小田急線は遅延が多い気がします…なぜ？背景には過去の痛ましい事件も？【小田急/遅延】
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- Опубликовано: 10 окт 2024
- 新宿と神奈川方面を結ぶ私鉄の1つ、小田急。
箱根などへ行く特急「ロマンスカー」がとくに有名である他、沿線には住み心地の良い街をいくつも抱えており、通勤通学での利用も多いです。
そんな小田急線ですが、遅延が多い気がします。
最近は減った気がしますが、それでもなんとなく小刻みなものを中心に遅延が多いような。
なぜでしょうか？理由を推察していきます。
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#小田急線 #小田急 #遅延
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都心への通勤者ですが、一言でいえば、上りの上原手前での入線待機でしょうね
トラブル発生時は、それに拍車をかけてハチャメチャになります
お得意のメトロ直通中止ですが、正確には運休です
混乱は軽減するものの、大幅減便となるので混雑と利便低下は避けられません
これだけ混雑してるのに本数減らしてるの、本当に小田急はユーザーのことを考えていない
6両急行は混雑激化と遅延の元。
これが為に、海老名〜伊勢原間の混雑がひどい。
特に本厚木〜伊勢原間の日中の輸送力減が大きく影響します。
6両急行を伊勢原〜小田原間の各停に格下げし、伊勢原で系統分割した方がいい。
その伊勢原での折り返し容量が足りない気がするんですよね
新駅設置である程度改善が図られると思いますのでそれに期待するしかないでしょう
2022年改正で客足が戻ってきてるのに本数を大幅削減したのが遅延拡大の要因なんだよな…
夕方時間帯の快速急行とかコロナ前より混んでるし、特に江ノ島線の快速急行の混雑が酷すぎる。(町田までは激混みだし)
小田急独自の黄色い線ルールほんとにダルいからさっさとホームドアつけてほしい
発車時刻になってからアナウンス流してること、安全確認は良いが「黄色線の内側～」と連呼している間にホームに乗客が増えてしまい黄色線の内側に入れない。さらに駆け込み乗車を誘発している
小田急の遅延の原因でたまにあるのがオーバーラン。
運転士がTASCに頼りきってるからたまに手動で運転するとオーバランするか停止位置手前でノロノロ運転になるかの2択。
緩急接続を意識しすぎてるせいで遅れが全線に広まる。
あとは指令がゴミ。
とりあえず動かそうとするせいで遅れが20分から50分に増えたことだってある。
ドアを閉めてから電車が動き出すまでの時間が長い。
安全確認してるのが原因だが、そもそもあれをやり始める原因となった戸挟み事故は小田急の落ち度とは言い難い。何せ駆け込み乗車起因の事故だからね。
あの事故１件、当事者１人のために、なぜ小田急とその乗客全員が割を食わねばならんのだ？
本当に共感。
でも、この安全確認をやめてしまうと、また「怠慢だ！」とか騒ぐ奴らが出てくるんですよね。
そのためにもホームドアの設置を進めて欲しいものです。
2007(平成19)年に東海大学前駅で発生した事故は一歩違えば、最悪命を落としてしまうケースにつながっていたかもしれません。ホームドアを増やしてほしい、といった気持ちは分かります。しかしながら、設置するとなるとコストだけでなく、ホームを補強しなければならないなど、簡単なことではありません。
ただ、小田急としては「ホームの黄線より列車側に人がいる場合は、危険であり、列車を出発させてはならない」という基準があの事故をきっかけに明確化されています。今はホームドアの設置が進んでいるので、「ホームドアに人がよりかかっている場合はは危険であり、列車を出発させてはならない」といった基準も設けられるのではないでしょうか。
これは利用者である私達も列車を安全に運行させるためにはそのようなルールがある、ということをより理解しなければならないことを実感しています。
ここ最近は指令が無能だと感じます。
午後1番の遅延や人身を夕方ラッシュという理由につけて終日引きづっていることが多くなりました。
コロナ禍での本数減のダイヤを来年度も踏襲するそうで、ますます酷い遅延になりそうです
３０年程昔に通学で利用してましたが、当時は雨降りに弱い小田急でしたね。必ず５分程度は遅れてました。
駆け込み乗車が原因です。駆け込んだ乗客が
ドアに挟まれて、発車が遅れています。
乗客のモラル向上が必要。歩きスマホは駅員がきつく注意すればいい
朝ラッシュ時は千代田線直通が中止になると代々木上原駅で渋滞が発生し、小田急本線の列車も1時間近く遅れることもあります。
代々木上原駅の構造がネックになっているように思いますが、改良も難しいですね。
・本厚木以遠で動物との衝突が多いこと
・箱根登山鉄道線内が単線で遅延回復が容易でないこと
・藤沢の複線スイッチバック制約があること
・ロマンスカーの車種、両数が多様かつ分割併合（相模大野、小田原）やメトロ直通もあること
・他路線と競合しない単独区間が多いこと（振替輸送を使わず、運転再開を待つ客が多い→遅延が収まらない）
など他にも挙げればきりがないですね。
とはいえ
・迅速できめ細やかな折返し運転
・困ったら臨時急行と各停の各々10分間隔二本立てをすばやく策定（新宿口）
・藤沢系統分断による遅延抑制
・新宿〜本厚木各停10両推進による有事の際の運用の弾力性確保
など、やることはやっていると思うんですよね。やはり展開エリアと後背人口が他私鉄に比べて桁外れですな。
私もできることはやっていると思います。
運行に携わる方々には頭が上がりません。
今年3月のダイヤ変更に依る藤沢の系統分断でも律儀に大野方面からの接続待ちするけどね［大凡10〜12分間隔運転で本来の列車を逃しても次発の待ち時間が短くて済むのに、待たされる側の立場も全然考えていない小田急は!!(特に湘南急行が出来て以降は顕著になった)］。
一部の特急停車駅のホーム特急券で発売を発車
１分前に変えて、特急ロマンスカーの遅延防止
になっているようです。
小田急線は遅延が発生すると千代田線からの直通の中止とロマンスカーの運行中止を行いますが、それでも遅延の回復までは相当時間かかります。
千代田線直通できるのが4000系に限られたり10両、8両、6輌と車両の統一が取れていないため使い回しの効かない車両が多く、いっとけダイヤがうまく組めないのも原因の一つとしてあるのではと思います。
小田急が特別遅延が多い路線だとは思いません。たしかに少なくはないけど、混雑率から見れば、まあよくやっているような気が。
昔から遅延が多い路線。複々線にして遅れは少なくなりつつあるがそれでも多いというのは利用者、そのまわりの人1人のマナー違反もありますね。小田急線自身の問題もあるがまずは我々もよく考えるべきだと思います。中央線も人身事故も多い路線です。こちらもコケると大変です。
小田急線を毎日利用してます。
ドアが閉まってから1分近く動かない事もよくあります。けどこれで事故が抑えられるなら仕方ないかなと思ってます。
小田急は朝の上り快速急行はとにかく混雑がひどいので比較的空いてる通勤急行を利用しています。しかし意外にも小田急線は海老名〜秦野で学校や企業が多いため下り電車も相当混雑しているように思います。新宿だけではなく代々木上原、下北沢、登戸、町田、海老名と東京都心部や川崎、横浜にも乗り換えができる駅が多いので新宿〜小田原で要所要所で混んでるように見えます。けど複々線化前に比べて混雑や遅延が減ったので複々線ってすごいなぁと改めて思います。
JR常磐緩行線になると発車合図が知らせ灯式になるので、小田急車に乗車しているとドア閉めから発車までの間隔が短い事に驚きますよ。あと小田急線の場合、海老名で相鉄線からの乗り換え客が重なるのでこれも混雑の原因ですね。
おっしゃる通り。久々に小田急乗ったら、「車両のドアが締まる→ワンテンポ遅れてホームドアが締まる→更にワンテンポ遅れて発射する」という怪現象に出くわしました。
江ノ島線は小田原線が遅れると相模大野で小田原線からの乗り換え客を拾う為1、２分の遅れは当たり前ですよ！
千代田線が混んでるそもそもの原因は東武スカイツリーラインの乗り入れ先である日比谷線が日比谷・霞が関、半蔵門線が大手町まで遠回りすぎるのが最大の理由だも思います。
千代田線は綾瀬から先JR常磐線の松戸、柏、我孫子方面から直通しており、町屋→西日暮里が最混雑区間であることです。一番高いときは180％、コロナ渦の時は118％まで低下していたことがあります。
ちなみに綾瀬駅は2面3線構造であり、ラッシュ時間帯は1、2番線で交互発着を行ったり、綾瀬始発の列車は3番線(通常は北綾瀬行きならびに綾瀬始発のJR常磐線方面の列車で使用)で行うなどといった混雑緩和策もしています。
常磐線って千代田線から乗り入れてる各駅停車はレールが別だから、
そんなに広域なダイヤ乱れは波及しない気も。
複々線は通勤準急がアクロバティックに緩行線と速達線の間を行き来して、
巧く機能すれば効率良いのだろうけどダイヤ乱れると裏目に出そうとも・・・。
黄色い線の内側に下がるように駅員さんや車掌さんが注意しても、イヤホン付けて歩きスマホしてる人には聞こえてないから安全の確認が取れるまでに時間がかかって遅れることが多い。
分岐のある駅への進入時に減速させられるのが遅延回復を難しくしている要因でもありそうだが
30年前代々木上原で小田急の運転士から営団（当時)の運転士に乗り継ぎの時に
小田急「異常無しです」
営団「異常無しじゃ無い💢あんたの所は何時も朝ラッシュ時は遅れる
遅れを取り戻すのは大変なんだよ💢」と怒ってたな
同じことを言い返せますけどねw(30分遅れとか当たり前だった千代田線)
ノソノソと乗り降りするアホな乗客のせい🙄💭
人身事故の多さは感覚的に言えば、東武東上線にはかなわないと思う。
踏切というリスクが確かに多かった気がします。その解消として、小田急は過去に精一杯の努力をされた証が成城から世田谷あたりからの高架路線です。さらに、飛び込みも多かった歩行者用の踏切関しても、高架タイプにしたり、トンネルタイプにしたりと、努力しています。さらに、ホーム上からの飛び込みが多かった沿線では、ふくふく線化することで、急行などの通過をホームから離れた線路にするなど、私が知る限りでは、他の路線とは比べ物にならない努力をしてきた私鉄だと思っています。
騒音対策しかり、かなり努力していますよね。
私が子供のころは、ロマンスカーのあの音楽は、始発地である新宿から鳴らしていました。が、周辺住民から、うるさいと苦情が来てから、新宿から代々木上原までは鳴らさず、以降から鳴らしていました。さらに、スピードによる風圧対策として、高架となったエリア内では徐行運転など、努力していると思います。ただ、千代田線乗り入れにあたりその辺の努力の甲斐もなく騒音、振動問題は、他の路線同様激化したと思います。
降りた客が、コンコースへの階段まで黄色い線の上をずっとだらだらと歩いていてなかなか出発できない光景はよく見ます。
ホームドア設置が進んで改善されるといいですね。
複々線化の直前に移転してしまい、あまり利用しなくなりましたが、依然として遅延が多いのですね。
遅延の原因は梅が丘までが複々線で、そこから複線になり、多くの電車が渋滞するからだと思っていました。
確かに、千代田線～常磐線は遅延の原因でしょうね。
かなり貴重な映像を載せていくすたいる
通勤に利用しているJR渋谷駅の3/4番線のホームは島1つで、埼京線(川越線/りんかい線/相鉄線)、新宿湘南ライン(東海道線/横須賀線/高崎線/宇都宮線/成田エクスプレス)、貨物線を賄っているので、全部合わせると無傷の日がない月もあります。( 今度ネタに ⇒ もうある場合、お教えいただければ幸いです。)
大崎〜新宿はよく混みますよね…
よく山手線に乗り換えてます
@@fistblue1454 新宿以南は埼京線と新宿湘南ラインが1つになるので込みますね。
複々線完成により生まれた時短効果の一部は余裕時間に回して遅延を発生しにくくさせてるとも聞いたことがあります。
長らくのユーザーですが、一時に比べて遅延はだいぶ減りました。安全確認によるものも沿線民は、黄色い線のルールも なんとな～く分かってきてる気がします。車掌さんが声高に注意喚起してる効果もあるのでしょう
元々遅延気味ですね事故等は除いても発車時刻に到着するなんて日常ですし、接続列車待ってどちらも遅延とか、あとは『黄色い線から下がってください』『下がってください発車出来ません!!』など安全のためなかなか発車出来ない事も多く…利用者に対して駅設備が足りてないというかホームの狭いところが多いのもありますね。
小田急線は最初から小田原線を複線で全線開業。
昭和初期の開業から随分な期間、過剰設備で需要掘り起こしで、向ヶ丘に遊園地作ったり、ロマンスカー作ったと聞く。
最近は山を切り開いて1から作った新百合ヶ丘駅ですら、人が多く余裕無い感じで、ホームを延長しただけの古くからある駅は設備不足が深刻そう。
小田急線あるある
「千代田線との直通運転を中止しています」
これ小田急使うときまじでめんどい
昔はJR車が代々木上原、小田急車が綾瀬までで、常磐線直通が主体となる千代田線への直通は少なかったように思われます
@@HFalconzionさん かつての小田急直通は平日朝夕ラッシュ時のみで1日十数本しかありませんでした。今の東西線と総武緩行線との直通をイメージしてもらうと分かりやすいです。
@@takana4381 小田急車は綾瀬〜代々木上原の運用に回されたこともあった気がします
@@HFalconzionさん 日中帯は千代田線内封じ込めでしたね。そして夕方になると「準急 綾瀬 - 本厚木」の側面方向幕を出して小田急線内へ戻って来ていました。乗り入れが僅かでしたので、小田急線内で営団6000系を目撃するとちょっと嬉しかった覚えがあります。103系で乗り入れていた国鉄が営団に差額電力代を払っていたのは有名ですが、小田急も額は少ないですが、同様に営団に電力代を払っていました。なので、界磁チョッパの東急8500系や京成3400形、電機子チョッパの東武9000系は東京メトロや都営に差額電力代を払っているのでしょうかね？
千代田線乗り入れないと小田急線使う意味ない派です。常磐線ってそこから先もいろいろ乗り入れてるのは知らなかった
どれも首都圏屈指の混雑路線なので、ある程度致し方無し
路線長が長いのと、ホームドアの設置が遅いというのに尽きるでしょうね。
多少時間がかかっても田都を使う人が一定数います。
乗務員交代があるのに十分な停車時間が確保出来てない部分もあるかもしれません。以前乗った列車は乗務員交代があるのに相模大野で到着して直ぐ発車放送流れてました
都営浅草線の押上駅の乗務員交代は早いよ。
常磐線各駅停車と、特急などが走る常磐線快速線は全く別物なんで、大規模輸送障害がなければ無関係ですよ。
別物と言うものは承知済ですが、例えば快速線で人身事故などがあった際、並行する各駅停車も巻き添えで止まってしまうことがあると思うのです。
東海道線の人身事故で京浜東北線が止まるケースなどですね。
そのあたりが懸念材料となっています。
家出るの遅くなった時、遅延証明書がもらえるレベルで遅延してると遅刻にならなくなるからよい。でも、遅延証明書にならないレベルの遅延は許さない。あれでなんどバスに乗遅れたことか…バスに乗遅れからの遅刻が多すぎてやばい。(1本前に乗れ)でも、バス停で長く待ちたくない………
日中の快急と各駅を毎時6本から8本くらいにして欲しいな
中○線よりはマシだとは思うけどなぁ
@@N--jv3go
京急も多い
相武台前でのグモが多すぎる
13:41
黄色い点字ブロックまでお下がりください、発車できませーんってよく車掌さん言ってますね
そうなんですよね。小田急線に乗車するとよく耳にします。
これ本当に地元民しか分からないと思うんだけど、
7、8時台の海老名→本厚木と
夕方の東海大学前→海老名
はめっちゃ混んでるw東海大の授業終わりと沿線の高校生の下校時間が重なると朝よりひどいw
本厚木〜伊勢原間も需要が多いのに関わらず輸送力を減らしているので、混雑が激化しているのが大きい。
海老名車庫と本厚木の折返線容量パンクが盲点になっているのでは？
踏切が多くホームドア設置駅も少ないので、事故が多いですね。
やっぱり常磐線は厄介もの。。。
田園都市線はそこまで遅れない気がするなぁ
特にホームドアを全駅完備してから平日朝ラッシュの溝の口から渋谷方面以外は東海道新幹線並みに正確になった気がする。
田園都市線はそもそも踏切が全くないのが強みです(踏切の新規整備を認めてない時代に作られた為)
東武側も直通範囲だと複々線の高架区間が長いのが強いと思われる
@@kmasaki10 何かしらのトラブルがあると直通を打ち切りますからね
JR神戸線「遅延が多いと聞いて………。」
複々線化前の下りは千代田線の遅れに依る接続待ちや混雑が原因(今も変わらないだろうけど…)。
どのみち、乗り換え客待ちで4、5分待ちも平気でするし、次発との待ち合わせ時間が短いのなら接続する必要もないと思うのだが…(特に接続される列車が終着後、折返しに影響が無いなら尚更!!)
こんばんは。小田急乗ってるユーザーです。JR西日本【大阪アーバンネットw】は、過去大事故を経験してます。両者のトラブルは、これらの点と、経費削減徹底し過ぎて、と秒管理も有名です。あの忌まわしい福知山線＝宝塚線のカーブ曲がりきれず大事故を起こしました。これも、小田急線みたいな近い構造です。この先が、地下東西線と、学園都市線通りで、奈良県へ抜ける為、と、東海道線【京都線】経由で、複雑過ぎます。非常にやり繰りの難しい路線が、特に、小田急線とJR西日本の大阪アーバンネットwが難しいです。違いは、ありますが、神経質な路線です。
小田急より密度がうすいのに、近鉄は雨が降っただけで、ほとんど全線で分単位で遅れますよ。
雨降って分単位で遅れるといえば京急…
@@railway-ch-ktaz 京急は普段ギリギリの爆速だからこそ大雨の土砂崩れ警戒が出ると影響が大きくなってしまうのはやむを得ない面もありますね、小田急よりお金がない気もするし
JR西なんてしょっちゅうやで？
遅れるのが当たり前やから遅れても何も驚かへんわ
結論・利用客が一番悪い‼︎
2012年まではJR東海の371系が沼津から新宿を結ぶあさぎり号として乗り入れてました
沼津まで行かなくなって、もう１０年になるのか・・・
行きは あさぎり 帰りは こだま
371系は1編成しか製造されず、全般・重要部検査で名古屋工場に入場してしまうと全便がRSEで代走していました。371系自体もあさぎりの運用前後にホームライナーがあり、一日の走行距離は過酷なものだったそうです。
また、あさぎり号の利用者減少で考えられるのは東海道新幹線品川駅開業や新宿・渋谷から高速バスで向かうほうが運賃が安くて済むようになったこともその背景にあります。かつての新宿であれば「あさぎり」が運行していない時間帯であれば小田急で小田原で向かいそこから東海道線乗り換えで沼で、山手線で品川まで出て「踊り子」で三島乗り換え沼津が一般的です。
「小田急＋JR」ルートは本数が少ないどころか合算運賃であることはもちろんのこと、沼津乗入れの末期になるとJR東日本管内の「みどりの窓口」では小田急も含めて取り扱われていませんでした。これは御殿場線自体がJR東海の管轄であり、東日本と東海の乗車券を発券するシステムにおける違いなどもあったのかもしれません。
とりあえず全駅ホームドア設置、特急停車駅はロープ式で🚃
何割かは減るでしょう。
もっともテロは防ぎようがないけど^^;
特急停車駅も通常タイプのものを改良したホームドアを導入するようです。(本厚木駅など)
くそエアプで草
10年以内には新宿〜本厚木の各駅と江ノ島線の一部駅にホームドア設置するらしいです。
コロナ不況で経営苦しいでしょうに、本当にご苦労様です。
特に今小田急は車掌見習を育成しているため遅延が頻発してますね
自○するならロマンスカーで
と考えてる人いそう
遅延の多発は、千代田線の所為ね…。だったら、千代田線からの直通を廃止するより他は無いやろ。
代々木上原駅では千代田線専用地下ホームを作り、そこから明大前まで延伸させるのがええやろ。
1000形未更新！
この際東急に合併して欲しい
東急小田原線 東急江ノ島線
東急多摩線 そして向ヶ丘遊園駅から新百合ヶ丘まで（欲を言えば相模大野まで複々線して欲しい)と思った自分
利用者多い成城学園前に快速急行止めるようにして、快急毎時12本、あとは準急がカバーする感じじゃダメなのかな
そうすると、快速急行がますます昔の急行と同じになってしまい、遠近分離を図った意味がなくなってしまう。
というか、全体的に遅くなりすぎなのよ。
正直な話、経堂通過の急行、経堂＋急行停車駅＋遊園又は新百合から先の各駅の準急、各停の３本立ての方が良いのでは？っていう感じ。
@@3412-v4d ところが、成城学園前の最近の乗降客数は下北～登戸間で突出していないし、
むしろ経堂より少し少ないくらい。（経堂の乗降客数が増加傾向？）
鶴川もそれほど多くない。
なので、快急、急行の停車駅は現状で問題なく、準急の停車駅も最近の乗降客数を反映しているように思われる。