Je ne suis pas du métier ni passionné par le train mais je dois reconnaître que c'est toujours un plaisir de visionner tes vidéos. J'apprends toujours des choses d'un milieu que je ne connais pas et qui m'intéresse. Merci
Même chose pour moi. Nous n'avons aucun TGV au Canada. Les décideurs politiques ne font rien raison principale, ce sont les coûts extrêmes. Mais, espoir, il se parle de plus en plus d'un train haute vitesse entre la ville de Québec jusqu’à Montréal-Toronto soit 1000 Km d'un train de 300Kmh. Les voies actuelles appartiennent au transport marchandises CN qui ont priorité sur le transport de passagers VIA Rail. Mais très intéressant et très complexe, je dirais captivant.
@@clarification007 Ca se "comprend": l’Amérique du Nord utilise le train D'ABORD POUR LE FRET, peu pour le transport de passager. La bagnole, étant le moyen favorisé pour ce genre de transport soi-disant pour une question de "liberté". Nous en Europe nous avons une autre "philosophie": transporter le plus de voyageur, touristes, homme d'affaire, travailleurs, sur de longues distances au détriment du fret. Vue d'Europe c'est évident. Qui a raison ? Un train à grande vitesse est aussi imaginable. Un pays que n'évolue pas dans ses moyens de transport va à l'appauvrissement de son économie. Quand aux politiques, les hommes et femmes, ils ont toujours un train 😂de retard. Ce qui est important pour eux c'est l'apport immédiat de finance, moins l'intérêt du pays et de ses habitants (nous considérons que l'Europe est un pays avec ses défauts mais aussi ses avantages). Qui à raison ? L'avenir nous le dira. Vive le Québec et l'Europe. A+
@@remiladore2 En transport de voyageurs, l'Europe est grandement en avance sur toute l'Amérique. Enfin, nous (Québec) aurions grand avantage a valoriser le transport sur rail, incluant nos tramways disparues depuis 1959. l'industrie de l'automobile en est responsable et avec l'accroissement des routes et autoroutes en priorité.
On est prié de prendre du paracétamol avant d' affronter tous ces acronymes et ne pas confondre les technologies induites. Ta clarté pédagogique et ta diction parfaite nous sont, comme toujours, d'un grand secours.Merci Thierry.
étant en formation conducteur de train , je trouve que cela bien expliqué pour que tout le monde comprenne , après pour les personnes regardant ce message et qui adorent le métier il existe encore pleins de choses a connaitre sur celui-ci, ( BAPR , ETCS ) etc.. ;) tout n'est pas expliqué a 100% cela deviendrait trop compliqué
@@mathisjeanne1520 oui, tout à fait, et même concernant l’ERTMS il y aurait beaucoup à dire encore, mais le but ici est d’amener du monde à s’intéresser aux trains, je n’ai pas la prétention de vouloir former les futurs conducteurs ! En tous les cas bravo à vous de vous être engagé sur cette voie, et plein succès dans votre apprentissage ;) !
Je viens de découvrir votre chaîne via cette vidéo, merci pour ces explications très claires et concises et c'est très passionnant je viens de liker et de m'abonner 😊
Le chemin de fer subit des bouleversements assez spectaculaires, la recherche d'efficacité énergétique et environnementale, la recherche d'unification des réseaux européens, une réémergence des trains de nuit et du slow tourisme, je ne suis pas le Morop mais pour moi, une époque VII est en train de naître.
Oui une époque 7 avec la fin annoncée du Fret en France, la fin également à court terme des Intercité, la totale filialisation des lignes TER et la spécialisation de ce qui restera de la SNCF dans le TGV. Sans parler de l’ouverture à délégation des certaines lignes aux régions pour la maintenance ce qui correspond à l’ouverture de la boîte de Pandore. Si c’est ça le progrès j’aimerai bien revenir à l’époque 3 ou 4.
@@AlfDeMelmac justement en cas de panne ou incident c’est là que le cerveau humain prend le pas sur une IA, en ferroviaire c’est un métier de procédure , on serait tenter de penser que justement une IA pourrai traiter facilement une procédure mais dans la réalité chaque incident ou passé est différent et bien souvent on sort de la norme et une IA ne saurait s’adapter
@@vince2mtp874 Les ferroviphiles de ces époques préféraient aussi le "c'était mieux avant" quand le diesel a supplanté la vapeur. Le train évolue parfois en mal ou en bien, c'est à l'appréciation de chacun. Rien n'est figé, il y a des changements, des retours en arrière. La passion du train pour moi c'est un livre qui est en train de s'écrire et c'est dommage de rester à la page des volutes de fumée et du vert wagon. Le chemin de fer de mon père est mort, vive le chemin de fer de mon fils.
Il faut préciser que s'il existe un système commun entre pays (ERTMS), il y a aussi une réglementation spécifique à chaque réseau. Ce qui fait que l'on doit faire les formations, examens, et autorisations nécessaires. Conducteurs fret à Thionville, j'avais la formation "classique" France, mais aussi Luxembourg, puis j'ai commencé à aller jusque Muttenz (triage de Bâle, Suisse), au début sous Intégra-Sigmun qui a imposé la formation et les autorisations nécessaires. Puis les Suisses ont voulu que nous roulions sous "ZUB", mais cela imposé un arrêt d'au moins 15 min en gare de Bâle pour mettre en service le système et le tester ( ce qui fait en tout 3 déclenchements de système de freinage d'urgence, donc 3 regonflages de rames et quand elle fait 750 m, ca prend du temps). Ce qui a fait que finalement il a été décidé que l'utilisation de l'itinéraire via St-Jacob sera sous PZB ( cela veut dire que l'on partait de Thionville sous KVB et le PZB armé) , ce qui permettait de traverser Bâle voyageur sans arrêt. A cela s'est rajouté le fait que des travaux ont nécessité que des frets de nuits étaient amenés à utliser les voies "principales" entre Muttenz et Bâle, donc une formation et validation ZUB vient se rajouter (15 min d'arrêt la nuit dérangé beaucoup moins la régulation Suisse). Puis le Luxembourg et la zone de Thionville ont été équipées ETCS. Ce qui nous a imposé une formation ETCS France et une autre pour le réseau luxembourgeois pour circuler en HLE 13, et la petite sœur la CFL 3000 ( ces machines sont équipées de ETCS, France, Luxembourg,Belgique, mais aussi, TBL (Belge) KVB et RSO (France), autant dire que quand ça commence à déconner, tu pleures). Pour info, à Thionville, suivant les roulements les gars vont jusque, Dunkerque, Anvers port, Cologne ou Muttenz et pour certains Dijon
Piou !!!!!!! On n'imagine pas comme tout cela est complexe 😮🧐 Merci Thierry de plancher comme tu le fais pour rendre compréhensible toutes ces technologies.👏👏
Tres bon répontage comme d'habitude. En réponse à votre question, la ligne à grande vitesse depuis Madrid à Seville a été construite avant la définisson du system ERMTS et c'est finalement le system alleman LZB qui l'a emporté. Maintenant il y a des travaux de maintenance sur l'infrastructure de cette ligne puisqu'elle date de 1992. En l'occurrence il ont decidé inclure aussi le renouvellement du system de signalent pour le remplacer avec le ERMTS. Tout ceci sans couper le service et sera accompli finalement en 2026 si tout se passe bien. NB: À present il y a 3.500 km ERMTS en Espagne.
on a vu beaucoup plus de trafic TGV sur la Paris Lyon Classique durant ce WE de modernisation (le coup du déménagement de la supervision de PAris à Lyon , tu me l'apprends avec ton reportage. Merci Thierry)
Merci pour ces informations qui nous en disent long sur le travail à faire pour uniformiser les réseaux ferrés européens. Une explication claire et à la portée de tous 👍 A chacune de vos vidéos je me couche moins bête 😉 Ancien technicien du nucléaire à EDF, je me suis toujours intéressé au matériel de la SNCF. Je côtoie des Agents SNCF (Conducteurs et Techniciens d'entretien des voies) et nous partageons nos différentes connaissances professionnelles. A bientôt 😉
Excellente pédagogie, contenu de qualité, diction idéale et ton neutre et professionnel, sans cette emphase excessive qui sévit sur tant de chaînes YT. Top !
On applaudi bien fort la direction qui a choisi un week-end avec un pont et donc un jour férié pour effectuer l’opération et fermer les LGV. Et les média qui ce week-end là nous ont saoulé avec les risque de grève à Noël pour détourner l’attention.
Sur un sujet pourtant très technique et bourré de sigles ésotériques, un exposé limpide qui va droit à l'essentiel. J'ai l'agréable impression d'avoir tout compris ! Une fois de plus, merci Thierry !
Merci Thierry, j'ai été sur la ligne PLM en Bourgogne lors de cette fameuse coupure mitrailler et filmer ces beaux TGV... C'était une journée extraordinaire avec plus de 30 TGV vu dans la journée..malgré le froid. Bravo encore pour ce beau reportage très professionnel, c'est important pour nous modéliste de suivre la réalité ferroviaire et de nous en inspirer.
Bonjours a vous je suis un encien cheminot qui a travaillé sûr cette ligne depuis 1981 à la voie puit à la conduite des ttx jusqu'à la retraite de patrice rozier1956
J’attends la mise en service en Alsace , ça permet d’accélérer la ligne Strasbourg -Bâle jusqu’à 250 km/h - aujourd’hui 200 km/h - pour certains trains. La ligne à un tel tracé rectiligne depuis ça conception dans les années 1830-40 que c’est pas nécessaire de faire des grands travaux pour ça…
Pour le K de KVB, c'est surtout qu'on veut que, pour les abréviations, les lettres aient des significations distinctes autant que possible. Deux mots reviennent souvent dans le jargon de la signalisation : Commande et Contrôle. Pour dissocier les deux, on a alors défini que C signifie Commande, et K signifie Contrôle. Ainsi, un relais CS est utilisé pour la Commande du Sémaphore. Autre exemple, KAF désignera un Contrôle d'Allumage des Feux. Dans les 1ères lignes ETCS, il ne faut pas oublier les Suisses, qui ont été les premiers à mettre en service une ligne avec du niveau 2. 11:18 Ah non, cela n'a rien à voir avec un régulateur de vitesse. Le système est tout simplement incapable de réguler la vitesse des trains. Par contre, c'est un système de cantonnement qui ressemble à de la TVM ou à de la LZB, mais fortement amélioré et interropérable. Pour l'ATO, c'est un développement ultra récent de l'ETCS. Les trains et lignes français n'en sont pas équipés actuellement. La première ligne a l'avoir mis en oeuvre est le ThamesLink, sur le tronçon central à Londres. 11:44 Ah bah non, les cantons existent toujours en ETCS niveau 1 et 2. On est encore loin d'avoir du cantonnement mobile en ETCS. Sur la ligne Paris-Lyon, par exemple, on va faire du cantonnement hybride : cantonnement fixe avec détection des trains par circuits de voie pour les trains qui sont incapables de déterminer en sécurité leur intégrité (pour parer aux ruptures d'attelage), et cantonnement fixe virtuel (plus fin que le cantonnement fixe par circuits de voie) pour les trains capables de déterminer en sécurité leur intégrité. C'est un peu le même principe que ce que faisaient les anciennes versions du SAET sur le métro parisien (par exemple, celui qu'on a eu sur la ligne 14 avant sa modernisation). Le cantonnement mobile sur le RFN, ça commencera par le système NExTEO, pas par l'ETCS. 19:00 Absolument pas. La salle d'exploitation de Lyon gère la ligne depuis Créteil et Marne-la-Vallée et jusqu'à un poste d'aiguillage au droit de Montélimar (Allan). La LGV Nord est et restera commandée depuis Lille Flandres, et ce même après le projet de modernisation de la signalisation de la LGV Nord. De même, les postes d'aiguillage depuis Allan et jusqu'à Nimes et Marseille resteront commandés par le poste de Marseille. PS : N'hésites pas à me contacter si tu as besoin de relectures pour des vidéos concernant la signalisation. C'est mon métier. 😉
Donc tu métier c'est d'être mal élevé, il faudra en parler à tes parents et je me demander avec un melon comme le tiens comment fait tu pour passer les portes
Le PS à la fin est sympa, je trouve. Ça doit être complexe de faire du nouveau tout en gardant un peu l’ancien le temps de tester et de former les personnels. Et en plus, il faut universaliser sur plusieurs pays limitrophes. Bravo aux techniciens(nes) et ingénieurs(es).
@@JacquesDubois-i4spour quelqu'un qui ne commence pas sa phrase par un "bonjour", qui tutoie et insulte son interlocuteur....je trouve que tu es mal placé niveau politesse et savoir-vivre.... Retourne chercher tes pilules contre alzheimer 🤷♂️
Bonjour Thierry, Pour ma part (en humble Conducteur de TER à Dijon Ville), je ne sais pas si cette opération a été une première mondiale du fait de son « envergure », mais cela a été un sacré truc à gérer. Bravo par ailleurs aux collègues de l’Infra pour la gestion aussi de ce flux supplémentaire de circulations à absorber sur la PLM (cette opération ayant été conjuguée avec les travaux engagés entre Dijon et Paris pour la rénovation du réseau « classique ») Par ailleurs, il me semble bien que ce n’est pas la TVM qui contrôle la vitesse sur LGV, mais un autre système dénommé COVIT pour COntrole de VITesse. (Les TGVistes me corrigeront assurément si cela est erroné) La TVM ne serait là « que » pour transmettre la vitesse autorisée à l’Agent de Conduite présent en cabine et donc l’état et la gestion du block par rapport au train précédent.
Bonjour Thierry , un grand merci pour tes explications nettes et précises on comprend mieux le fonctionnement de notre système ferroviaire et c'est très intéressant. C'est toujours un plaisir de visionner tes tutos, bravo , vivement la prochaine vidée ,bonne journée
Bonsoir Thierry ! Un grand Merci pour vos explications toujours aussi passionnantes ! Petite question: qu'en est-il de la LGV Rhin-Rhône ? Est-elle pilotée elle aussi par Lyon ?
Merci pour ces explications très instructives. Il me semble avoir entendu que les passagers qui ont utilisé le TGV durant cette période via la ligne historique ont néanmoins réglé le prix normal...
Salut aiguillage. Oui c'est nécessaire de rénover la ligne à grande vitesse paris Lyon. Et concernant la signalisations ferroviaire et l équipements etc c'est intéressant. 🛤🚂🚃🚄🚅🚆🚇🚈🚉🚊🚝🚞🚞🚋💻🖥⬆️↗️➡️🔜🔝🇨🇵😊👍👀
Well, you see, as RFI is installing the ERTMS on most of the Italian network, the world prinate really depends on the line being high-speed (as Italian high speed lines are younger, they where built with ERTMS), it really depends on whether you consider Rome-Florence to be high speed (it is a 250 km/h line, but with 3kV DC electrification). What I am saying os that the primate exhists within the exact therms of the definition.
À ce que je sache, ETCS-2 a encore le concept de cantons et détecte encore la présence de trains dans chaque cantons comme backup. Un train reçoit une autorisation de procéder jusqu'à la fin du canton C et le logiciel de bord calcule la courbe de ralentissement nécessaire pour atteindre vitesse 0 à la fin du canton C. Mais lorsque le canton D se libère, alors le train reçoit nouvelle autorisation et recalcule la courbe de ralentissement (et le but est que ces autorisatiosn arrivenet avant qu'un train débute le ralentissement). Le gros avantage est que chaque train connait sa propre capacité de freinage tandis qu'avec le TVM, c'est le centre qui doit le calculer qui qui présentait des problèmes une fois que des train différents ont commencé ;a circuler ( TGV duplex, ICE, Talgo etc). Faisant partie du standard ETCS-2 est un certain niveau d'automatisation pour forcer le train de ralentir/arrêter si le conducteur du train ne le fait pas lui même. Le GSM-R inclue non seulement échange de données mais aussi communications par voix humaine, et surtout la capacité d'avertir tous les trains dans une région de quelqeue chose. (broadcast). c'est cette dernière qui est très spécifique au "R" et a ampêcher l'adoption/évolution vers le 3G, 4G et 5G (donc ce projet du ERTMS future). Un train allememand qui arrive en France reçoit via ETCS2 les données sur la voie (vitesses permises, zones de constructions etc) en plus des autorisation de procéder. Donc permet de voyager sans avoir à connaitre par coeur les caractéristiques d'une voie.
@@ykpr D'Après ce que j'ai appris, ETCS-2 a des balises fixes qui identifient des cantons et le train reçoit autorisation d'aller jusqu'à la fin d'un canton (aka: une balise sur voie). les circuits de voie détectent encore présence de train dans un canton (pu plusieurs cantons dans le cas de train fret long) et s'assurent qu'aucon autre train ne puisse s'engager sur les cantons déjà occupés. Cette architecture permet un transition d'un vieux système vers le ETCS-2 avec co-habitation de vieuex trains avec nouveaux. Dans le cas d'une bulle comme le CBTC, un train n'occupe plus un canton mais bien X mêtres sur la voie à partir d'un point Y. Les balises n'existent que pour corriger toute imprécision de calcul de position fait avec les roues et GPS. Le train est responsable de s'assurer de son intégrité (ne pas perdre de wagons en arrière car ceux ci ne seront pas détectés). Un train qui raporte être au km 213.4 avec une longeur de 150m verra sa bulle protéger entre km 213.2 (150m + 50 mètres de distance minimum entre trains). Quelque secondes plus tard, il rapporte être à 213.6 et donc sa bulle mise à jour entre 213.4 et 213.6 (donc le train en arrière voit sa permission mise à jour pour aller jusqu'à 213.4) le concept de bulle dynamique requiers un échange de données plus constant et plus complet que ce que permet ETCS-2 (et ETCS-2 ne requiers pas au train de s'assurer de son intégrité car circuits de voie détectent un wagon qui s'est détaché).
Bonjour et merci pour cette vidéo. Etant un simple usager, habitant en Lorraine, pouvez vous me dire quel est le nouveau système qui a été mis en place sur l'axe Nancy - Luxembourg ? (à la demande des CFL je crois) Et cela concerne-t-il uniquement les TER (sur lesquels il y a une très forte fréquentation) ou aussi le FRET vers Bettembourg ? Merci.
Très intéressant. J'étais persuadé que les cantons glissants étaient déjà en service sur les TGV. Mais je confonds peut-être avec les métros automatiques.
Bravo SNCF et ses partenaires industriels ! Et à vous évidemment ! Je n’ose imaginer le temps passer à préparer, tourner, trouver les vidéos d’illustrations… même mes enfants regardent !!
Question iconoclaste: le tarif avait-il été adapté ou le temps supplémentaire était-il un cadeau offert? A l'intention des rageurs de toute sorte, il est précisé que l'ironie consiste à faire appel à l'intelligence de l'interlocuteur pour qu'il comprenne l'humour d'une proposition. Bravo aux équipes qui ont fait le travail.
@sacha9098 Je me suis posé la même question, des informations envoyées par voie hertzienne, basées sur la 2G (gloups) . J'espère bien que les données sont chiffrées et que le réseau soit redondant... Et que personne ne puisse prendre le contrôle 🤔 Cela dit, excellente vidéo 👍👍
M.Thierry de Aiguillages Savez-vous si Railcam AHICF Poste 1 - Camera du Trains en direct à Lyon-Perrache, reviendra a retransmettra. Merci beaucoup depuis Barcelone.
Non, pas encore traité, mais je note l’idée. Après il faut que je trouve suffisamment d’informations pour en parler et quelles images je peux faire ou trouver pour l’illustrer.
Je chipote probablement, mais sur la carte à 18s, la branche atlantique du service tgv est mal définie, elle se sépare à Courtalain donnant deux sous branches, une vers Le Mans et une autre vers Tours. J’imagine que tout ça est su, mais bon je le pointe quand même pour une correction en vue d’une réutilisation future. Merci pour votre excellent travail Continuez ainsi (le renouveau dans les miniatures est pertinent, j’aime mieux ainsi) Bonne journée
Ah bah voilà ! C’est pour cela que j’ai eu des TGV sur la voie devant chez moi entre Melun et Montereau via Hericy… Au troisième, on se dit qu’il doit se passer quelque chose…
Attention les TIV ordinaires dont le delta de vitesse entre la vitesse max de la ligne pour les trains les plus rapides et la vitesse annoncée est inférieur à 40km/h ne répètent pas et pourtant c’est bien une restriction de vitesse ☺️
Bonjour, Merci pour ce reportage ainsi que tous les précédents. Un reportage sur l'Eurotunnel et/ou Eurostar est il prévu pour les 30 ans ? Autre question plus en rapport avec le reportage, tu as mis une vidéo d'un train suisse donc est-ce que l'ERTMS touche tous les pays européens ou seulement ceux de l'UE ?
@@ferroviaire-euJe ne suis pas sûr mais je pense que les pays en dehors de l'UE sont libres d'utiliser l'ERTMS si ils le souhaitent. Il me semble même avoir vue des vidéos d'essais de l'ERTMS à Jérusalem.
@@aiguillages Avouez que c'est tout de même ballot d'voir la technologie, la matériel opérationnel et attendre des mois avant de l'utiliser. Enfin c'est quand même une bonne chose d'avoir à terme une signalisation commune dans tous les pays de l'Union. L'aviation commerciale et la marine l'ont compris depuis longtemps. Pour conclure merci pour vos vidéos, vous et votre confrère Clé de Berne nous aidez à comprendre le monde ferroviaire qui est loin d'être simple.
Tous cela mène à beaucoup trop de centralisation et donc largement moins de contrôle réel. Les piratages et plantages (voir déraillements) vont s’accentuer dans quelques années
Espérons que non ! Mais si la centralisation apporte d’indéniables progrès elle pose également en effet de nouveaux défis notamment en termes de sécurité informatique.
Il y a heureusement de la redondance dans les alimentations mais en cas de coupure complète, tous les trains s’arrêtent comme sur n’importe quelle ligne du reste.
@ oui, c’est l’un des principes de base de la sécurité ferroviaire. Si la signalisation est défaillante sur une ligne les circulations sont automatiquement stoppées sur celle-ci.
Si je comprends bien, le RTMS préfigure la future privatisation de la ligne Paris Lyon dont il question dans la vidéo. Et comme le gourvernement français est le meilleur éleve de l'union européenne en terme de privatisation, de trahision des intérêts nationaux, il faut s'attendre au pire.
Un contre example à cette 'première' est la ligne NBS en Suisse, certes seulement à Vmax 200, mais au début il y avait des signaux extérieurs lumineux équipés des systèmes traditionnels ZUB/SIGMA pour la surveillance de la Vmax, les courbes de vitesse, les avertissements et l'arrêt automatique, et un système ETCS L2 rudimentaire, avant de l'actualiser et se débarrasser complètement des signaux extérieurs à partir de 2006 si je ne me trompe pas. Aujourd'hui la Suisse est le seul pays à avoir installé l'ETCS sur presque 100% du réseau, à des différents niveaux de surveillance, mais les véhicules équipés uniquement d'ETCS peuvent rouler partout car il y a que des Eurobalises sur les voies. L'idée à terme était d'implenter le L2 avec signalation en cabine partout, mais finalement on s'est rendu compte que les bénéfices du système ne compensent pas les coûts pour les lignes déjà équipées pour l'exploitation des deux voies dans les deux sens (c'est-à-dire des signaux pour toutes les voies dans les deux sens de circulation). La dernière ligne actualisé à L2 était Lausanne-Villeneuve, et sûrement le prochain tronçon sera Villeneuve-StMaurice, avec une signalisation encore vétuste.
@ signalisation en cabine ? Pas aujourd'hui, et non plus dans le futur à ma connaissance vu que la signalisation actuelle suffit largement. Ce serait seulement le cas si la France investissait massivement pour adopter le L2 sur les lignes vers Evian, la vallée de l'Arve et Annecy. Macron avait promis 160 millions pour la modernisation des signaux dans la vallée de l'Arve, mais seulement pour adopter un block automatique lumineux en lieu du très archaïque block manuel
@ ertms = le système qui englobe l'ETCS (contrôle de la marche des trains) + GSMR (transmission des données). Le CEVA est équipé de signalisation extérieure, et comme tout le réseau suisse, est équipé de ETCS et GSMR déjà. L'ETCS a plusieurs niveau de surveillance, le L2 (signalisation en cabine) étant un degré supérieur, et à ma connaissance il n'y a pas de plans pour équiper le CEVA de L2, puisqu'un train avec ETCS peut déjà circuler sur la ligne, et c'est en effet le cas pour les Flirt LEX et les Regiolis
moi ça me gêne pas que le TGV quitte la ligne LGV pour passer sur une ligne classique par exemple l'année dernière en allant Aime la Plagne il a quitté la ligne grande vitesse à Mâcon TGV pour passer sur la ligne classique et c'était très agréable en passant ; par le lac du Bourget de Aix-les-Bains
Oui c'est magnifique ce passage à Aix les bains. Cependant faire rouler un TGV sur de la ligne classique présente pas mal d'inconvénient pour le gestionnaire d'infra.
J'imagine que retirer les obstacles ferroviaires comme les signalisations de bord de voies va aussi avoir un impact intéressant sur l'étude des Gabarits de train... ?
Choisir le pont de 3 jours du 11 novembre pour fermer la ligne, avec la SNCF, c'est possible ! Et ainsi augmenter le prix des travaux en payant les ouvriers 2 jours en dimanche et jour férié au lieu d'1 sur un autre moment.
Avoir une tripoté de systèmes de captage de courant différents "se répercute le coût du matériel" (oui) "et sur son entretien" : en quoi? Chaque système est utilisé pour une fraction du kilométrage total. Sauf si il existe des systèmes électriques qui s'usent quand on ne s'en sert pas, je ne vois pas en quoi ça augmenterait l'usure. Bien sûr le coût de la vérification périodique n'est pas que lié à l'usure, mais ça relativise l'argument de l'entretien plus cher.
Vos vidéos délivrent des informations denses et fluides, tout en restant accessibles au profane que je suis. Merci beaucoup.
Merci à vous !
Je ne suis pas du métier ni passionné par le train mais je dois reconnaître que c'est toujours un plaisir de visionner tes vidéos.
J'apprends toujours des choses d'un milieu que je ne connais pas et qui m'intéresse.
Merci
Un grand merci !
Même chose pour moi. Nous n'avons aucun TGV au Canada. Les décideurs politiques ne font rien raison principale, ce sont les coûts extrêmes. Mais, espoir, il se parle de plus en plus d'un train haute vitesse entre la ville de Québec jusqu’à Montréal-Toronto soit 1000 Km d'un train de 300Kmh.
Les voies actuelles appartiennent au transport marchandises CN qui ont priorité sur le transport de passagers VIA Rail.
Mais très intéressant et très complexe, je dirais captivant.
@@clarification007 Ca se "comprend": l’Amérique du Nord utilise le train D'ABORD POUR LE FRET, peu pour le transport de passager. La bagnole, étant le moyen favorisé pour ce genre de transport soi-disant pour une question de "liberté".
Nous en Europe nous avons une autre "philosophie": transporter le plus de voyageur, touristes, homme d'affaire, travailleurs, sur de longues distances au détriment du fret.
Vue d'Europe c'est évident.
Qui a raison ?
Un train à grande vitesse est aussi imaginable.
Un pays que n'évolue pas dans ses moyens de transport va à l'appauvrissement de son économie.
Quand aux politiques, les hommes et femmes, ils ont toujours un train 😂de retard.
Ce qui est important pour eux c'est l'apport immédiat de finance, moins l'intérêt du pays et de ses habitants (nous considérons que l'Europe est un pays avec ses défauts mais aussi ses avantages).
Qui à raison ?
L'avenir nous le dira.
Vive le Québec et l'Europe.
A+
@@remiladore2 C'est pareil aux Etats-Unis, ou les trains de fret ont priorité sur les trains de voyageurs.
@@remiladore2 En transport de voyageurs, l'Europe est grandement en avance sur toute l'Amérique. Enfin, nous (Québec) aurions grand avantage a valoriser le transport sur rail, incluant nos tramways disparues depuis 1959. l'industrie de l'automobile en est responsable et avec l'accroissement des routes et autoroutes en priorité.
On est prié de prendre du paracétamol avant d' affronter tous ces acronymes et ne pas confondre les technologies induites. Ta clarté pédagogique et ta diction parfaite nous sont, comme toujours, d'un grand secours.Merci Thierry.
Merci Philippe !
Merci Thierry ! Tes vidéos nous permettent de mieux comprendre les choses
À la fin on se sent moins ignorant !!
Très intéressant, merci beaucoup
Merci pour votre travail. C'est clair , précis, didactique.
étant en formation conducteur de train , je trouve que cela bien expliqué pour que tout le monde comprenne , après pour les personnes regardant ce message et qui adorent le métier il existe encore pleins de choses a connaitre sur celui-ci, ( BAPR , ETCS ) etc.. ;) tout n'est pas expliqué a 100% cela deviendrait trop compliqué
@@mathisjeanne1520 oui, tout à fait, et même concernant l’ERTMS il y aurait beaucoup à dire encore, mais le but ici est d’amener du monde à s’intéresser aux trains, je n’ai pas la prétention de vouloir former les futurs conducteurs ! En tous les cas bravo à vous de vous être engagé sur cette voie, et plein succès dans votre apprentissage ;) !
Je viens de découvrir votre chaîne via cette vidéo, merci pour ces explications très claires et concises et c'est très passionnant je viens de liker et de m'abonner 😊
Merci à vous et bienvenue ;) !
je suis fan de ces reportages!!
A channel with both English and French subtitles?! Couldn't be more perfect for a French learner like me!
j'apprecie bcp vos explications et vos vidéos en parlant de trains railcam lyon me manque,( j'étais accro)
Toujours aussi extrêmement intéressant et bien raconté !
Merci Quentin !
@aiguillages Avec plaisir !
Merci pour cet excellent reportage.
Le chemin de fer subit des bouleversements assez spectaculaires, la recherche d'efficacité énergétique et environnementale, la recherche d'unification des réseaux européens, une réémergence des trains de nuit et du slow tourisme, je ne suis pas le Morop mais pour moi, une époque VII est en train de naître.
Possible, oui !
Oui une époque 7 avec la fin annoncée du Fret en France, la fin également à court terme des Intercité, la totale filialisation des lignes TER et la spécialisation de ce qui restera de la SNCF dans le TGV. Sans parler de l’ouverture à délégation des certaines lignes aux régions pour la maintenance ce qui correspond à l’ouverture de la boîte de Pandore. Si c’est ça le progrès j’aimerai bien revenir à l’époque 3 ou 4.
Et un peu de IA pour plus de confort et de sécurité surtout quand il y a un accident ou une panne.
@@AlfDeMelmac justement en cas de panne ou incident c’est là que le cerveau humain prend le pas sur une IA, en ferroviaire c’est un métier de procédure , on serait tenter de penser que justement une IA pourrai traiter facilement une procédure mais dans la réalité chaque incident ou passé est différent et bien souvent on sort de la norme et une IA ne saurait s’adapter
@@vince2mtp874 Les ferroviphiles de ces époques préféraient aussi le "c'était mieux avant" quand le diesel a supplanté la vapeur. Le train évolue parfois en mal ou en bien, c'est à l'appréciation de chacun. Rien n'est figé, il y a des changements, des retours en arrière. La passion du train pour moi c'est un livre qui est en train de s'écrire et c'est dommage de rester à la page des volutes de fumée et du vert wagon. Le chemin de fer de mon père est mort, vive le chemin de fer de mon fils.
Et bien superbe vidéo! Très technique et informative! Merci du partage! Stéph.
Excellent, comme d habitude!!
Merci pour cette vidéo très intéressante et pour les clins d’œil sur villefort !
Merci pour les sous-titres anglais avec cette video. C'est très bienvenu pour les spectateurs non-francophone!
Avec plaisir 🙂
Excellent reportage comme d'habitude avec le plaisir de retrouver l'indicatif musical historique 😁
Il faut préciser que s'il existe un système commun entre pays (ERTMS), il y a aussi une réglementation spécifique à chaque réseau. Ce qui fait que l'on doit faire les formations, examens, et autorisations nécessaires. Conducteurs fret à Thionville, j'avais la formation "classique" France, mais aussi Luxembourg, puis j'ai commencé à aller jusque Muttenz (triage de Bâle, Suisse), au début sous Intégra-Sigmun qui a imposé la formation et les autorisations nécessaires. Puis les Suisses ont voulu que nous roulions sous "ZUB", mais cela imposé un arrêt d'au moins 15 min en gare de Bâle pour mettre en service le système et le tester ( ce qui fait en tout 3 déclenchements de système de freinage d'urgence, donc 3 regonflages de rames et quand elle fait 750 m, ca prend du temps). Ce qui a fait que finalement il a été décidé que l'utilisation de l'itinéraire via St-Jacob sera sous PZB ( cela veut dire que l'on partait de Thionville sous KVB et le PZB armé) , ce qui permettait de traverser Bâle voyageur sans arrêt. A cela s'est rajouté le fait que des travaux ont nécessité que des frets de nuits étaient amenés à utliser les voies "principales" entre Muttenz et Bâle, donc une formation et validation ZUB vient se rajouter (15 min d'arrêt la nuit dérangé beaucoup moins la régulation Suisse). Puis le Luxembourg et la zone de Thionville ont été équipées ETCS. Ce qui nous a imposé une formation ETCS France et une autre pour le réseau luxembourgeois pour circuler en HLE 13, et la petite sœur la CFL 3000 ( ces machines sont équipées de ETCS, France, Luxembourg,Belgique, mais aussi, TBL (Belge) KVB et RSO (France), autant dire que quand ça commence à déconner, tu pleures). Pour info, à Thionville, suivant les roulements les gars vont jusque, Dunkerque, Anvers port, Cologne ou Muttenz et pour certains Dijon
Merci pour toutes ces précisions ! Vraiment pas simple le ferroviaire ;) !
Je suis admiratif du travail de recherche et de montage du texte. Un grand CHAPEAU Thierry👍👍👍🤝🤝
Merci Jean-Pierre !
Piou !!!!!!! On n'imagine pas comme tout cela est complexe 😮🧐 Merci Thierry de plancher comme tu le fais pour rendre compréhensible toutes ces technologies.👏👏
Merci ! J’avoue cependant être obligé de faire quelques raccourcis et simplifications pour rendre la chose digeste ;) !
Super bon sujet et des informations qui permettent de comprendre les mouvements ferroviaires... Merci Thierry
Excellent reportage, et la modernisation a du sens, c'est très bien ainsi!
Tres bon répontage comme d'habitude. En réponse à votre question, la ligne à grande vitesse depuis Madrid à Seville a été construite avant la définisson du system ERMTS et c'est finalement le system alleman LZB qui l'a emporté. Maintenant il y a des travaux de maintenance sur l'infrastructure de cette ligne puisqu'elle date de 1992. En l'occurrence il ont decidé inclure aussi le renouvellement du system de signalent pour le remplacer avec le ERMTS. Tout ceci sans couper le service et sera accompli finalement en 2026 si tout se passe bien.
NB: À present il y a 3.500 km ERMTS en Espagne.
on a vu beaucoup plus de trafic TGV sur la Paris Lyon Classique durant ce WE de modernisation (le coup du déménagement de la supervision de PAris à Lyon , tu me l'apprends avec ton reportage. Merci Thierry)
Merci pour ces informations qui nous en disent long sur le travail à faire pour uniformiser les réseaux ferrés européens. Une explication claire et à la portée de tous 👍
A chacune de vos vidéos je me couche moins bête 😉 Ancien technicien du nucléaire à EDF, je me suis toujours intéressé au matériel de la SNCF.
Je côtoie des Agents SNCF (Conducteurs et Techniciens d'entretien des voies) et nous partageons nos différentes connaissances professionnelles.
A bientôt 😉
Merci à vous, au plaisir!
Excellente pédagogie, contenu de qualité, diction idéale et ton neutre et professionnel, sans cette emphase excessive qui sévit sur tant de chaînes YT. Top !
Grand merci !
Bonjour Thierry,
Merci beaucoup pour reportage très passionnant.
Bon weekend.
Merci! :)
On applaudi bien fort la direction qui a choisi un week-end avec un pont et donc un jour férié pour effectuer l’opération et fermer les LGV. Et les média qui ce week-end là nous ont saoulé avec les risque de grève à Noël pour détourner l’attention.
J'ai l'impression qu'ils vont être moins rapides pour les travaux de la ligne Poitiers-Limoges.
Toujours pleins d'informations intéressantes de Thierry PUPIER? Merci une nouvelle fois. A bientôt. Amicalement.
Sur un sujet pourtant très technique et bourré de sigles ésotériques, un exposé limpide qui va droit à l'essentiel. J'ai l'agréable impression d'avoir tout compris ! Une fois de plus, merci Thierry !
Bonjour je viens de decouvrir votre chaine . Elle explique bien , +1 abonné
Bonjour, merci et bienvenue 😊 !
Très intéressant avec une très bonne pédagogie.
Merci !
Merci Thierry, j'ai été sur la ligne PLM en Bourgogne lors de cette fameuse coupure mitrailler et filmer ces beaux TGV... C'était une journée extraordinaire avec plus de 30 TGV vu dans la journée..malgré le froid. Bravo encore pour ce beau reportage très professionnel, c'est important pour nous modéliste de suivre la réalité ferroviaire et de nous en inspirer.
Merci beaucoup, très clair et très pédagogique, bravo 🙂
Merci ;) !
Grand merci !
Bravo pour toutes ces explications très enrichissante , mais pas toujours facile à suivre lorsque 'on est pas du métier .!
Merci pour cet intéressant reportage !
Bonjours a vous je suis un encien cheminot qui a travaillé sûr cette ligne depuis 1981 à la voie puit à la conduite des ttx jusqu'à la retraite de patrice rozier1956
Bravo ! J’ai réalisé quelques reportages sur des trains de travaux. Pas toujours facile comme métier !
Merci très intéressant
Super
Itéressant et impressionnant. Merci 😊. Heureusement que les avions ne roulent sur des rails 😂
Très mignon le plan du TER à la gare de Capdenac ❤️
J’attends la mise en service en Alsace , ça permet d’accélérer la ligne Strasbourg -Bâle jusqu’à 250 km/h - aujourd’hui 200 km/h - pour certains trains.
La ligne à un tel tracé rectiligne depuis ça conception dans les années 1830-40 que c’est pas nécessaire de faire des grands travaux pour ça…
Bonjour Thierry Il ne s'agit pas de dérailler et prendre le bon aiguillage 😊Merci de cette explication
Super ! On prépare la concurrence et la fin du service public...
Ca je crois qu’il y à longtemps que c’est fait !
#ctf Merci pour ces informations.
Super reportage Thierry
Tres interessant; merci d'Australie
Pour le K de KVB, c'est surtout qu'on veut que, pour les abréviations, les lettres aient des significations distinctes autant que possible.
Deux mots reviennent souvent dans le jargon de la signalisation : Commande et Contrôle.
Pour dissocier les deux, on a alors défini que C signifie Commande, et K signifie Contrôle.
Ainsi, un relais CS est utilisé pour la Commande du Sémaphore. Autre exemple, KAF désignera un Contrôle d'Allumage des Feux.
Dans les 1ères lignes ETCS, il ne faut pas oublier les Suisses, qui ont été les premiers à mettre en service une ligne avec du niveau 2.
11:18 Ah non, cela n'a rien à voir avec un régulateur de vitesse. Le système est tout simplement incapable de réguler la vitesse des trains.
Par contre, c'est un système de cantonnement qui ressemble à de la TVM ou à de la LZB, mais fortement amélioré et interropérable.
Pour l'ATO, c'est un développement ultra récent de l'ETCS. Les trains et lignes français n'en sont pas équipés actuellement. La première ligne a l'avoir mis en oeuvre est le ThamesLink, sur le tronçon central à Londres.
11:44 Ah bah non, les cantons existent toujours en ETCS niveau 1 et 2. On est encore loin d'avoir du cantonnement mobile en ETCS.
Sur la ligne Paris-Lyon, par exemple, on va faire du cantonnement hybride : cantonnement fixe avec détection des trains par circuits de voie pour les trains qui sont incapables de déterminer en sécurité leur intégrité (pour parer aux ruptures d'attelage), et cantonnement fixe virtuel (plus fin que le cantonnement fixe par circuits de voie) pour les trains capables de déterminer en sécurité leur intégrité.
C'est un peu le même principe que ce que faisaient les anciennes versions du SAET sur le métro parisien (par exemple, celui qu'on a eu sur la ligne 14 avant sa modernisation).
Le cantonnement mobile sur le RFN, ça commencera par le système NExTEO, pas par l'ETCS.
19:00 Absolument pas. La salle d'exploitation de Lyon gère la ligne depuis Créteil et Marne-la-Vallée et jusqu'à un poste d'aiguillage au droit de Montélimar (Allan). La LGV Nord est et restera commandée depuis Lille Flandres, et ce même après le projet de modernisation de la signalisation de la LGV Nord.
De même, les postes d'aiguillage depuis Allan et jusqu'à Nimes et Marseille resteront commandés par le poste de Marseille.
PS : N'hésites pas à me contacter si tu as besoin de relectures pour des vidéos concernant la signalisation. C'est mon métier. 😉
Donc tu métier c'est d'être mal élevé, il faudra en parler à tes parents et je me demander avec un melon comme le tiens comment fait tu pour passer les portes
Le PS à la fin est sympa, je trouve. Ça doit être complexe de faire du nouveau tout en gardant un peu l’ancien le temps de tester et de former les personnels. Et en plus, il faut universaliser sur plusieurs pays limitrophes. Bravo aux techniciens(nes) et ingénieurs(es).
@@JacquesDubois-i4s Il utilise la version DFBM de l'ETCS (un sigle anglais qui veut dire Door For Big Melon)
@@AlfDeMelmac Complètement hors sujet
@@JacquesDubois-i4spour quelqu'un qui ne commence pas sa phrase par un "bonjour", qui tutoie et insulte son interlocuteur....je trouve que tu es mal placé niveau politesse et savoir-vivre....
Retourne chercher tes pilules contre alzheimer 🤷♂️
Bonjour Thierry,
Pour ma part (en humble Conducteur de TER à Dijon Ville), je ne sais pas si cette opération a été une première mondiale du fait de son « envergure », mais cela a été un sacré truc à gérer.
Bravo par ailleurs aux collègues de l’Infra pour la gestion aussi de ce flux supplémentaire de circulations à absorber sur la PLM (cette opération ayant été conjuguée avec les travaux engagés entre Dijon et Paris pour la rénovation du réseau « classique »)
Par ailleurs, il me semble bien que ce n’est pas la TVM qui contrôle la vitesse sur LGV, mais un autre système dénommé COVIT pour COntrole de VITesse. (Les TGVistes me corrigeront assurément si cela est erroné)
La TVM ne serait là « que » pour transmettre la vitesse autorisée à l’Agent de Conduite présent en cabine et donc l’état et la gestion du block par rapport au train précédent.
Bonjour Thierry , un grand merci pour tes explications nettes et précises on comprend mieux le fonctionnement de notre système ferroviaire et c'est très intéressant. C'est toujours un plaisir de visionner tes tutos, bravo , vivement la prochaine vidée ,bonne journée
Bonsoir Thierry ! Un grand Merci pour vos explications toujours aussi passionnantes ! Petite question: qu'en est-il de la LGV Rhin-Rhône ? Est-elle pilotée elle aussi par Lyon ?
Non, elle dépend de la Commande Centralisée du Réseau de Dijon.
Merci pour ces explications très instructives. Il me semble avoir entendu que les passagers qui ont utilisé le TGV durant cette période via la ligne historique ont néanmoins réglé le prix normal...
Oui, et même pour certains plus cher parce-que la raréfaction des trains à mécaniquement fait grimper les tarifs !
Salut aiguillage. Oui c'est nécessaire de rénover la ligne à grande vitesse paris Lyon. Et concernant la signalisations ferroviaire et l équipements etc c'est intéressant. 🛤🚂🚃🚄🚅🚆🚇🚈🚉🚊🚝🚞🚞🚋💻🖥⬆️↗️➡️🔜🔝🇨🇵😊👍👀
Pour la Belgique on est quand même plus avancé que les Crocodiles hein ... TBL1+ qui disparait doucement au profit de l’ETCS ...
Well, you see, as RFI is installing the ERTMS on most of the Italian network, the world prinate really depends on the line being high-speed (as Italian high speed lines are younger, they where built with ERTMS), it really depends on whether you consider Rome-Florence to be high speed (it is a 250 km/h line, but with 3kV DC electrification).
What I am saying os that the primate exhists within the exact therms of the definition.
J’avais en mémoire que le TGV lancé à 320km/h mettait un peu plus de 3km à s’arrêter et non 10km.. merci pour la vidéo :)
À ce que je sache, ETCS-2 a encore le concept de cantons et détecte encore la présence de trains dans chaque cantons comme backup. Un train reçoit une autorisation de procéder jusqu'à la fin du canton C et le logiciel de bord calcule la courbe de ralentissement nécessaire pour atteindre vitesse 0 à la fin du canton C. Mais lorsque le canton D se libère, alors le train reçoit nouvelle autorisation et recalcule la courbe de ralentissement (et le but est que ces autorisatiosn arrivenet avant qu'un train débute le ralentissement).
Le gros avantage est que chaque train connait sa propre capacité de freinage tandis qu'avec le TVM, c'est le centre qui doit le calculer qui qui présentait des problèmes une fois que des train différents ont commencé ;a circuler ( TGV duplex, ICE, Talgo etc).
Faisant partie du standard ETCS-2 est un certain niveau d'automatisation pour forcer le train de ralentir/arrêter si le conducteur du train ne le fait pas lui même. Le GSM-R inclue non seulement échange de données mais aussi communications par voix humaine, et surtout la capacité d'avertir tous les trains dans une région de quelqeue chose. (broadcast). c'est cette dernière qui est très spécifique au "R" et a ampêcher l'adoption/évolution vers le 3G, 4G et 5G (donc ce projet du ERTMS future).
Un train allememand qui arrive en France reçoit via ETCS2 les données sur la voie (vitesses permises, zones de constructions etc) en plus des autorisation de procéder. Donc permet de voyager sans avoir à connaitre par coeur les caractéristiques d'une voie.
C'est un choix fait par la SNCF mais sinon de base l'ETCS 2 peu s'en passer.
@@ykpr D'Après ce que j'ai appris, ETCS-2 a des balises fixes qui identifient des cantons et le train reçoit autorisation d'aller jusqu'à la fin d'un canton (aka: une balise sur voie).
les circuits de voie détectent encore présence de train dans un canton (pu plusieurs cantons dans le cas de train fret long) et s'assurent qu'aucon autre train ne puisse s'engager sur les cantons déjà occupés. Cette architecture permet un transition d'un vieux système vers le ETCS-2 avec co-habitation de vieuex trains avec nouveaux.
Dans le cas d'une bulle comme le CBTC, un train n'occupe plus un canton mais bien X mêtres sur la voie à partir d'un point Y. Les balises n'existent que pour corriger toute imprécision de calcul de position fait avec les roues et GPS. Le train est responsable de s'assurer de son intégrité (ne pas perdre de wagons en arrière car ceux ci ne seront pas détectés). Un train qui raporte être au km 213.4 avec une longeur de 150m verra sa bulle protéger entre km 213.2 (150m + 50 mètres de distance minimum entre trains). Quelque secondes plus tard, il rapporte être à 213.6 et donc sa bulle mise à jour entre 213.4 et 213.6 (donc le train en arrière voit sa permission mise à jour pour aller jusqu'à 213.4)
le concept de bulle dynamique requiers un échange de données plus constant et plus complet que ce que permet ETCS-2 (et ETCS-2 ne requiers pas au train de s'assurer de son intégrité car circuits de voie détectent un wagon qui s'est détaché).
superbe video...! des explications claires et très didactiques. Merci Thierry...! Mais.... que se passera-t-il en cas de panne informatique...???
La est la question !
@@aiguillagesJ’espère que tout est bien protégé contre les piratages informatiques 😱
Ça va être un sacré bordel !😅
Bonjour et merci pour cette vidéo. Etant un simple usager, habitant en Lorraine, pouvez vous me dire quel est le nouveau système qui a été mis en place sur l'axe Nancy - Luxembourg ? (à la demande des CFL je crois) Et cela concerne-t-il uniquement les TER (sur lesquels il y a une très forte fréquentation) ou aussi le FRET vers Bettembourg ? Merci.
Très intéressant. J'étais persuadé que les cantons glissants étaient déjà en service sur les TGV. Mais je confonds peut-être avec les métros automatiques.
Trop Grand Vibration
Bravo SNCF et ses partenaires industriels ! Et à vous évidemment ! Je n’ose imaginer le temps passer à préparer, tourner, trouver les vidéos d’illustrations… même mes enfants regardent !!
Merci à vous, et à vos enfants ;) !
Question iconoclaste: le tarif avait-il été adapté ou le temps supplémentaire était-il un cadeau offert? A l'intention des rageurs de toute sorte, il est précisé que l'ironie consiste à faire appel à l'intelligence de l'interlocuteur pour qu'il comprenne l'humour d'une proposition. Bravo aux équipes qui ont fait le travail.
Salut
Bonne vidéo. j'ai une question c'est signaux sont il protéger?Possible de les pirater?
On peut espérer que oui, mais je ne suis pas dans le secret des dispositifs mis en œuvre.
@sacha9098 Je me suis posé la même question, des informations envoyées par voie hertzienne, basées sur la 2G (gloups) .
J'espère bien que les données sont chiffrées et que le réseau soit redondant... Et que personne ne puisse prendre le contrôle 🤔
Cela dit, excellente vidéo 👍👍
Technique, mais très intéressant
Très informatif, merci beaucoup
M.Thierry de Aiguillages
Savez-vous si Railcam AHICF Poste 1 - Camera du Trains en direct à Lyon-Perrache, reviendra a retransmettra.
Merci beaucoup depuis Barcelone.
Je ne me souviens plus si le sujet a deja etait traiter par vous , une video est elle prevue sur le " ferroutage Cherbourg Bayonne " ?
Non, pas encore traité, mais je note l’idée. Après il faut que je trouve suffisamment d’informations pour en parler et quelles images je peux faire ou trouver pour l’illustrer.
Super , merci
Votre chaine @@aiguillages est une véritable pépite pour nous
Merci à vous pour votre professionnalisme depuis des années 👌
Je chipote probablement, mais sur la carte à 18s, la branche atlantique du service tgv est mal définie, elle se sépare à Courtalain donnant deux sous branches, une vers Le Mans et une autre vers Tours.
J’imagine que tout ça est su, mais bon je le pointe quand même pour une correction en vue d’une réutilisation future.
Merci pour votre excellent travail
Continuez ainsi (le renouveau dans les miniatures est pertinent, j’aime mieux ainsi)
Bonne journée
Bonjour, la ligne Madrid - Seville en Espagne, qui je crois à fait les mêmes mises à jour sans fermer à la circulation
Peut-être n'ont-ils pas changé l'adresse du centre de commandement de la ligne...
😍
Nouvelle photo de profil ??! J'ai flli passer a côté de la vidéo tellement je suis habitué au panneau bleu haha
Oui, on fait quelques expériences en ce moment sur la chaîne ;) !
c'est moi ou le panneau "attention aux trains" a disparu ?
Oui, c’est un essai ;)
J' ai vu une voiture-lits T2 en livrée Bleu CIWL TEN, à la citée du Train...
Viens à la gare de Morez dans le Jura, je t'accueillerai avec plaisir !
Chiche ! Il faudra que je refasse la ligne des hirondelles ;) !
@@aiguillages Avec plaisir alors!
Ah bah voilà ! C’est pour cela que j’ai eu des TGV sur la voie devant chez moi entre Melun et Montereau via Hericy… Au troisième, on se dit qu’il doit se passer quelque chose…
Par Hericy? Ils en ont fait passer par Hericy? Je croyais qu’ils devaient passer uniquement par Moret et Brunoy. 🤔
Attention les TIV ordinaires dont le delta de vitesse entre la vitesse max de la ligne pour les trains les plus rapides et la vitesse annoncée est inférieur à 40km/h ne répètent pas et pourtant c’est bien une restriction de vitesse ☺️
10:10 : Précision : Thalys est devenu Eurostar !!!
C’est vrai !
Bonjour,
Merci pour ce reportage ainsi que tous les précédents. Un reportage sur l'Eurotunnel et/ou Eurostar est il prévu pour les 30 ans ? Autre question plus en rapport avec le reportage, tu as mis une vidéo d'un train suisse donc est-ce que l'ERTMS touche tous les pays européens ou seulement ceux de l'UE ?
J’aimerai faire un sujet sur Eurotunnel mais j’avoue manquer un peu d’images pour l’illustrer. Les Suisses sont très en avance sur nous sur l’ERTMS.
@@aiguillages d'accord merci beaucoup. Je pensait que l'ERTMS n'était que pour les pays membre de l'UE.
@ La Suisse n’est pas dans l’UE mais a signe beaucoup de conventions avec elle contrairement à ce que l’on pourrait penser.
@@ferroviaire-euJe ne suis pas sûr mais je pense que les pays en dehors de l'UE sont libres d'utiliser l'ERTMS si ils le souhaitent. Il me semble même avoir vue des vidéos d'essais de l'ERTMS à Jérusalem.
@@XX-nf6vb L'ERTMS est déployé dans des pays hors UE par les industriels.
J'en suis parti (par-pse) en 2009 , il y avait 320 trains/jour.....
Un retard de déploiement bien opportun pour freiner l'arrivée de la concurrence encore un peu plus ? Ou un retard à la détente classique de la SNCF ?
Certainement mais le besoin en bande passante pour l’ERTMS n’évoluera probablement pas d’ici là.
@@aiguillages Avouez que c'est tout de même ballot d'voir la technologie, la matériel opérationnel et attendre des mois avant de l'utiliser.
Enfin c'est quand même une bonne chose d'avoir à terme une signalisation commune dans tous les pays de l'Union. L'aviation commerciale et la marine l'ont compris depuis longtemps.
Pour conclure merci pour vos vidéos, vous et votre confrère Clé de Berne nous aidez à comprendre le monde ferroviaire qui est loin d'être simple.
Contre exemple y a le tunnel de base du gotthard qui a subi des travaux avant
Tous cela mène à beaucoup trop de centralisation et donc largement moins de contrôle réel. Les piratages et plantages (voir déraillements) vont s’accentuer dans quelques années
Espérons que non ! Mais si la centralisation apporte d’indéniables progrès elle pose également en effet de nouveaux défis notamment en termes de sécurité informatique.
Du coup en cas de coupure d'alimentation des antennes de communication ça se passe comment ?
Il y a heureusement de la redondance dans les alimentations mais en cas de coupure complète, tous les trains s’arrêtent comme sur n’importe quelle ligne du reste.
@aiguillages tu veut dire que actuellement les train en l'absence de signalisation s'arrête sûre les voix ?
@ oui, c’est l’un des principes de base de la sécurité ferroviaire. Si la signalisation est défaillante sur une ligne les circulations sont automatiquement stoppées sur celle-ci.
@@aiguillages merci de ta réponse 🫡
Si je comprends bien, le RTMS préfigure la future privatisation de la ligne Paris Lyon dont il question dans la vidéo. Et comme le gourvernement français est le meilleur éleve de l'union européenne en terme de privatisation, de trahision des intérêts nationaux, il faut s'attendre au pire.
Un contre example à cette 'première' est la ligne NBS en Suisse, certes seulement à Vmax 200, mais au début il y avait des signaux extérieurs lumineux équipés des systèmes traditionnels ZUB/SIGMA pour la surveillance de la Vmax, les courbes de vitesse, les avertissements et l'arrêt automatique, et un système ETCS L2 rudimentaire, avant de l'actualiser et se débarrasser complètement des signaux extérieurs à partir de 2006 si je ne me trompe pas.
Aujourd'hui la Suisse est le seul pays à avoir installé l'ETCS sur presque 100% du réseau, à des différents niveaux de surveillance, mais les véhicules équipés uniquement d'ETCS peuvent rouler partout car il y a que des Eurobalises sur les voies.
L'idée à terme était d'implenter le L2 avec signalation en cabine partout, mais finalement on s'est rendu compte que les bénéfices du système ne compensent pas les coûts pour les lignes déjà équipées pour l'exploitation des deux voies dans les deux sens (c'est-à-dire des signaux pour toutes les voies dans les deux sens de circulation). La dernière ligne actualisé à L2 était Lausanne-Villeneuve, et sûrement le prochain tronçon sera Villeneuve-StMaurice, avec une signalisation encore vétuste.
@@abelsuisse9671 le CEVA l'es aussi ou va l'être
@ signalisation en cabine ? Pas aujourd'hui, et non plus dans le futur à ma connaissance vu que la signalisation actuelle suffit largement. Ce serait seulement le cas si la France investissait massivement pour adopter le L2 sur les lignes vers Evian, la vallée de l'Arve et Annecy. Macron avait promis 160 millions pour la modernisation des signaux dans la vallée de l'Arve, mais seulement pour adopter un block automatique lumineux en lieu du très archaïque block manuel
@@abelsuisse9671 ils voulaient faire des tests sur l'etrms récemment pour pour une histoire de dévier des tgv
@ ertms = le système qui englobe l'ETCS (contrôle de la marche des trains) + GSMR (transmission des données). Le CEVA est équipé de signalisation extérieure, et comme tout le réseau suisse, est équipé de ETCS et GSMR déjà. L'ETCS a plusieurs niveau de surveillance, le L2 (signalisation en cabine) étant un degré supérieur, et à ma connaissance il n'y a pas de plans pour équiper le CEVA de L2, puisqu'un train avec ETCS peut déjà circuler sur la ligne, et c'est en effet le cas pour les Flirt LEX et les Regiolis
moi ça me gêne pas que le TGV quitte la ligne LGV pour passer sur une ligne classique par exemple l'année dernière en allant Aime la Plagne il a quitté la ligne grande vitesse à Mâcon TGV pour passer sur la ligne classique et c'était très agréable en passant ; par le lac du Bourget de Aix-les-Bains
Oui c'est magnifique ce passage à Aix les bains. Cependant faire rouler un TGV sur de la ligne classique présente pas mal d'inconvénient pour le gestionnaire d'infra.
K = contrôle et C= Commande dans le milieu ferroviaire
J'imagine que retirer les obstacles ferroviaires comme les signalisations de bord de voies va aussi avoir un impact intéressant sur l'étude des Gabarits de train... ?
A condition de modifier les gabarits des œuvres d'art: tunnel, gare, etc
une objection entre autres, entre 1970 et 1981 le Mistral ne mettait pas 4h30 mais 3h 45 entre Paris et Lyon!
Oui, mais le Mistral était loin d'être le train de Monsieur tout le monde !
Choisir le pont de 3 jours du 11 novembre pour fermer la ligne, avec la SNCF, c'est possible ! Et ainsi augmenter le prix des travaux en payant les ouvriers 2 jours en dimanche et jour férié au lieu d'1 sur un autre moment.
Pourquoi l’image ressemble fortement à une IA ? 😂
Parce-que j’aurai été bien incapable de faire mieux ;) !
6 ans pour mettre en service leur bouzin, dont une partie sera a changer d'ici-là ! Trop fort la SNCF.
en Afrique aussi ils sont plus longs qu'ailleurs ...
Avoir une tripoté de systèmes de captage de courant différents "se répercute le coût du matériel" (oui) "et sur son entretien" : en quoi? Chaque système est utilisé pour une fraction du kilométrage total. Sauf si il existe des systèmes électriques qui s'usent quand on ne s'en sert pas, je ne vois pas en quoi ça augmenterait l'usure.
Bien sûr le coût de la vérification périodique n'est pas que lié à l'usure, mais ça relativise l'argument de l'entretien plus cher.
Le fait d'embarquer différents systèmes pour la signalisation ou le captage du courant multiplie les causes de retour à l'atelier pour maintenance.
j'aimerai qu'il nous explique le bi- voie ou la bi-voie mathematiquement