Edelleen suuri kiitos, että olet palannut näiden videoiden pariin ja sivistänyt meitä lentomatkustajia kansantajuisesti ja ymmärrettävästi lentotoiminnoista! Sinulla on kyllä todellinen taito ilmaista itseäsi ja kertoa asioista katselijoille! Jos joskus urasi lentohommissa loppuu, sinulla on kyllä mahdollisuuksia vaikka mihin, television, radion ym. muiden medioiden parissa toimittajana, juontajana jne En osaa verrata sinua kehenkään muuhun, olet mielestäni ainutlaatuinen ja parhaiden ammattilaisten tasolla jo nyt. Mutta lennä vaan niinkauan, kun siivet kantaa! Kiitos!
Kiitos. Pohdin juuri muutama viikko sitten jarruasiaa, kun turistilentoni pikkukoneella (Austaralian koralleille) peruuntui, koska laskeutuessaan edelliseltä lennolta koneen jarrut savusivat silminnähden. Se siirtyi seuraavaan päivään, hyvä niin. Vaikken ole yhtään tekniikasta kiinnostunut noin yleensä, niin nämä sinun videosi ovat niin hyvin kirjoitettuja, että kiinnostavat kovasti. Hienoa, että palasit takaisin.
Kun asiantuntija puhuu kansankielellä itseään kiinnostavasta asiasta. Olen kuunnellut 45 min esitelmän moottoripyörän vanteen pinnauksesta. En olisi uskonut viihtyväni - viihdyin ja opin uutta.
Ihan out of the blue. Fingerporissa on välillä hyviä lentäjävitsejä. Esim "olen sekakäyttäjä" ja "jo on köyhää", kun kippari ei saanut toista kossupaukkua.
Ite luulin että normaali laskeutumisessa käytetään nimenomaan vaan ilmajarruja ja reverssiä ja pyöräjarrut olisi vaan taxeiluun ja hätätilanteita varten 😅 Mielenkiintoinen video 👍
Kivaa tämänpäivän tietoo. Jarruista on aika paljon itsellä tietämystä maa-ajoneuvojen osalta, mut näihinkinhän ABS- eli lukkiutumattomat jarrut (Antiblockiersystem) tuli ilmailualan puolelta. Itse kuvittelin, et "reverse thrust" olis merkittävämmässä osassa nyky-lentovehkeillä tuossa jarruttamisessa, mut näköjään aikalailla yksinkertaisella logiikalla siel mennää tolla alueella.
Hienoa tietoa taas! ite joskus miettiny kun olen laskeutuvien koneiden ensikosketusta katellut että renkaat kun koskettaa niin aika sauhut tulee renkaista! eikös se säästäs renkaitten kulutuspintaa jos renkaan pyörintänopeus vastais jotakuinkin maanopeutta?
Et ole ensimmäinen joka tuota on pohtinut. Se saatu hyöty menee pahasti miinukselle jos sellainen tehtäisiin. Renkaat on halpoja verrattuna esim sähkömoottorin painoon mikä niitä renkaita liikuttaisi,mitä pitää sitten kantaa mukana aina. Polttoaineen kulutus nousee ja hyöty häviää. Myös ko. moottorin huolto ja varaosat pitää budjetoida.
Nyt oli hyvä! Yllättävä oli, että laskeutumisessa kuitenkin niinkin suuri osuus on pyöräjarruilla vs. reverssi. Erilaiset reverssit voisi olla ihan oman videon arvoinen. Eikös niitäkin ole hyvinkin monelaisia moottorista ja konetyypistä riippuen?
Mahtoivatko olla nuo teräs- ja hiilikuitujarrujen kestämät maksimilämpötilat Farenheitteja, kun vaikuttivat kovin korkeilta. Hiilikuidusta en varmasti tiedä, mutta teräksen sulamispiste on 1200-1400 Celsiuksen välillä riippuen terästyypistä, joten 2000 Celsius-asteen käyttölämpötilaa se ei varmasti kestä.
Kyllä kyseessä on Celcius-taulukko. Mun tietolähteenä on jarruvalmistajan lentäjille antama materiaali. Teräsjarrut kestää sen mukaan 2000 Celsius astetta max.
@Tapioonthemove Tarkista tuo tieto toisesta lähteestä, sillä myös auktoriteetit tekevät virheitä. Vaikuttaisi fysiikan vastaiselta väitteeltä 2000 Celsius-asteen maksimilämpötila millekään teräsrakenteelle. Farenheitteina tuo on järkevä lämpötila.
Kun silmä sanoo että komentoi niin... Arvostan suuresti Sinua kipparina sekä tubettajana, erinomainen ulosanti ja kameran käyttö. Kiitos ja eiku lisää tuubiin !
Haniasta kun oltiin lähdössä Finnairin 321 koneella, jouduttiin tekemään keskeytetty lentoonlähtö. Syy jäi vähän epäselväksi. Nopeutta oli jo melkoisesti, lähellä V1 nopeutta. Rullattin sivuun tankattiin ja jäähdytettiin jarrut. Ja takaisin taivaalle. Vuotta en muista, ehkä 2016.
Oletko joutunut tekemään nousun keskeytyksen, eli vetämään ns. jarrut pohjaan? Joutuuko kone tällaisen skenarion jälkeen suoraan jarruremonttiin vai kestääkö nuo jarrut näitä hätäpysäytyksiä hyvinkin? P.s. hienoa nähdä mies taas ilmassa!
Yhden keskeytetyn lentoonlähdön olen tehnyt ja siinä nopeutta oli vain noin 40 km/h Keskeytyksen syy ja erityisesti nopeus mistä keskeytetään määrittää aika pitkälti millainen remontti on edessä. Meillä vaihdettiin moottorista vikaantunut HMU yksikkö ja vaihtoon meni aikaa 2 päivää. Erään lentoyhtiön B767 teki keskeytyksen lähes maksimipainolla juuri ennen V1 nopeutta. Kone oli huollossa sen jälkeen kuukauden päivän kun laskutelineet meni vaihtoon.
Onko etu/nokkapyörässä jarrua? Miten pysäköintijarru on toteutettu? Onko jotain automaattista sammutusjärjestelmää, jos jarrut/renkaat syttyy palamaan?
Nokkapyörässä ei ole jarrua. Parkkijarru löytyy ohjaamosta, mikä on sähköinen ja antaa hydraulipainetta jarruille. Sammutusjärjestelmää jarruille ei ole muutakuin lentokentän palokunta.
Olipa kyllä mielenkiintosia ja yllättäviä juttuja jarruista. Varsinkin se, että hiilikuitujarrut kuluu eniten rullauksen aikana. Rautajarrut lienee kuluu kuitenkin laskeutumisten aikana eniten?🤔
Kiitos mielenkiintoisesta videosta, nyt kestävät kotisimuilijankin A320Neon jarrut pitempään :). Olen luullut reverssien osuutta hidastamisessa suuremmaksi. BTV:kin oli uutta. Minkälainen merkitys märällä kiitotiellä on lentokoneen jarrujen pitoon?
Kiitotiet on tehty kuperiksi, jolloin vesi valuu luonnostaan pois eikä lätäköidy. Myös monet kiitotiet on uritettu, mikä vielä nopeuttaa veden valumista pois ja parantaa kiitotien kitkaa.
Hauska juttu tuo metallitappi jarruissa....samantyyppinenhän on oli jo vanhoissa W123 mersuissa (siis autoissa)käytössä, jolloin kojetauluun tuli vikavalo jarrujen kuluneisuudesta
Hyvä pätkä, kiitos! Tuli mieleen kysymys: keskeytetty lentoonlähtö hätäjarrutuksessa syö varmaan paljon "jarrupaloja". Kuinka paljon sellanen syö vs normaali keskiverto laskujarrutus? Meneekö jarrut aina vaihtoon hätäjarrutuksen jälkeen?
Tuohon en osaa vastata. Se riippuu niin paljon siitä keskeytyksestä. Ja millä massalla se tehdään. Jokainen keskeytys on niin erilainen ja yksilökohtainen. Siitä ei voi vetää mitään vertailua normaaliin jarrutukseen. Mutta jos kyseessä olisi ns. pahin mahdollinen, eli max lentoonlähtöpainolla keskeytys V1 nopeudesta, niin kyllä siinä saattaa mennä myös laskutelineet vaihtoon jarrujen ja renkaiden lisäksi.
Kun kerroit tuosta rullaamisesta ja sen vaikutuksesta niin tuli mieleen, että onko lähdöissä yhtiökohtaisia eroja? Esim. viime reissulla lensin Lufthansalla, ja jokaisella neljällä lennolla lähdettiin suoraan rullauksesta lähtökiitoon. Finskillä tuntuu, että yleensä pysähdytään kiitotien päähän hetkeksi. Toki riippuu aina myös muusta liikenteestä, mutta onko näissä yhtiökohtaisia eroja?
No voi sanoa, että se riippuu lähes aina liikennetilanteesta. Kun lennonjohto on antanut luvan lähteä niin sitten mennään. Toki jos on liukasta tai kapea kiitotie, niin silloin on järkevää pysähtyä ennen kiihdytystä.
Tulin juuri BKK ja laskeutuessa Helsinkiin ihmettelin taas niin voimakasta jarrutusta, että se oli matkustajasta epämiellyttävää, sama ollut monesti muulloinkin, sama toistui ATR liityntälennollakin. Kysymykseni paitsi että se on matkustajasta epämiellyttävää, eikö se rasita turhaan konetta? Koneet kyllä taitaa kestää melkein mitä vaan?
Oivoi. On ollut kyllä ikävä näitä videoita. Hienoa että olet palannut👍. Toivottavasti tulee jatkossakin näitä lentokoneiden teknikkaan liittyviä videoita.
Massa vaikuttaa huomattavasti koneen jarrutusmatkaan. Tässä esimerkkilaskenta eri jarrutusmatkoista laskeutumisen yhteydessä. 37.2 tonnia pysäytysmatka 1309m 66.0 tonnia (max laskeutumismassa) 1771m 77.0 tonnia (max lentoonlähtömassa) 2163m Kone A320 ja kaikki muut muuttuvat tekijät ovat samoja, vain massa muuttui.
Lentokoneen jarrut siis muistuttavat traktorin jarruja sikäli, että vas. ja oikean jarruja voidaan käyttää erikseen. Ovatko kaikki monilevyjarrut kuivia ja onko käytössä myös ns. öljykylpyisiä?
Lentokoulussa nämä rakenteet käydään läpi tarkemmin sekä niiden toimintaperiaatteet. Sitten työelämässä on jokaisen pilotin omalla vastuulla kuinka paljon haluaa pitää itseään ajantasalla eri aihealueista. Yleisesti ottaen kuskit on kyllä hyvin kiinnostuneita kaikesta 😅
Kuin luotettavia sähkö jarrut on oikeasti,koska tuli vaan mieli että kaikki on sähköistetty nykyään ja mulla on lento pelko kaikkea hyvää sinulle ja kaikille muillekin 🙂
Nelimoottorisilla kuten a380:la ja 340:la ei välttämättä oteta kuin kakkos- ja kolmosmoottorien reversit ulos eli runkoa lähimpänä olevien moottorien. Syynä tälle tietenkin on se, että uloimmat moottorit saattavat olla osittain jo nurmiosan tai vastaava päällä johtuen suuresta jännevälistä. Riskinä on, että sieltä nurmialueelta moottorit imaisivat jotain paskaa sisäänsä.
Onko tullut vastaan naislentäjiä, jotka ovat perhesyistä joutuneet vaihtamaan ammattia? Itse tiedän muutaman kotimaisen naiskuskin, jotka ovat groundanneet itsensä, kun pari lasta on tullut mukaan kuvioihin.
Tuli mieleen tuosta Pariisista kuvatusta videopätkästä, että miten kipparit osaa suunnistaa oikealle portille noilla isoilla kentillä. Varsinkin jos on täysin vieras kenttä. Onko esim. koneessa ns. "navi" joka opastaa oikeaan paikkaan?
Mä just oon kuullut kaiken maailman kauhutarinat, että eläimiä on kuollut ruumaan kun siellä ei ole happea. Niin ilmeisesti näistä on opittu ja ruumassa on sit jonkinlainen happipitoisuus näitä eläimiä varten? Tätä oon pitkään miettinyt.
Pitkään miettinyt miksei laskeutuessa käytetä koko kiitorataa mutta jos tuo rullausjarrutus enemmän kuluttaa jarruja niin selittää asiaa. Taas oppi uutta! :)
Toinen syy on kiitotien käyttöaika. Mitä vähemmän aikaa kone on kiitotiellä, sitä enemmän kiitotietä pystytään käyttämään. Tämä erityisen tärkeää vilkkailla kentillä jotka käyttää vain yhtä kiitotietä esimerkiksi Prahassa.
Pitkällä radalla rullausmatka on aika pitkä sieltä päästä. Joku konttorirotta on excelillä laskenut paljonko löpöä kuluu vuodess rullauksessa keskimäärin. Ryanair on tästä kuuluisa.
Moro , asiasta toiseen eli miten on kun lentokone esim. matkustajakone Airbus ilman matkustajia ja rahtia ns. tyhjäpainolla niin minkä verran vaatii tehoa moottoreista prosentteina minimissään että kone alkaa liikkua ilman jarruja ?
Se on ihan verrattavissa autolla ajamiseen. Silmällä näkee että ajetaan autolla omalla kaistalla. Sama se on rullatessakin, me tiedetään miltä se näyttää kun ollaan keskellä viivaa. Sen oppiminen on itseasiassa hyvin nopeaa ja helppoa.
Vaihdetaanko huollossa aina koko jarrupaketti ( levyt ja palat) eli kuluuko jarrupalat ja levyt tasaisesti loppuun vai vaihdetaanko uusia paloja vanhoille vevyille niin kuin henkilöautopuolella ?
Polkimet ovat samat millä peräsintä ohjataan, mutta päkijällä painetaan polkimen yläosaa jolloin jarru aktivoituu. Se ei liikuta peräsintä, peräsimen liikuttamiseksi pitää painaa koko poljin pohjaan.
Kuvitellaan rengasjarrujen vikatila niin prosenteissa paljonko niissä täytyy olla vähintään tehoa käytettävissä että pystyy laskeutumaan turvallisesti?
En mä pysty antamaan mitään prosenttilukuja, koska jokainen laskeutuminen on yksilöllinen. Jos jarruista on osa pois käytöstä, niin en silloin mene laskuun kohdekentän 2km kiitotielle vaan meen laskuun varakentälle missä kiitotie voi olla esim. 4 km. Jokaista laskua varten myös tehdään erillinen laskeutumissuoritusarvolaskenta. Se määrittelee meidän päätöksen tekoa.
Riippuu todella paljon konetyypistä ja operaatioiden luonteesta, mutta sellanen holkkuma-arvo on 150-400 laskeutumista mitä yksi rengas kestää ennen vaihtamista.
![Felix "Unfair" | [Stray Kids : SKZ-PLAYER]](http://i.ytimg.com/vi/Oswujxm2Ag0/mqdefault.jpg)
Edelleen suuri kiitos, että olet palannut näiden videoiden pariin ja sivistänyt meitä lentomatkustajia kansantajuisesti ja ymmärrettävästi lentotoiminnoista! Sinulla on kyllä todellinen taito ilmaista itseäsi ja kertoa asioista katselijoille! Jos joskus urasi lentohommissa loppuu, sinulla on kyllä mahdollisuuksia vaikka mihin, television, radion ym. muiden medioiden parissa toimittajana, juontajana jne En osaa verrata sinua kehenkään muuhun, olet mielestäni ainutlaatuinen ja parhaiden ammattilaisten tasolla jo nyt. Mutta lennä vaan niinkauan, kun siivet kantaa! Kiitos!
Mielenkiitoinen ja looginen selvitys jarruista, tulipa muutama juttu jota ei ole edes ajatellut. Kiitos paljon.
Kiitos taas Tapio!
Oli kiva kuulla jarruista. Luulo oli,että moottorit jarruttavat koneen tullessa alas eniten.Kiitos
Todella mielenkiintoinen video tekniikkanörtille. Lisää vastaavia kiitos!
Olipa mielenkiintoista, vahingossa tuli vastaan ja oli pakko katsoa loppu saakka vaikka ei ole ikinä miettinyt koko asiaa
Kiitos. Pohdin juuri muutama viikko sitten jarruasiaa, kun turistilentoni pikkukoneella (Austaralian koralleille) peruuntui, koska laskeutuessaan edelliseltä lennolta koneen jarrut savusivat silminnähden. Se siirtyi seuraavaan päivään, hyvä niin. Vaikken ole yhtään tekniikasta kiinnostunut noin yleensä, niin nämä sinun videosi ovat niin hyvin kirjoitettuja, että kiinnostavat kovasti. Hienoa, että palasit takaisin.
Todella hieno tietopaketti nippelitietoineen, jälleen kerran!
Aina oppii uutta, kiitos tiedoista.
Erittäin kiinnostava video. Innolla odotellessa seuraavaan lentostoryyn.
Kiitos tästä, ollaan taas ruudun toisella puolella astetta viisaampia!
Hyvä tietopaketti, tosi mielenkiintoinen. Kiitos. :)
Kiitos taas älyttömän hyvästä videosta, tosi jees että teet näitä taas👍👍
Olisko joskus video Airbusin trim pyöristä? En ole koskaan tajunnu miten ne toimii.
Kiitos hyvästä ja mielenkiintoisesta videosta! Mukava taas palata Tapsan pariin :)
Kiitos oli taas asiantuntijan video,oli paljon josta en tiennyt.
Kyllä oli huikean mielenkiintoinen video. Iso kiitos!
Kiinnostava tiukka tietopaketti. Kiitos!👍🏼
Kiitos hienosta videosta jälleen, paljon tuli uutta tietoa.
Mukava ja mielenkiintoinen video oli taas.
Tuli taas lisää seurattavaa seuraavalle lentomatkalle. Kiitos!
Kun asiantuntija puhuu kansankielellä itseään kiinnostavasta asiasta. Olen kuunnellut 45 min esitelmän moottoripyörän vanteen pinnauksesta. En olisi uskonut viihtyväni - viihdyin ja opin uutta.
Kiitos videosta!! Hyvä kun teet näitä videoita!!
Ihan out of the blue. Fingerporissa on välillä hyviä lentäjävitsejä. Esim "olen sekakäyttäjä" ja "jo on köyhää", kun kippari ei saanut toista kossupaukkua.
Ite luulin että normaali laskeutumisessa käytetään nimenomaan vaan ilmajarruja ja reverssiä ja pyöräjarrut olisi vaan taxeiluun ja hätätilanteita varten 😅 Mielenkiintoinen video 👍
Ei nyt jarrutella Tapsa kanavalla ollenkaan :) turbiini hommia vaan (ilman pelikaania) ja kanava uuteen lentoon!
Kiitos taas mielenkiintoisesta videosta!!😄
Hienoa että olet takaisin tubessa ja päässyt työn syrjään kiinni!
suuri kiitos tästä. oli tosi mielenkiintoista jälleen
Mukava juttu, kun palasit takaisin näiden videoiden pariin.
Enpä tiennyt tätäkään hiilijarruista, hyvä video taas kerran!
Kivaa tämänpäivän tietoo. Jarruista on aika paljon itsellä tietämystä maa-ajoneuvojen osalta, mut näihinkinhän ABS- eli lukkiutumattomat jarrut (Antiblockiersystem) tuli ilmailualan puolelta. Itse kuvittelin, et "reverse thrust" olis merkittävämmässä osassa nyky-lentovehkeillä tuossa jarruttamisessa, mut näköjään aikalailla yksinkertaisella logiikalla siel mennää tolla alueella.
OK, raas tuli uutta tietoa lentokoneen jarruista, kiitos
Tosi mielenkiitoista
Huippua❤
Asiaan sivuten, onko pyörissä esipyöritin ennen laskeutumista jotta renkaat kuluvat vähemmän maahan osuessa ? Kiitoksia hyvistä videoista.
Ei sellaisia ole.
Käytetäänkö lentokoneissa keraamisia jarrulevyjä kuten nykyjään kalliimmissa urheiluautoissa.Mielenkiintoinen video.
Pääsääntöisesti käytetään hiilikuitujarruja. En ole tietoinen että keraamisia jarrulevyjä olisi käytössä missään koneessa.
Ennen yöllä ajetuissa ralleissa näky kun jarrulevyt hohti punaisena mut ei enään kun on tietääkseni keraamiset. mut varmaan syynsä miksi ei koneissa.
Mahtava video🤝🏻
Hienoa tietoa taas! ite joskus miettiny kun olen laskeutuvien koneiden ensikosketusta katellut että renkaat kun koskettaa niin aika sauhut tulee renkaista! eikös se säästäs renkaitten kulutuspintaa jos renkaan pyörintänopeus vastais jotakuinkin maanopeutta?
Et ole ensimmäinen joka tuota on pohtinut. Se saatu hyöty menee pahasti miinukselle jos sellainen tehtäisiin.
Renkaat on halpoja verrattuna esim sähkömoottorin painoon mikä niitä renkaita liikuttaisi,mitä pitää sitten kantaa mukana aina.
Polttoaineen kulutus nousee ja hyöty häviää.
Myös ko. moottorin huolto ja varaosat pitää budjetoida.
Kiitos Tapsa nopeasta vastauksesta!😀@@Tapioonthemove
@@Tapioonthemove juuri näin, lisäksi jarrutettava liike-energia suurentuisi joka taas kuluttaisi jarruja enemmän
👍👍👍
Nyt oli hyvä! Yllättävä oli, että laskeutumisessa kuitenkin niinkin suuri osuus on pyöräjarruilla vs. reverssi. Erilaiset reverssit voisi olla ihan oman videon arvoinen. Eikös niitäkin ole hyvinkin monelaisia moottorista ja konetyypistä riippuen?
Mahtoivatko olla nuo teräs- ja hiilikuitujarrujen kestämät maksimilämpötilat Farenheitteja, kun vaikuttivat kovin korkeilta. Hiilikuidusta en varmasti tiedä, mutta teräksen sulamispiste on 1200-1400 Celsiuksen välillä riippuen terästyypistä, joten 2000 Celsius-asteen käyttölämpötilaa se ei varmasti kestä.
Kyllä kyseessä on Celcius-taulukko. Mun tietolähteenä on jarruvalmistajan lentäjille antama materiaali. Teräsjarrut kestää sen mukaan 2000 Celsius astetta max.
@Tapioonthemove Tarkista tuo tieto toisesta lähteestä, sillä myös auktoriteetit tekevät virheitä. Vaikuttaisi fysiikan vastaiselta väitteeltä 2000 Celsius-asteen maksimilämpötila millekään teräsrakenteelle. Farenheitteina tuo on järkevä lämpötila.
Hyvä info pläjäys jarruista!
Kun silmä sanoo että komentoi niin... Arvostan suuresti Sinua kipparina sekä tubettajana, erinomainen ulosanti ja kameran käyttö. Kiitos ja eiku lisää tuubiin !
Pysäyttävän hyvä video!
😅👍
Haniasta kun oltiin lähdössä Finnairin 321 koneella, jouduttiin tekemään keskeytetty lentoonlähtö. Syy jäi vähän epäselväksi. Nopeutta oli jo melkoisesti, lähellä V1 nopeutta. Rullattin sivuun tankattiin ja jäähdytettiin jarrut. Ja takaisin taivaalle. Vuotta en muista, ehkä 2016.
Oletko joutunut tekemään nousun keskeytyksen, eli vetämään ns. jarrut pohjaan?
Joutuuko kone tällaisen skenarion jälkeen suoraan jarruremonttiin vai kestääkö nuo jarrut näitä hätäpysäytyksiä hyvinkin?
P.s. hienoa nähdä mies taas ilmassa!
Yhden keskeytetyn lentoonlähdön olen tehnyt ja siinä nopeutta oli vain noin 40 km/h
Keskeytyksen syy ja erityisesti nopeus mistä keskeytetään määrittää aika pitkälti millainen remontti on edessä.
Meillä vaihdettiin moottorista vikaantunut HMU yksikkö ja vaihtoon meni aikaa 2 päivää.
Erään lentoyhtiön B767 teki keskeytyksen lähes maksimipainolla juuri ennen V1 nopeutta. Kone oli huollossa sen jälkeen kuukauden päivän kun laskutelineet meni vaihtoon.
Onko etu/nokkapyörässä jarrua? Miten pysäköintijarru on toteutettu? Onko jotain automaattista sammutusjärjestelmää, jos jarrut/renkaat syttyy palamaan?
Nokkapyörässä ei ole jarrua. Parkkijarru löytyy ohjaamosta, mikä on sähköinen ja antaa hydraulipainetta jarruille. Sammutusjärjestelmää jarruille ei ole muutakuin lentokentän palokunta.
@@Tapioonthemove Loistavia tällaiset kansantajuiset lentotekniikkavideot.
Olipa kyllä mielenkiintosia ja yllättäviä juttuja jarruista. Varsinkin se, että hiilikuitujarrut kuluu eniten rullauksen aikana. Rautajarrut lienee kuluu kuitenkin laskeutumisten aikana eniten?🤔
Break fan on saatanasta kuormaajan näkökulmasta😂
Pitää hirveää meteliä.
on ollu jo ikävä sun videoita :)
Kiitos mielenkiintoisesta videosta, nyt kestävät kotisimuilijankin A320Neon jarrut pitempään :). Olen luullut reverssien osuutta hidastamisessa suuremmaksi. BTV:kin oli uutta. Minkälainen merkitys märällä kiitotiellä on lentokoneen jarrujen pitoon?
Laskin huvikseni esimerkin ja jarrutusmatka piteni 91 metriä (~5,1%) kun kiitotie on märkä (1861m) vs kuiva kiitotie (1770m).
Kiitos! Mietin joskus myös miksi renkaiden uria ei ole tehty vettä sivulle poistaviksi kuten autoissa mutta ei tuolla lätäköitäkään juuri näe.
Kiitotiet on tehty kuperiksi, jolloin vesi valuu luonnostaan pois eikä lätäköidy. Myös monet kiitotiet on uritettu, mikä vielä nopeuttaa veden valumista pois ja parantaa kiitotien kitkaa.
Kiitos!
Olisiko mahdollista saada video A320 hydrauliikka järjestelmistä
Eiköhän se onnistu. Laitetaan listalle 👍
Hauska juttu tuo metallitappi jarruissa....samantyyppinenhän on oli jo vanhoissa W123 mersuissa (siis autoissa)käytössä, jolloin kojetauluun tuli vikavalo jarrujen kuluneisuudesta
Mielenkiintoinen video
Hyvä pätkä, kiitos!
Tuli mieleen kysymys: keskeytetty lentoonlähtö hätäjarrutuksessa syö varmaan paljon "jarrupaloja". Kuinka paljon sellanen syö vs normaali keskiverto laskujarrutus? Meneekö jarrut aina vaihtoon hätäjarrutuksen jälkeen?
Tuohon en osaa vastata. Se riippuu niin paljon siitä keskeytyksestä. Ja millä massalla se tehdään.
Jokainen keskeytys on niin erilainen ja yksilökohtainen. Siitä ei voi vetää mitään vertailua normaaliin jarrutukseen.
Mutta jos kyseessä olisi ns. pahin mahdollinen, eli max lentoonlähtöpainolla keskeytys V1 nopeudesta, niin kyllä siinä saattaa mennä myös laskutelineet vaihtoon jarrujen ja renkaiden lisäksi.
@@Tapioonthemove ok, kiitos vastauksesta! Oletko muuten ite joutunu keskeyttämään lähtöä ja kenties lähellä V1stä vielä?
Yhden keskeytyksen olen tehnyt 20 solmun nopeudesta.
Kun kerroit tuosta rullaamisesta ja sen vaikutuksesta niin tuli mieleen, että onko lähdöissä yhtiökohtaisia eroja? Esim. viime reissulla lensin Lufthansalla, ja jokaisella neljällä lennolla lähdettiin suoraan rullauksesta lähtökiitoon. Finskillä tuntuu, että yleensä pysähdytään kiitotien päähän hetkeksi. Toki riippuu aina myös muusta liikenteestä, mutta onko näissä yhtiökohtaisia eroja?
No voi sanoa, että se riippuu lähes aina liikennetilanteesta. Kun lennonjohto on antanut luvan lähteä niin sitten mennään. Toki jos on liukasta tai kapea kiitotie, niin silloin on järkevää pysähtyä ennen kiihdytystä.
Tulin juuri BKK ja laskeutuessa Helsinkiin ihmettelin taas niin voimakasta jarrutusta, että se oli matkustajasta epämiellyttävää, sama ollut monesti muulloinkin, sama toistui ATR liityntälennollakin. Kysymykseni paitsi että se on matkustajasta epämiellyttävää, eikö se rasita turhaan konetta? Koneet kyllä taitaa kestää melkein mitä vaan?
Kyllä kone sen rasituksen mikä jarrutuksessa syntyy kestää oikein hyvin. Voimakas jarrutus on kuitenkin ihan arkipäivää laskutelineille ja jarruille.
Oivoi. On ollut kyllä ikävä näitä videoita. Hienoa että olet palannut👍. Toivottavasti tulee jatkossakin näitä lentokoneiden teknikkaan liittyviä videoita.
Miten paljon koneen koko, massa ja kuorma vaikuttaa tarvittavan jarrutusmatkan pituuteen?
Massa vaikuttaa huomattavasti koneen jarrutusmatkaan.
Tässä esimerkkilaskenta eri jarrutusmatkoista laskeutumisen yhteydessä.
37.2 tonnia pysäytysmatka 1309m
66.0 tonnia (max laskeutumismassa) 1771m
77.0 tonnia (max lentoonlähtömassa) 2163m
Kone A320 ja kaikki muut muuttuvat tekijät ovat samoja, vain massa muuttui.
Lentokoneen jarrut siis muistuttavat traktorin jarruja sikäli, että vas. ja oikean jarruja voidaan käyttää erikseen. Ovatko kaikki monilevyjarrut kuivia ja onko käytössä myös ns. öljykylpyisiä?
Lentokoneen jarrut on kuivia jarruja.
Arvostan että kuski ymmärtää ihan mekaanisestikkin mitä koneessa tapahtuu kun teet jotakin 💪🏽
Kuulunee koulutukseen?
Lentokoulussa nämä rakenteet käydään läpi tarkemmin sekä niiden toimintaperiaatteet. Sitten työelämässä on jokaisen pilotin omalla vastuulla kuinka paljon haluaa pitää itseään ajantasalla eri aihealueista. Yleisesti ottaen kuskit on kyllä hyvin kiinnostuneita kaikesta 😅
miten oikausu laskeutuessa tapahtuu kun monesti tullaan aivan vinossa tonttiin?
Eikös jarruja voi kans säästää tekemällä rolling takeoff jos vaan mahdollista?
Rolling take-off tehdään kyllä jos se on mahdollista. Oma kokemus on, että aika harvoin se kuitenkaan onnistuu. Ehkä 1 kerta 10 tai 15 lentoonlähdöstä
Kuin luotettavia sähkö jarrut on oikeasti,koska tuli vaan mieli että kaikki on sähköistetty nykyään ja mulla on lento pelko kaikkea hyvää sinulle ja kaikille muillekin 🙂
Ne on ihan yhtä luotettavia kuin hydraulijarrutkin.
Nelimoottorisilla kuten a380:la ja 340:la ei välttämättä oteta kuin kakkos- ja kolmosmoottorien reversit ulos eli runkoa lähimpänä olevien moottorien. Syynä tälle tietenkin on se, että uloimmat moottorit saattavat olla osittain jo nurmiosan tai vastaava päällä johtuen suuresta jännevälistä. Riskinä on, että sieltä nurmialueelta moottorit imaisivat jotain paskaa sisäänsä.
Onko tullut vastaan naislentäjiä, jotka ovat perhesyistä joutuneet vaihtamaan ammattia? Itse tiedän muutaman kotimaisen naiskuskin, jotka ovat groundanneet itsensä, kun pari lasta on tullut mukaan kuvioihin.
En tunne ketään kuka olis perhesyistä lopettanut lentämistä.
Missä firmassa lentelet nykyään?
Discover Airlines A320 kapteenina
Kuka Discover Airlinesia johtaa?
Tuli mieleen tuosta Pariisista kuvatusta videopätkästä, että miten kipparit osaa suunnistaa oikealle portille noilla isoilla kentillä. Varsinkin jos on täysin vieras kenttä. Onko esim. koneessa ns. "navi" joka opastaa oikeaan paikkaan?
Meillä on rullauskartat ja lennonjohto kertoo kyllä reitin mitä rullata.
Mä just oon kuullut kaiken maailman kauhutarinat, että eläimiä on kuollut ruumaan kun siellä ei ole happea. Niin ilmeisesti näistä on opittu ja ruumassa on sit jonkinlainen happipitoisuus näitä eläimiä varten? Tätä oon pitkään miettinyt.
Lentokoneen ruumassa on ihan sitä samaa paineistettua ilmaa, missä on saman verran happea kuin matkustamossakin. Siinä ei ole mitään eroa.
Tekisitkö Tapsa Lentostoryn Airbusin uudesta ja tulevasta Dragonfly teknologiasta?
Jossain vaiheessa joo. Nyt on jonossa yli kymmenen aihetta ennen kuin päästään Dragonnfly juttuihin käsiksi.
@@Tapioonthemove Luotamme sun before-takeoff checklistiin. Prioroteetit tärkeysjärjestykseen. Hyvä!
Kauanko kesti A 320 tyyppikoulutus? Asutko nykyään Saksassa?
4,5 kk:tta kokonaisuudessaan. Asun Suomessa ✈️
Pitkään miettinyt miksei laskeutuessa käytetä koko kiitorataa mutta jos tuo rullausjarrutus enemmän kuluttaa jarruja niin selittää asiaa. Taas oppi uutta! :)
Toinen syy on kiitotien käyttöaika. Mitä vähemmän aikaa kone on kiitotiellä, sitä enemmän kiitotietä pystytään käyttämään. Tämä erityisen tärkeää vilkkailla kentillä jotka käyttää vain yhtä kiitotietä esimerkiksi Prahassa.
Pitkällä radalla rullausmatka on aika pitkä sieltä päästä. Joku konttorirotta on excelillä laskenut paljonko löpöä kuluu vuodess rullauksessa keskimäärin. Ryanair on tästä kuuluisa.
Moro , asiasta toiseen eli miten on kun lentokone esim. matkustajakone Airbus ilman matkustajia ja rahtia ns. tyhjäpainolla niin minkä verran vaatii tehoa moottoreista prosentteina minimissään että kone alkaa liikkua ilman jarruja ?
Tyhjäkäynti riittää liikuttamaan konetta.
Eli noin 18%
Moi Tapio, tekisitkö joskus videon mikä alkaa siitä kun saavutan ohjaamoon ja niin sanottu MCC alkaa ohjaamossa.
Sellaisen videon tekeminen ei ole valitettavasti mahdollista.
Milloin olet lentänyt embraeria?
2013-2016
@@Tapioonthemove jos saan vielä kysyä niin millä yhtiöllä
@@laboratorionumerouno Lufthansa CityLine
Miten lämpötilan vaihtelut vaikuttaa jarruihin jos esim jarrujen lämmöt on 300 ja ulkona -40
Tuohon en osaa vastata. Jarruinsinööri tietää aiheesta paremmin.
onko ns.etupyörä vai keulapyörä jarruton vai sama järjestelmä
Nokkapyörässä ei ole jarruja.
niin mä veikkailin,tulipahan fakta@@Tapioonthemove
Tervehdys, voisitko kertoa rullauksesta sen miten "tähtäät" liikkeen kulkemaan sen keltaisen viivan mukaisesti vai onko se ammattitaidosta vain kyse?
Se on ihan verrattavissa autolla ajamiseen. Silmällä näkee että ajetaan autolla omalla kaistalla. Sama se on rullatessakin, me tiedetään miltä se näyttää kun ollaan keskellä viivaa. Sen oppiminen on itseasiassa hyvin nopeaa ja helppoa.
Onko lentäjillä oma security check vai meneekö samasta, ku matkustajat? Ja kuka kattoo lentäjän passin?
Rajaviranomainen tarkastaa aina kaikkien passit, mutta henkilökunnalle on oma erillinen turvatarkastus.
Vaihdetaanko huollossa aina koko jarrupaketti ( levyt ja palat) eli kuluuko jarrupalat ja levyt tasaisesti loppuun vai vaihdetaanko uusia paloja vanhoille vevyille niin kuin henkilöautopuolella ?
Koko paketti vaihdetaan aina kerralla.
Eikö rullaus onnisttuisi teoriassa vain moottoritehoa säädellen?
Ei se onnistu. Jarruja on pakko käyttää
Onko nuo jarrupolkimet samat joilla ohjataan peräsintä? Jos jarruttaa toispuoleisesti, niin kääntyykö myös peräsin?
Polkimet ovat samat millä peräsintä ohjataan, mutta päkijällä painetaan polkimen yläosaa jolloin jarru aktivoituu. Se ei liikuta peräsintä, peräsimen liikuttamiseksi pitää painaa koko poljin pohjaan.
Kuvitellaan rengasjarrujen vikatila niin prosenteissa paljonko niissä täytyy olla vähintään tehoa käytettävissä että pystyy laskeutumaan turvallisesti?
En mä pysty antamaan mitään prosenttilukuja, koska jokainen laskeutuminen on yksilöllinen. Jos jarruista on osa pois käytöstä, niin en silloin mene laskuun kohdekentän 2km kiitotielle vaan meen laskuun varakentälle missä kiitotie voi olla esim. 4 km.
Jokaista laskua varten myös tehdään erillinen laskeutumissuoritusarvolaskenta. Se määrittelee meidän päätöksen tekoa.
Miksiköhän ei käytetä magneettisia jarruja.
Renkaat ja telineiden rakenteethan siinä on lujilla kun raskasta massaa pysäytetään hätätilanteessa.
Ai se oli 20 min😆, tosi noppeesti meni, ku on osaava ihminen joka tietää asiasta ja osaa kertoa asian suomeksi
Renkaiden kuluminen ja vaihtoväli kiinnostaa
Riippuu todella paljon konetyypistä ja operaatioiden luonteesta, mutta sellanen holkkuma-arvo on 150-400 laskeutumista mitä yksi rengas kestää ennen vaihtamista.
Kiva video mutta nuo siirtymätehosteet oli vähän turhia ja häiritseviä.
ruclips.net/user/shortsBD3n0VDmHao?si=uRN4Z0uGMPCPvvNb
Tääki on tosi hyvä näin matkustajan silmästä kun tulee rejected takeoff
Moi
Terve