東京の地下鉄、他路線との直通運転が異常に多く行われています。いったいなぜ？なぜ他地域では直通運転少ない？
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- Опубликовано: 10 окт 2024
- 東京の地下鉄では当たり前のように行われている「郊外路線との直通運転」。
しかし、これが活発に行われているのは日本ではほぼ東京のみで、世界的に見ても韓国・ソウルでこそ活発に行われていますが、その他ではあまり活発に行われていないように見えます。
ソウルから見ても、東京の地下鉄の直通運転の多さは異常です。
いったいなぜ、東京では活発に直通運転が行われているのでしょうか？
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#直通運転 #東京 #地下鉄
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「相互直通している理由」ってなんとなーくの想像レベルでしか理解してなかったのですが
この動画で超明解&初めて知った 納得の理由がいっぱいで大変 充実感
を得られた内容&動画でした! ありがとうございます!!!
元々東京の殆どの私鉄は本当は山手線の内側までターミナル駅を伸ばしたかったが、それが出来なかったので、地下鉄の直通で代用してるのも理由の一つ
東京の相互直通は当時としては「やむを得ない選択」だったのかもしれません。
大阪や名古屋といったそれ以外の都市はそ東京ほど混雑がひどくなかったこともありますが、特に大阪の場合は、すでに私鉄各線が独自でターミナル駅を形成しており、むしろ相互直通のほうがそれに伴う設備投資のロスが大きかった可能性も考えられます。
時代は変わって、大阪でも阪神と近鉄がなんば線で結ばれた。三重県、奈良県からも野球ファンが気軽に甲子園、京セラドームに足を運ぶようになった(・∀・)
また、団体貸切列車として近鉄の特急車両が阪神三宮から運行されるようになった。近鉄は山陽姫路から名古屋、伊勢志摩を特急で結ぶという壮大なプランがあるが、果たして……(；´Д｀)??
地下鉄延伸する必要がある。環状線から外に10キロは外に伸ばす必要がある。千日前線、鶴見緑地線、今里筋線、四ツ橋線、堺筋線です。採算性の問題は延伸しない前から議論しても無駄です。必要です。中途半端な営業路線だからです。相互乗り入れしない路線が多いからです
都営新宿線「ややこしいわよねぇ、アハハべろべろばぁ😁」
12:18 昭和初期に開業した銀座線では、まだ法律や省令で定められていない段階にも関わらず、全鋼製車体、自動ドア、ATS装備の車両が走っていたのが驚き。地上ではまだ木造電車や木造客車がありふれていた時代。もっとも関東大震災で大勢の人々が火災で亡くなった記憶がまだ鮮明にあったので、万が一があってはいけないと、資金繰りが乏しい中でも安全には最大限考慮した姿勢が伺えます。
銀座線も相互直通していたぐらいだから
我々横浜に住んでいる者にとって相互乗り入れは非常に有りがたいものです。
東京メトロ副都心線・半蔵門線・南北線、都営地下鉄浅草線を回し茨城県を除く関東の全ての都県に乗換無しに乗車出来るのは有り難いですね！(栃木県・群馬県はJR湘南新宿ライン・上野東京ラインで乗換無しに乗車出来ます。)
特に東京メトロ副都心線は利用価値が高く、横浜から乗換無しで東武東上線の川越～森林公園、西武池袋線練馬～飯能まで行けるなんて以前は考えられなかったですね。
たまに野球開催時、小手指行から西武球場前行に変更されます。
先日ベルーナドームで行われたももクロ夏のバカ騒ぎもそれで、東横線にモノノフが大挙押し寄せ、逆に日産スタジアムで行われた時は普段通りでした。
因みに小田急線から地下鉄千代田線を経て常磐線各駅停車直通の取手行(茨城県)もあります。
@@masaoishiduka6004 さん
現在東急新横浜線が工事中で2023年3月に開通予定ですので完成すれば東京の人が日産スタジアムへ行くのに便利になるでしょうね。
@@tsubo-ng6hd 様
相鉄海老名発日産スタジアム、等々力競技場経由浦和美園(さいたまスタジアム2002)行も…
@@masaoishiduka6004 さん
浦和美園と言えば埼玉高速鉄道は岩槻迄延伸工事中ですから益々便利になりますね。
欲を言えば東京メトロ南北線・埼玉高速鉄道が10両編成可能になれば相鉄線の乗り入れも便利になり、無理かも知れませんが東横線とも相互乗り入れが可能になりますね！
東京の地下鉄で一番相互乗り入れが多い路線は副都心線系統になる。
東武、西武、東急、横浜高速鉄道みなとみらい線、相鉄線（2023年3月開始予定）
3:53名古屋の地下鉄も鶴舞線と上飯田線が名鉄と直通運転しているが、小牧線と直通してる上飯田線は駅員や乗務員も名鉄に委託している為、実質名鉄上飯田線の状態です。
なんで横浜高速だけ路線名まで書いてるの？
東京の地下鉄では都営浅草線が京急電鉄、京成電鉄、北総鉄道、芝山鉄道と乗り入れています。京成電鉄は本線ならびに北総線ルートの成田スカイアクセス線(京成高砂～印旛日本医大～成田空港)の2種類です。
乗り入れしてる路線は横浜高速鉄道みなとみらい線、東急東横線、西武有楽町線、西武池袋線、西武狭山線、西武秩父線、東武東上線と合計7路線と乗り入れしてるからね。
それに加え今後東急新横浜線、相鉄新横浜線と相鉄本線と乗り入れする事が決定してますからね。
@@なおキリンレモン
知らない人が多いけど、横浜高速には「こどもの国線」という路線（東急長津田～こどもの国）もあるのよ。
@@N--T そうじゃなくて、なんで横浜高速だけ路線名書いてんのかな？ってなっただけ。
首都圏は地下鉄を超えて私鉄同士が直通して、色んな電車や行き先があって楽しそう
その分遅延や始発で座れないとかの問題はあるけど
本当に4直とか5直とか…好きなとこに行きやすくてとくに都営地下鉄が使いやすいと思います。
こんにちは。
それなのに、メトロより都営のほうが、ずっと人気がないのが疑問に思われます。運賃が微妙に高いとか、ビミョーに地味な町が多いとかが理由かと。
新宿線新宿駅は「新宿駅」を名乗るには遠いですし(出口のひとつは、むしろ代々木💦)、浅草線東日本橋駅なんかも、実は銀座4丁目からそう遠くないのに、銀座の最寄り駅的認識が薄いように思います。
実際は、浅草線なんて、２大空港へ行けるんですけどね。
東京メトロ副都心線はももクロライブで西武池袋線直通西武球場前、東武東上線直通ふじみ野(和光市または川越市乗り換え)、東急東横線直通菊名を経て日産スタジアムまたは横浜アリーナ迄行ったモノノフも多かった。
どこでどういう車両に出会うか、楽しみが増えたのは確か
関東私鉄の主要路線で地下鉄と直通してないのは相鉄線と西武新宿線、つくばエクスプレスだけ。
しかし相鉄線も東急経由で南北線、三田線、副都心線と直通予定だから地下鉄直通のない私鉄主要路線は西武新宿線とつくばエクスプレスのみとなる。
来年春頃には副都心線系統となる相鉄が東急東横線、目黒線、都営三田線、東京メトロ副都心線、東武東上線、埼玉高速鉄道さいたまスタジアム線との相互直通運転がスタートするのが楽しみですね。🎵✨😆🎵
横浜市民なもので、昨日たまたま、相鉄・東急・JR・東武の運行計画を見ていたら、にわかには理解不可能なものでした。
以前、東武の森林公園で仕事があり、途中私用で新宿三丁目で降りようとしていたところ、居眠りしてしまい、目が覚めたら、横浜駅直前でした。
家に帰りました💦
どこにお住まいか知らないけど頻繁に遅延する東上線、池袋線の影響をモロに受けることになる事も考えていた方が良いよ
大雨で遅延、濃霧で遅延、線路内立ち入りで遅延、人身事故で遅延・・・・
かつて京成電鉄は、押上～有楽町間の延伸をめざしていました。これが地下鉄1号線（浅草線）の計画と路線がかぶる部分が多かったため、相互乗入をすることになりました。
このことが、日本初の私鉄と地下鉄の相互乗り入れにつながりました。
まあ京成が都心に乗り入れしたくてもできなかったのは京成疑獄事件があって浅草に乗り入れできなくなったのがデカいと思うけどね。
京成は馬車軌(1372mm)から標準軌(1435mm)に改軌したのも大きい。
@@masaoishiduka6004
都営地下鉄との直通が決まったので改軌することになったのですよ。
京成車が浅草線を介して久里浜方面へ、逆に京急車(イエローハッピートレイン等)が成田スカイアクセス線や京成本線佐倉方面へ運行。ともにスケールがデカい(・∀・)
のちに半蔵門線も浅草線と同様、三社乗り入れに。東急車が半蔵門線を介して埼玉県の田園地帯を疾走するのは、見ていて爽快。ちなみに東急8500系の定期運用が残り1編成。それも来年早々運用終了予定。本当にお疲れ様(>_
なるほど。勉強になります。
このややこしい相互乗り入れ、外国人観光客を混乱の渦に陥れることになる
東武浅草駅は構造上拡張がかなり困難だから、北千住で日比谷線、東京スカイツリー駅で半蔵門線に乗り入れないとパンクしてしまいますからね、
まあ、相互直通が行われる最大の理由は、山手線の内側の路線はすべて立体交差とし、高架線を作ってはいけないという法令があるからでしょうな
山手線というバリアに阻まれて都心へ進出できない各私鉄路線が、都心へ延伸するには営団と相互直通するしかなかったというオチですな
ちなみに、国際的にみるとこの相互直通運転は、運転士が交替するだけという信じられないことが起きるそうです
西武線とか山手線の内側に入る私鉄路線だけど高架があるけどね…
東京の地下鉄13路線では直通運転を行っていないのが3路線、片側で直通運転を行っているのが4路線、両側で直通運転を行っているのが6路線
直通運転を行っていないのは銀座線、丸ノ内線、大江戸線。片側は
日比谷線（東武スカイツリーライン）、有楽町線（東武東上線、西武池袋線、西武有楽町線）、都営新宿線（京王線）、都営三田線（東急目黒線）の4路線
東西線（JR中央線、東葉高速鉄道）
千代田線（小田急線、JR常磐線）
半蔵門線（東急田園都市線、東武スカイツリーライン）、南北線（東急目黒線、埼玉高速鉄道さいたまスタジアム線）、副都心線（東武東上線、西武池袋線、西武有楽町線、東急東横線、みなとみらい線）、都営浅草線（京急線、京成線、北総線）です。
@@kyoko379 JR総武線、芝山鉄道も
@@屋敷猫-v4u
東西線はJR中央線じゃなかった…
総武線が正解だった。
都営浅草線は京急、京成、北総、
芝山鉄道でしたよね？
@@kyoko379 中野～三鷹は中央線の緩行なので、中央線もOK。
関西圏に住む者として、地下鉄は何もムリに直通されてもハッキリ言って使い勝手がわかりにくいというのがあります。
それで都内の地下鉄も非常にわかりにくい現象にもつながっています。
なので、最小限の範囲で十分です。
そもそも上海や北京の地下鉄はかなり巨大なのですが、私鉄の概念がない中国ではあれだけの巨大な地下鉄網でもそこまでわかりにくいこともなかったです。
逆に韓国の首都圏もKORAILやら地下鉄やらでかなりわかりにくいです。
東京の首都圏と同じような性格だからです。
この多すぎる直通網のおかげでわかりにくさは関西とは別次元ですが、その分利便性も別次元です。
わたしは東名高速バスで六本木にある国立新美術館を訪れました。都心に近づくと高速の渋滞で到着遅れが心配になり、東名江田でバスを降り、東急田園都市線のあざみの駅から東京メトロに乗り入れる電車で六本木に着くことができました。図らずも高速バスと電車の「パークアンドライド方式」の恩恵を受けられ助かりました。直通運転に感謝です。
田園都市線直通の半蔵門線て六本木行かなくね？
@@paco2013self さん。返信ありがとうございます。確か途中の青山一丁目から大江戸線で一駅となりが六本木だったかとおもいます。
東武と半蔵門線の直通は北千住の混雑緩和目的でいささか強引に計画変更して行われてるのが、押上駅北の急勾配とS字カーブでわかりますね。
半蔵門線の東武線直通は輸送力が限界に達しこれ以上増強が困難な日比谷線・千代田線と北千住駅の混雑緩和、城東地区(江東区・墨田区）の交通改善が狙いです。水天宮前～押上間が開業したことで、押上駅で京成線と乗換が可能になり利用者が増加し、一方で清澄白河や住吉では都心回帰でマンション建設が進みました。
あと、東武浅草駅が狭くて危険で6両までしか入らんから。
日本の地下鉄の父と呼ばれる早川徳次が、銀座線の元になる建設計画を申請したのは、大正６年です。
その後の大正９年に、地下鉄網の建設計画が策定されました。
そして昭和２年に、浅草から上野間が開通しました。
この時に、第三軌条方式を採用したのはトンネル断面を小さくして建設費を抑える為です。
当時の東京市は、市営モンロー主義と言う市内の交通整備は、市営で行うべきと言う考えを持っており東京の私鉄は、山手線の内側に、路線を延ばす事が、出来ませんでした。
例えば、東武や京成の都心に近い路線が、曲がりくねっていたりするのや、その他の私鉄の路線が、山手線の近くでカーブして山手線の駅と並行する様に、駅を設置しているのも市営モンロー主義と関連しているのでないかと思います。
また、東急池上線の五反田駅も都心へ路線を伸ばそうとして造られた名残りだそうです。
さて、池袋から新橋迄の地下鉄を開通せた五島慶太と早川徳次の間で相互の直通運転に付いて、ひと悶着が、有りその結果、帝都高速度交通営団(旧営団地下鉄)が、設立される事となり以後、東京の地下鉄が建設されて行くことに、なりました。
その後の地下鉄建設は、戦争の為に、中断せざるを得なくなり再開されたのは、戦後になってからです。
そして丸ノ内線を第三軌条方式で建設を始めますが、営団地下鉄だけでは地下鉄の建設を行う事が、困難であるとなり一部の地下鉄を建設を東京都に認める事に、なりました。
この時に、地下鉄と郊外鉄道との相互直通運転を全面に押し出す事になり、現在の様な地下鉄網が、東京に誕生したのです。
尚、地下鉄でよく使われる剛体架線は、日比谷線の為に、開発されたものです。
第三軌条方式での地下鉄建設を丸ノ内線で終わりにして相互直通運転を前提に、する事にした理由は、動画で紹介されている通りで間違いないと思います。
大阪では、東京より市営モンロー主義が大きく影響したせいか分かりませんが、阪急の延伸計画と路線が一部重複した堺筋線と近鉄の東大阪線(現けいはんな線)だけが、相互直通運転の路線として開業しています。
五島慶太率いる東京高速鉄道は渋谷－新橋間でしたね。その当時から新宿方面へ支線を伸ばせるよう赤坂見附駅が2層構造で作られており、後の丸ノ内線建設時に活用されました。池袋方面に線路が伸びたのは戦後のことです。早川徳次（東京地下鉄道）のバックには根津嘉一郎が付いており、現在の銀座線の主導権をめぐる争いは東横（現･東急）vs東武の代理戦争とも言えるものでした。五島が地下鉄全体の経営権を握ったとたんに交通営団が設立されてお上に召し上げられるという経緯から、根津の方が一枚上手だったようです。
@@gambasuki
有難う御座います。
関西人なので間違いに気付きませんでした。
渋谷駅の映像が頭の中に、有ったのですが何故か池袋駅と書いてしまいました。
@@gambasukiさん 東急の五島慶太氏、東武の根津嘉一郎氏、西武の堤康次郎氏とかつてはお互いにバチバチと対立していましたが、今では過去の遺恨は忘れて手を組む所は組みましょうと相互に車両を乗り入れているのは、当時を知る方が引退して、現実的な判断が出来る経営層に置き換わったからなのでしょう。
@@takana4381
銀座線の前身がすでに戦前から東京地下鉄道（東武系）と東京高速鉄道（東横系）の相互乗入でした。戦後になり営団地下鉄初の相互乗入も南西側が東急、北西側が東武で銀座線と全く同じパターンでした。日比谷線の構想が固まったのは五島慶太存命中のことです（開業は没後ですが）。なお、東武の社長は今でも根津家が引き継いでいます。
丸ノ内線、頻繁に利用するが、やはり混雑率が凄い。6両だとどうしても混雑してしまう、、、まあ両数増やすのは全駅ホームを伸ばしたりしなければ行けないから絶対にないと思うが
これで引き合いに出されるのが大阪メトロですね。御堂筋線は言うまでもありませんが、他の路線も８両くらいまでは現状でも対応できるようになっていますし。
常磐線は複々線にする際、上野や日暮里辺りに複々線にする土地の余裕がおそらくなかったと思う。
東武スカイツリーラインは東武浅草駅が狭く危険で6両しか入線できないけど、８両編成の電車を営業運転したくて。
東京メトロ千代田線には、特急ロマンスカーが直
通運転して、箱根湯本や片瀬江ノ島まで行かれま
す。
使われている車両は、ＪＲ東海御殿場線直通にも
使用されています。
臨時で１往復、綾瀬から御殿場までの直通も行わ
れました。
単純に乗客に対して駅の規模が小さすぎ
相互直通運転をすると着席機会が極端に下がる
東横線の渋谷や東海道線の東京が良い例
丸ノ内線や銀座線は乗り入れしてないけど着席機会は少ないよ
地下鉄車両の正面貫通路は法令などによる「義務」なのですが。
総武横須賀線や京葉線などはトンネルが山岳トンネル規格なので貫通路なしが可能になっているもので、地下鉄規格は正面貫通路は「義務」ですよ。
確か国鉄の総武線や千代田線がわざわざ地下鉄用車両を開発(301系など)したのも法令が関係していた様な・・
銀座線と丸の内線は、相互乗り入れしたくても、集電方式の違いや銀座線に至ってはトンネル形状の問題から相互乗り入れはできません。
京葉線も地下鉄と相互直通して欲しいです！
都心からディズニーランド乗り換え無しで行きたいです！😊
※ 京都では全地下鉄路線で直通運転が行われています。
東西線は京阪山科、滋賀県のびわ湖浜大津（京阪京津線）、烏丸線は竹田、近鉄丹波橋、大和西大寺、奈良（近鉄京都線）まで直通運転を行っているんですね。
京都の地下鉄自体が2路線しかないから、これで優越性があるとするのは如何なものか。せめて名古屋市の6路線なり本数があるならば価値は生まれるが。
2:32都営浅草線5300形のエアポート快特青砥行きとか超激レアで草
もし東京の私鉄とJRと直通している地下鉄の路線が東京メトロ銀座線みたいになっていたら今の直通運転が活発してなかったかも、
あとは東京の私鉄のターミナル駅の混雑がもっと激しくなっていたかも。
利便性だけじゃないんだ
政府が山手線内側に鉄道を敷く事を禁止したから、都心は地下鉄が充実し、郊外は地上の鉄道が充実したということかな。
山手線の内側に乗り入れする私鉄会社は西武と東急と京成だけだね。
その中でも高架線を持ってるのは西武のみ
@@yukichichang
京急も山手線の内側に入ってますね。
京急は高架と地下と両方ですね。
@@よたろー-k9q そうだそうだ！京急忘れてた！
でも京急もあと何年かしたら山手線の内側区間は高架が無くなってしまうけどね。
銀座線は昔は乗り入れしてたんだな。東京高速鉄道と言う今でいう東急の子会社と。
東京の地下鉄で後にも先にも乗り入れしたことないのは丸ノ内線と大江戸線だけで他の路線の線路を走らないのは丸ノ内線だけなんですね。大江戸線の車両は浅草線の線路を通って馬込で点検を受けるので。
かつて丸ノ内線は荻窪線を走っていました。
銀座線が東京高速鉄道に乗り入れたのではなく、東京地下鉄道が乗り入れたのです。
@@屋敷猫-v4u 当時は丸ノ内線開業前で銀座線と名前は付いてなかったけど現在で言う銀座線なのであえて銀座線と書きました。
@@yukichichang 東京高速鉄道も後の銀座線なので、それだと不正確になるのです。
@@屋敷猫-v4u 東京高速鉄道と東京地下鉄道は別会社同士の乗り入れなので乗り入れしていたと言う表現は別に何も間違っていないと思うのですが…
後に統合して同じ会社の帝都高速度交通営団銀座線になりましたが。最初のコメントにも書いてあるように東京の地下鉄で後にも先にも乗り入れした事ないと書いてるので
@@屋敷猫-v4u 現在の銀座線は過去に乗り入れをしていたという意味で書きました
京成と京急が浅草線が乗り入れたことで、羽田と成田の2空港が結ばれた
東西線も朝晩に津田沼まで直通していますが、千葉まで延伸して欲しいです。
平日の朝晩より土曜休日を含め終日ですね、日中は幕張まで乗り入れにすれば
津田沼までで留めるべき
直通中止したら千葉までの本数が少なくなる
@@coziyftv78 幕張近くの学校行ってるからほんとにこれ願ってる
東京メトロ東西線「えっ👀⁉️急に言われても」
東京は便利なのに、大阪、神戸も直通を考えて増やしてもらうべきです 京都の烏丸線は京阪新駅三栖まで伸ばして直通させると、京都国際会館から淀屋橋か中之島まで行けるから便利ですね
東京のやり方が全ていいとは言い切れないが、大阪は旧大阪市交が阪急や近鉄等の乗り入れ私鉄に対し強権を主張して、場を荒らしていた事からこれ以上増やすつもりはないし、神戸は市交の赤字で新規に路線を作る余裕はないし、強引に既設の市営に強引に接続点を見つけるとしても、海岸線のような赤字経営に成り得る。
小さい頃に百科事典で見てた(御茶ノ水辺り)事により個人的に東京の地下鉄＝メトロ丸の内線やなぁ。
東京都２３区も昭和初期は路面電車走ってたんですよ。銀座とか。自動車が多くなって、国が決めたんですよ。地下鉄にしろって
新京成だけが東京都内に入らない最後の私鉄となった。
新京成は実験の線路をほとんどそのまま使ってるからしゃーない
私は相互直通運転が東京が多くて大阪が少ない理由を、東京特別区（23区）特有の行政制度から紐解きます。
特別区では、大都市地域における行政の一体性・統一性の観点から、通常は基礎自治体が行う上下水道や消防、そして大規模な都市計画が「東京都」で一括で担っています。
鉄道施設は都市計画の中では「都市高速鉄道」として位置づけられ、地下鉄建設や連続立体交差事業は、大規模な都市計画として、東京都が都市計画決定し事業が動き、施行します。（竹ノ塚のように施行は区の場合もあります。）
23特別区は東京都が広域の観点から大局的にスパッと都市計画決定するので早いし、広範囲の利便性（ここでは相互直通運転）を前提の地下鉄や連続立体交差事業の整備を行うことができます。
大阪市は通常の政令指定都市です。広域自治体の大阪府と、基礎自治体大阪市のスタンスの違い、二重行政の発生もありました。鉄道施設の規格の違いもありますが、旧市営地下鉄はあくまで市内完結、他社の相互直通運転は消極的でありました。それで現在に至ります。
都道府県の下に市町村というのは日本の地方行政の基本形態であってそれを「二重行政」と決めつけるのはどうなんでしょう。国によっては大都市が単独で県や州になっている場合もありますが、東京にそれを当てはめると多摩地域は別の県になります。
現在の東京都特別区のルーツは太平洋戦争中の1943年に敷かれた「都制」です。それまでは東京府東京市が存在し、その市域は1932年から現在の23区の範囲に拡大されました。東京の「環状線城壁主義」は東京市時代から続いていたものです。ちなみに「都制」は戦時体制そのもので、明治期からある程度の自治権を持っていた東京市を分解して都に一本化し、首都の統制を強める中央集権的な色彩の強いものでした。戦後の特別区も未だその名残で地方自治の原則から見ると疑問点が多々あります（政令指定都市に近い責任を負いながら村役場でも持っている独自の徴税権がないなど）。
なお、現在の政令指定都市のルーツは戦前の「三都」「六大都市」であり、中でも大阪市は明治初期から首都東京や古都京都と並ぶ特殊な地域との位置づけでした。
@@gambasuki
二重行政と言ったのはあくまで大阪市の話だとわかりますよね？ しかも問題になって都構想があって住民投票までして。私が決めつけたわけではありません。
@@西本貴之-o5m
某政党の主張がそもそも決めつけだったので「都構想」は流れたわけですが。そもそも大阪が東京や京都とならんで「府」なのは経済の中心（商都）として首都と並ぶ位置づけだったからです。戦前の「六大都市」はその三府（三市）、重要港湾都市の横浜・神戸、モノづくりの中心である名古屋でした。
大都市における鉄道インフラは東京型がベストと思います。京急、京成が同一軌道であったのが幸いしています。狭軌、架線給電、ほぼ同一車両、信号システムが集約可能で京王線を除き完全直通性が理想でしょう。世界にこんな大規模なものはありませんが。
ただ運賃を考えるとＪＲと９私鉄が一元的に管理出来る東京都市鉄道のようなものに合併されるのがベストでしょう。もちろん極めて困難だとは思いますが。
中京圏は大垣ー名古屋－豊橋が完全平行２線で需要を考えると無理。関西は標準軌と狭軌が混ざるので今の相互乗り入れ以外は困難ですが、一つの経営母体にするのが望ましいでしょう。
京急も京成も改軌してますよ
@@baka1208
元々1435mmで開業した旧京浜電鉄は、省線品川駅まで路面電車に乗り入れるため一度1372mmに改軌した後、1435mmの旧湘南鉄道との直通運転のために再改軌して現在に至ります。当時の地方鉄道法では湘南電鉄を1372mmに改軌することが認められなかったためです。戦後に新京成を親会社の京成と合わせるための特例として1372mmも認めることとなり、それが都営新宿線が京王に合わせた1372mmで建設される布石となりました。
簡単に言ってしまうと、「都心」に向かってさまざまな都市から放射状に鉄道が建設された経緯があるから、です。
関西圏は京都大阪神戸という同規模な都市が連続していたから、相互間の移動を並行して行えるような路線網が形成された経緯がありますし、ほかの都市も東京ほど放射状には発達しなかったのですよね。
そして、都心まで線路を延ばすのに「地下鉄」の力を借りたというのが実際の所なのでしょう。
大阪に居住していた頃,阪急🆚南海は別世界だった。夫々独自に立派な拠点駅と🏬🎡⚾を設け王国を形成していた。
東武浅草駅は18メートル車8両が限界。半蔵門線対応車は20メートル車10両。浅草駅は20メートル車7両までしか入りません。勘違いが生まれるので気を付けてほしいです。
東武浅草は20m8両入れるんですが…(1番線に前2両ドアカットで入線可能)
東上線から8両の10000型がリニューアルと同時に転属してますし、8両固定の10000型による浅草行き普通にありますよね？
アサに20m8両が入線できないとしたら、10000型8両をどのようにスカイツリーラインで生かすか教えてください。
勘違いすいませんでした。鷲宮館林間は8両で活躍できそうです。
相鉄とか一路線でいいだろとは思う。
京急羽田空港(国内線Ｔ)から京成千原線ちはら台まで繋げて東京湾環状線をを形成してほしい‼️
九段下駅の半蔵門線と新宿線が同じホームなのか解説して欲しいです
バカの壁を取り除いたから
こんばんは
東武浅草駅は最大６両までです。
８両は入れません。
8両って必ずキセ折り返しですか？
今は知らないですけど1番線が確か8両入れたと思います(前部2両ドアカット)し、浅草に8両入れないとなると11801F/11802Fの運用制限がかなり厳しくなりますが
今も1番線のみ8両編成対応です。良く確認してください。時々利用しますので間違いありません。
@@スカイアクセスライナー やっぱりそうですよね！私の記憶が正しくてよかった…
面白すぎ
こつあず最高