東京メトロ東西線とJR総武線各駅停車の直通運転、なぜ今も続く？あまり要らなさそうだし、廃止の噂も時々上がるのに…【東京メトロ東西線/総武線/中央線/直通運転/JR東日本】
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- Опубликовано: 20 авг 2024
- 日本の鉄道路線でも激しい混雑で知られる、東京メトロ東西線。
一時期首都圏各地と京阪電車などで見られましたが、既に絶滅危機のラッシュ対策用車両が今も第一線で活躍を続ける路線ともなっています。
そんな東京メトロ東西線は、JR総武線各駅停車と直通運転を行います。
しかしわずかな区間、本数・時間帯も限られることが多いうえ、利用者も決して多いわけではありません。
お互いにとってあまりメリットがなさそうなこの直通運転、なぜ今も続くのでしょうか？
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16:50頃：JR東日本のホームドアに関して、JREM(一部東日本トランスポーテック)は設置・検査・品質管理のみに携わっているようで、設計・製造には関係ないようです。
（開発は関わっているかもしれませんが、設計・製造にはほぼ関わりはないようです。）
JR東日本のホームドアは従来型は主に三菱電機(らしい)、スマートホームドアは瀧口製作所が設計・製造の主体です。
ナブテスコともJR東日本自体は取引があるはずですので、JREMの関わり方次第でナブテスコ製の大開口ホームドアを総武線の駅に設置するのは比較的容易ではないかと思います。
ただし荻窪と吉祥寺以外の駅はスマートホームドアで十分な可能性もありますけどね。
参考：newswitch.jp/p/20553
もしも中央線が方向別複々線だったら乗り入れの意味が無いでしょう、
JRと東京メトロは親戚関係に有るので当時の輸送力を国鉄だけでは無理と考えたと思います(国鉄6東京都4の割合で出資割合)、今はホームドアなどの対応もあるでしょうね。
E231系800番台、JR車のくせしてずっと中野と西船橋を往復してるイメージしかない
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地下鉄東西線直通（西船橋発中野行き）
メトロ車の運用のほうが圧倒的に多いので走行距離調整のためでしょうね…
ムコの電留線でよく見ます。営業運転ではないですが…
そのうち東葉高速鉄道に乗り入れしそう
@@kita_senju 東京メトロ東西線は、まぁまぁの本数が東葉高速鉄道にも直通していますよ。
西船橋の乗り換えは階段が狭くて、ホームで混雑するからすごい不便なんですよね。
東西線の直通がないと
中野止まりの総武線の後に中野〜三鷹間の各駅停車の間隔が空いちゃう…
中野に総武線の車両基地がある以上、廃止はされないでしょうね
津田沼~西船橋間と中野~三鷹間を乗り通す場合、所要時間は東西線経由の方が圧倒的に速い。
廃止する理由が見当たらない。
東西線直通用のJRの車両は最初は黄色だったが乗り間違えが多かったことから
青色の帯になった
決め手になったのは中央・総武緩行線に黄帯の205系が入ったことで余計に区別が付きにくくなったこと。
黄色帯は「ウチはあくまでも中央総武線の別ルートだからね」との気持ちだったのでしょう。結局は乗り入れ他社も統一化が図れずに各社バラバラな車体色で乗り入れていますね。国鉄時代は特急型車両にしかない「JNR」マークが車体前面1箇所と側面2箇所に入っているのが好きでしたね。
@@MN-tw5fq 中央・総武緩行線は、昔は、黄色ではなくて何色ですか?私が小学生の頃（1990年代）には、既に黄色だったって思いますよ。
@@user-fy2lc4bu3e
中央総武緩行の色が違うのではなく
東西線直通用の301系、103系1200番台の帯の色が東西線の青じゃなくて中央総武緩行と同じ黄色だった。
西船橋駅が千葉県最大の乗降客数とされるのは、JRと東西線(と東葉高速線)の乗り換え客が非常に多いためです。
だから平日朝夕の申し訳程度の乗り入れではなく、もっと増やしても良いくらいです。
津田沼直通は西船橋駅の混雑対策で運転されていたような気がします。前は確か、土日も運転されていたような気がするんですが・・・
96年の東葉開業直前のダイヤ改正までね。確かそれより前は三鷹直通も10分間隔で原則快速だったかと。
立川までの複々線化が実現すれば続くだろうなぁ
実際連絡切符は立川まで売っていたはず。
やはり、中野と西船橋のホームがパンクしてしまうのが一番のネックなんですよね
乗り換え改札がものすごく広くなったりしない限りは厳しそう
そうそう、西船橋は快速を停車させたいしスペースの確保もある。しかし、西船橋の混雑がハンパないから作れない
総武快速の西船橋停車について、
日中と終電のみ停車→ラッシュ客に嫌われる？
特別快速運行で、普通の快速を停車→本来の計画で有り、特快は通過、因ってラッシュでも快速と棲み分けされて余り混乱はしなくなる可能性有り
総武·京葉線に特別快速の声を挙げてる方々もおり、
千葉支社も現在は検討中に留められてるとの事。
(しかし、京葉線の快速大激便問題で、特快運行も更に怪しくなった)
E２３１系８００番台好きなんですよね…あの帯色や車体構造…
西船橋の朝晩の乗り換えは完全にキャパオーバーですよ。
階段とエスカレーターは乗り換え客でギッシリ。
直通を挟まないとホーム溢れますね。
導線は違いますけど、武蔵野線の乗り換え客も合流してきますからね。
西船橋駅は、武蔵野線・京葉線のホームの方がキャパシティオーバーしているって思います。
一番ネックは船橋。決して楽な乗換駅とはいいがたい。総武快速や東武野田線など西船にはいかない・あるいは通過する各線からの乗り換えを引き受ける。隣の西船橋で激混み通路でまた乗り換える、これが嫌な人も多そうだ。こうした利用への救済のための東西線直通は存在意義がある。
津田沼の新京成の客と、船橋の東武と京成の客がすべて総武線に乗り換えると総武線緩行・快速がパンクしてしまうから、バイパスとして東西線直通は必要だと思っています
北習志野「」
かつてはこの乗り入れのお陰で、津田沼と船橋の客を上手く地下鉄へ誘導できていたと思います。
津田沼では総武線の次の始発を追い越して、2つ後の地下鉄始発のが先に並び始めるとかありました。
しかし東葉高速が本数が増えて実用的になってからは、船橋の京成や津田沼の新京成、両駅の北部から来るバス等の客をゴッソリ奪ったような形となり、今は…、特にコロナになってからは正直空いてますし無くなっても問題は無さそうですね。
都営新宿線も、総武線のバイパスみたいな印象も有る路線ですね。
@@user-fy2lc4bu3e の、割には東西線程混んでいないという…新宿通っているのに
@@manutalapin 私は、個人的には、本八幡〜篠崎間の、例えば、TDKテクニカルセンターの辺りとかに駅を新設したらイイもっと便利に成りそうだって思います。
中野駅の構造を変えないと直通運転を廃止するのは無理じゃないかな…
実際に東西線～中央線各駅停車を頻繁に利用してます。(朝9時～10時くらい)
大手町以西では、九段下、飯田橋、高田馬場の3駅で大きな乗降があり、中野到着時には座席の半数ぐらいが埋まる程度しかいません。
しかし、中央線に入ると中野を含め吉祥寺までの各駅で、1～2駅程度の短い区間を乗降する方が意外にも多く、そこそこの混雑なを保ったままま吉祥寺に到着し、その大半がここで降車されます。
今の混雑具合を見ていると、九段下の折り返し線整備が終わると朝ラッシュ時の東西線は飯田橋以西の本数が減らされるんじゃないでしょうかね。それでも三鷹行きは現行通りの本数は残りそうな気がします。
人身事故で朝ラッシュ時に東西線の三鷹方面への直通運転が中止になると中野駅構内の通路が大混雑します。
おそらく直通させることで東西線への乗り換え客を分散させているのでしょうね。
朝ラッシュ時に中野、西船橋を両方利用した印象ですが、駅のホーム、階段、エスカレーターなどのキャパが小さく直通を辞めた際の乗り換えで駅がパンクしてしまうリスクを考慮しているのではと感じます。
実際直通運転が打ち切られた際のホームの混雑は激烈です。まあコロナ禍で旅客が減少しているので今後はわかりませんね。
中央線の沿線に住んでいます。
三鷹〜中野間は中央快速線も各駅に停車しますし、日中時間帯など大体の人は中野で乗り換えることが多いと思います。とは言っても、ラッシュ時は混んでますし、私も利用させていただいているので、廃止は困ります。
JRと地下鉄東西線の直通は続けるべきです。顧客目線です。
理由は？
@@Kho_LichteinsSaitoh 中央線（高円寺－三鷹間）から飯田橋、大手町（＝東京駅）方面へのバイパスルートとしての直通旅客流動が確立していることに加え、中央線に代替する直通先が今のところ見当たらないこと。
@@user-mb9cp5nh5l なるほど！そういった実情があるんですね！
@@user-mb9cp5nh5l
中央線が混雑するのは快速だから、JRとの直通は廃止して西武新宿線と直通して欲しい
@@paco2013self 中央線直通はそのままにして、中野折り返しのスジを西武新宿線に入れるのはありかも知れない。
お姉さんの声でいきなり「クソでかいドア」とか言い出して笑ってしまった
素敵な動画をありがとうございます
次回の動画も楽しみにしております
朝8時台に中央線側から高田馬場まで東西線直通を利用してるけど中野始発と三鷹始発では乗車率が1：2ぐらいの違い(中野始発は8:30過ぎると空席も少々)はあるから廃止はないかと。中野の乗換も別のホームだし。
日中の減便ぐらいはあるかもしれないけどね。
こんにちは。いつも大変楽しく拝見して、ためになっています。
ただ今回、運賃計算のところ（7:23）で、１つ指摘させて頂きます。
実は中野からJRで乗車し、西船橋の次の船橋、東船橋、津田沼の各駅で下車する時は、
切符の運賃はJRでも、SuicaなどICカードは何と東京メトロ東西線経由で計算され、かなり安くなります。
具体的には、中野ー津田沼間は、JRの切符は660円、メトロJR連絡切符は510円ですが、
ICカードは502円なので、ICカードが一番お得です。
つまり、【全線JRに乗っても東西線を経由した運賃】ですみます（不正乗車にもなりません）。
もちろん、総武線に東西線が直通していない時間帯に乗っても同じです（「駅探」などで確認済み）。
ちなみに、三鷹ー（メトロ経由）津田沼は、JRの切符830円、連絡切符630円、
ICカード824円なので、連絡切符が一番お得です（なお、ICカードで安く済ますなら、
西船橋に着く前に浦安から原木中山のどこかで下車して、総武線に直通しない電車に乗り換えて
西船橋の中間改札を通れば680円ですが、かなり面倒で現実的ではありません）。
要するに、あくまでもJRとメトロが共用している中野駅から乗車した場合、特例的に
「最も安い経路」を乗ったとみなされるようです（中野ー北千住も同様です）。
なお、中野ー西船橋は、JRを利用すると運賃580円（Suicaなど ICカード571円）で、
東京メトロ東西線を利用すると運賃330円（ICカード324円）です。これは、JRの場合は
JRの改札から下車し、メトロはメトロの改札から下車するので「中野駅の特例」対象にはなりません。
長くなりましたが、お役に立てましたら幸いです。これからも、楽しみに拝見します。
東西線とJR線の直通廃止について。
東葉高速線が開通したときに聞いたことがあします。
JR直通をなくして東葉高速の電車を増やすということでした。
あと301系や103系が老朽化してきた際も車両更新せずに直通廃止の噂がありましたね。あと西船橋に中間改札が設置される際にも総武線との直通廃止の噂がありました。
お姉さんボイスの「クソデカイ」が好きです
まあそれはともかく、二社路線の直通運転という時点でそう簡単に廃止にするのは難しいでしょうね。最近の二社路線の直通廃止だと東横線の日比直廃止時がありましたが、日比谷線と同じ東京メトロである副都心線との直通を踏まえての廃止でしたからね。
ところで沿線住民じゃないので分かりませんが、東西線の直通は三鷹側と津田沼側のどちらが需要があるんですかね？
単純に考えれば日中も直通をしている三鷹側でしょうが、平日だと中央快速線の各駅区間と運行範囲が被っていますし、逆に総武快速線の乗換駅である船橋or津田沼に乗換なしで向かえる津田沼側の方が需要があるような気がします。
多分 津田沼側ですね
半分くらいは高田馬場で乗り降りするイメージがあります
三鷹側はJR東の都合にメトロが渋々付き合ってる感すら漂ってる
このグダグタをすっぱり清算できれば東西線お荷物区間の西側テコ入れとして、西武新宿線乗入れというカードを切れる
西武は本音としてはやる気満々なのだから乗り入れ自体は円滑に計画締結できると思う（金や時間は別として）
JR東は車両と乗務員を増やして自前で中野～三鷹間を運行するべき、自分の尻拭いすら出来ないでなにが鉄道界の盟主か
平日中央快速線各駅停車区間と被っているからこそ、緩行線に東西線直通を15分間隔で走らせて快速線との差別化やJR緩行線車両の削減（メトロ車に基本お任せ）をしている気がします。
少なくとも杉並三駅が通過だったら、西船橋側と同じで緩行線は基本総武線直通のみ、平日朝夕のみ東西線直通ありだったと思います。
中央線快速のところで209系1000番台が頻発して登場する辺り、
こつあずさんのセンスを感じる
千代田線、東西線のおかげで東葛地区が賑やかなんだなと再認識した👍
2:10
快速運転が行われるのは
東陽町〜西船橋の間です。
今後キーになるのは西武新宿線の東西線乗り入れ構想と京葉総武連絡線構想の二つでしょうか。両方が実現すると東西線の乗り入れ相手が変わって流動の劇的変化が発生するかもしれません。ただ単に直通相手が変わるだけでなくJRにとっても長年の懸案事項が解決するキッカケになる可能性もあります。
@@user-ve5rr9bl4i メトロってそこまで我儘かなぁ？！東急の方が圧倒的に直通については我儘通している感じがする
@@user-ve5rr9bl4i
西武が地下鉄直通にあたり散々引っ掻き回した過去は事実として、それでも池袋線と新宿線では事情が異なる
むしろ直通を悲願としているのは西武側であって、これが実現しなければただでさえ不人気の新宿線はジリ貧必至
有楽町線・副都心線の時とはうって変わってメトロ側は結構好条件を引き出せそうな気がする
東西線の建設が決まったときに、西武新宿線を直通運転したいと西武が旧運輸省に打診したが却下されてるんだけど。
今さら認可が出るかな？
車両使用料、もしくは線路使用料を相殺しているか否かにも言及してもらいたかったです。
両端が一緒だからやめても利便性は損ねないってあまりに短絡的では？
乗り通す人なんてのは限られてて中央線、総武線沿線から高田馬場、大手町、日本橋、茅場町あたりのJRでカバー出来ない駅までの利用がほとんどな訳で。
209系マジで好きだわ〜
日中も津田沼行けば便利なのになぁ
中野側の乗り入れより津田沼側の乗り入れを毎日やって欲しいと思うのは俺だけかね
私もです。
朝ラッシュ武蔵野線から総武緩行線上りに乗り換える客多すぎるから
総武緩行線から東西線に行く客を直通で流さないと
西船橋駅の狭いホームだとホームがパンクするから
廃止したら総武緩行線上りは今よりはるかに遅れが頻発するよ
西船橋始発総武緩行線上り多数設定してあるから総武緩行線上りホーム上の待ち客吸い取ってくれてホーム上の混乱が避けられている
今は要らないと言われてもいざ無くなると消えて欲しくないだの復活して欲しいだの言われるんだろうな。
中野⇔三鷹の東西線直通運転を中止すれば①大手町,日本橋への通勤客が不便に②中野駅混雑激化に繫がる💦
大体東京駅で事足りるんだよなぁ…
東京メトロ東西線が総武緩行線のバイパスとしての役割を果たせないのであれば西武新宿線が新たに直通先候補として挙げられるのはある意味必然？
西武新宿線の沼袋駅地下化に伴う過剰な設備もそれを見越しているという意見もあるみたいだけど現状8両編成分のホーム長ではそれも無しかな
将来的に10両分を拡張可能なスペースを確保しているのであれば話は変わってくるけれど
南阿佐ヶ谷に住んでた頃も、田無に住んでた頃も、中野に勤務してた頃も、便利なので乗ってました。
東葉高速との直通主体になった東はともかく西はそれなりに需要あるのでは。
杉並区内駅から飯田橋は普通に東西線経由の方が速いし、
南阿佐ヶ谷・阿佐ヶ谷をはじめとする杉並区内駅から大手町も東西線経由と丸ノ内線経由、
中央快速線で東京駅から歩くことを考えると東西線経由が速いですし。
津田沼の朝の東西線始発を待つ人達だけで、座席は埋まってしまう。その後の西船橋までの乗り込む乗客数を考えれば、直通乗り入れを止めた場合の、西船橋の混雑はとんでもない事になる。あの駅はホームが狭過ぎる。総武線と武蔵野線を通勤で使っていたが、総武線のホームがとんでもない。
ラッシュじゃない平常時でも本当にコンコースの混雑激しいですよね。
中野駅もそんな感じがしているので、境界駅の混雑緩和という観点からも直通運転の廃止は難しいと考えています。
三鷹始発の東西線直通はラッシュ時に結構混んでますし、需要は相当あると思いますよ。
中野以西から東京方面への通勤は、中央線の方が便利ですからね(場所にもよりますが)
総武線側のメリット
津田沼か船橋で乗り換えればいいだけなので、タイミングさえ合えば総武快速線から東西線への乗り換え回数が1回減る
中央線側のメリット
早稲田(大学)・日本橋・茅場町・東陽町(免許センター)に乗り換えなしで行ける
中央線側の課題
東西線直通列車と中野始発の中央・総武線と対面乗り換えができない
中野駅の配線がどうしてあんなことになっているのか。。。快速線に利用客が集中する一因だと思うし、ラッシュ時の滞留を避けているのだとしてももうちょいやりようはありそう。
確かに問題有る配線ですね。5番線は西船橋方面の黄色い電車と東西線西船橋方面と共用、これが問題です。大工事になるが5番線は中央線快速の三鷹、立川方面に転用、三鷹駅も大改良の上、方向別複々線にした方が良い。中央線快速は中野〜三鷹間は荻窪、吉祥寺以外は通過とする。杉並3駅問題は解決出来る。高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪は通過線にはフェンス等で対応すれば良い。
茅場町に近い兜町の金融街・東京駅の丸の内側に近い大手町・百貨店(三越・高島屋)のある日本橋・毎日新聞社の本社のある竹橋・東京法務局・千代田区役所のある九段下・大学の最寄り駅の早稲田と、通勤・通学客が一定数、いることが考えられるところを通る以上、それなりに東西線は混むはずですよね。コロナ禍で、多少、状況は変わったかもしれませんが…。
※成年後見登記の変更申請が、窓口でできるのは、九段下の東京法務局に限られます。そのため、上京したときのキープレイスを、九段下にすることが多くなりました。また、大手町で丸ノ内線に乗り換えるときに、半蔵門線から行くよりは、東西線から乗り換える方が、比較的円滑でもあり、東京駅へ出て、新幹線に乗り換えの際、九段下から東西線に乗るようになりました。「それなりに混む」と実感したのは、そのためかもしれません。
※ウチは金町が近いですが、ＪＲ線のＥ２３３系も小田急直通も行っているので、機器系統の配置方式は同様な仕様に変更されてますね！ですので東西線でもＥ２３１系統の機器変更を行って同様に次世代型車両と変わらない方式で運行される方法が良さそうな気もしましたね！折角東葉高速鉄道線が有るのですから、ＪR線が乗り入れないのは少し勿体無い感じもしますよねぇ・・・。
実はE233系2000代と小田急4000は結構似て非なる車両だったりします
車体の基本構造は一緒ですが、内装や搭載機器はかなり異なります。
前面デザイン以外にも例えば運転台(1番目立つ点は計器類で、E233系2000代が液晶表示なのに対して小田急4000形はアナログ計器)、機器類(MM、ギア比、駆動方式などで低騒音化の配慮が小田急4000形に見られる他、SIVがE233系2000代が東洋電機製SC91形、小田急4000形が東芝製OE-SC86形である、CPがE233系2000代がナブテスコ製、小田急4000形が三菱電機製MBU系である、車内液晶ディスプレイのソフトウェアがE233系2000代は日立製、小田急4000形は15インチ、17インチ問わず三菱電機製である、小田急4000形に予備パンタがないなど)、編成構成(E233系2000代は付随車が4,7号車、小田急4000形は4,5号車など)等々、色々差異が見られますね…
｢中央・総武線と東西線｣ や ｢りんかい線と京葉線｣ の話になると必ず出てくる ｢乗車経路が特定できない｣ 問題。不思議なのは ｢半蔵門線・東武スカイツリーラインと千代田線｣ も乗車経路が特定できないのに、こっちは直通運転をバンバンしていること。
先日大手町から東西線で帰るけど、Suica忘れてしまったので中野までの切符を買った。中野駅に到着した後ちょうど中央線快速ホームに電車がやってきたのでそれに乗ったけど三鷹ら辺で急に切符のことを思い出し、「あれ、私改札通ってないだっけ」とずっと考えてた(笑)精算機あってマジ助かった。
中央緩行線と地下鉄東西線の相互乗り入れをやめたら、中野駅が乗り換えで混雑すると思う…💧
直通列車を中央総武緩行線内でも快速運転を行えば事情は大きく変わってくると思います。杉並３駅通過とか。
たった3駅通過したところで大して変わらないんじゃ...待避設備もないし
どちらかと言えば中央線快速を通過させて杉並3駅の乗客を直通列車に乗せた方がいいんじゃないですかね・・・
中野駅がキャパ不足でぶっ壊れそうですが
@@dddhq7294 確かに。あと中野で各停と快速が対面乗り換えできるようにしてほしい
@@dddhq7294 行先は変えられないだろ、直通やめて緩行線の本数増やすんだよ
途中で二つに別れてまた合流する二つのパターンがある事例として、湘南新宿ラインと上野東京ラインの関係がありますが、こちらは同じJR東日本の路線な訳で、運賃に関わる経路の問題はありませんが、地下鉄経由が絡んだ東西線経由は運賃計算の問題が発生するから面倒です。
殺人的混雑を分散化する目的で東西線ルートを作ったと見るのが一般的ですが、
高度成長期の通勤ラッシュの際混雑率は300％に達していて、駅員が乗客を押し込んでいるシーンをテレビで見ましたが、増発や編成を長くするなどの鉄道会社の努力の結果、今はそこまでは混雑する事は無くなりました。
りんかい線がもし京葉線と直通運転した場合も、同じパターンとなり、りんかい線が運賃を取り損ねる為に、京葉線には直通していませんしね。
西船橋が同市の代表駅船橋や、千葉県の県庁所在地である千葉市の千葉駅を抜くとは以外でしたね。
JRとの直通運転、続けるなら中央線側でなく総武線側でやって欲しい！
こっちが中央・総武線版の京浜東北線の役割してるな。途中快速運転があるという意味で。
ヲラはこの東西線の津田沼直通の運賃の矛盾への反感から、未だにSuicaを使いません。
勿論、その他の区間では使いますけどね、、、
東西線の総武線と中央線への直通に影響を与えそうな計画が２つある。１つは西武新宿線の東西線乗り入れ計画、もう１つは京葉線の東京以西延伸計画。
山手線円周上に来ている私鉄で唯一地下鉄直通がない西武新宿線が高田馬場手前から地下で東西線に乗り入れる話は高田馬場から乗り入れる西武新宿線が東西線経由で東葉高速鉄道に行くか総武線に行くかでも東西線と総武線の関係は変わりそう。西武新宿線が東西線に乗り入れれば恐らく東葉高速鉄道にも総武線にも乗り入れると見るが、西武としては特急ラビューを東西線経由で総武本線迄乗り入れたいと考えても不思議でないから東西線から総武線への直通は逆に増やすのでは？それと総武線は都市型車両とローカル型車両の境目が千葉駅だから東西線からの直通が津田沼駅止まりの方が寧ろ不自然で千葉駅を直通最東端とする方が自然と見る。
京葉線の東京駅以西への延伸はまだ大分先になりそうだが、新宿を経由し三鷹で中央線と合流、場合によっては三鷹より先を複々線にして運用するかも知れない。東西線からの直通電車は従来から三鷹止まりだが京葉線が三鷹にやって来た場合、京葉線と交互に立川方面に直通するか京葉線のみ立川方面に直通するか、或いはいずれも三鷹止まりで従来からの中央線のみ立川方面に行くのかは沿線の人口の増減次第ではなかろうか？
一応中央線サイド民ですが、三鷹から東西線直通列車に乗ると「そんなに需要あるか？」となるものの中野以東から(JR線直通列車に)乗るとお客さんが結構乗っている為やはり相互直通は必要なんだなと思わされます。
18時過ぎに本八幡駅から総武線各駅停車の千葉駅方面に乗ろうとすると津田沼止まり、西船橋止まり、無理やり乗って乗り換えても東西線から遅れてくる津田沼止まり。腹が立って快速に乗り換えと思ったら津田沼止まりという
負のスパイラルが体験できる。
中央線の複々線と東西線の直通乗り入れのお陰で中央快速の混雑率は大きく下がっています。三鷹駅のラッシュ時は中央線快速から始発の東西線に乗り換える乗客でごった返しています。中央線で東京駅までと東西線大手町駅がほぼ同所要時分ですが、緩行線で御茶ノ水乗換えで行くと10分近く余分にかかるので中央快速でこのまま行く人が増えるでしょう。すし詰めの中央快速線に対しがらがらの緩行線はかつて見慣れた光景でした。
三鷹ー中野間の青色を抜いて黄色を増発すれば一番いいんですけどね
東船橋は総武線のホームに東西線がやってくるので、間違えて乗ってしまい酷い目に遭った過去が……（汗）
三鷹市民として平日夕方にJR経由の西船橋行きと東西線経由の西船橋行きがあるのが気になる
過去の経緯に加え、その前提として津田沼と三鷹の車両基地に留め置く、という前提があるからでしょうね。
もし、西船橋（東葉高速）と、中野でぶった切って三鷹に入れなくなったら、恐らく東西線車両の留置線が足りなくなるでしょう。
の、割に津田沼留置って八ミツ統一管理になっても実施されていないんだよなぁ
東西線関連の車両は津田沼の車庫には入らない。全てが津田沼で単純に折り返していく。
杉並区内の地下鉄が18m車6両丸ノ内線のみでは足りないため、フル企画の20m車10両東西線三鷹直通が実質第２地下鉄路線として補強しているということが大きいでしょう。
現に三鷹駅発平日朝ラッシュ60分間で総武線直通10本、東西線直通7本と差がほとんどないです。ですから三鷹側の直通運転は15分間隔の昼間も含めてなくならないでしょう。
東西線は副都心線以外の地下鉄と全て乗換えができる有能路線です。目的地が地下鉄の駅ですと、東西線直通はかなり有効です。
つづく
また東西線は平日朝ラッシュ（毎時26本）と昼（毎時12本）の本数差が大きく、昼寝車両が多いです。メトロサイドとしては、朝ラッシュ時の全部自社で賄うのは車庫確保、編成増強その他ロスが大きいため、数編成でもJR側が車両やそれらの車庫を用意してくれるのは大きいです。
JRサイドとしても、杉並三駅問題で快速線とガッツリ重複する平日昼間の中野〜三鷹の運用数を整理したい中で、前述の杉並区第二地下鉄という存在もあり、昼間に東西線が三鷹まで来てくれるのはありがたい話で、両者の思惑が一致した部分もあります。
また仮に東西線の中野が1面2線全列車折返しにすると、容量不足で朝ラッシュ時の増発に支障をきたします。現在も九段下折返しが設定されているほどです。中野はJR管轄の駅であるので、メトロのホームは増やせません。
とりあえずある程度三鷹まで逃して極限まで増発したいメトロサイドと、メトロ同様やはり平日朝ラッシュと昼の本数差が大きく中野折返しで編成数を抑えたいJRサイド、両者の思惑が一致した部分もあります。
利用者側、鉄道会社側、両者とも総合的に考えて、デメリットを上回るメリットがおそらくあるということだと思います。
おわり。良いお年をお迎えくださいませ。
この辺りも少し調べたのですが、私の調査ではこのダイヤは国鉄時代からあまり変わっていない(301系・103系からE231系への置き換え時に1本が800代ではなく0代B57編成に変わったため、多少は減っているはずです)こと、旅客流動の変化により中野駅構内でダッシュする方が結構多く、危険な状態にあると書いてあり、ダイヤ的な面含め総武線が使いものにならないから杉並三駅の利用者も快速使わざるを得ない、というのが調査した結果でした。
ただ動画の原稿が今の形になった後も調査や撮影などをしているうちに、メトロ側の施設が2線+折り返し線として想定しないで作られたらしい引き上げ線1本しかない中野駅の構造に問題があることや、一定数は絶対に利用者がいるというのは事実だろうという結果も得ており、廃止が難しいだろうなというのは認識していました。
旅客流動に関してはもっと調べなければならない項目だったかもしれませんね。実際に利用する方の声を聞くことは私の場合相当少なく、朝ラッシュということで地理的理由や仕事の兼ね合いなどで、調査自体が難しい項目でもありました。皆様のコメントでの補足には助かっております。
@@railway-ch-ktaz 殿
私は肉付けしただけだし所詮コメントするだけのお気楽野郎なので。私も知らなかったことも多いですので。
あとは東西線の車庫が東側（東陽町、妙典、東葉高速鉄道八千代緑が丘）に偏っているので、竹ノ塚や鷺沼的なポジションを三鷹に求めたかったのでしょう。
平日朝に三鷹からJR車が6本（たしか）出庫するのは有り難いと思いますよ！ 早朝に東陽町から中野へ過剰本数送り込まなくて済みますからね。
船橋市 習志野市内からも 都営地下鉄浅草線直通の京成電鉄が遅いのもあってか直通運転しているような気がします。
津田沼発着というのは中途半端、中線折り返しができる幕張駅まで乗り入れてはと思う。
本当は東西線が東京メトロなのがおかしいんだけど、ドル箱路線になっちゃったからもうどうしようもない。
未来の需要予測が全くできてなかった葛西駅の構造とか南砂町駅の位置とかもうちょっとどうにかしようがあったと思う。
取り敢えず中野駅は地上に出ず地下に独自ホーム作ってそこで終点でいい。
中野駅は東西線が乗り入れる所為でごちゃごちゃしてる。
中野駅は中央線2面4線、総武線2面4線のシンプル構造にするべき。
JR車余るくらい予備車あるらしいですからね。
今は7本配置で平日は6本、休日は3本稼働なので2本欠けたら平日はメトロ車代走必須で、意外とそんなことなさそうです。
ただ一時期めっちゃ少なかったこともあったような気がするのは事実だったかな…と
あとはJR直通中止など何らかの計画運休・輸送障害があると、即座に231-800が全く稼働しなくなるのも関係しますね
中野〜三鷹間が無駄。昔から、ガラガラ。
ワイドドアの事を
「クソでかいドア」って
笑いそうでした。
東西線のワイドドア車両は
停車時間を
短くするための処置は
知っていました。
知り合いから
東西線が総武線への直通が
しなくなるうわさが
されていたことがあります。
今のところ安心かもですが。
大開口ホームドアは JR東日本では
部分的だけど
採用されている実績が有りますね
東神奈川と桜木町等
三菱重工製でも 大開口ホームドアを製造している実績も有る事を考えたら ※南海電鉄難波駅1番線で採用されています。
京成線の空港第2ビル駅や成田空港駅、日暮里駅0番線でもAEと一般車両方に対応した大開口ホームドアが設置されており、こちらも三菱重工製ですね。
総武緩行線のバイパス的メトロ東西線ですが、東京駅に程近い大手町や、都心部を走り総武緩行線の近く離れず走り、行先で棲み分けがなされてると思うのですが。東西線でも大阪のJR東西線は京橋で環状線・大阪からJR神戸線・宝塚線のバイパス路線として機能しています。どちらも通勤客の棲み分けは日本の東西にあると思われます。
西船橋のJR総武線快速通過も要因のひとつですが、総武線快速の直上には構内店舗と京葉線へのエスカレーター(エレベーター除くとここだけ)があります。
この動線を調整するとなると、改札への動線も調整が必要そうなので、割に合うのか分からなさそうです。
総武快速線のホームが設置できそうな箇所に柱が結構ありますもんね…
@@railway-ch-ktaz そうですね。
やるとしても難工事です。
船橋や津田沼から千代田区・中央区だけではなく、江東区内に通勤する人も多いから、総武線直通は必要です。
あと昼間の津田沼直通を設定できないのは、西船橋止まりの列車を設定しないといけないからです。
中目黒の東横線と副都心線[以前は日比谷線]の直通運転
ホームに中間改札が無いです
中目黒から渋谷以遠に行く場合は、東横線経由でもメトロ通しの運賃計算になりますね
これは東武北千住と半蔵門線の直通運転でも同じことがいえまして、スカイツリーライン経由でもメトロ通しの運賃になります。尚、紙の切符を購入の場合はそれぞれの会社の運賃が必要となります。
これで虎ノ門ヒルズ駅開業時に和光市～中目黒が320円から290円に値下げになりました。
ちなみに触れることができなかったのですが、JR総武線の駅から常磐線の駅へICカードを使用して行った場合、途中でメトロを経由していようが全てJR経由での運賃計算になるらしいですよ…
別の動画でも述べたけど,いまでこそ西船橋の連絡通路に改札がありますが,乗り入れ当初からの長期間は連絡改札口がありませんでした。これは事実上,西船橋以東から中野以西の駅を東西線を途中下車しないならばどちら回りでも良いと黙認していました。やはり営団地下鉄から東京メトロに株式会社になったら,運賃収入に透明性が必須になり現在のようになりました。
民営化とICカードサービスによる経路特定困難問題の2つが主因と考えます。
ちなみに東京メトロは正しくは「東京地下鉄株式会社」で、設立には東京地下鉄株式会社法という法律が関わるものだったりします。
三鷹吉祥寺在住の中央線ユーザーです。
朝の通勤時間帯の三鷹～中野間は中央総武緩行線電車より東西線直通電車の方が混んでいます。実際その時間に乗ってみてください。
平日9時から16時までの三鷹駅の時刻表見れば東西線直通電車の本数と中央総武緩行線の電車の本数くらべてもほぼ同数です。
東西線直通電車は客少ないと言いますが同じ時間の中央総武緩行線もその時間は客少ないです。
そもそも中野三鷹間は平日は快速が快速でない為、結果日中は複々線の意味為してないのです。めったに各駅停車に乗りません。
平日に限って言えば中央総武緩行線の直通のニーズの方が東西線直通のニーズより少ないのではというのが実際使っている者の実感です。
休日は全ーーく違いますがね。快速が本来の快速になるので。
私もコメントしたのですが、朝ラッシュピーク時の三鷹発は総武線直通10本、東西線直通7本程度で大して違いがないぐらい東西線直通に需要があるんですよね。
JRの新宿付近のウネウネを回避するので、飯田橋まで総武線直通より5分速いですし、東京（大手町）までも中央線快速と3分ぐらいしか変わらず、しかも中央線ホームは高い位置、目的地が地下鉄駅だと東西線で大手町、日本橋、茅場町で乗り換えたほうが便利ですね。
こちら西本様がコメントしていることに対する返信と多くがバッティングするため、コピペが殆どとなり申し訳ございません。
この辺りも動画作成の際に少し調べたのですが、私の調査ではこのダイヤは国鉄時代からあまり変わっていない(旧型の301系・103系からE231系への置き換え時に1本が東西線直通用の800代ではなく総武線用の0代B57編成に変わったため、多少は減っているはずです)こと、旅客流動の変化により中野駅構内で東西線直通列車から2番線の始発総武線or7・8番線の快速ホームへダッシュする方が結構多く、危険な状態にあると書いてあり、東西線直通から始発総武線への接続などダイヤ的な面含め総武線が使いものにならないから杉並三駅の利用者も快速を使わざるを得ない、というのが調査した結果でした。
ただ動画の原稿が今の形になった後も調査や撮影などをしているうちに、メトロ側の施設が2線+折り返し線として想定しないで作られたらしい引き上げ線1本しかない中野駅の構造に問題があることや、一定数は絶対に利用者がいるというのは事実だろうという結果も得ており、廃止が難しいだろうなというのは認識していました。
旅客流動に関してはもっと調べなければならない項目だったかもしれません。実際に利用する方の声を聞くことがぼっちの私の場合相当少なく、朝ラッシュということで地理的理由や仕事の兼ね合いなどで、調査自体が難しい項目でもありました。皆様のコメントでの補足には非常に助かっており、感謝しております。ありがとうございます。
直通設定当初と異なりある程度混雑が緩和されてる昨今、もともと高頻度で運行されている中央総武線側からすれば、東西線との直通はラッシュ時のダイヤ乱れの原因にもなるしデメリットのほうが大きい気がする。
西武新宿線との直通構想が現実味を帯びてくればより一層ダイヤが複雑になるし、少なくとも一方の直通は減便や廃止に向かうのではないかと思っている。
東西線と西武新宿線の相互直通が決まる→中野～三鷹の緩行線から東西線直通が消える→穴を総武線直通で埋める→緩行線は全て新宿を経由する事になり利便性向上→杉並三駅民の快速通過反対理由の重要な根拠が失われる
東京メトロと西武が決断してくれれば中央線快速の杉並三駅通過が実現できる（少なくともその方向へ向かう可能性は飛躍的に上がる）
JR中野以東で輸送障害があったときに、中野〜三鷹は15分間隔の東西線直通だけは定刻だったりするので、意外と東西線直通の存在で助かることもあります。もっとも平日朝夕は速攻で共倒れしますが…
昔から、中央線内ではアクシデントが頻繁に起こり、今では連日、夕方の下りでダイヤ乱れに見舞われているのは、総武線各駅停車の方です。
同様に、横須賀線内でも常に何かしらの障害が発生して、総武快速線の夕方の下りも、日常的に遅延が発生しています。
@@Oh-iy5bw そういえばこの動画出す前日に中央線の209系をひたすら追っかけて撮影してたのですが、朝は快速電車の遅延に巻き込まれ、夜は総武線の遅延に巻き込まれてしまいました（笑）
まあ中央線遅延のおかげで通勤快速青梅に入ってくれたので結果よしではあるのですが…
開業時、西船橋付近は確かに畑はあったが、それよりも未開発の空地が続いていた。
みるみる開発が進んでいったけど。
東西線の総武線各停への直通運転のニーズは高く、
廃止どころか、終日運行の要望が出ているほどです。
しかしそれをやらないのは、JRが総武線各停の客を奪われるのを嫌がっているからです。
廃止してもいいの声が出ているのは、中央線各停への直通運転の方ではないでしょうか？
やぁ。
この電車を走らせるのに、西船橋の総武線をまたぐ線路に莫大な金額をかけた、とか。
そのくせ中央総武線からは毛嫌いされているようで…
「直通津田沼行」の使い方が下手なんだよね…
朝ラッシュ後半（千葉県内基準）に、下り津田沼行（送り込み）がバンバン来ても…
早朝・日中夜間など、中央総武線の間隔があく時や幕張までの延長等 もっと「うまい使い方」
があるはず！
中野駅は東西線三鷹方面は2番線に到着、総武各停三鷹方面は1番線、東西線西船橋方面は3番、総武各停新宿方面は4番線にするんだよ。こんなん素人でもわかるぜ。なんでこんなわかりにくい構造になった？
東葉高額鉄道開通前はたくさん直通してたのに(イメージ)
直通区間を折り返し可能な幕張までにすれば、千葉市の需要拾えるんでは?
いえ、開通時から津田沼直通は平日の朝夕ラッシュ時のみです。本数もそんなに減ってないかと。
因みに直通区間は幕張では中途半端。千葉まで来なければ意味はないですね。
@@user-fs6gq6fm4y
実は1969年の津田沼直通開始時から半世紀以上増減ゼロです。ただし東西線内の種別はどんどん格下げされていますね。
A快速（西船橋〜東陽町ノンストップ）からＢ快速（浦安停車、現在の快速）やＣ快速（現在の通勤快速）になり、各駅停車まで現れる始末。さすがに通勤快速以上で直通してほしいですね。
@@user-it8tf8qr5hさん 1969年って私の生まれる前年じゃないですか！！50年以上全く変わり映えしない運行形態なのですね。他路線の乗り入れ他社は乗り入れ先を伸ばしたり変更したりと時代に合わせた色々な施策を行っているのに。
ＪＲ線利用者が乗り換え無しで大手町方面に行けるんだから良いんじゃね？
おっしゃ待ってました〜
こつあず最高
金町〜中野を移動するとき、大手町乗換でほぼ東京メトロ区間しか走らないけどJRの都区内パスを使っている
片道451円だから、760円の都区内パスの利用のほうがお得だから
東西線の津田沼乗入を運賃収入面で廃止したとしても常磐線〜千代田線〜東西線〜中央線の運賃問題は残る
そのルートで都区内パスを利用してもし移動するのであれば、必ず北千住・上野・秋葉原or神田で乗り換えてください…
東京メトロ側がどう判断されるかだと思いますが、JRの運賃しか払っていないのですからやってる事は立派なキセルですよ…
勿論運賃計算の問題はありますが、それを知った上でその行為を行うのであれば立派なキセルに該当するかと思います。
東西線のE231系が機器更新をしなかったのは、
209系500番台が20年弱も機器更新をしなかったのと理由は同じです。
山手線(転属)、中央·総武線(一部は転属)、常磐線で早めに機器更新をした編成も多数存在しており、
因って余ったインバータである程度の予備品を持ってたモノと思われます。
209系500番代に関してはその後のゴタゴタとかで計画変更の末だと思いますが、東西線の231に関しては単純にJR車の運用が少なすぎることが理由だと思いますけどね
走行距離が蓄積されないので
千葉駅まで延伸して欲しいです。
青い
JRのマーク付きの
JR型の車両で
総武線で使われる
青い帯で
快速表示がされる
もし中野〜三鷹間の乗入れを中止するなら中野駅の構内配線を大改良した上、方向別複々線化した方が良い。杉並三駅問題も解決出来る。中野駅は快速ホームの緩急接続で特快に乗換可能な構造にする。高円寺〜西荻窪は通過線はフェンス等で対応する。（西日本の京都〜神戸間みたいな）
日比谷線と東横線の直通を廃止できたのも中目黒駅が対面乗り換え可能な構造なためですからね。
乗車路線識別のための中間改札は、近鉄（奈良・けいはんな線）生駒駅にもあります。
これは1986年の大阪市交通局中央線と近鉄東大阪線（路線名・事業者名はいずれも当時のもの）直通運転開始からのもので、生駒からOsaka Metro方面へ向かう場合、奈良線の運賃で利用されるとOsaka Metroの利用区間が長いのに安く利用される（ex.生駒～Osaka Metro本町の場合、Osaka Metroの収入は近鉄大阪難波経由だと１区ですが近鉄けいはんな線経由だと３区になるため100円損になる）のを防ぐため設置されています。
もっとも、近鉄では架線集電と第三軌条集電の路線なので直通がないため利用者は必ず中間改札を通る必要がありけいはんな線は建設費償還の加算運賃が必要なため、運賃収集はがっちりしています。
相鉄小田急大和もコレで中間改札追加されたはず
東葉高速鉄道のお陰で北からバスで津田沼や船橋にやってくる乗客は確かに減ったけど、一方で津田沼駅周辺の開発でマンションが乱立したせいで人口が大幅に増えましたよね。津田沼駅の大行列のニュースは記憶に新しいはず。西船橋駅はホームから改札の階まで階段がなくエスカレーターしかない。そのため、混雑すると身動き取れなくなる程なので、東西線直通を廃止して西船橋で総武線から東西線に乗り換えるとなると、今よりもっと混雑して大変なことになると思います。
東西線直通が廃止されたら西船橋乗り換えか 都営新宿線が代替ルートになりそうだけどいかんせん後者は急行廃止で遅いのが問題
都内に転勤になった時に最寄り駅が東西線行徳駅でしたので超満員での通勤でしたが始発があったので駅で数本見送れば座る事が出来ました。
それが妙典駅が出来て行徳始発がなくなったのでいろいろ考えた末に引っ越すことを決めましたが今となっては引っ越してよかったと思っています
一番の理由はやはり西船橋駅ですね😂ICカードになり、正確に電車賃計算できなくて中間改札設置、最初は抵抗強かったけど朝晩だけだから、工場通勤みたいな感じ😂直通列車に乗ると中間改札通らないし朝晩だけだから、意味ある？と一度意見出したことあります😢スルーされたけど😂
たまに夕方や夜使う時空いてるので来ると嬉しいです😊
16:18ワイドドア（読み：クソでかい）
東京メトロ東西線は西武新宿線との直通運転計画があるので、そのタイミングで直通運転をやめる可能性はありそうですね。もっとも、いつになるのやら...
西船橋のJRユーザーにとっては直通乗り入れがあることによって、通勤時間帯に始発列車が確保されて座れる大きなメリットがありますから廃止されると困りまるでしょうね。西船橋ー津田沼間が肩代わりしてくれなくなるので。
ただ、通勤時間帯の西船橋の東西線の始発が増えるとは思いにくく東葉勝田台始発と妙典始発が増えるだけで西船橋はちょっとまずい状況が発生しそうに思います。
僕は阿佐ヶ谷から電車に乗る時ほとんど東西線乗っているよ
それは何故ですか？
@@railway-ch-ktaz それは東西線が好きだからです。バラエティーあるし、面白いです
それは分かります(笑)
今のアタリは05系の初期東芝IGBTですかね？
三鷹から乗ると他路線では速攻廃された「Thank you very much for using JR East.」の自動放送があるのも良いですよね
@@user-vw7nu8wz2e 都営浅草線も、京成や京急、北総などの様々な電俥が発着して、けっこうバラエティーが豊富だって思いますよ。
東西線の津田沼直通は浦安通過の快速オンリーのイメージしかありません笑
地下鉄乗り入れと引き換えに上野には行けなくなった常磐線各駅停車と違って、中央線各駅停車はそれまでどおり新宿方面にも行けて、それプラス地下鉄直通も利用できるようになったのに、快速を停めろと言ってゴネた杉並３駅･･･。
3:20 クソデカいドア（ワイドドア）
出身地の最寄りが船橋でした。東西線からの直通があると、総武緩行線に西船橋行きが挟まれて、運行間隔が開くという悲しいことになります(乗換は跨線橋経由で東西線ホームへダッシュ)。
運輸審議会では、当初東西線の終点は船橋だったはず。
西船橋までは現行通りで、船橋～西船橋の貨物駅を使用して、東西線(B線)が総武線(上下線)をオーバークロスし、方向別複々線にして、津田沼or千葉まで伸ばしてほしかった。横須賀-総武快速線とは別に。
イメージとしては、山手線・京北線・東海道線みたいな線路配置。
これならば、西船橋に快速を(連続停車になるが)とめられたかも。
京葉線支線(本線は貨客兼用線でさっさと作る)も西船橋の地平に駅を作って、総武緩行線の一部を逃し、東西線(2種事業者で)も一部京葉線に逃がせば、後年のラッシュ状況もいくらかましになったのでは。
当時の西船橋駅の南側は、開発する余地も結構あったし。スベテハ、ケッカロン…
毎朝西船橋使うけど
津田沼直通があるから朝の千葉方面で10分近く間隔が空いたりするからなかなか大変だなあとは思う
これって、東西線の津田沼直通が総武線のホームじゃなく東西線のホームに停車するからですよね。津田沼方面に行きたい乗客は、わざわざ東西線の改札通らないし、多分JR側では、案内もないのでは？
東西線で津田沼直通に乗って、西船橋の東西線のホームに着いても殆んど乗る人いないのに、遠目に見る総武線のホームは混雑してるので、ホントに勿体ないです。
中野は東西線の改札がないから、三鷹方面は案内板で何番線が早いか見てそのホームに行けばいいんですけどね。
そもそも、東西線の津田沼直通を総武線のホームに持ってくるのは今更無理なんでしょうか。なら、もっと西船橋のJR構内で案内しないと。