238 東京臨海地下鉄の運営主体は東京臨海高速鉄道からTXにひっくり返ると言えるこれだけの理由
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- Опубликовано: 16 фев 2024
- 東京臨海地下鉄の運営主体は東京臨海鉄道とするとの発表がありました。
しかし、この発表には私としては違和感が有りまくりです。そこで「実はきっとこうなんだろう」ということを[中の人]ではなく[外の人]である私が動画で説明していきます。
本編とは関係ありませんが、東京臨海高速鉄道は羽田アクセス線が完成した後にJR 東日本へ売却されるのではないかと思っています。
何故なら、利用者の利便性を考えた場合、千葉方面からは湾岸を通って一会社線で羽田空港まで行けることがベストな方法だからです。
第三セクターは大所高所に立って事業判断が出来るというのは強みでもあります。
この私の考えの答え合わせは2040年頃になるのかもしれません
#東京臨海高速鉄道
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#つくばエクスプレス
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#晴海
#豊洲市場
#有明
#東京ビッグサイト
■参考資料■
IR BANK
irbank.net/E04151
臨海地下鉄構想事業計画案
www.metro.tokyo.lg.jp/tosei/h...
鉄道運輸機構
www.jrtt.go.jp/
東京臨海高速鉄道
www.twr.co.jp/enterprise/tabi...
首都圏新都市鉄道
www.mir.co.jp/
■イラスト素材■
列車アイコン集
www.trainfrontview.net/f-sozai...
いらすとや
www.irasutoya.com/ 
Авто/Мото
利用者視点では運賃面でTXが運営したほうが良いでしょうけど、株主にとってはメリットがありません。
高額な貸付料や償還金を負担させられると考えれば、運賃は東京で分けられて運行は一体化という京成千葉線と京成千原線みたいな扱いになると考えるのが合理的と思います。
ご視聴有難うございます。
償還金等の負担増で株主にとってのメリットが無いのではとのご指摘ですね。
第三セクターに於いては負担増は余り深く考えなくても良いのではないでしょうか。
収支で単年度黒字を続け、そこから借金を返していけるのであれば問題ないかと。
また、償還費用捻出の為につくばエクスプレス全体の運賃が上がるのではとも危惧されるかと思います。全体の運賃を上げるのでは無く新規開業部分の割増運賃は仕方がないかとは考えます。
今回の話のメリットとしては、つくばエクスプレス側としては、JRTTが付くとなると今の線路工事と同じ会社になるし、臨海側は、車両基地が要らなくなる、車両搬入が楽なる（都心のどこから入れるんですかね）と言い事が多いですよね。１番のメリットは、運賃が通しになるので、高くならないことですね。後、出来れば、元船の科学館があった、東京国際クルーズターミナル付近まで造れば船旅のインバウンドも狙えますね。
ご視聴有難うございます。
全く持ってその通りです。
ということは、
つくばエクスプレスが運営権をひっくり返したら
臨海地下鉄の運営権を
つくばエクスプレスに譲渡し身軽になった後に、
高速臨海鉄道(TWR)はJRに身を委ねるようにJR東日本がTWRを買収って可能性もあるのでしょうかね？
羽田空港アクセス線の臨海ルートも京葉線に直通乗り入れもスムーズにしないと、
そもそも描いてる臨海ルートの展開がややこしくなりそうな、、
けどJR東日本がTWRを買収してJRにしちゃえば(りんかい線)新木場駅より先せとレールを使えるから(既存資産を運用できた)最も自然な路線展開になるのかと考えられそうなのですが。。
つくばエクスプレスによる臨海地下鉄の運営権を譲渡があるのだとしたら、、
すべてが合点行くグランドデザインになるように思えてきました
Jingi Kim 様
ご視聴有難うございます。
私も全くその通りに考えております。
三味線奏者&有明のオフィスワーカーです｡
青井駅近くにお世話になっている三味線屋さんがあるので､延伸すれば仕事終わりにTX一本で立ち寄れるので私個人的にも楽しみです!
ご視聴有難うございます。
TX と臨海地下鉄が接続され、更に１事業社によって運営されることのメリットはとても大きいと思います。
東京駅までの延伸する為の費用がかかり過ぎで無理なのでは？
ご視聴有難うございます。
確かに費用はかかると思います。
でも、第三セクターは儲けることが必要ではなく、借金を返しながらも収支が均衡していればそれで良いものと考えます。
臨海地下鉄は誰が造るにしても借金をすることになります。
それはTWRでもTX でも同じです。
そして、TX と臨海地下鉄を繋げれば例え余計な建設費がかかったとしても、直通効果により収益は上がり償還は早く進むものと思います。
逆に接続をしない場合にはTWR側で新たな 12:47 車庫を用意するか、どうにかしてりんかい線との渡り線を造るかしなければなりません。
これらは営業には全く寄与しない余分な費用となってしまいます。
ということで、健全な運営をするためにはTX が事業主体になるべきと考えます。
仮に相互直通運転したとしても､交流電化対応車必要だから今の見積もりの倍はかかると…
アキバ始発なところが常磐線とライバルでありつつ棲み分けができているから､東京延伸はしないといけない必要はﾅｲ
ご視聴有難うございます。
仰る通りです。交直両用車両を用意する必要があります。つくばエクスプレスにはTX1000系という直流専用車両も有りますが、運用の制約となっているので、今後、直流専用車両を増備することは無いでしょう。
常磐線が上野東京ラインで品川まで直通になったように、つくばエクスプレスが臨海地下鉄で有明まで直通になっても良いのではないでしょうか。
りんかい線の新型車両は2950mmになりますよ。
ご視聴有難うございます。
仰る通り、2950mmでした。
誤認して70-000系のサイズをそのまま持ってきてしまいました。
ご指摘有難うございます。
今後とも宜しくお願いいたします。
なんで運営主体都営地下鉄にならなかったんでしょうね
ご視聴有難うございます。
・都営地下鉄がこの場所に路線を持っても都営地下鉄にとってメリットがすくないこと
・都営だと都の財政に直結なので予算審議が厳しいこと
などが理由ではないでしょうか。
ご視聴有難うございます。
・都営地下鉄がこの場所に路線を持っても都営地下鉄にとってメリットがすくないこと
・都営だと都の財政に直結なので予算審議が厳しいこと
などが理由ではないでしょうか。
まずは土浦か筑波山方面に延伸して安定しないと厳しいでしょうねぇ…
ご視聴有難うございます。
茨城延伸については茨城県も2050年代の実現を目指すと言っております。費用便益比を見ると東京方面延伸は既に採算が取れると出ているので、東京方面延伸が先行するものと考えています。
筑波山への延伸は夢のある話なので東京延伸後に実現して欲しいなと考えています。
都心乗り入れには10両編成の車両でなければ乗客を裁ききれないでしょう。拡張性のないつくばエクスプレスが臨海都市線に乗り入れるには無理があります。
ご視聴有難うございます。
私としては10両化よりも運転感覚を狭めたほうが利用者の利便性に寄与するのかなと思っています。
ただ、つくばエクスプレスと接続しない場合には10両編成という選択肢も無いわけではありませんね。
ただ、日中は無用の長物となってしまいますが。