【迷列車で行こう】もしもJR（国鉄）在来線が標準軌だったら
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- Опубликовано: 21 авг 2024
- JR（国鉄）が標準軌を採用したいたらの妄想をストーリーにしました。視聴者様からのリクエストです。ありがとうございました。
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☆鉄道ビジネスカジュアル紹介☆
アップルの創業者 スティーブジョブスのプレゼンでの「ビジネスカジュアル」の着こなしのように形式にこだわらず、ざっくばらんな鉄道情報を提供することをモットーとしております。
☆管理者 平成鐵郎 略歴 ☆
1964年生まれ 乗り鉄の前面展望マニア 某IT会社に勤務の傍ら2005年よりJR乗りつぶしを開始し、2016年JR四国の内子線を最後にJR在来線完乗、現在民鉄に挑戦。兵庫県出身
千葉県在住。
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サブコンシャスマインド（Subconscious Mind)とは「潜在意識」
という意味です。アメリカ、ニューソート研究一人者ジョセフマーフィー博士の
潜在意識理論を中心としたスピリチャル系チャンネルです。
私、平成鐵郎は１９９５年に「マーフィーの法則（アスキー出版）」という本がヒットしたため
その失敗策を防ぐとおもって間違ってジョセフマーフィー博士の
「マーフィー１００の成功法則（産能大学出版部）」という本を
買ったことがきっかけで潜在意識理論と出会いました。
潜在意識理論を用いて人生を変えたメソッドを皆様と共有したく
このチャンネルを立ち上げました 
Авто/Мото
ちなみにスハ３２で採用されたTR-23型台車はこの改軌計画の名残で、構造上やりやすくなっています（長軸構造。それ故に中国の華中鉄道に行ったスハ32は改軌改造が容易かったと）。
電気の周波数もついでに1900年頃に全国統一しておけば交流か直流だけの違いでデッドセクションも無駄な変電設備も減らせるのでしょうね。
更に言えば商用電源の電圧も100Vから国際標準の230Vへの昇圧も済ませておけば、電化製品の作動も効率的になったり配電ロスも削減出来て日本全国で30%程度の消費電力削減がはかれていました。
電力不足も解消出来ています。
@@HarukaEuroYamauchi 感電したらギャー！だけで済まないんじゃ？？？ HaHaHa！
名古屋鉄道は中小私鉄の集合体のためほぼ全ての会社は標準軌への改軌に対応する体力はなく、飯田線(田口鉄道を含めると弱小会社5社の集まり)も改軌出来ず、愛知県、岐阜県は国鉄しかなくなる。さみしい鉄道地図なっているような気がする。
名古屋本線や犬山線、常滑線のみ改軌して三河線や尾西線は狭軌で置いてきぼりになる可能性があります。今回のことで一つ分かったことがありましたが、標準軌に改軌するのは採算の取れている路線だけでそうでない路線は置いてきぼりとなり廃止となる可能性がある検証でした。いずれフィクションですのでご容赦ください
@@heitetsu4649 考えてみると当時の中京地区は首都圏や京阪神地域に比べると経済力や地場の力が弱かったかを痛感させられる思いです。
貨物の連絡運輸が大きく無い限り、改軌の必要性は全くないのですが？他に房総半島の国鉄も優先度は最下位で、そのまま取り残された可能性は高いと見る。
実際現在もさみしい路線図ですがね....(名鉄の路線が続々と廃線 未成化していったので.. 又JRや名市交も未成線祭り)
国鉄(JR)が標準軌になると、新幹線専用線も都市間のみで作られる形式(ヨーロッパや韓国でみられる)になって、都市部の線路と駅は在来線と共有になる気がします。初期の頃はそれで大丈夫でも、需要が増すにつれて都市部での路線用量不足や場所によっては交差支障などの問題も出てきそう。。。もしそうなっても、路線用量不足が取り沙汰される頃には地価高騰や用地不足で解決も大変。。。
と、色々妄想できますね。
動画の内容と少しダブりますが
JR関西本線、名古屋〜四日市は貨物専用線になる
鶴舞線と桜通線が標準軌になる
近鉄がJR東海在来線や名鉄、名古屋市営地下鉄と相互乗り入れ
名鉄岐阜発宇治山田行 多治見発鳥羽行 あったらおもしろい
「怪奇大作戦」ならぬ、『改軌大作戦』！！「この物語はフィクション」ですね。
ありがとうございます。時代を捻じ曲げる大作戦ですね
ラスボスは原敬だなｗ＞改軌大作戦
国鉄が標準軌やったら
神鉄(かつての神有電鉄)は元々国鉄と直通する構想があったので
標準軌で建設されてたでしょう。
鵯越が狭軌でも難工事やったため
開業は史実より遅くなってたのかもしれませんが。
そして神有も標準軌なので
湊川→高速神戸→花隈(阪急)→三宮と乗り入れてたかもしれない。
標準軌なら谷上で北神急行に乗り入れ(とはいえ車両規格は神鉄と同格にな)、三宮を縦断する路線ができてたのかも。
神戸空港の開港の際には
もしかしたら神鉄が空港連絡に乗り入れてたのかも。
神戸電鉄が標準軌ならかなりメリットありましたね。北神線経由で三宮乗り入れさらにあの遅いポートライナーに代わって高速鉄道が敷設されたかも知れません
@@heitetsu4649
神戸空港線については速達線やったのかもしれませんな。
快速列車で所要時間短縮できるし
三宮を縦断し、谷上で有馬線直通、
有馬温泉まで乗り換え無しができたのかも。
神鉄が標準軌ならのメリットには
有馬温泉-宝塚の路線も建設されてたのかもしれない点。
神戸空港-三宮-新神戸-谷上-有馬口-有馬温泉-宝塚で阪急と繋がってたかもと思えなくないが、
阪急と神鉄は車両サイズが全く違うため
阪急は乗り入れに難色を示し、
宝塚で乗換必須という迷列車になってたのかも。
(現実の狭軌ではJRに乗り入れさせてもらえないほうで有り得そうやけど)
まあ、現実でも
神戸市営地下鉄と阪急を三宮で相互直通させて
三宮-谷上を神鉄に持ってこさせたら(狭軌への改軌)
三宮を縦断させれて神戸空港に延伸できるがなぁ…
谷上駅や新神戸駅は要改装で三宮のさんちかを避けて南北に通さなアカンから
どっちみち新神戸から地下深く掘らなきゃいけなくなるけど…
(なにわ筋線で3,000億円も動くなら
こっちも動いて欲しいと思うが…)
本当に改軌をした京成電鉄はスゴい‼️
狭軌→標準軌ではなく馬車軌道→標準軌なので、改軌の価値が高かったからでしょう。
甲子園大会の応援列車が国鉄から阪神電鉄の甲子園駅に乗り入れてスムーズな移動ができるでしょうね。なんせ国鉄の甲子園口駅は遠い。
梅田貨物線経由で野田から阪神線乗り入れですねｗ＞甲子園臨
狭軌で制約受ける環境だからこそ進歩できるのが技術かも
それが最初っから標準軌だったら今の技術水準まで到達できなかったかもね
中空平行カルダン駆動なんかその典型 狭い台車スペースに詰め込む技術開発ができたことで全体の小型化ができたし、サーボで制御して乗り心地も改善できたし…
JR在来線全線が標準軌だったら近鉄も全線標準軌になっていたでしょうね。
あちこちにミニ新幹線が出来ます😊というか、ヨーロッパスタイルですね。
ひたちやあずさはレイルジェットぐらいのスピードになりそうですね。
JRグループの線路に私鉄が間借りするLCC特急も出来そうです。なので夜行列車も充実して私鉄各社が快適な車両を提供するのに凌ぎをげずりそうです。
新幹線は在来線に乗り入れできるかなぁ。直流・交流・電圧の違い、そして車体サイズの違いがあるから難しいのではないだろうか。無理に直通させると車体サイズが小さくなってそれはそれで困る。
標準軌路線は上越新幹線と東海道新幹線それに箱根登山鉄道しか利用していないが在来線で標準軌と狭軌で実際の乗り心地などでの差は経験がありません！どんな差があるんだろうか？
国鉄路線しか知らなかった子供のころ鉄道レール幅が大きい路線があると聞き驚いた記憶！
日本の在来線が標準軌だった場合、新幹線の通らない都市へ直通する高速列車が磐越西線や伯備線などの横断路線で設定されていた可能性は高いと思います。また、新幹線にありがちな、市街地から離れた場所にある「新〇〇駅」の多くは建設されず、代わりにその区間だけ在来線に直通し、在来線の市街地に近い駅に停車したでしょう。上野や東京や大阪から各地へ向かった昼行長距離列車の多くは現存し、途中駅まで新幹線経由になっていたように思えます。一方で、在来線高速化や新在直通が用意のため、整備新幹線は今よりも縮小され、北陸新幹線や西九州新幹線はスーパー特急方式になっていたかもしれません。在来線が標準軌の多くの国では、在来線で時速200km/h以上での高速運転を行う事例が当たり前のようにありますので、日本でも在来線の160km/h運転の拡大や、法改正などによって、一定の条件を満たした在来線区間で200km/h以上の運転が可能になったかもしれません。在来線高速化のため、地方幹線や亜幹線では、線形改良を積極的に行ったと思います。在来線運転速度の向上や新幹線直通が可能となれば、在来線特急の競争力が向上し、今よりも活気付いていたんじゃないですかね。もちろん妄想に過ぎませんが…。
「在来線が標準軌だったら、新幹線は生まれなかった」て言う人、よくいるけど、標準軌でも線形が悪ければ速度向上は難しい。
その上、日本人のせっかちな気質、勤勉さと技術力を考えたら、この国で高速鉄道が生まれない道理が無い。
まさにその通りです。技術立国ニッポンであれば標準軌で敷設されてもさらなる開発に走ると思います。
@@heitetsu4649
現にリニアを研究・開発し、今現在、建設中ですからね😁
＞標準軌でも線形が悪ければ速度向上は難しい
確かに山陽電鉄や阪神電鉄、阪急宝塚線がまんまコレやし。
在来線が標準軌やったら神戸電鉄も標準軌になってたかも。
ただ工事は狭軌でも難航したので開業は遅かったかもしれない。
あと車両開発も難儀してたのかも。
もしJR (国鉄）の在来線が標準軌だったら
その場合は新幹線が在来線、乗り入れたら車掌さんや検札を担当される乗務員さんの仕事が増えてその分人でも必要がありますね
標準軌と狭軌の違いは、車輪の間隔が広い分カーブの通過速度を15〜20キロ速くできる事と、SLなら大きいボイラー電気車なら大きいモーターを積めるのでパワーを大きくできる事です。
例えば1970年代のスイスのRe4/4機関車は4動軸で出力4600kwで旅客列車を牽引して25パーミルを140キロで登れます。
現在使われている機関車ユーロスプリンターは4動軸で6400kw。
カーブと勾配が多い日本こそ標準軌のほうが良かったと思います。
標準軌で線路や車両の保守がしっかりしていて、変電所容量もそれに合わせて初めから大容量で建設されているとすれば、勾配でスピードダウンも少くローカル線で表定80キロ、準幹線で表定90キロ以上、主要幹線で表定120キロくらいになっていて、中距離でも自家用車に対抗出来たと思います。私鉄は国家ほど予算がないので新幹線は建設出来ないと思います。
国鉄が標準軌なら神戸電鉄も標準軌になってたやろうけど急勾配や急カーブが多く線形が悪いので
さほどスピードアップには繋がらんかったかも。
ただ直線的ならもっと速度を出せたとは思う。
国鉄が標準軌で建設されていたら新幹線は出来ていなかったでしょう。在来線を満鉄のような巨大な蒸気機関車が走り電化や動力分散式も遅れていたかもしれません。在来線の脆弱な軌道に限界を感じたからこそ標準軌の高速輸送という発想につながっていったので、弾丸列車(bullet train)計画が進められていた場合も新幹線とは別物が出来ていたでしょう。タイミングが合ったから技術者が集結して新幹線を造れたのは幸運ともいえます。
標準軌に改軌しさえすればどこであってもフル規格新幹線か成田スカイアクセス線ばりの高速運転が可能になるというのであればいいのですが、さすがにそれは無茶な話ですね。
スカイアクセス線が160hm/h運転okなのは標準軌道以上に踏み切りがなく路線用地の管理ができているから
無風のトンネル内なら、ほくほく線で高速運転できることは証明できてます
国鉄が山陰新幹線など不採算新幹線に走るくだりは笑いました。
日本海側中小都市間移動需要次第かと。標準軌化路線としては、伯備線や智頭急行線こそ対象にした方が良いかと。或いは、国防・災害目的の山陽新幹線のバイパス路線としてか？
日本が標準軌だったら、貨物列車にもいい影響があるかも
近鉄目線で妄想すると、関西私鉄の雄になっていたかもしれないし、プロ野球を手放すこともなかっただろうし、近畿車輛が日本一の車輛メーカーになっていたかもしれないね
近鉄なら高速鉄道ができたかも知れません。高速線で途中からフィーダーを取り付け伊勢志摩や湯の山温泉などに高速でアクセスできたと思います
@@heitetsu4649 それに加えて関西新空港が神戸沖やったら
もしかしたら近鉄特急が神戸国際空港に行ってたかもしれんなぁ...
それ以前に阪神の線路容量に余裕が無い...
さらに原敬が岩手にとどまっていたら、製薬業界も星製薬を中心とした発展が期待できたな。
流石に都合よすぎるよ
新幹線は在来線と完全に分離されてるからこそ活きるシステム。新在直通じゃ新幹線のメリットが活きない。
私鉄との競合ってのも疑問符が付く。私鉄に広域輸送は無理があるし「標準軌のほうが安全！」って触れ込みなのに無理に事業拡大高速化じゃ本末転倒になるのでは？
面白かった〜
ありがとうございます。原敬さんは県会議員のままの方が幸せだったかもしれません
関西では南海も標準軌になって天下茶屋で堺筋線と直通して京都河原町・北千里から和歌山市・関西空港へのルートが実現などJRVS私鉄がもっと進んだと思う(それより大阪地下鉄が架線式だったらもっと相互直通運転が首都圏並に実現した。昔大阪市のアホ政策のせいで近鉄と阪神の直通が現在の千日前線のルートで実現する予定が幻に。近鉄けいはんな線～中央線九条を利用でも可能でけいはんな線当初の予定高の原まで伸びていれば近鉄京都線から阪神直通も可能。谷町線は近鉄南大阪線か関西本線と直通して天王寺か大阪阿部野橋までの実質複々線に。四つ橋線は阪急と御堂筋線は南海高野線もしくは京阪と直通したかもしれない)
国鉄が標準機+関西新空港が神戸沖やったら国鉄も阪急も阪神も山陽も神鉄も全部空港に乗り入れてたかもしれん。
現実の西神ニュータウンや西神南ニュータウン等のような宅地開発が神鉄の空港乗り入れで神鉄沿線(特に谷上以北)の宅地開発がもっと盛んになってたかもしれんし
神鉄自体も線形改良して高速化すればもっとイケイケになってたかもしれんなぁ...
新在直通ができていない今でも、特急が地下鉄に乗り入れたり、貨物線に通勤電車が走っていたりと、海外と比べたら、かなりトリッキーな事をやってるのに、これで新在直通もできていたら･･･想像するだけで楽しいですね｡😁前に群馬県が ｢県都の前橋にも上越新幹線が乗り入れるようにしてほしい｣ と言ってたことがあるけど、在来線も標準軌だったら、最初からそういう列車も設定されていたでしょう｡😓スピードが出せない東京近郊では、新幹線の専用線は作らずに、在来線に乗り入れるようにする代わりに、新宿発着の新幹線なども設定されていたかもしれません｡🤔
その通りです。海外では普通に行なっている新在直通も日本では軌道の違い、電化方式の違い、車両長さの違い等で直通できません。最初から仕様統一を図れば前橋までの乗り入れ、新宿への乗り入れもできたことと思います
もし
在来線が改軌したらの内容
面白い内容です。
在来線も標準軌のサイズで
走ったら
輸送力が
かなり大きくなりますね。
アメリカはとにかく、ヨーロッパは日本の在来線とさほど変わりなかったかと？(でないとオリエント急行が台車交換しただけで日本を走れない)＞車両サイズ。つか、狭軌で実績を積んだから新幹線のあのサイズが可能になったのでは？
車体限界サイズから見直す必要(運行路線 も含めた盛大な改革になりますね🤔
40FT貨物海上コンテナは世界標準サイズで、幅は鉄道コンテナと同じです。
高さが30cm高いだけなので、車高を下げて海上コンテナを鉄道輸送する試みがされています。
狭軌のままでも幅の問題はありませんよ。
標準軌の新京成電鉄がカーブが多い割にスピードが運休も少ない。標準軌のJR在来線ならスピードも速いし運休も事故も少なかったはず。
リクエストした一人です｡
遅くなったのは構いませんよ｡
利用者としては、京急や阪急などのキビキビした走りを見ていると、標準軌だったら国鉄(JR)や他の私鉄が標準軌ならこういう走りが出来るんじゃないかな？と思ったわけです｡
ありがとうございます。高速化ができ私鉄とこぞって新幹線敷設して技術力はあがり京急や阪神、阪急も高速化できると思います
なんで改軌が播但線からだったんだろう？
姫路市民としてはうれしい話だが、もしなってたら生野のトンネルも大きくなってて、今頃は城崎まで電化されて「はまかぜ」ももっとかっこいい車両になってたかもしれない。そして姫路城崎温泉間が1時間ちょっとで走ってたかもしれない。
後藤新平、島安次郎氏のアイデアは良かったですね。
近鉄にとっては、御在所岳の下を貫通する東へのルートを佐伯社長ならやり遂げていたかもしれませんね。
日本の土地が大陸みたいな頑丈なら出来ていたかもしれませんね。
関西圏の私鉄に標準軌が多いのは、改軌の動きがあったせいなのでしょうか。新幹線がフル規格車両なのは、大量輸送と建設コストの早期回収には寄与しますが、これからの整備新幹線はミニ規格車両による高速化も含めるのが良いと愚考します。
例えば、北陸本線の標準軌化・高速化改造によるE３系の新潟駅から米原駅までの直通運転、さらに米原駅から線形改良した近江鉄道に乗り入れる。（線形改良した在来線鉄道資産の有効利用にもなる）
こうすれば、万年赤字だった近江鉄道も蘇るでしょう。更に、近鉄伊勢田駅とJR伊勢田駅に延伸させて近鉄に乗り入れれば、安価・早期に日本海縦貫鉄路が再開出来るでしょう。
鉄路の維持・活性化は、JRの意向も大事にしながら私鉄とも協力して意識啓蒙を図るべき地方・国の大事な仕事と感じます。
関西圏の私鉄の大半が標準軌なのは、大阪市電に乗り入れる予定があったからかと？(実際、阪神と京阪の初代車両は現在のE233と東急や相鉄みたくほぼ同一設計だったそうで)
標準軌が日本標準になっていたら「新幹線」という概念が無くつくばエクスプレスみたいに高規格路線という言葉になったかも。元々標準軌だった京急や関西大手私鉄は優位に立っていた可能性があります。関東の多くの大手私鉄は標準軌に改軌したんでしょうが、名鉄が果たしてついてこれたか、また体力のない地方のローカル私鉄は取り残されていたでしょう。
皆様、ほとんどの方がそう言われますが、実際、標準軌の中国や韓国も遅かれ高速鉄道網やKTXなどが出来上がっています。日本だったら動画のシミュレーション通り私鉄が先に高速鉄道などを敷設して慌てて国鉄が動き出す構造になっていたかもしれません。関西の私鉄は軌道法で一部の路線だけ併用軌道であとは専用軌道という手法で作ってしまったあの発想をもったら国鉄の風穴をあけるのは朝飯前ではないかと思います
ちょっと疑問があります。近鉄名古屋線改軌のときは、軌道用地を広げたり複線の間を改めたりと云う事があったのでしょうか？
名古屋線改軌は途中まで実行していたときは、軌道用地を広げたり３線軌条にしたりしましたが、途中で伊勢湾台風が起こった際に復興と改軌を同時にやったので事なき得たと思います。
@@heitetsu4649 なるほど💡用地拡幅もやっていたんですね！ありがとうございました😀
需要次第でしょうな
改軌により
大量の車両工事経費が増す中
動力近代化計画は
本当に早まったのだろうか?
標準軌への改軌とセットで車両の全長も20mの小型車体から25m車体へ切替も必要だと思います。
全幅は中国サイズ（新幹線サイズ）にするか欧州サイズはするかは迷う所ですが、全長25m車体になれば20m小型車体10両編成相当は25m車体では8両編成となり連結部分を2箇所削減出来て通勤電車の輸送力アップも実現するでしょうね。
もうひとつ
『新幹線貨物列車』が実用化されて 全国隅々迄荷物を速く輸送する事が出来 道路交通🚚に対しても充分に優位に立てたのではないかと思います。
そうですよね。私も貨物新幹線のことを振れようと思っておりましたがわすれてしまいました。標準軌新幹線コンテナーをぜひ青函トンネルだけでも実用化してほしいですね
トラックの運転手が不足してるそうだし、省エネから見ても、鉄道貨物頑張って欲しいです。
たられば、歴史にifは無いことは承知でも面白いですね
もしも標準軌シリーズの深掘り、次回作も期待して気長に待っております
いや、なかなかどうして、面白い話でした。
車両限界（であってますか？）についても考察してほしかった。
京王線ゲージ馬車軌間がどうなってたかも気になります、1067ミリ狭軌の井の頭線は標準軌に改軌でしょうが京王線と都営新宿線の計画もどうなっていたでしょうか
もしも標準軌だったらのスピンオフ企画も待ってます👻👻
京王線の車両の一部（昭和30年代にデビューした2000、2010、5000系）は標準軌に改軌を考慮した台車を履いてました
日本が標準軌だったら、車両系の会社も世界に名だたる企業になっていたかもですね。それに今の秋田新幹線や山形新幹線の様に在来線に、入るタイプが、全国にできていた可能性もありますね。
東武の高速新線は、会津若松まで延伸してるでしょうね、あとは高崎・伊勢崎方も気になります。
面白い「IF」ですね。明治時代の狭軌の問題が、令和でもネタになるとは思いませんでした。
貨物列車はどうなってたんだろうか……連結器交換以上のプロジェクトやな。
標準機を走らせると機関車は重くなるし連結棒で車輪回すのは線路をハンマーで叩きながら走ってるようなものですからそれに見合う線形、地盤工事、橋梁設計で計画出しても外国から金貸してくれなかったてしょうね、富士川橋梁 もさらに難工事とコストになるでしょうし。走らせるのは狭軌用まで。線形も地盤強度も高速走行は考慮しないの条件ならワンチャンあったかも
国鉄(JR)が標準軌だったら阪神間(国鉄vs阪神)や京浜間(国鉄vs京急)よスピード競争はもっと苛烈だったんだろうなと思います。
逆に私鉄の新幹線化はどうなんでしょう？
現行線での高スピード化はあったとしても財源的に私鉄の新幹線はちょっと難しいと思います。
赤字とはいえ民営化するまで公社として国の財源を引っ張る事が出来た国鉄と民鉄では月とすっぽんだったとので専用軌道の新幹線構想はあり得ないのではないかと思いました。
岩手県民としては原敬、後藤新平ご両名に触れられてて、嬉しい限りですね。まるでこの2名は同県民でありながら鉄道政策がまったく異なるので。
（後藤=改軌論者、原=日本の隅々まで狭軌で線路を敷設する論者）ですね。
東武の日光40分も魅力的ですね、鬼怒川を超えて更に会津にいってくれたら、またロマンがありそうですね。
そうなると東北新幹線＋磐越西線ルートが苦境に立たされると思いますが。
しかし、新幹線の車体幅3380ミリに変えることが書いてません。
書いていたら、相当輸送力やスピードも上がった筈です。
戦前の満州鉄道も新幹線規格でしたので、そちらの動画アップよろしくお願いします。
調査不足で申し訳ございません。また改めてアップいたします
@@heitetsu4649 ありがとうございます。
205系がジャカルタを走ることはなかった
面白かったです。外国資本に進出されるという考察も面白いし、短距離高速鉄道が乱立して今のような本州を東西にズドーンという幹線ができなかった、というのは有り得る！
ただ、在来線が標準軌であっても、大都市間の高速高頻度接続となると、TGVもそうだが、結局専用軌道の建設が必要になる。国鉄は短期の採算に縛られなかったから、東海道新幹線だけで8,000万ドルもの大金（昭和36年の物価で1ドル360円の時代）を世界銀行から借りて断行したが、戦後から昭和40年代までの貧しかった日本における私鉄各社には、遠くの大都市同士を直接結ぶ高速鉄道専用線の建設に躍起になる余裕が無かった気がする。というのも、昭和40年代まで人々はまだ田舎に散らばっていたから近距離移動需要が今よりもずっと高く、短期の投資回収を重視する私鉄は近距離乗客を取り込むことに集中したのではないだろうか。元々標準軌の阪急も神京新幹線を作らなかった。
ありがとうございます。確かに昭和30年頃は新幹線プロジェクトは二人の総裁技師の主導で行われて世界銀行から円借款で建設されました。広域ではなく地域同士の私鉄高速鉄道は敷設ができたと思います。新幹線は予算を遥かにオーバーし二人が引責で辞めたことを思えばかなり費用のかかるプロジェクトなのでそうやすやすと私鉄は手を出せないと思いますが逆に国鉄が私鉄に資金石で短距離高速鉄道を作らせて実験するのはあり得たと思います。現に小田急ロマンスカーSE車が国鉄を実験で走った経緯がありました
@@heitetsu4649 そう、ロマンスカーの事は、書きながらちょっと思いました。
当時の技術では莫大な工費をかけて改軌してもメリットがあるのは国鉄線路等級で特別甲線、甲線クラスでしょうね。中央本線、のように狭小トンネルや急曲線、急勾配、スイッチバックが多数存在する山岳路線では改軌に合わせてルートそのものを直線的に造り直すことをしないと標準軌化のメリットなどほとんどないでしょうね。
現に阪神・山陽は標準軌ですが、線形が悪いためにスピードが出せず、狭軌のJR新快速に所要時間の点で及びません。
国土の殆どが山岳地という日本では一概に標準軌にすればいい、というものでもなく、その線引きは非常に難しいと思います。
山陽電鉄も阪神電鉄も元は路面電車敷設の軌道法に基づいて建設されたからなぁ...
陸軍の連隊が置かれた都市同士を広軌で結び、大陸一貫輸送が出来ると説得すれば良かった筈である。あとは狭軌の貨車を広軌(標準軌)車両に積載する運送方法が開発されるかどうかで全国貨物輸送網の整備の仕様が決まる。そうなると支線や地方交通線は狭軌のままが有利で有る。地方私鉄はなおさらである。
国鉄はJRに分割民営化して今に至るが、標準軌だと三軌道路線を除き、便利なのに国鉄時代からなぜ狭軌のままだろう。
標準軌推進信者としては今回の動画は鉄道ビジネスカジュアル様々です。
あの改軌反対派原何某が、国政選挙に立候補しなくて良かった！
ありがとうございます。県会議員のままの方がよかったですね。確か国鉄職員にあやめられました。国鉄職員からはかなり恨みをかっていたようです。あれなら地元に根差した方が鉄道にとってもよかったし彼の人生にもよかったと思います
メリットしかない…何十兆円の経済効果があったことか…
それでも狭軌路線は現実の馬車軌道やナローゲージぐらいいそう
既に他の方に先にコメントされてしまいましたが、在来線が標準軌ならば新幹線は広軌になっていた可能性が無いとは言えないと思います。結局のところレール幅の違いだけで変わらない気がします。
貨物コンテナも日本独自のコンテナを使わなくなるので、利便性が上がると思います。
標準軌になると、自衛隊の戦車も輸送出来るように設計されるでしょうね。
改軌するお金が足りなくて経営破綻する方が先だったりして。
全国的に鉄道網が発達せず、意外と悪戦苦闘したかも･･･と、（動画の世界の）岩手の某政治家は思っていたかもしれない。
推進派の後藤新平も反対派の原敬も同じ岩手県出身。
後藤新平氏はたしか岩手県水沢（現奥州市）ですね。原敬氏は山田線推進者でもあります。あの過疎地区に路線を通すのか。猿でも載せるのか。と言われて猿は列車に規定により乗れませんと粛々と言ったそうですね
架空の鉄道も線路幅は1,067mmで考えるのは、それだけ在来線の線路幅はこの値で定着してしまっているためですね。
鬼滅の刃の無限列車を走らせている鉄道も線路幅は多分、1,067mmでしょうね。連結器はネジ式ではなく、今主流の並型自動連結器です。
もちろん、キハ181系気動車の無限列車、キハ40系の普通列車で鬼滅の刃の鉄道を走るネタを頭の中で考えていた時期もあります。
キハ40系は機関をDMF14HZに換装しており、冷房改造車で、寿命延長工事を施している。
なんかぐちゃぐちゃ(／。＼)
新幹線と在来線では車輌限界や建築限界がかなり違うからこれを複線区間などで広げるには莫大な費用がかかるのでは‥たんに線路幅を１０６７㍉～１４３５㍉に広げただけではE６系のような車輌しか出来ないのでは‥またかつて井上勝さんが狭軌（１０６７㍉）を採用したのは自分にとって一生の不覚‥と言われたそうですが必ずしもそうではないと思います‥もし標準軌を採用していたら現在の様な電車方式による新幹線は無かったと思います。まあどれがベストな選択だったかはわかりませんが‥
いくらなんでも私鉄が新幹線を造るとは思えませんが。 海外でも高速鉄道は国の主導でしょう。
スカイライナーがJRに抜き返される❗
ゲージの幅に拘りすぎで、車両 (建築)限界の拡大に言及が無い。1900代の鉄道改良案には狭軌改良案、広軌案、大広軌案が有り、動画の主題は「広軌」案の全国展開である。後藤の腹案は「大広軌」すなはち大陸鉄道並み、つまり後の新幹線の車両かそれより少し大きい程の車両を「幹線鉄道」として走らせるものがあったはずである。現実は狭軌の改良案となり、現在の国鉄規格は英国より大きく、ほぼフランス並みの車両規格である。最近フランスは法規を信じて新車の車両幅を大きくしてしまいホームを削って対応したのはご存じの通り。ドイツはまだ少し大きく、さらに大きなものへ新幹線、中国及びソ連と米の東海岸、上方の限界を大きく決めた米の西部鉄道規格となる。
ゲージが同じだから車両が直通できるとすると、建築限界でぶつける事故が多発する。私の聞いた話では阪急仁川線で顔を出して死んでしまった人が居る。
もし、標準軌だったら、アジア大陸と、直通出来たかもしれませんね。
下関から、対馬経由で、トンネルを掘る計画もありませたから。
そうすれば、満州からの直通列車。
また、蒸気機関車の、高速化です。
更に、満州鉄道のアジアの、パシナ型の蒸気機関車。
それに、戦後、満州からの引き上げも、楽だったはずで、帰国子女というものは、存在しなかったと思います。
国鉄と私鉄は競合相手になりません
ぶっちゃけ都市部で並行する路線であれば競合になりえますが、新幹線のように大都市間を接続する私鉄が存在しないので、競合するはずがないですな
また、標準軌に改軌しても駅やトンネルなどのインフラはそのままです
つまり標準軌になっても車両の寸法は全く変わらないので、輸送力の増強にはつながりません
日本の鉄道車両は軸重を１３トンから１５トン以内に収めなくてはいけないという規定があるので、標準軌で台車が重くなった分車両を小さくしないといけないという制約も生まれます
さらに曲線通過性能が向上するという意見も疑問ですな
軌間が広くなれば車軸でつながれた左右の車輪の間で転がりに差が生じるため、狭軌の曲線半径で標準軌にすると曲線が急になるため、速度の向上にもなりません
ちなみに、私鉄で狭軌を採用しているのは鉄道法で免許が交付されているからで、これは後で国鉄が接収して使うことを前提とした法律でした
関西私鉄などで標準軌を使用しているのは軌道法で免許が交付されているからというオチがあります
N○Kのように受信料を取って、大河ドラマのようなものにしましょう（笑
受信料取れるぐらいの作品を考えます。N○Kさんの朝ドラの○○どんどんよりはマシな作品を作ります（笑）
なら新幹線は広軌だろ
原敬が政治の中核にならざれば山田線はそもそも建設されないでしょう。後藤氏はマスタープラン作成が得意で有り、彼が国政の中央に居るならばアジアの発展は大局を見据えたものとなり、日本経済の発展は基盤からして順調となったでしょう。日本が欧米と対立したのは原敬による軍拡予算とシベリア出兵での欧米世論変化への対応が非常にまずかったからです。また東条英機、米内光政など盛岡閥や仙台幼年学校出身者による国内テロリズムも抑制され、欧米を敵とした太平洋戦争は別な形となったと考えます。日本の軍隊が変容したのについて原敬が関与したものと考えています。彼の一派がなした大きな害悪のさらに一つは下関外港計画六つ子島まで埋め立てて関釜連絡航路を10km短縮する案の完全破壊です。
ご丁寧に解説いただきありがとうございます。やはり彼は県会議員にしといた方がよかったですね。
面白すぎ
鉄道ビジネスカジュアル最高
在来線の標準軌化と言っても、それは国鉄(JR)と関西大手民鉄だけに見られる事例に留まり、在京大手民鉄と地方民鉄は1067㍉ゲージのまんまで移行していたのでは…。
蛇足ですが、1067㍉ゲージは「ケープゲージ」、1372㍉ゲージは「スコッチゲージ」とも言うのだとか…。
東武や西武などが狭軌にしている理由の一つとして貨物輸送があります。国鉄が標準軌に改軌したら彼らも標準軌に改軌せざるを得ないのではないと思います
まあ私鉄が高速鉄道となると大手私鉄がある程度規模拡大かな?