa ja tiheyksien muuttuessa. No totta kai se on, vaan miten kaikin tavoin kaikki poikkeaa eri suuntiin? Fysiikassa on se juttu, että maalaisjärki sanoo jotain ja se ei sitten olekaan justiin niin ja jotkut asiat siinä ketjussa todella yllättää counterintuitiivisessa mielessä. Jälleen ideaa videoon.
Olipas informatiivinen video! Ja lopuksi vielä hauska! Kiitos!
Hyvä video jälleen! Voitko tehä taas lentäjän my day?
Hienoja ja mielenkiintoisia videoita, kiitos''
Nämä teknisemmät videot on kyllä parhaita, kiitos. Jäin miettimään, että miten nuo kaikki nopeudet mitataan. Pitot-putkilla, mutta ymmärsin että osa nopeuksista on laskennallisia ilmanpaineen yms. perusteella? Montako rinnakkaista nopeusmittausjärjestelmää koneissa tavallisesti on ja lasketaanko niistä keskiarvoa, vai pudotetaanko poikkeavia lukemia näyttävät anturit pois pelistä?
Eikö GS ole kuitenkin aina käytännössä sama kuin koneen GPS-nopeus? Eli saadaanko GS-nopeus GPS:stä vai perustuuko senkin mittaus välillisesti pitot-putkiin? Ja jos GS perustuu GPS-mittaukseen, niin miten GS saatiin aikana, jolloin koko GPS-järjestelmää ei vielä ollut olemassa?
Kiitos.
Matkustajakoneissa on kolme toisistaan riippumatonta nopeuden mittausjärjestelmää. Pitot putket antavat sen tärkeimmän tiedon, mutta ADC eli Air Data Computer laskee kaikki nopeudet mitä pilotit tarvitsevat. ADC saa tarvitsemansa tiedot koneen antureilta, mm. sijainti (GPS, IRS, DME/DME) lämpötila, ilmanpaine, ohjaussuunta, todellinen track, jne.
Se miten tästä kaikesta datasta laskutoimitus tehdään ADC:n toimesta ei juurikaan enää lentäjiä loppukäyttäjinä kosketa. Se menee enemmän suunnittelu puolen insinöörien suuntaan.
Ilman GPS:n tietoa kone toimii oikein hyvin ja nopeusdata on luotettavaa.
Tästä se taas lähtee. Jes!!!
Todella mielenkiintoinen video!!! 🤩
Kuvitella maailma ilman Tapiota ja hänen videoita? Mahdotonta. Onneks teet vielä aktiivisesti videoita, oot äijä!
Nää on niin hyviä💫
Eipä ole koskaan tullut ajateltua tuota lentokoneen "peruuttamista" vaikka lintujen olenkin nähnyt lentävän paikallaan tai jopa taaksepäin tuulisella ilmalla. Mielenkiintoinen juttu.
Kiitos taas mahtavasta videosta! Olen jo pitkään seurannut ja kaikki tekemäsi viideot katsellu!
Aloin tuossa miettimään näitä nopeuksia ja miten ilmanpaine vaikuttaa noihin mittauksiin, mieleen lähti itämään ajatus että onko äänen nopeus aina sama (siis maanopeuteen verrattuna)? Vai muuttuuko se paljoa korkeuden eli pääsääntöisesti ilman paineen takia? Vai onko vaikutus niin pieni ettei sillä sinänsä ole merkitystä.. esim 150kmh
vielä kerran iso kiitos hienoista videoista!!!!
Äänennopeus on suhteessa lämpötilaan. Eli Mach 1.0 on eri lämpötiloissa eri km/h lukema
Tässä mietin tulevaisuutta, ja tuli mieleen kysymys, että riittääkö pelkkä PPL pienkoneiden (esim Cessna Skyhawk, Diamondid jne.) lentämiseen?
Riittää helposti kaikkeen
Ok, kiitos😀
mitä noista nopeuksista lennonjohto tarkoittaa kun antaa koneelle nopeuden johonkin suuntaan? (tai siis toivoo kyseistä nopeutta johon ilman ongelmatilannetta pitäisi pystyä) TAS? vai onko se vaan IAS jos sen mukaan mennään pääsääntöisesti?
IAS nopeutta
Erittäin hyvä video !!
Voiko tuollainen pienempi matkustajakone saavuttaa tai ylittää äänen nopeutta ja jos näin kävisi niin hajoaisiko se silloin kappaleiksi? Millaisissa lukemissa pyörittäisiin jos verrattaisiin noita arvoja edes menneeseen Concordeen? Kiitos mielenkiintoisesta kanavastasi.
Nykyiset matkustajakoneet koosta riippumatta on suunniteltu lentämään alle äänennopeuden. Jos kone lentää ylinopeutta ja esimerkiksi ylittää äänennopeuden, niin jossain vaiheessa saavutetaan flutteri ja siivet alkavat värähtelemään ja jossain vaiheessa irtoavat rungosta. CRJ:n maksimi Machin luku on .85 ja normaalisti lennämme
.77-.79 välillä matkalennon aikana.
Cessnan siivet tekee siitä oikean liitokoneen tarvittaessa... :-) Kiinnostava tuo eri nopeuksien määrittely ilmassa, niitä nopeuksia riittää moneen lähtöön.
Tuli mieleen vanhat kaksi- tai kolmi-tasosiipiset koneet, nehän oli oikeita leijumisherkkiä koneita vastatuulessa, varmasti pahempia kuin Cessnan kaltaiset, yksitasoiset, leveäsiipiset koneet , jos vähänkään nostokulmaa, siis
Hyvä intro!
Oisko mahdollista saada lentostooria RTF:ästä/radioliikenteestä lentäjien ja lennonjohdon välillä?
Mielenkiintoista kuunnella näitä!
Jos ei ajatella taloudellisuutta, niin kuinka korkealle nykyaikaisilla matkustajalentokoneilla voi nousta ja lentää?
41000 tai 43000 jalan korkeudella
Hieno intro :)
Oikein hyvää uutta vuotta. Toivottavasti oikeaa tietoa sisältäviä videoita tulle myös tänä vuonna. Video lentokoneen nopeuksista oli mielenkiintoinen, lisää tällaista.
Miten tuollainen matkustajakone käyttäytyy, jos mach 1.0 menee rikki? Äänivallin rikkoutuminen ilmeisesti aiheuttaa jotain pyörteitä?
Matkustajakoneita ei ole suunniteltu yliääninopeuksille, joten todennäköisesti siivet/peräsin menee flutteriin ja irtoavat rungosta jossain vaiheessa. Mach 1.0 ylittyessä tapahtuu myös ns. Mach Tuck ilmiö mikä työntää koneen nokkaa alaspäin.
Lentostorysi kyllä puree kansaa. Minullekin selvisi Madeiran ihmeellinen lentokenttä, muistan, kun matkustajat huusivat:että mereen menee. Lentokapteeneista jotkut kertovat lennon aikana nähtävyyksiä, jos joutuu kiertämään, kun ei saa heti laskulupaa, aika mukava piirre.
Nopeudella on suuri merkitys monessa asiassa.
Kattelin flightradar24 sivustoa ja huomasin, että widerøen Embraer E2 kone olikin finnairin lentotunnuksilla. AY1438. Lento reilusti myöhässä. Mitkä seikat johtavat tällaisiin tilanteisiin, että Finnairin lentoa operoikin joku muu lentoyhtiö?
Se on ihan suunniteltu kaupallinen yhteistyö. Ns. wet lease. Alalla hyvin yleinen käytäntö.
Korjaako lentäjät ikinä lentokoneen nokkaa alaspäin jotta lentokone ei lennä pois maapallolta?
No sen takia ei tarvitse nokkaa korjata alaspäin. Nokkaa pitää laskea alemmas jotta kone pysyy ilmassa, ettei nopeus putoa liian paljon.
Lol
Jos menee liian korkeelle moottorit sammuu, sillä happi ei riitä moottoroiden toimimiseen
@@petuluikku6124 Jos menee liian korkealle niin kone sakkaa, koska korkealla ei ole tarpeeksi ilmaa pitämään siivissä nostetta. Tietysti moottorit tarvitsevat myös ilmaa pysyäkseen käynnissä, mutta luulen, että tuo nosteen puuttuminen tulee ensin vastaan, ennenku moottorit sammuu.
@@petuluikku6124 Ei se siitä ole kiinni. Sotilaskoneilla vaikkapa mig 29 voi lentää yli 59 000 jalan korkeuteen.
Kiitos taas lentostorysta. Mitä tapahtuu aliäänikoneelle jos lennetään esimerkiksi mach .90. Tämähän on 90% äänennopeudesta. Olen aerodynamiikasta sen verran perillä että siipien kohdalla oleva paine alkaa hiljalleen liikkumaan kohti siiven takareunaa ja näin alkaa painamaan nokkaa ylöspäin? Eikö tätä kutsuta "over speed stall" termillä?
Joo, se on ns. Mach tuck ilmiö. Kyllä useampikin matkustajakone voi lentää
M .90, muistaakseni MD11 oli Mmo jotain
.91. kaikki riippuu siitä mille nopeudelle siipi on suunniteltu.
Toki pieni asia virhe mulla että nokka siis alkaa tippuu alas päin:) joo tuon termin olen kuullut.
Kuinka nopeita propelli matkustaja koneet noin on??
Eikös tuo dc8 tai joku toinen vanha nelimoottorinen pystynyt laskuvaiheessa lentämään yli 1,0 mach? Näin ainakin muistan lukeneeni jostain kirjasta.
Mitkane semmoset putket mitka lentaa on 15 metrisiä ja pyöriija pitää kovaa ääntä
Hyvää matskuu teet! 👊
Kiitos taas mielenkiintoisesta videosta.
Kuinka kova tuulennopeus on suurimmillaan ollut operoidessasi lentäjänä?
Sellainen 150 solmua suurinpiirtein on tullut nähtyä.
Hyvä video! Ihan mielenkiinnosta kysymys: onko niillä lentokoneilla, joita sinä lennät, mahdollista mennä teoriassa yli äänennopeuden? Siis jos ei ole mitään ohjelmoituja rajoituksia lentokoneessa? Käytännössä siis riittäisikö niissä ”voima” noissa korkeuksissa ylittämään mach 1.0? Oletan että kyllä, koska niistä on varoituksetkin mittarissa, mietin vain menisikö se ”helposti” vai vaaditaanko juuri sopivat olosuhteet yms?
Kaasu pohjaan ja nokka alas niin kyllä se sitten menee yli Mach 1.0, tosin siipien irtoaminen ei ole siitä enää silloin kaukana.
Kiitos mielenkiintoisista videoista! Semmonen ollut mielessä, että mistä tuo tuulitieto tulee koneeseen? Lasketaanko jotenkin vai ihan ennusteista?
Lentokoneen Air Data Computer laskee sen sille tulevasta datasta (lentokorkeus, heading, track, IAS, TAS, ilmanlämpötila, jne..)
Miksi lentämisessä ei käytetä SI yksiköitä. Kumminkin jo suurin osa maailmasta toimii Si yksiköiden avulla. Mitä mieltä olet, olisiko joskus tulevaisuudessa mitään mahkuja siirtyä niihin. Vai onko sekaannusten vaara liian suuri.
Koska navigointi perustuu merimaileihin ja solmuihin. Yksi merimaili on maapallon koordinaatistolla yksi leveyspiirin minuutti eli 1852 metriä. Ilmailunavigointi on samaa kuin merenkulun navigointi.
Jos on kova myötätuuli niin joutuuko tehoja pudottamaan vastaavasti ettei mach-luku ylity? Myötätuuli varmaan luonnollisesti vaikuttaa matka-aikaan?
Ei joudu, koska tuuli vaikuttaa vain GS nopeuteen. Ei Machiin, IAS tai TAS nopeuksiin. Machin luvun kaava on suhteessa vain ilman lämpötilaan Kelvinin asteikolla.
Ite tykkään su videoista milloin teet sellaisen videon missä lennät konetta esm myday. Itekki tubetan!!
Asiaa! Hyvin oli mielenkiintoista... valtaosa oli tiedoista hallussa jo, mutta nyt pelipalat yhdistyi viimein. Joskus pelaillu simulaattoreita. Toivottavasti Finnair tai missä nyt oletkin, antas arvoa videoille sen verran, että antas tehdä myös koelennon painottomuuden tuntemiseksi joskus faneille ;) Pari fanilentoa ei ois pahitteeksi, missä saa oikein mahanpohjat kipeiksi. Lähtö tyyliin pystysuoraan ylös jne. Se ois hyvää mainostakin jo. Ainiin kyssäreitä... mikä on matalin lämpötila mihin olet törmännyt? -60?
Se on mielenkiinotnen matkustajalentokone se joka lähtee pystysuoraan ylös... ja painottomuus saavutetaan siis siihen toiseen suuntaan eli alaspäin liikuttaessa tarpeeksi nopeasti. Ylöspäin mentäessä kehoon kohdistuu päinvastoin enemmän G-voimia.
www.iltalehti.fi/matkajutut/a/2016071221897125
Kyllä ne nousee. Ja kyllä mä tiedän ilman näsäviisasteluasikin, miten painottomuuutta vastaava paraabeli lento toimii. Asiavirheenä voisin mainita ettet erota lauseita toisistaan, eivät mitenkään liittyneet yhteen. Loogista on ensin kuitenkin nousta kentältä jatkaa sitte juttua itse lentämisestä...
Joudutaanko lentokoneen suunnistuslaitteita päivittämään maapallon magnettikentän muutoksien vuoksi? Iltalehti kertoi esim. magnettisen pohjoisnavan siirtymisestä Kanadasta kohti Siperiaa www.iltalehti.fi/ulkomaat/a/92bbe9c8-d1f0-4c18-810b-3d30a38029ba
Mistä alkaa lentoajan laskeminen? Portilta - Portille vai kiitoradasta - kiitorataan?
Ns. blokkiaika on siitä hetkestä kun kone liikkuu ensimmäinen kerran ja päättyy siihen kun se pysähtyy määränpäässä ja sammuttaa moottorit.
Olisko jollekin lentostorylle aiheena potkurikoneet(atr), niiden tekniikasta ja niillä lentämisestä?
Aihe on tämän vuoden listalla
Millo uutta työpäivä vlogia? Tää oli hyvä vidi!!
Kommentti, mun pitää oppia tuntemaan joku joka ottaa ilma-alukseen, ilmailuun mukaan fyysisesti. Lopetan nyt kommentit kokonaan.
Mitä jos lentää lentokoneella liian korkeella?
Minkä takia aina lentoon lähdettäessä kabiinin valot sammutetaan /himmennetään?
Turvallisuus syistä. Kun ulkona on pimeää, himmennetään matkustamon valot, jotta kaikkien koneen sisällä olevien silmät ovat tottuneet hämärään ja mahdollisen evakuoinnin sattuessa näkevät ulkona paremmin.
Vihdoin!!
Mistä johtuu kun kone nousee kiitoradalta ilmaan, niin tuntuu että se heti ilmaan päästyään alkaa "pudota alas"
Onko tossa pitot putkessa kovakin lämpö ku se metalli vaihtaa värii
Tiedän sen että ne on lämmitetty
Mach 1.0 on n. 1200km h ja mailman ainoat lentokoneet (julkisuudessa olevat) on sr 71
Eikös concorde pystynyt lentämään yli mach 2.0
Eroaako nuo nopeudet paljonkin niihin business lentoihin. Entäs rahti?. Taannoin olet sanonut näissä videoissa että noilla business lennoilla mennään niin paljon kun koneella pääsee eli urku auki niin onko noissa rakenteellisia eroja verrattuna normi matkustajakoneisiin?
Eivät eroa juurikaan. Kaikki kaupalliset siviililentokoneet ajelee suurin piirteinach .76-.86. joillain bisneskoneila Mmo on yli .9 mutta yli Mach 1.0 ne eivät aja.
Oon sua 150tilaajasta asti tilannu. Laadukasta kun puhut ymmärrettävällä kielellä. ✅
Jos kuski kertoo kesken lennon, et nyt mennään just 600 grounspeediä 11 kilometrissä, kuinka tarkka on tuo mittari ?
Se on tarkka. Solmun tarkkuudella.
Mittaatteko matkaa meripeninkulmissa vai kuinka? Ajattelin tuosta solmusta vaan.
Matka mitataan merimaileissa.
@@Tapioonthemove Alright!
Olipahan monimutkaista, mutta kun on kyse lentämisestä niin se olikin odotettua.....meinasi mennä yli hilseen...ja menikin....
voisit tehdä ennemmän lenstoria kun viime vuona jä vähemmän taukoa
Sillä oli töissä varmaan kiireitä ni ei se kerenny
@@Mr.based1
Aivan. Osa ihmisistä tekee myös töitä, eikä käytä kaikkea aikaansa sosiaaliseen mediaan. Joistakin tämä tuntuu uskomattomalta, mutta niin se vain on.
Taas oppi uutta 👍
Aiotko mennä tässä kuussa järjestettäville matkamessuille?
En todennäköisesti
Kiitos! :)
Ole hyvä 🙂
Kysymys: Eräässä videossa väitettiin että lentokoneet säteilevät sen verran että lentohenkilöstö ei olisi 10 vuoden uran jälkeen esim verenluovutus kelpoisia. Eikös se ole ihan höpö höpöä?
Lentomiehistön säteilyarvoja seurataan ja ne ovat samaa luokkaa kuin terveydenhuoltohenkilökunnalla. Eli ihan sallituissa rajoissa se on, eikä aiheuta ihmisille mitään rajoituksia.
@@Tapioonthemove Näin minäkin ajattelin. Varmistin vain, kiitos vastauksesta.
Sellainen tarkennus, ettei kyse ole lentokoneiden säteilystä. Lennettäessä korkealla avaruudesta peräisin oleva ns. kosminen hiukkassäteily on voimakkaampaa kuin maan pinnalla.
Nyt oltiin jännän äärellä 😊🙄👍
Onko kaikki koneet imperial yksiköillä?
Lentäessä korkeus mitataan jaloissa (jotkin maat käyttävät metrejä) ja etäisyydet merimaileissa.
Tätä on odotettu😀👌👍👍
Ei liity videon aiheeseen mutta saako lentokoneessa käyttää Bluetooth kuulokkeita?
virallisesti ei saa käyttää.
@@Tapioonthemove selvä juttu
@@manu-zx1ld Tähän pieni korjaus että yleisesti voi käyttää bluetoothia. Riippuu täysin lentoyhtiöstä. Esimerkiksi Finnair, Lufthansa, Norwegian sallivat sen ja varmasti monet muutkin.
Ekan tonnin joukoissa! (Tää oli mun elämän ainoa saavutus)
Muta lujaa menee ainakin 😄
Mutta mahtava video
Kuin lujaa voi lentää kun painaa kaasun pohjaan
Tuohon ei taida olla yksinkertaista vastausta. Nopeutta saa lisää moottoritehon lisäksi myös muuttamalla potentiaalienergiaa liike-energiaksi. Eli laskemalla koneen nokkaa alas.
Oot paras, musta tulee isona lentokoneen kapteeni
Sama
Mustaki
Itsekkin haluasin
Ei sitä kyllä noin helposti välttämättä pääse.
Pystyykö merellä lentämään tutkakatveessa? Se MH370 tapaus sai miettimään.
Valtamerillä lennetään lähinnä tutkakatveessa
haluan olla ystäväsi
Eka
Oot paras
Eka!
Eka :D