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若かりし頃、インプレッサを車検に出したついでにプラグの交換をお願いしたら、おもっくそ嫌な顔をされたｗｗｗ
SUBARUディーラーでの交換だよな？ 一般整備工場では嫌がらせだぞ。
車検ではプラグの点検は必須項目なので嫌がらせでも無いと思うし、嫌な顔をするってこと事は普段は空チェックなのかな？
@@user-cc6bc8dd7wEJのDOHCは白金で10万キロ毎交換で基本的点検省略です。そもそもプラグ脱着で1時間かかる。
かなりの脱着手間がかかるそうです。工賃高いよ。
重心が低いと車酔いが少なく 長距離運転でも疲れにくいので好きです
初っ端から「一種の宗教です」は笑った（笑）
ボクサーエンジンは消えてほしくないですね……EJ20もオーバーホールしながら長く楽しみたいですね
同じ4気筒でも直列の方が吸排気の取り回しがしやすく出力を稼ぎやすいですね。90年代のWRX vs ランエボでも常にカタログスペックではランエボの後塵を拝してましたし。
兎に角もスバルの水平対向は低速トルクが無くて、高速道路いかないとメリットが感じないのはネェ 三菱は低速トルクもりもりエンジンなので運転上手になった気がして最高ｗ
ユーザーが許さないから消えないとは思うけど、ポルシェさん、本音ではもうやりたくないのかも。
911のボディスタイル維持するには水平対向でコンパクトにするしかない。トランスアクスルだとGTRに成っちゃうよ。 (笑)
水平対向エンジンが低重心というのは、エンジン単体で見た場合です。実際に車載するとエンジン下に排気系を通すため、実際は全体的に嵩上げされたように高い位置に搭載することしか出来ず、エンジン重心高は直4を積んだランエボの方が低い位です
そうですね、また、水平対向エンジンをフロントに積む場合、フロントサスアームやステアリングタイロッドなどとの干渉を防ぐ為に、エンジンの位置を高くしなきゃいけない。つまり重いクランク軸が上がる。そのクランクにはミッションも繋がっているから、当然一緒に上がる…重心は高くなる。直列レイアウトを上手く設計した方が低重心に出来ると言うのは自動車メーカーの技術者なら当たり前に知っていますね。ここで出ていた、水平対向は低重心をうたう動画はスバルが公表しているものですかね?
走行会レベルですが、ランエボ、WRX両方サーキット乗ってたけど、WRXの方が低重心ですよ。誰が乗ってもわかるレベルで違います。ていうかそれ以外にメリットないですよランエボの方がパワーあったし。
だからボンネットが分厚いのか
@@user-bx9pu8sx8v水平対向で低重心が売りの86/BRZだけど、90スープラの開発責任者の多田氏がスープラ(BMWのプラットフォーム)の方が低重心だと公言している
デカくて重いし整備しづらいし、メリットよりデメリットの方が多いよね
自動化が進んでいるとはいえ、まだまだ細かい作業には人の手作業が必要なんだなと思う。開発している人や働いている人に感謝ですね。
工場に限らず現場での仕事を生業にしていると、AIに仕事を取られることは（少なくとも今の現役世代が引退するまでは）ないと実感しますよ。あまりにファジーで臨機応変な部分が多いし、杓子定規でやれる事務方はともかく現場仕事ではまず無理だろうなぁと。
@@user-tm3ek8sd1v そうなのですね。自分は何もわからない立場ですが教えていただきありがとうございます。
@@user-tm3ek8sd1v 海外のヨーロッパ諸国等先進国では既に殆どが自動化してます部下の失態庇う上司文化もそうですしトライ&エラー文化もそうですし先進国は日本と違い日本と比べ仕事が自動化等やキリスト文化などで労働時間短く更に勤務自体も楽なのにも関わらず所得が高いのでブラック労働社会で心の狭い日本人と違い不備故障では目くじらを建てない上に時間が有り余るので基本軽整備はDIYの為愛着も湧きリテラシーやクルマに対する愛車意識が高く維持費が日本人程高く無いので日本人にとっては欠陥不良品でも向こうでは正常の範囲で受け入れられてるのです。なので工場が完全自動で充分なのです。手作業で完璧なのを求めるのは日本位なものです。例えばベンツ等のドイツ車は日本では3〜5年程で壊れ短命です。がヨーロッパ人はメーカー取扱説明書を信じ切っておらずエンジンオイル等早めにDIY交換等の軽微な整備を自らします。日本人の様に工賃が高い店に任せきりじゃ無い。
プラグ交換程度ならいいんだけど、カム交換やAVCS交換するのにエンジン脱着必要なのか辛い。エンジンを触らないなら水平対向で全然構わんと思う。
以前、建設機械、小型建設機械の整備士でした、この業界で水平対向エンジンといえば、やっぱり富士ロビンEY21空冷2気筒水平対向エンジンが大好きです、整備性はよかった方だと記憶してます（20年目の話）キャブレターはソーレックスがついてました、エンジン音も特徴的な音がします、もう、富士ロビンは、中国の企業が買収したらしく今どのような状況なのかわかりません、部品はあるみたいですねスバルファン、水平対向エンジンが好きな方は一度利用しらべてはいかがでしょうか。とても特徴があるいいエンジンです
今、現役で小型建設機械の整備士をしています。富士ロビンはマキタ沼津→マキタになりました。ロビンブランドは、以前富士重工の汎用エンジンを生産していた中国の企業に譲渡され、CCロビンとして出て来ており、ランマーやプレートの一部機種に新品搭載されています。EY21より排気量の大きいEY80型の整備をした事があります。水平対向エンジンの鼓動感と排気量の割に振動の少ない事に感動した覚えがあります。サイドバルブ式でバランサーが無い故に軽く、理にかなったエンジンでした。自分も好きなエンジンです。
かといってポルシェならRRの911という特徴が残るけど水平対向を捨てたスバルには何も残らんからなぁ
水平対向エンジンってオイルの潤滑を工夫しないといけないのがあるね。だから部品点数でそう変わらないV型は重宝されてるのと対照的なのはそこよ。
こればっかりはロマンだと思うはっきりいって性能は悪いが好きな人が使えばよい合理性だけが人間の営みではない、ロータリーのようにゲテモノ作品の１つとして愛されてると思うよ
こんなクセだらけのエンジンをトヨタ86で使ってくれたのは奇跡的🎉
EJの頃に比べて格段にメンテナンス性は上がったんだけどね。
トヨタがSUBARUの水平対向エンジンに惚れた
経済的メリットから小排気量は直3が主流。水平対抗で直3の経済性を上回るメリットを提供するのは難しい。そうなると、排気量の大きいエンジンか、趣味性の高い車にしか用いられなくなるので、採用が減るのは当然。
元々星型エンジンの水平シリンダーの摩耗が少なかったのが始まりだった気がします。
フラットエンジンはバルブガイドが偏摩耗します。
スバル車乗ったことのない人を乗せると「振動が少ない」はよく言われますね。
音の割にアイドリングや軽めの空ぶかしで揺れない走らせたことはないが仕事柄アイドリングや空ぶかしはたま～にやるその時明らかに揺れが少ないのを実感する
古〜いイギリスのディーゼル機関車には水平対向エンジンを三角形に繋げ直した感じの変態エンジン「デルティックエンジン」を搭載した物があったそうですね。サイズの割にハイパワーだったものの燃費が悪い上メンテナンスが絶望的に難しく(すべてメーカー対応。鉄道会社の整備士は下手に分解するなと言われていた)かなり早い段階で廃れたそうです…
大元は魚雷艇だったような
航空機用エンジンとしてはまだ結構多いですね。整備性の悪さ（パーツへのアクセス性）は航空機の場合はエンジンのカウリング全部外すのが普通なので問題にならないからな〜。🤔
@@mol74mol74 動画であげられたデメリットの殆どは自動車の小さいエンジンコンパートメントに押し込まないといけないせいで発生するものですもんね。🤔偏摩耗やオイルの片寄りも星型や倒立Ｖ型なら同様に起きるものなので整備方法や対策は確立されてますし。
レースカーでも採用されないとこを見ると車ではあまりメリットはないんでしょうね。。
@@gxe10000 レースではレギュレーションで使用可能なエンジン型式が規定されている場合も多いですからねえ。例えば現在のF1ならV型6気筒1.6リッターシングルターボに規定されていてこれ以外の形式は不可ですし。🤔
@@mol74mol74 あと航空用は大排気量で回転数が自動車用よりは低いですから。
航空機だとモーメントが左右で相殺されてるのも結構なメリットかな主翼にぶち込むなら背が低くて幅がでかい分にはそこまで困らないし
プラグ交換が通常直4気筒なら２～3000程度ですが、水平対向４だと9000円くらいになりますね。でも自分で交換はしたくないです。
直列のプラグ交換なんて素人でも出来ちゃうんよな笑
セレナも？
９１１はRRの利点を生かしたスポーツカーなのでコンセプトを維持するには水平対向しか選択肢がない。ビートルを設計したのはポルシェ博士だが、思いのほか出足と旋回性がいいのでスポーツカーにすることを考えた。
かつてクルマの修理屋さんでしたEJ20のタペットパッキンを、そらもうアホほど交換しました。それこそ夢に出るレベルで…GC、BG、BHはよく油漏れしてましたね。GDかBPあたりから徐々に少なくなっていった印象
ストロークも短くしないといかんしコンロッドも長くできないし。
水平対向エンジンはメリットよりデメリットの方が多いから流行らないのは仕方がないねEJ20の車に長年乗ってたけど、プラグ交換の工賃がべらぼうに高くていつも泣きそうになってたわたしかに水平対向エンジンだとプラグ交換大変だから仕方がないんだけどさ
デメリットが多いってプラグ以外に何があるんでしょうか？
@@moai0-e4m さまプラグたって早くて5万キロごと１０万キロごとにタペットカバーパッキン交換そんなもんですよ！カム・クリアランス再設定とかは必要ないですしね！それ以上にメリットとしてはオルタネーターの交換が容易（10万キロ以上）エアコンのコンプレッサー交換が容易（10万キロ以上）パワステポンプの交換が容易（10万キロ以上）実際にEJエンジンイジッててデメリット言うほどのデメリットなんてないですよ！
@@moai0-e4m壊れやすい……？
@@user-sc6fn1sm2dさん>メンテナンス適当ならどんな車でも壊れますよ。
@@moai0-e4m いやちゃんとしている前提で、例えばライバルの4G63とかメジャーなRB25とかよりは弱いイメージですただ知り合いに38万キロ走ってるGC8もいるので一概には言えないかもしれないです
スバル社員曰く、ラインコストとマーケティングが水平対向を使い続ける理由らしいです。無意味なこだわりを持つ層がスバルユーザーに多いというのも関係してるとまで言い放ってましたがｗ
未来永劫生産と消費者でタッグ組んで変態でいてほしい……（そしてできたら自分も一枚噛んでいきたい）
もうモノとしてはオワコンってことやろ悲しいな、惰性で作り続けるしかないって
プラグ交換はリフトで車を上げて下からやってたけど車体のフレームとタペットカバーの隙間が狭すぎてきついんだよね
メリットは高回転高出力ユニットとして開発できた事。かつてのWRCやレースでの実績が物語っているデメリットは高回転高出力燃費×環境性能×のエンジンなんて今の時代求められていない点使い続ける理由は今更直4エンジン作る体力がないのと、アピールポイントが減って「だったらトヨタなりホンダなりでいいじゃん？」って客離れが起きかねない点でしょ
スバルとかポルシェの技術力で高出力を絞り出してるだけで、「水平対向だから」高出力なわけではないでしょう。事実、同時期の直4エンジンのランエボはインプと同等かそれ以上の出力が出ていることもあった訳ですし。
やはり、スバルという会社は技術者が一番発言力を持っている会社なのだろう。確か、スバルにミニバンなかったし、スライドドアの車もない。技術者にはミニバンなんてただの動く箱だし、スライドドアなんて、車体剛性が下がり、重くなってしまう車は許せないのだろう。確か、スバルのデザイナーが、デザインのバランス上フロントノースを1cm長くさせてくれと言ったらエンジニアが重量バランスが悪くなると言って認めなかったそうだ。だからこそスバリストなるコアなファンがいるのだろう。だけど、多くの大衆はそんなことには関心がないことも事実。スバルには伝統的航空機技術があるのだから、いっそ自家用ドローンなんかにチャレンジして欲しいと思うね。
交通事故で腰椎骨折して後遺症が残った後で腰が痛みで非常に敏感になり気づいたのですが、スバルの水平対向エンジン車ってほかの直４、Ｖ６に比べて明らかに縦方向の車の揺れ、振動が少ないです。もちろん、フレーム、足回りの良さもあってでしょうが、縦方向の振動の少なさは明らかに乗っていて不快に感じる度合いが減りますし、疲れも出にくいです。乗り換えるときにエンジンの振動まで見て疲れにくさをメインに車を選んだら選べた車はドイツ車のＶ８エンジン車になってしまいました。それと比較していいくらいスバルの水平対向エンジン車の振動（特に縦振動）の少なさは特筆ものだと思います。
後遺症で敏感になってようやく気づくレベルってそもそも大した違いじゃないのではw
EJ20 N/A のフォレスターに乗っていましたが、ボンネット開けたら、ど真ん中の一番目立つ位置にオルタネータが鎮座しているのがいいです。FB20のに乗り換えたら、更にオイルフィルタエレメントまで上に来ていてこれは交換しやすそう。プラグ確かに狭いところに手を突っ込まなければならないけど、何か大掛かりにはずさなければならないわけでもないので、インマニはずさないとプラグ取れないやつよりはマシかなぁという気がします。もう他にやっているところがほぼないのだから、製造性が悪かろうが、整備性が悪かろうが、コストがかかろうが、水平対向を手放すようなことをしなければ、スバルもそれなりやっていけるんじゃないかなぁ。
シトロエン2CV「ボクが列挙から漏れるとは思わなかった」
BMWイセッタ「ボクもボクも」(怒)
ダイハツBee「私覚えててくれてる人いたかしら」
タイガージュースガレージさんの解説が分りやすく参考になりましたねスバルにはEVを切っ掛けに直列やミッドシップボクサーにも挑戦して欲しいなぁ…
続けることは重要だと思います、熟成させれば欠点も克服できるでしょう。
フワッとモーターみたいに回るEJ20はつい踏んじゃうよね～（BH5DMT）
懐しいです。12年前に「レガシー水平対向エンジン６気筒３リッター」に乗っていました。世界でドイツと日本しか作り得ない車です。メーター廻りが赤色で見にくい位で本当に良い車でした。
昔のボクサーのドロドロとした排気音が良きだった思ひ出
あの音、ボクサー独特の音かと思ってたら単にエキマニが等長じゃなかっただけなんですよね
インプは涙目から消えたんだっけSTI以外はまだ不等長だったみたいだけど今は全部等長かな
エンジン自体は低重心なんだけどスバルの車両に関してはBRZを除いてエンジンマウント位置が高く、フロント側を上に斜めにカチあげているので車両に乗せている状態では低重心とは言えない。初代レオーネツーリングワゴン（角目4灯）の車体を半分縦割りした広告を見たときにそう感じたし、初代レガシーのエンジンルームを見たときクランクプーリーの位置が高くそう感じた。スバルが水平対向が理想と言えるのならコストの問題もあるけどレックスも直４じゃなく水平対向にするべきだったし、しなかったのはそれほどメリットがなかった事を裏付けている事になる。トヨタも早い段階でやめたし、ホンダも2輪しかやってないし。
総じて、単純に整備性の悪さじゃね？
色々あって面白い話でした😊
国鉄のは180°V12 つまり国鉄=フェラーリ(錯乱)2輪でも水平対向はBMWのRシリーズとホンダのゴールドウィングくらいしかない
中毒になっているので、長く乗ります。現行BRZ欲しいです。NAも楽しいので、ターボに拘らなくても良い気もします。
まぁ水平対向じゃなきゃスバルじゃない！ってのは確かだな(^｡^)デメリット多いがやっぱ独特のフィーリングで好きだなあ
同感です水平対向のスバルが好きです
水平対向エンジンは低重心ではありません。排気管が下から出ているのでエンジンの搭載位置が高い。クランクシャフトが凄く高いので、エンジンの次に重い変速機の位置も高い。特にスバル車はタービンスペースのために驚くほどクランクシャフトが高い。86作るときに何度もエンジンの搭載位置でダメ出しされてますよね。
空冷911はドライサンプなのでフラットエンジンでも低重心です。Vでドライサンプが1番低いですね。
フロントに搭載すると、ステアリングの切れ角に制限が出ちゃう多気筒エンジンにＶ型が多いのは、これを解消させるためですね
パブリカの初代は800ではなく700ですね…親父が2台乗り継ぎました。
最近の車は横幅広いから救われていたのか。RRに進出してくれれば楽しそう。
ロータリーエンジン車に乗ってる俺ってすげー、って思っていた時期もありました。
日野の水平対向12気筒ディーゼルは大宮の鉄道博物館に展示されてました。最初の頃です。今はないです。
ちゃんと国鉄の事にも触れてて素晴らしい👏
デザインの面でも結構水平対向の影響は大きいと思う。ボンネットのダクトも排熱ではなく、エンジンの上にインタークーラーを置くからエアを取り込んでインタークーラーを冷やすものだからあの形状だし、86/BRZはボンネットの真ん中をフェンダー両サイドより低いラインでデザイン出来たのも水平対向の賜物じゃないかなと。
NAの水平対向なら確かに絶対的なフード高を低くできるメリットはありますね。GR86では対人保護要件でそこまで低くないデザインになってしまいましたが。。ちなみに、先代86のサイド部分は内部的にはかなりスカスカで、デザイン的に無理やり盛り上げているように感じました。なので、やろうと思えば全体を下げれるはず。。
＞エンジンの上にインタークーラーを置くからエアを取り込んでインタークーラーを冷やすものだからあの形状だし上置き式は冷えないので、スバルでも競技用車両になると前置きに。市販車が今でも上置きなのは「見た目」重視です。
レオーネのころはスペアタイヤをエンジンの上に置いてた。
低重心にしたいなら、直4を斜めに積めば済むことだからな～スバルがわざわざデメリットだらけの水平対向を使ってるのは、それしか売り文句が無いから。昭和の頃は4WDがスバルの売りだったけど、その4WD技術も既に他のメーカーより遅れを取ってる状況だし。
@@xiaojian4548しかも、テンパーやなしにガチサイズのしかも鉄チン苦笑
現在求められる環境エンジン性能にほぼ相反してるからねー。もうロマンエンジンなんて言われてるなｗ
まあ、当たり前だけど...メリットもデメリットもあると...。それが、時代にあっているかどうか...かな？しかし、スバルの水平対向エンジン...内燃機関がある限り存在し続けて欲しいなぁ～...。マツダのロータリーと共に日本の宝だよ！（ロータリーは早々と市場から消えたけど...）
富士重工(富士ロビン)のEY21と言う汎用エンジンもありましたね。EY21は618cc水平対向2気筒 側弁式(SV)で最大出力15ps3600rpmです
ボクサーエンジンはとにかく場所を取るよね…横に向くから幅が要る。
水平対向エンジンのデメリットはいろいろあります。一番は前輪の干渉ですね。前輪は操舵をする分だけ後輪に対してタイヤハウスが横に広くなります。結果としてエンジンルームは横幅を十分に取れないため、水平対向エンジンを搭載にしくくなります。そのためロングストローク化しにくくなり、結果としてエンジンが高回転型になりがちです。高回転型エンジンは動力性能の面でも経済性の面でも不利に働きます。他には、操舵システムなど各機構と干渉しやすい点もありますし、前輪駆動の場合は動力伝達機構のレイアウトが複雑になるなど、動画で沢山触れられています。そして、これらデメリットのほとんどは、ミッドシップエンジンやリアエンジンを採用するポルシェには微塵も関係がないことなのです。ポルシェはエンジン搭載位置の関係上、水平対向エンジンのメリットばかりを活用できるようになっています。対してスバルはフロントエンジンのモデルしか生産していないため、水平対向エンジンのデメリットと真っ向勝負する必要があります。スバルの技術者は大変な努力によってEJ型エンジンという名機の系譜を生み出したのだと思います。もしスバルが持てる技術を結集して、大排気量、多気筒の水平対向エンジンを搭載したミッドシップAWDのハイパフォーマンススポーツカーを製造したならば、どれほど面白い車ができるだろうかと何度も考えました。足枷をすべて外したスバルの本気を見てみたいものです。
水平対向４気筒といえばライカミングのO-360がポピュラーですね。パイパーやロビンソンといった小型機に搭載されております。
さらっとワーゲン流すのはナンセンスでしょ、一番売れた水平対向エンジンで、いまだに新品パーツ出る珍しいエンジンだというのに。
水平対向エンジンは走らせてる時には魅力的だけど、それ以外でネガな部分が多いのが採用例が少ない理由なんだろう
0:23 スバル車をバック走すれば実質ポルシェと言われている
農道ポルシェ
スバルにドライサンプは無い。
低重心というけれどクランクシャフトの位置からすれば他のエンジンもそんなに変わらない、ポルシェのようにドライサンプにしてオイルパンを無くせばいいのだろうけどそれでも排気管分のスペースは必要、排気量アップするのに横方向に伸ばせる限界もありいろいろな面で使いづらい、スバルは意地で作っている感じで、ポルシェはスポーツカーだから成り立っている感じなのでしょうか
峠道飛ばす人が減ったからじゃないかなー。おばちゃんが乗ったインプレッサワゴンに峠の入り口でちぎられたよｗｗｗ あの重臣の低さは峠の低速コーナーでの怖さを感じるレベルがちょっと違うのかもしれない。同様にプリウスが出たころも峠でちぎられるのを体感したよ。あれは出力曲線的にカーブが直線に感じるんだろうな。「コーナーはトルクで曲がるんだよ！」をぶち抜けてコーナーを直線に感じさせるトルク特性なんだろう。
スバル方式の4WDはどうしてもオーバーハングが重くなるからなあ。
何がデメリットかは何がしたいかによって変わりますしね。12:55 トランスアクスルは、デフとミッションのオイルが共用になって、マスも分散するからあんまりなぁ
そもそも、86/BRZをフロントヘビーにしたのは敢えてそういうセッティングしたって開発主査が言っている。やろうと思えばトランスアクスルにしなくても前後重量配分50:50も出来る可能性があるのでは？
@@katekate6225 へぇー、そうだったんですか、面白い話ですね！とはいえ、フロントを今以上に軽くするのは厳しそうですし、キャビンを後ろにして後席を更に削るとか、燃料タンクをトランク下にするとかだとマイナスがでかくなっちゃいそうですね
@@user-wj5pv3yt1f 単純にエンジンをもう少し後ろにするとか？まぁ、スペース的に無理って主張する人いるけど、不可能という証拠がないからね…
水平対向エンジンのEJ20に３台続けて乗っています。BH5B→BP5F→VABFBH５のボクサーサウンドで好きでしたが、燃費とオイル漏れに悩まされました。BP5が一番バランスが良くていい車だったなぁ、MTが好きなのでVABに乗ってますが、中年になった私には本気すぎて…、またMTワゴン作ってくれたら乗り換えるんだけど
フロントボクサーはドライブシャフトが傾いて高回転にむかないんでしょ
とは言え世代遅れのEJ20は超高回転仕様だけどね
スバルは安全を全面に押し出してるがエキマニの位置とエンジンブロックの構造上かなりの高確率で火が上がるよな。
水平対向エンジンが、直列やV型と比べ優れてはいないから…と言うか、水平対向エンジン以外が、多く作られ結果進化していったから。スバル乗りは、他のネガな所より「ここが堪らん！」な、ヤバい変態さが勲章👍
走りを求めてないならそうですよね
実際は加速すると、他社はエンジンぶん回し状態になります。一方水平対向は、回り出すとよく走るエンジンです。出だしは、少しかかりますが、すぐに回り出すため、そんなに踏まなくても走ります。他社の場合は、回さないと走らない
ボルシェは70年代に924や928で、911シリーズからの脱却を図りましたが、ファンに絡みつかれて、リヤエンジン/フラット6をやめさせてもらえませんでした。スバルも軽では最初から直列エンジンだし、直列3気筒1000cc/1300ccの初代ジャスティやレックスなどの直列4気筒も作っていたわけで、飛行機屋だからとかは関係ありません。等長等爆化しただけで「スバルのサウンドガー！」とかうるさいのに、水平対向廃止なんてしたら会社がもたないのでしょう。
ポルシェは元々吊しのレーシングカープロダクト。4人乗車若しくは2人乗りでラゲッジスペースが室内に確保のG Tが911で必善のレイアウト。アメリカ人の社長がF Rをメインスポーツ車種に取込んだのが間違い。当時のFRはベンツSLやBMのM6で十分。ミッドシップなら受け入れた可能性あり。水冷以降は量産メーカーになりF RのSUVや5ハッチ販売の経緯ありメーカー利益の多くはSUVで確保。
8:00のヘッド組み立て工程は15年ぐらい前に工場実習で担当したエリアでした。手前にバルブ挿入、後にバルブスプリング組があったかな。担当＆補助ラインが長くて8～10時間ぐらい有酸素運動してた感じだった。作業はあまり変わってないね。今は転職したけど
昔、トヨタは水平対向エンジンは過去のエンジンって言ってましたね。多分当時のトヨタから見たら整備性が悪いとか色々あったんでしょうね。
素人レベルの軽微な整備性は今のFA&FBエンジンになってからはTOYOTA車以上に神がかりに簡単になりましたけどねエレメントが上に付いてるからエンジンオイル上抜きすればジャッキアップしなくて済むから超楽
前後長と天地長が短くて横幅があって低振動前に積むより後ろに積んだほうがメリットが大きいと思う。
二輪ならホンダとBMWはあるけど。ホンダのはすごく静かで滑らかなフラット6で、水平対抗エンジンで1番の名機だと思う。
海外でスバル車は、雪害時の脱出に取り上げられる事もありますが......それは何も、エンジンだけではなくその他、シャーシの能力に依存することもあるだろうし......そういう面で見れば、スズキジムニーも小型車でトレーラーを引く、インパクトたっぷり動画もあるくらいですからね。ふと思ったのが、一つの国でこれだけの点火方式のエンジンがある事自体、恵まれている気がします。いずれどの機関に対しても、時代の流行に寄って流れるものですし、それに、水平対向を維持できているのなら、それだけの需要があるということなので......いずれ、水平対向の利便性が発揮されそうな気がします。自動運転とか。居住空間を優先し、低床・居住性を優先した発電重視だったり。その性能は、売れ続けていることが証明してますからね。
空油冷フラットツイン 1100cc、1200ccのBMW Motorrad を乗り継ぎました。 空ぶかしすると車体が横方向に揺すられる♪ハイカムOHVと言われる独自の作りでヘッドの高さを抑えている。 スバルもDOHCなんかやめてヘッド下げてストロークを稼げばいいのに。刺激はユルいが淡々と長距離走れるタイプ。 ２気筒は人間の感覚にも馴染みやすいフィーリングでもあるけど、BMWフラットツインはアガリバイクと言われるのは乗ってみれば解ります。 現行モデルはヘッドが水冷で可変の４バルヴ…ただ、近代モデルはやたら電子制御でそこの各モジュールが故障を起こすwま、そこが外車クオリティーでもあり、７年乗って売り払った。現在はYAMAHAのはっちゃけ３気筒バイクで楽しんでおります。BMWフラットツインに比べりゃ安っすいバイクですがw ２ケツで15＊km/えっち高速コーナーでもBMWツアラーR1200RTと同等の安定性でびっくらポンでしたww
GR/GV型は確かランエボXよりエンジンの重心高 高かったんだよな😅 あと、GR/GV系からVA系になったらエンジンの搭載位置明らかに低くなってる(ボンネットの位置が低い)けど、低重心になったのかな？GRB/GVBはEJ207だったのになぜかVABはEJ20Yに名前変わってるし(馬力もトルクもカタログ値が一切変わっていないという)
その2台…車重も、エンジン重量も車高も…色々重心に関わる要素が違うから…ランエボがWRXより重心が低くても不思議ではない。水平対向が本当に低重心かそうでないかを確かめるには、水平対向という要素以外を揃えて評価しないと分からない。
デメリットで見れば 未だに存在しているが不思議？なエンジンですわ パーツの多さは仕方無いとしてもやはり整備性？さ そのプラグ交換さえ簡単では無く 86にも以前バルブスプリングの欠陥で交換直列エンジンなれば 載せたままで交換出来るが ボクサーなれば エンジンを降ろさなくてはならない これわかるけど聞いただけでも「メンドクサイ」ってなるものね
RRにしてフロントモーターにすれば万事解決。前輪の方が回生エネルギーは回収し易いしセンタートンネルも要らないから室内も広く取れる。プラグ交換はエンジンヘッドまで回り込む形式のバンパーを外してアプローチすれば簡単。エンジンの代わりに前軸後ろに電池を積めばハンドリングも同じ。むしろバットを振るのにグリップよりヘッドを握った方が軽いのと同じくハンドリングは軽快になる。
振動少ないの良いなぁ。MRの軽なんてずっとﾌﾞﾙﾌﾞﾙｶﾞﾀｶﾞﾀしてるわ。
スバルでも軽や1Lエンジンは直列2、3、4気筒エンジンがあった。
４０年以上のキャリア持ちのバイク海苔殻の意見ですがボクサーのメリットでメリットがきちんと説明されてないような・・・まずメリットですが一次振動二次振動が理論上ゼロですよね（これが一番大きい、耐久性にかかる問題）。二輪では重心が低いといわれますがそれは嘘で意外と高いです、が車体にたいしての縦型クランクによる直進安定性とクランクのジャイロ効果により回頭性の良さ、これらをプラスして車体に対して、エンジン全高の低さにより走破性の良さが挙げられます。（車体の挙動にマイナスに働かない。車体が軽やかに感じる）イメージ的には正面からプロペラ戦闘機が来て目の前でプロペラを中心に翼をぐるっと右に回って旋回するようなイメージでバイクはリーンします。（クランク回転方向の右コーナーは得意ですね）初期のパリダカではBMWの二輪車は上位の常連でした。四輪車でも悪路の走破性とコーナーの安定性は特筆ものでしょう。雪道、積雪路の安定性と回頭性も抜群ですデメリットは廃棄干渉の利用が難しい（１番と２番が接続しずらい）。V型と違い意外と前後長がある。部品点数はＶ型と同じなので・・・横幅に制限があるので吸気のストレート化が難しい。そんなに低重心ではない。二輪と違い四輪は整備性の問題がありますね。燃費などはエンジンの設計でどうにでもなるのが現代ではデメリットとはならないような気がする消えた理由は・・・コスト？？？整備性？？？車体側の進化で安定性を出せるから？？？ なんでしょうね？？？でも操作する人間には絶大なる安心感がありますよね。
水平対向エンジンは4気筒では振動をゼロに出来ないですよ?6気筒なら理論上ゼロです是非EZ30 水平対向ボクサー6のBLEレガシィB4 3.0R Spec.B 6MTのハードトップノッチバックセダンで味わってみて欲しいです。
@@nekonotyaya5273 そうでしたね。ツインのつもりでコメントしてましたｗｗｗ
スバルって補機類のメンテが楽だと思っているのは俺だけかな。エンジンの上に殆どの補機類が載っているのでアクセスしやすいわ。
水平対向エンジンは横幅を小さくしないといけないからボアストローク比か大きくなるから低回転で燃費が悪い。低重心といえどエンジン真下にエキマニが通るし、トランスミッションとデフの位置関係とかでよく言われるほど重心が低いわけじゃない。(フロントデフがない86/BRZでもそんなに低くないらしい)総合してみると、水平対向エンジンってそんなにメリットがない。それでも売れるようにってアイサイトに力を入れているっていう認識
ボクサーの利点は静粛性と少ない振動特性EJの頃と違い現在のFB&FAエンジンはグローバル(3ナンバー)前提の幅広エンジンルーム前提なのでロングストローク化し直列と遜色はありません。
BTアウトバック乗ってますが、遠乗り高速で90km/h設定で燃費16km/L超えました。
スバルやポルシェは販売戦略の一つですかね?スバルやポルシェ=水平対向エンジンのイメージが付いて。固定ファン付いてるから。作らざるえない感じで。似た感じのがマツダのロータリーエンジンですかね?今度、復活する見たいですし。
MX-30 eSKYACTIV R-EVだと所詮レンジエクステンダーでエンジン味わえないしRX-8後期と燃費が大して変わらないから低燃費でガソリン代安くケチケチするなら後期RX-8で充分なんよねぇ〜…
まあ、確かにエンジン加工精度は高いわな（二台のEJ20のカムキャップを混ぜて組み上げたけどオイルクリアランスもカムラインも出てたし）
空冷のビートルにスバル レオーネにヨタハチはOHVだった。OHVならカム一本だしヘッドの上にはロッカーアームのみスバルのDOHCはカムでスペースが・・・・・
スバルの水平対向は直列やV型よりクランクセンター高くて低重心ですらないしエキマニの不等長のボクサーサウンドも今やないしアイデンティティ以外のメリットないポルシェですら運動性能求めるとV型にいくからね
水平対向エンジンとロータリーエンジンにはロマンがあるその車種に乗ってる以上他に理由がいるのか？
BRZ（＝８６）に試乗した時、ハンドルを切るとスッと俊敏に向きを変えて曲がり出す感覚は、4WDやFFでは多分無理だと思う。
水平対向好きだけど、低重心というのは正しくないらしいよね。ちょっとショックでした。
様々な素人が様々な思いで低重心ではないと語っていますが、一通り眺めると、低重心の論説と前後重量配分の論説が混じってますね。本当に低重心なのかは、地面から１センチ単位で構造物の重量分布を調べないとわからないと思うのですよ。一応大手企業が長年低重心を謳うのが嘘だと思いますか?嘘ならば国民生活センターが調べると思うのですよ。また、左右バランスは良さげなイメージですが、低重心な車が欲しくてスバル選ぶユーザーなんてほとんどいないのではとも思っています。
FFベースとAWDの関係で搭載位置重心は高くともエンジン自体は低重心なのは嘘じゃ無いし低重心じゃ無いのが趣向性以外に貴重使いで詐欺的デメリットを産まないのでわざわざ消費者庁国民生活センターが出張る訳が無いです。そしてBRZ/(GR)86により純FR専用過給機レス前提により実際に念願の搭載しての低重心化を達成しています。
６気筒であればV6と比較できるにゃ〜サイドハウジングターボと合わせて400psくらいやって欲しいにゃん
水平対向エンジンはまだ良い…セスナ社に代表される航空機にまだ載せてもらえるから…だがロータリーは…水素ロータリー作ってるみたいだけどどうなるやら…と知り合いのFD乗りが嘆いてましたね
ロータリーなら船外機とかで行けそうな気がするんだが・・・やはり何か問題が有るから製品化されないんだろう。
@@user-mv3dk4fw5o船外機はヤンマーがロータリー撤退したから今は無いw
フロントに水平対向を乗せるのはデメリットしかない気がします。普段使いの車ですが横幅がかなり大きくなってしまうので、車のサイズのわりに小回りが利かなくなります。また下記コメントにもある通りスバルのFF基本仕様なので補器類等色々つけると結局直列と同じような重心になります。また燃費性能でどうしても横に動くのでロスが大きくなります。音とか振動のなさなどいい点はあるのですが、どうしても環境負荷の時代で素晴らしいエンジンでも消える可能性のあるエンジンです。なんか多気筒大排気量やロータリーや水平対向など昔みたいに色々なエンジンがあってそれぞれにいいところがあってそこを好きになって乗れる時代が懐かしいです。
フェラーリのテスタロッサとBBはあれ180° V12であって水平対向じゃないんだよなぁ。ボクサーにしろ180° V12にしろ、もっとバンク角の狭いマルチバンクエンジンより重くなりがちって言うデメリットもあるんですよ。同じ気筒数宇でボクサーより重くなるのはW型エンジン位です。ちなみにスバル・コロー二F1のアレも正確には180° V12であってボクサーじゃないんですよね。個人的にはスバルとポルシェの水平対向はもはや一種の呪縛だと思ってる。ポルシェとか911とボクスター/ケイマン以外はV8やV6にしてんじゃん？
国鉄のはバンク角180度のV12エンジンです｡
小型航空機では未だに空冷水平対向エンジンは現役みたいですね。平べったさによる部分が飛行機にバッチリ合うとの事で。星型は出力は出るにしても、重量と前面投影面積の兼ね合いで今や全く使われてないご様子です。
小型機に水平対向が使われるのは、完全バランスに加えて、Gによる油膜切れの恐れが他形式のエンジンに比べて少ないからだよ
日産、トヨタを乗って、スバルに乗ったが、１０万キロ未満でオイル漏れは初めてっつーか１５万キロ以上日産もトヨタもオイル漏れした事なかった。特に荒っぽい運転してないのに、やはり壊れやすいのかな・・走り心地は良いが、金がかかって仕方ないな。
横幅に関しては、例えばフォレスターだと国産同クラスの他社より幅狭いですよね。つまりは他社クラスまで拡幅すれば、更なるロングストロークが期待できる。燃費というか、実用トルクアップにはロングストロー化は必須であり、今は世の中の環境が水平対向に対して開発の余地を与えているかも知れませんね。
他社SUVは幅を狭める事は容易ですよ。主に見栄えを理由にやらないだけです。現行フォレスターは先代よりできるだけサイズアップしない！という決意のコンセプトです
リクエスト：初代アルシオーネ、後期アルシオーネ、アルシオーネS VXの特集してください。みんな過去の愛機なんだ特に、2.7の水兵対抗６シリンダーに乗った時のなめらかさは、SVXi以上と感じました。売れずに、迷車でしたが、乗ってみると、素晴らしい車でしrたl
元オーナーさんですか、うらやましい。初代アルシオーネVXが欲しかった。宝くじが当たったら今でも欲しい。
@@user-vg2hl3lw9h EZ30エンジンの中古のレガシィB4で充分だし同じボクサー6でもアルシオーネSVXより低燃費かつ実用的
水平対向は搭載位置が高くて実は低重心ではないという話の真相とか見れるかと期待した...
それはAWD前提と過給機機器類によるものだからねBRZ/(GR)86は純FR専用ベースと自然吸気によりフロントエンジンにして念願の低い位置に搭載低重心化してます。なので低重心は嘘では無いのですよ
@@nekonotyaya5273 でもBRZの前から低重心を売りにしてたでしょ？そのBRZも直列のスープラとかの方が低重心らしいし
@@sstmb5198そんな僅差の低重心なんかで言い争うのはやめよう僕たちのようなコメントするだけの一般人はそんな差に気づくことすらないのだから笑ネットの情報鵜呑みにするのも良くないです気をつけましょう
@@RT-ef7sr 言い争うも何も真相を知りたいだけなのでお構い無く！
水平対向はクランク位置がどうしても高く、シャフト・ミッションが高い位置となり全体では他のエンジン形式より重心が高くなってしまいます。スバルも低重心は途中から言わなくなりました。私もその点の言及が無いのが気になりました。
BMW RSは水平対向2気筒エンジンのバイクでまたがったライダーの両足の前方からシリンダーヘッドが出ているレイアウトです。空冷時代は冷却に優れたレイアウトでこれを回転方向を変えないためにチェーンではなくバイクには珍しいシャフトドライブ駆動です。水冷時代になると冷却メリットはなくなりバンク角がシリンダーヘッドに邪魔される、サイドスタンド時に傾けたヘッド部分からオイル漏れする。シャフトドライブの慣性モーメントによってバング時の挙動が影響されるなど一時廃れかけましたが根強いファンの声でなんと現在もモデルチェンジをしながら生きながらえています。
若かりし頃、インプレッサを車検に出したついでにプラグの交換をお願いしたら、おもっくそ嫌な顔をされたｗｗｗ
SUBARUディーラーでの交換だよな？ 一般整備工場では嫌がらせだぞ。
車検ではプラグの点検は必須項目なので嫌がらせでも無いと思うし、嫌な顔をするってこと事は普段は空チェックなのかな？
@@user-cc6bc8dd7w
EJのDOHCは白金で10万キロ毎交換で基本的点検省略です。
そもそもプラグ脱着で1時間かかる。
かなりの脱着手間がかかるそうです。工賃高いよ。
重心が低いと車酔いが少なく 長距離運転でも疲れにくいので好きです
初っ端から「一種の宗教です」は笑った（笑）
ボクサーエンジンは消えてほしくないですね……EJ20もオーバーホールしながら長く楽しみたいですね
同じ4気筒でも直列の方が吸排気の取り回しがしやすく出力を稼ぎやすいですね。
90年代のWRX vs ランエボでも常にカタログスペックではランエボの後塵を拝してましたし。
兎に角もスバルの水平対向は低速トルクが無くて、高速道路いかないとメリットが感じないのはネェ 三菱は低速トルクもりもりエンジンなので運転上手になった気がして最高ｗ
ユーザーが許さないから消えないとは思うけど、ポルシェさん、本音ではもうやりたくないのかも。
911のボディスタイル維持するには水平対向でコンパクトにするしかない。
トランスアクスルだとGTRに成っちゃうよ。 (笑)
水平対向エンジンが低重心というのは、エンジン単体で見た場合です。
実際に車載するとエンジン下に排気系を通すため、実際は全体的に嵩上げされたように高い位置に搭載することしか出来ず、エンジン重心高は直4を積んだランエボの方が低い位です
そうですね、
また、水平対向エンジンをフロントに積む場合、フロントサスアームやステアリングタイロッドなどとの干渉を防ぐ為に、エンジンの位置を高くしなきゃいけない。
つまり重いクランク軸が上がる。
そのクランクにはミッションも繋がっているから、当然一緒に上がる…
重心は高くなる。
直列レイアウトを上手く設計した方が低重心に出来ると言うのは自動車メーカーの技術者なら当たり前に知っていますね。
ここで出ていた、水平対向は低重心をうたう動画はスバルが公表しているものですかね?
走行会レベルですが、ランエボ、WRX両方サーキット乗ってたけど、WRXの方が低重心ですよ。誰が乗ってもわかるレベルで違います。
ていうかそれ以外にメリットないですよランエボの方がパワーあったし。
だからボンネットが分厚いのか
@@user-bx9pu8sx8v水平対向で低重心が売りの86/BRZだけど、90スープラの開発責任者の多田氏がスープラ(BMWのプラットフォーム)の方が低重心だと公言している
デカくて重いし整備しづらいし、メリットよりデメリットの方が多いよね
自動化が進んでいるとはいえ、まだまだ細かい作業には人の手作業が必要なんだなと思う。開発している人や働いている人に感謝ですね。
工場に限らず現場での仕事を生業にしていると、AIに仕事を取られることは（少なくとも今の現役世代が引退するまでは）ないと実感しますよ。
あまりにファジーで臨機応変な部分が多いし、杓子定規でやれる事務方はともかく現場仕事ではまず無理だろうなぁと。
@@user-tm3ek8sd1v そうなのですね。自分は何もわからない立場ですが教えていただきありがとうございます。
@@user-tm3ek8sd1v
海外のヨーロッパ諸国等先進国では既に殆どが自動化してます
部下の失態庇う上司文化もそうですしトライ&エラー文化もそうですし
先進国は日本と違い日本と比べ仕事が自動化等やキリスト文化などで労働時間短く更に勤務自体も楽なのにも関わらず所得が高いので
ブラック労働社会で心の狭い日本人と違い不備故障では目くじらを建てない上に
時間が有り余るので基本軽整備はDIYの為愛着も湧きリテラシーやクルマに対する愛車意識が高く維持費が日本人程高く無いので
日本人にとっては欠陥不良品でも向こうでは正常の範囲で受け入れられてるのです。
なので工場が完全自動で充分なのです。
手作業で完璧なのを求めるのは日本位なものです。
例えばベンツ等のドイツ車は日本では3〜5年程で壊れ短命です。がヨーロッパ人はメーカー取扱説明書を信じ切っておらずエンジンオイル等早めにDIY交換等の軽微な整備を自らします。
日本人の様に工賃が高い店に任せきりじゃ無い。
プラグ交換程度ならいいんだけど、カム交換やAVCS交換するのにエンジン脱着必要なのか辛い。
エンジンを触らないなら水平対向で全然構わんと思う。
以前、建設機械、小型建設機械の整備士でした、この業界で水平対向エンジンといえば、やっぱり
富士ロビンEY21空冷2気筒水平対向エンジンが大好きです、整備性はよかった方だと記憶してます（20年目の話）
キャブレターはソーレックスがついてました、エンジン音も特徴的な音がします、
もう、富士ロビンは、中国の企業が買収したらしく今どのような状況なのかわかりません、部品はあるみたいですね
スバルファン、水平対向エンジンが好きな方は一度利用しらべてはいかがでしょうか。とても特徴があるいいエンジンです
今、現役で小型建設機械の整備士をしています。
富士ロビンはマキタ沼津→マキタになりました。
ロビンブランドは、以前富士重工の汎用エンジンを生産していた中国の企業に譲渡され、CCロビンとして出て来ており、ランマーやプレートの一部機種に新品搭載されています。
EY21より排気量の大きいEY80型の整備をした事があります。水平対向エンジンの鼓動感と排気量の割に振動の少ない事に感動した覚えがあります。
サイドバルブ式でバランサーが無い故に軽く、理にかなったエンジンでした。
自分も好きなエンジンです。
かといってポルシェならRRの911という特徴が残るけど水平対向を捨てたスバルには何も残らんからなぁ
水平対向エンジンってオイルの潤滑を工夫しないといけないのがあるね。だから部品点数でそう変わらないV型は重宝されてるのと対照的なのはそこよ。
こればっかりはロマンだと思う
はっきりいって性能は悪いが好きな人が使えばよい
合理性だけが人間の営みではない、ロータリーのようにゲテモノ作品の１つとして愛されてると思うよ
こんなクセだらけのエンジンをトヨタ86で使ってくれたのは奇跡的🎉
EJの頃に比べて格段にメンテナンス性は上がったんだけどね。
トヨタがSUBARUの水平対向エンジンに惚れた
経済的メリットから小排気量は直3が主流。水平対抗で直3の経済性を上回るメリットを提供するのは難しい。そうなると、排気量の大きいエンジンか、趣味性の高い車にしか用いられなくなるので、採用が減るのは当然。
元々星型エンジンの水平シリンダーの摩耗が少なかったのが始まりだった気がします。
フラットエンジンはバルブガイドが偏摩耗します。
スバル車乗ったことのない人を乗せると「振動が少ない」はよく言われますね。
音の割にアイドリングや軽めの空ぶかしで揺れない
走らせたことはないが仕事柄アイドリングや空ぶかしはたま～にやる
その時明らかに揺れが少ないのを実感する
古〜いイギリスのディーゼル機関車には
水平対向エンジンを三角形に
繋げ直した感じの変態エンジン
「デルティックエンジン」を
搭載した物があったそうですね。
サイズの割にハイパワーだったものの
燃費が悪い上メンテナンスが絶望的に難しく
(すべてメーカー対応。鉄道会社の
整備士は下手に分解するなと言われていた)
かなり早い段階で廃れたそうです…
大元は魚雷艇だったような
航空機用エンジンとしてはまだ結構多いですね。
整備性の悪さ（パーツへのアクセス性）は航空機の場合はエンジンのカウリング全部外すのが普通なので問題にならないからな〜。🤔
@@mol74mol74 動画であげられたデメリットの殆どは自動車の小さいエンジンコンパートメントに押し込まないといけないせいで発生するものですもんね。🤔
偏摩耗やオイルの片寄りも星型や倒立Ｖ型なら同様に起きるものなので整備方法や対策は確立されてますし。
レースカーでも採用されないとこを見ると車ではあまりメリットはないんでしょうね。。
@@gxe10000 レースではレギュレーションで使用可能なエンジン型式が規定されている場合も多いですからねえ。
例えば現在のF1ならV型6気筒1.6リッターシングルターボに規定されていてこれ以外の形式は不可ですし。🤔
@@mol74mol74
あと航空用は大排気量で回転数が自動車用よりは低いですから。
航空機だとモーメントが左右で相殺されてるのも結構なメリットかな
主翼にぶち込むなら背が低くて幅がでかい分にはそこまで困らないし
プラグ交換が通常直4気筒なら２～3000程度ですが、水平対向４だと9000円くらいになりますね。
でも自分で交換はしたくないです。
直列のプラグ交換なんて素人でも出来ちゃうんよな笑
セレナも？
９１１はRRの利点を生かしたスポーツカーなのでコンセプトを維持するには水平対向しか選択肢がない。
ビートルを設計したのはポルシェ博士だが、思いのほか出足と旋回性がいいのでスポーツカーにすることを考えた。
かつてクルマの修理屋さんでした
EJ20のタペットパッキンを、そらもうアホほど交換しました。それこそ夢に出るレベルで…
GC、BG、BHはよく油漏れしてましたね。GDかBPあたりから徐々に少なくなっていった印象
ストロークも短くしないといかんしコンロッドも長くできないし。
水平対向エンジンはメリットよりデメリットの方が多いから流行らないのは仕方がないね
EJ20の車に長年乗ってたけど、プラグ交換の工賃がべらぼうに高くていつも泣きそうになってたわ
たしかに水平対向エンジンだとプラグ交換大変だから仕方がないんだけどさ
デメリットが多いってプラグ以外に何があるんでしょうか？
@@moai0-e4m さま
プラグたって早くて5万キロごと
１０万キロごとにタペットカバーパッキン交換
そんなもんですよ！
カム・クリアランス再設定とかは必要ないですしね！
それ以上にメリットとしては
オルタネーターの交換が容易（10万キロ以上）
エアコンのコンプレッサー交換が容易（10万キロ以上）
パワステポンプの交換が容易（10万キロ以上）
実際にEJエンジンイジッてて
デメリット言うほどのデメリットなんてないですよ！
@@moai0-e4m
壊れやすい……？
@@user-sc6fn1sm2dさん>メンテナンス適当ならどんな車でも壊れますよ。
@@moai0-e4m
いやちゃんとしている前提で、
例えばライバルの4G63とかメジャーなRB25とかよりは弱いイメージです
ただ知り合いに38万キロ走ってるGC8もいるので一概には言えないかもしれないです
スバル社員曰く、ラインコストとマーケティングが水平対向を使い続ける理由らしいです。無意味なこだわりを持つ層がスバルユーザーに多いというのも関係してるとまで言い放ってましたがｗ
未来永劫生産と消費者でタッグ組んで変態でいてほしい……（そしてできたら自分も一枚噛んでいきたい）
もうモノとしてはオワコンってことやろ
悲しいな、惰性で作り続けるしかないって
プラグ交換はリフトで車を上げて下からやってたけど車体のフレームとタペットカバーの隙間が狭すぎてきついんだよね
メリットは高回転高出力ユニットとして開発できた事。かつてのWRCやレースでの実績が物語っている
デメリットは高回転高出力燃費×環境性能×のエンジンなんて今の時代求められていない点
使い続ける理由は今更直4エンジン作る体力がないのと、アピールポイントが減って「だったらトヨタなりホンダなりでいいじゃん？」って客離れが起きかねない点
でしょ
スバルとかポルシェの技術力で高出力を絞り出してるだけで、「水平対向だから」高出力なわけではないでしょう。
事実、同時期の直4エンジンのランエボはインプと同等かそれ以上の出力が出ていることもあった訳ですし。
やはり、スバルという会社は技術者が一番発言力を持っている会社なのだろう。確か、スバルにミニバンなかったし、スライドドアの車もない。技術者にはミニバンなんてただの動く箱だし、スライドドアなんて、車体剛性が下がり、重くなってしまう車は許せないのだろう。確か、スバルのデザイナーが、デザインのバランス上フロントノースを1cm長くさせてくれと言ったらエンジニアが重量バランスが悪くなると言って認めなかったそうだ。だからこそスバリストなるコアなファンがいるのだろう。だけど、多くの大衆はそんなことには関心がないことも事実。
スバルには伝統的航空機技術があるのだから、いっそ自家用ドローンなんかにチャレンジして欲しいと思うね。
交通事故で腰椎骨折して後遺症が残った後で腰が痛みで非常に敏感になり気づいたのですが、スバルの水平対向エンジン車ってほかの直４、Ｖ６に比べて明らかに縦方向の車の揺れ、振動が少ないです。もちろん、フレーム、足回りの良さもあってでしょうが、縦方向の振動の少なさは明らかに乗っていて不快に感じる度合いが減りますし、疲れも出にくいです。乗り換えるときにエンジンの振動まで見て疲れにくさをメインに車を選んだら選べた車はドイツ車のＶ８エンジン車になってしまいました。それと比較していいくらいスバルの水平対向エンジン車の振動（特に縦振動）の少なさは特筆ものだと思います。
後遺症で敏感になってようやく気づくレベルって
そもそも大した違いじゃないのではw
EJ20 N/A のフォレスターに乗っていましたが、ボンネット開けたら、ど真ん中の一番目立つ位置にオルタネータが鎮座しているのがいいです。FB20のに乗り換えたら、更にオイルフィルタエレメントまで上に来ていてこれは交換しやすそう。プラグ確かに狭いところに手を突っ込まなければならないけど、何か大掛かりにはずさなければならないわけでもないので、インマニはずさないとプラグ取れないやつよりはマシかなぁという気がします。もう他にやっているところがほぼないのだから、製造性が悪かろうが、整備性が悪かろうが、コストがかかろうが、水平対向を手放すようなことをしなければ、スバルもそれなりやっていけるんじゃないかなぁ。
シトロエン2CV「ボクが列挙から漏れるとは思わなかった」
BMWイセッタ「ボクもボクも」(怒)
ダイハツBee「私覚えててくれてる人いたかしら」
タイガージュースガレージさんの解説が分りやすく参考になりましたね
スバルにはEVを切っ掛けに直列やミッドシップボクサーにも挑戦して欲しいなぁ…
続けることは重要だと思います、熟成させれば欠点も克服できるでしょう。
フワッとモーターみたいに回るEJ20はつい踏んじゃうよね～（BH5DMT）
懐しいです。12年前に「レガシー水平対向エンジン６気筒３リッター」に乗っていました。世界でドイツと日本しか作り得ない車です。メーター廻りが赤色で見にくい位で本当に良い車でした。
昔のボクサーのドロドロとした排気音が良きだった思ひ出
あの音、ボクサー独特の音かと思ってたら単にエキマニが等長じゃなかっただけなんですよね
インプは涙目から消えたんだっけ
STI以外はまだ不等長だったみたいだけど今は全部等長かな
エンジン自体は低重心なんだけどスバルの車両に関してはBRZを除いてエンジンマウント位置が高く、
フロント側を上に斜めにカチあげているので車両に乗せている状態では低重心とは言えない。
初代レオーネツーリングワゴン（角目4灯）の車体を半分縦割りした広告を見たときにそう感じたし、
初代レガシーのエンジンルームを見たときクランクプーリーの位置が高くそう感じた。
スバルが水平対向が理想と言えるのならコストの問題もあるけどレックスも直４じゃなく水平対向にするべきだったし、しなかったのはそれほどメリットがなかった事を裏付けている事になる。
トヨタも早い段階でやめたし、ホンダも2輪しかやってないし。
総じて、単純に整備性の悪さじゃね？
色々あって面白い話でした😊
国鉄のは180°V12 つまり国鉄=フェラーリ(錯乱)
2輪でも水平対向はBMWのRシリーズとホンダのゴールドウィングくらいしかない
中毒になっているので、長く乗ります。現行BRZ欲しいです。NAも楽しいので、ターボに拘らなくても良い気もします。
まぁ水平対向じゃなきゃスバルじゃない！ってのは確かだな(^｡^)デメリット多いがやっぱ独特のフィーリングで好きだなあ
同感です
水平対向のスバルが好きです
水平対向エンジンは低重心ではありません。
排気管が下から出ているのでエンジンの搭載位置が高い。
クランクシャフトが凄く高いので、エンジンの次に重い変速機の位置も高い。
特にスバル車はタービンスペースのために驚くほどクランクシャフトが高い。
86作るときに何度もエンジンの搭載位置でダメ出しされてますよね。
空冷911はドライサンプなのでフラットエンジンでも低重心です。Vでドライサンプが1番低いですね。
フロントに搭載すると、ステアリングの切れ角に制限が出ちゃう
多気筒エンジンにＶ型が多いのは、これを解消させるためですね
パブリカの初代は800ではなく700ですね…親父が2台乗り継ぎました。
最近の車は横幅広いから救われていたのか。RRに進出してくれれば楽しそう。
ロータリーエンジン車に乗ってる俺ってすげー、って思っていた時期もありました。
日野の水平対向12気筒ディーゼルは大宮の鉄道博物館に展示されてました。最初の頃です。今はないです。
ちゃんと国鉄の事にも触れてて素晴らしい👏
デザインの面でも結構水平対向の影響は大きいと思う。
ボンネットのダクトも排熱ではなく、エンジンの上にインタークーラーを置くからエアを取り込んでインタークーラーを冷やすものだからあの形状だし、86/BRZはボンネットの真ん中をフェンダー両サイドより低いラインでデザイン出来たのも水平対向の賜物じゃないかなと。
NAの水平対向なら確かに絶対的なフード高を低くできるメリットはありますね。
GR86では対人保護要件でそこまで低くないデザインになってしまいましたが。。
ちなみに、先代86のサイド部分は内部的にはかなりスカスカで、デザイン的に無理やり盛り上げているように感じました。
なので、やろうと思えば全体を下げれるはず。。
＞エンジンの上にインタークーラーを置くからエアを取り込んでインタークーラーを冷やすものだからあの形状だし
上置き式は冷えないので、スバルでも競技用車両になると前置きに。市販車が今でも上置きなのは「見た目」重視です。
レオーネのころはスペアタイヤをエンジンの上に置いてた。
低重心にしたいなら、直4を斜めに積めば済むことだからな～
スバルがわざわざデメリットだらけの水平対向を使ってるのは、それしか売り文句が無いから。
昭和の頃は4WDがスバルの売りだったけど、その4WD技術も既に他のメーカーより遅れを取ってる状況だし。
@@xiaojian4548しかも、テンパーやなしにガチサイズのしかも鉄チン苦笑
現在求められる環境エンジン性能にほぼ相反してるからねー。
もうロマンエンジンなんて言われてるなｗ
まあ、当たり前だけど...メリットもデメリットもあると...。
それが、時代にあっているかどうか...かな？
しかし、スバルの水平対向エンジン...内燃機関がある限り存在し続けて欲しいなぁ～...。
マツダのロータリーと共に日本の宝だよ！
（ロータリーは早々と市場から消えたけど...）
富士重工(富士ロビン)のEY21と言う汎用エンジンもありましたね。
EY21は618cc水平対向2気筒 側弁式(SV)で最大出力15ps3600rpmです
ボクサーエンジンはとにかく場所を取るよね…
横に向くから幅が要る。
水平対向エンジンのデメリットはいろいろあります。
一番は前輪の干渉ですね。前輪は操舵をする分だけ後輪に対してタイヤハウスが横に広くなります。結果としてエンジンルームは横幅を十分に取れないため、水平対向エンジンを搭載にしくくなります。そのためロングストローク化しにくくなり、結果としてエンジンが高回転型になりがちです。高回転型エンジンは動力性能の面でも経済性の面でも不利に働きます。
他には、操舵システムなど各機構と干渉しやすい点もありますし、前輪駆動の場合は動力伝達機構のレイアウトが複雑になるなど、動画で沢山触れられています。
そして、これらデメリットのほとんどは、ミッドシップエンジンやリアエンジンを採用するポルシェには微塵も関係がないことなのです。ポルシェはエンジン搭載位置の関係上、水平対向エンジンのメリットばかりを活用できるようになっています。対してスバルはフロントエンジンのモデルしか生産していないため、水平対向エンジンのデメリットと真っ向勝負する必要があります。
スバルの技術者は大変な努力によってEJ型エンジンという名機の系譜を生み出したのだと思います。
もしスバルが持てる技術を結集して、大排気量、多気筒の水平対向エンジンを搭載したミッドシップAWDのハイパフォーマンススポーツカーを製造したならば、どれほど面白い車ができるだろうかと何度も考えました。足枷をすべて外したスバルの本気を見てみたいものです。
水平対向４気筒といえばライカミングのO-360がポピュラーですね。
パイパーやロビンソンといった小型機に搭載されております。
さらっとワーゲン流すのはナンセンスでしょ、一番売れた水平対向エンジンで、いまだに新品パーツ出る珍しいエンジンだというのに。
水平対向エンジンは走らせてる時には魅力的だけど、それ以外でネガな部分が多いのが採用例が少ない理由なんだろう
0:23 スバル車をバック走すれば実質ポルシェと言われている
農道ポルシェ
スバルにドライサンプは無い。
低重心というけれどクランクシャフトの位置からすれば他のエンジンもそんなに変わらない、ポルシェのようにドライサンプにしてオイルパンを無くせばいいのだろうけどそれでも排気管分のスペースは必要、排気量アップするのに横方向に伸ばせる限界もありいろいろな面で使いづらい、スバルは意地で作っている感じで、ポルシェはスポーツカーだから成り立っている感じなのでしょうか
峠道飛ばす人が減ったからじゃないかなー。おばちゃんが乗ったインプレッサワゴンに峠の入り口でちぎられたよｗｗｗ あの重臣の低さは峠の低速コーナーでの怖さを感じるレベルがちょっと違うのかもしれない。同様にプリウスが出たころも峠でちぎられるのを体感したよ。あれは出力曲線的にカーブが直線に感じるんだろうな。「コーナーはトルクで曲がるんだよ！」をぶち抜けてコーナーを直線に感じさせるトルク特性なんだろう。
スバル方式の4WDはどうしてもオーバーハングが重くなるからなあ。
何がデメリットかは何がしたいかによって変わりますしね。
12:55 トランスアクスルは、デフとミッションのオイルが共用になって、マスも分散するからあんまりなぁ
そもそも、86/BRZをフロントヘビーにしたのは敢えてそういうセッティングしたって開発主査が言っている。やろうと思えばトランスアクスルにしなくても前後重量配分50:50も出来る可能性があるのでは？
@@katekate6225 へぇー、そうだったんですか、面白い話ですね！
とはいえ、フロントを今以上に軽くするのは厳しそうですし、キャビンを後ろにして後席を更に削るとか、燃料タンクをトランク下にするとかだとマイナスがでかくなっちゃいそうですね
@@user-wj5pv3yt1f 単純にエンジンをもう少し後ろにするとか？まぁ、スペース的に無理って主張する人いるけど、不可能という証拠がないからね…
水平対向エンジンのEJ20に３台続けて乗っています。BH5B→BP5F→VABF
BH５のボクサーサウンドで好きでしたが、燃費とオイル漏れに悩まされました。
BP5が一番バランスが良くていい車だったなぁ、MTが好きなのでVABに乗ってますが、中年になった私には本気すぎて…、
またMTワゴン作ってくれたら乗り換えるんだけど
フロントボクサーはドライブシャフトが傾いて高回転にむかないんでしょ
とは言え世代遅れのEJ20は超高回転仕様だけどね
スバルは安全を全面に押し出してるがエキマニの位置とエンジンブロックの構造上かなりの高確率で火が上がるよな。
水平対向エンジンが、直列やV型と比べ優れてはいないから…
と言うか、水平対向エンジン以外が、多く作られ結果進化していったから。
スバル乗りは、他のネガな所より「ここが堪らん！」な、ヤバい変態さが勲章👍
走りを求めてないならそうですよね
実際は加速すると、他社はエンジンぶん回し状態になります。一方水平対向は、回り出すとよく走るエンジンです。出だしは、少しかかりますが、すぐに回り出すため、そんなに踏まなくても走ります。他社の場合は、回さないと走らない
ボルシェは70年代に924や928で、911シリーズからの脱却を図りましたが、
ファンに絡みつかれて、リヤエンジン/フラット6をやめさせてもらえませんでした。
スバルも軽では最初から直列エンジンだし、直列3気筒1000cc/1300ccの初代ジャスティや
レックスなどの直列4気筒も作っていたわけで、飛行機屋だからとかは関係ありません。
等長等爆化しただけで「スバルのサウンドガー！」とかうるさいのに、
水平対向廃止なんてしたら会社がもたないのでしょう。
ポルシェは元々吊しのレーシングカープロダクト。4人乗車若しくは2人乗りでラゲッジスペースが室内に確保のG Tが911で必善のレイアウト。アメリカ人の社長がF Rをメインスポーツ車種に取込んだのが間違い。当時のFRはベンツSLやBMのM6で十分。ミッドシップなら受け入れた可能性あり。水冷以降は量産メーカーになりF RのSUVや5ハッチ販売の経緯ありメーカー利益の多くはSUVで確保。
8:00のヘッド組み立て工程は15年ぐらい前に工場実習で担当したエリアでした。手前にバルブ挿入、後にバルブスプリング組があったかな。担当＆補助ラインが長くて8～10時間ぐらい有酸素運動してた感じだった。作業はあまり変わってないね。
今は転職したけど
昔、トヨタは水平対向エンジンは過去のエンジンって言ってましたね。多分当時のトヨタから見たら整備性が悪いとか色々あったんでしょうね。
素人レベルの軽微な整備性は今のFA&FBエンジンになってからはTOYOTA車以上に神がかりに簡単になりましたけどね
エレメントが上に付いてるからエンジンオイル上抜きすればジャッキアップしなくて済むから超楽
前後長と天地長が短くて
横幅があって
低振動
前に積むより後ろに積んだほうがメリットが大きいと思う。
二輪ならホンダとBMWはあるけど。
ホンダのはすごく静かで滑らかなフラット6で、水平対抗エンジンで1番の名機だと思う。
海外でスバル車は、雪害時の脱出に取り上げられる事もありますが......
それは何も、エンジンだけではなくその他、シャーシの能力に依存することもあるだろうし......
そういう面で見れば、スズキジムニーも小型車でトレーラーを引く、
インパクトたっぷり動画もあるくらいですからね。
ふと思ったのが、一つの国でこれだけの点火方式のエンジンがある事自体、
恵まれている気がします。いずれどの機関に対しても、時代の流行に寄って流れるものですし、
それに、水平対向を維持できているのなら、それだけの需要があるということなので......
いずれ、水平対向の利便性が発揮されそうな気がします。
自動運転とか。居住空間を優先し、低床・居住性を優先した発電重視だったり。
その性能は、売れ続けていることが証明してますからね。
空油冷フラットツイン 1100cc、1200ccのBMW Motorrad を乗り継ぎました。 空ぶかしすると車体が横方向に揺すられる♪
ハイカムOHVと言われる独自の作りでヘッドの高さを抑えている。
スバルもDOHCなんかやめてヘッド下げてストロークを稼げばいいのに。
刺激はユルいが淡々と長距離走れるタイプ。 ２気筒は人間の感覚にも馴染みやすいフィーリングでもあるけど、BMWフラットツインはアガリバイクと言われるのは乗ってみれば解ります。 現行モデルはヘッドが水冷で可変の４バルヴ…ただ、近代モデルはやたら電子制御でそこの各モジュールが故障を起こすw
ま、そこが外車クオリティーでもあり、７年乗って売り払った。
現在はYAMAHAのはっちゃけ３気筒バイクで楽しんでおります。
BMWフラットツインに比べりゃ安っすいバイクですがw ２ケツで15＊km/えっち高速コーナーでもBMWツアラーR1200RTと同等の安定性でびっくらポンでしたww
GR/GV型は確かランエボXよりエンジンの重心高 高かったんだよな😅 あと、GR/GV系からVA系になったらエンジンの搭載位置明らかに低くなってる(ボンネットの位置が低い)けど、低重心になったのかな？GRB/GVBはEJ207だったのになぜかVABはEJ20Yに名前変わってるし(馬力もトルクもカタログ値が一切変わっていないという)
その2台…車重も、エンジン重量も車高も…色々重心に関わる要素が違うから…
ランエボがWRXより重心が低くても不思議ではない。水平対向が本当に低重心かそうでないかを確かめるには、水平対向という要素以外を揃えて評価しないと分からない。
デメリットで見れば 未だに存在しているが不思議？なエンジンですわ パーツの多さは仕方無いとしても
やはり整備性？さ そのプラグ交換さえ簡単では無く 86にも以前バルブスプリングの欠陥で交換
直列エンジンなれば 載せたままで交換出来るが ボクサーなれば エンジンを降ろさなくては
ならない これわかるけど聞いただけでも「メンドクサイ」ってなるものね
RRにしてフロントモーターにすれば万事解決。前輪の方が回生エネルギーは回収し易いしセンタートンネルも要らないから室内も広く取れる。
プラグ交換はエンジンヘッドまで回り込む形式のバンパーを外してアプローチすれば簡単。
エンジンの代わりに前軸後ろに電池を積めばハンドリングも同じ。むしろバットを振るのにグリップよりヘッドを握った方が軽いのと同じくハンドリングは軽快になる。
振動少ないの良いなぁ。
MRの軽なんてずっとﾌﾞﾙﾌﾞﾙｶﾞﾀｶﾞﾀしてるわ。
スバルでも軽や1Lエンジンは直列2、3、4気筒エンジンがあった。
４０年以上のキャリア持ちのバイク海苔殻の意見ですが
ボクサーのメリットでメリットがきちんと説明されてないような・・・
まずメリットですが一次振動二次振動が理論上ゼロですよね（これが一番大きい、耐久性にかかる問題）。
二輪では重心が低いといわれますがそれは嘘で意外と高いです、が
車体にたいしての縦型クランクによる直進安定性とクランクのジャイロ効果により回頭性の良さ、これらをプラスして車体に対して、エンジン全高の低さにより
走破性の良さが挙げられます。（車体の挙動にマイナスに働かない。車体が軽やかに感じる）
イメージ的には正面からプロペラ戦闘機が来て目の前でプロペラを中心に翼をぐるっと右に回って旋回するようなイメージでバイクはリーンします。
（クランク回転方向の右コーナーは得意ですね）
初期のパリダカではBMWの二輪車は上位の常連でした。
四輪車でも悪路の走破性とコーナーの安定性は特筆ものでしょう。雪道、積雪路の安定性と回頭性も抜群です
デメリットは廃棄干渉の利用が難しい（１番と２番が接続しずらい）。V型と違い意外と前後長がある。部品点数はＶ型と同じなので・・・
横幅に制限があるので吸気のストレート化が難しい。そんなに低重心ではない。二輪と違い四輪は整備性の問題がありますね。
燃費などはエンジンの設計でどうにでもなるのが現代ではデメリットとはならないような気がする
消えた理由は・・・コスト？？？整備性？？？
車体側の進化で安定性を出せるから？？？ なんでしょうね？？？
でも操作する人間には絶大なる安心感がありますよね。
水平対向エンジンは4気筒では振動をゼロに出来ないですよ?
6気筒なら理論上ゼロです
是非EZ30 水平対向ボクサー6のBLEレガシィB4 3.0R Spec.B 6MTのハードトップノッチバックセダンで味わってみて欲しいです。
@@nekonotyaya5273 そうでしたね。ツインのつもりでコメントしてましたｗｗｗ
スバルって補機類のメンテが楽だと思っているのは俺だけかな。
エンジンの上に殆どの補機類が載っているのでアクセスしやすいわ。
水平対向エンジンは横幅を小さくしないといけないからボアストローク比か大きくなるから低回転で燃費が悪い。
低重心といえどエンジン真下にエキマニが通るし、トランスミッションとデフの位置関係とかでよく言われるほど重心が低いわけじゃない。(フロントデフがない
86/BRZでもそんなに低くないらしい)
総合してみると、水平対向エンジンってそんなにメリットがない。
それでも売れるようにってアイサイトに力を入れているっていう認識
ボクサーの利点は静粛性と少ない振動特性
EJの頃と違い現在のFB&FAエンジンはグローバル(3ナンバー)前提の幅広エンジンルーム前提なのでロングストローク化し直列と遜色はありません。
BTアウトバック乗ってますが、遠乗り高速で90km/h設定で燃費16km/L超えました。
スバルやポルシェは販売戦略の一つですかね?
スバルやポルシェ=水平対向エンジンのイメージが付いて。
固定ファン付いてるから。
作らざるえない感じで。
似た感じのがマツダのロータリーエンジンですかね?
今度、復活する見たいですし。
MX-30 eSKYACTIV R-EVだと所詮レンジエクステンダーでエンジン味わえないしRX-8後期と燃費が大して変わらないから
低燃費でガソリン代安くケチケチするなら後期RX-8で充分なんよねぇ〜…
まあ、確かにエンジン加工精度は高いわな（二台のEJ20のカムキャップを混ぜて組み上げたけどオイルクリアランスもカムラインも出てたし）
空冷のビートルにスバル レオーネにヨタハチはOHVだった。
OHVならカム一本だしヘッドの上にはロッカーアームのみ
スバルのDOHCはカムでスペースが・・・・・
スバルの水平対向は直列やV型よりクランクセンター高くて低重心ですらないし
エキマニの不等長のボクサーサウンドも今やないしアイデンティティ以外のメリットない
ポルシェですら運動性能求めるとV型にいくからね
水平対向エンジンとロータリーエンジンにはロマンがある
その車種に乗ってる以上他に理由がいるのか？
BRZ（＝８６）に試乗した時、ハンドルを切るとスッと俊敏に向きを変えて曲がり出す感覚は、4WDやFFでは多分無理だと思う。
水平対向好きだけど、低重心というのは正しくないらしいよね。
ちょっとショックでした。
様々な素人が様々な思いで低重心ではないと語っていますが、一通り眺めると、低重心の論説と前後重量配分の論説が混じってますね。
本当に低重心なのかは、地面から１センチ単位で構造物の重量分布を調べないとわからないと思うのですよ。
一応大手企業が長年低重心を謳うのが嘘だと思いますか?
嘘ならば国民生活センターが調べると思うのですよ。
また、左右バランスは良さげなイメージですが、低重心な車が欲しくてスバル選ぶユーザーなんてほとんどいないのではとも思っています。
FFベースとAWDの関係で搭載位置重心は高くともエンジン自体は低重心なのは嘘じゃ無いし
低重心じゃ無いのが趣向性以外に貴重使いで詐欺的デメリットを産まないのでわざわざ消費者庁国民生活センターが出張る訳が無いです。
そしてBRZ/(GR)86により純FR専用過給機レス前提により実際に念願の搭載しての低重心化を達成しています。
６気筒であればV6と比較できるにゃ〜
サイドハウジングターボと合わせて400psくらいやって欲しいにゃん
水平対向エンジンはまだ良い…セスナ社に代表される航空機にまだ載せてもらえるから…
だがロータリーは…水素ロータリー作ってるみたいだけどどうなるやら…と知り合いのFD乗りが嘆いてましたね
ロータリーなら船外機とかで行けそうな気がするんだが・・・
やはり何か問題が有るから製品化されないんだろう。
@@user-mv3dk4fw5o船外機はヤンマーがロータリー撤退したから今は無いw
フロントに水平対向を乗せるのはデメリットしかない気がします。
普段使いの車ですが横幅がかなり大きくなってしまうので、車のサイズのわりに小回りが利かなくなります。
また下記コメントにもある通りスバルのFF基本仕様なので補器類等色々つけると結局直列と同じような重心になります。
また燃費性能でどうしても横に動くのでロスが大きくなります。
音とか振動のなさなどいい点はあるのですが、どうしても環境負荷の時代で素晴らしいエンジンでも消える可能性のあるエンジンです。
なんか多気筒大排気量やロータリーや水平対向など昔みたいに色々なエンジンがあってそれぞれにいいところがあって
そこを好きになって乗れる時代が懐かしいです。
フェラーリのテスタロッサとBBはあれ180° V12であって水平対向じゃないんだよなぁ。
ボクサーにしろ180° V12にしろ、もっとバンク角の狭いマルチバンクエンジンより重くなりがちって言うデメリットもあるんですよ。同じ気筒数宇でボクサーより重くなるのはW型エンジン位です。
ちなみにスバル・コロー二F1のアレも正確には180° V12であってボクサーじゃないんですよね。
個人的にはスバルとポルシェの水平対向はもはや一種の呪縛だと思ってる。ポルシェとか911とボクスター/ケイマン以外はV8やV6にしてんじゃん？
国鉄のはバンク角180度のV12エンジンです｡
小型航空機では未だに空冷水平対向エンジンは現役みたいですね。平べったさによる部分が飛行機にバッチリ合うとの事で。
星型は出力は出るにしても、重量と前面投影面積の兼ね合いで今や全く使われてないご様子です。
小型機に水平対向が使われるのは、完全バランスに加えて、Gによる油膜切れの恐れが他形式のエンジンに比べて少ないからだよ
日産、トヨタを乗って、スバルに乗ったが、１０万キロ未満でオイル漏れは初めて
っつーか１５万キロ以上日産もトヨタもオイル漏れした事なかった。
特に荒っぽい運転してないのに、やはり壊れやすいのかな・・
走り心地は良いが、金がかかって仕方ないな。
横幅に関しては、例えばフォレスターだと国産同クラスの他社より幅狭いですよね。
つまりは他社クラスまで拡幅すれば、更なるロングストロークが期待できる。
燃費というか、実用トルクアップにはロングストロー化は必須であり、今は世の中の環境が水平対向に対して開発の余地を与えているかも知れませんね。
他社SUVは幅を狭める事は容易ですよ。主に見栄えを理由にやらないだけです。現行フォレスターは先代よりできるだけサイズアップしない！という決意のコンセプトです
リクエスト：初代アルシオーネ、後期アルシオーネ、アルシオーネS VXの特集してください。
みんな過去の愛機なんだ
特に、2.7の水兵対抗６シリンダーに乗った時のなめらかさは、SVXi以上と感じました。
売れずに、迷車でしたが、乗ってみると、素晴らしい車でしrたl
元オーナーさんですか、うらやましい。
初代アルシオーネVXが欲しかった。
宝くじが当たったら今でも欲しい。
@@user-vg2hl3lw9h
EZ30エンジンの中古のレガシィB4で充分だし同じボクサー6でも
アルシオーネSVXより低燃費かつ実用的
水平対向は搭載位置が高くて実は低重心ではないという話の真相とか見れるかと期待した...
それはAWD前提と過給機機器類によるものだからね
BRZ/(GR)86は純FR専用ベースと自然吸気によりフロントエンジンにして念願の低い位置に搭載低重心化してます。
なので低重心は嘘では無いのですよ
@@nekonotyaya5273
でもBRZの前から低重心を売りにしてたでしょ？
そのBRZも直列のスープラとかの方が低重心らしいし
@@sstmb5198
そんな僅差の低重心なんかで言い争うのはやめよう
僕たちのようなコメントするだけの一般人はそんな差に気づくことすらないのだから笑
ネットの情報鵜呑みにするのも良くないです気をつけましょう
@@RT-ef7sr 言い争うも何も真相を知りたいだけなのでお構い無く！
水平対向はクランク位置がどうしても高く、シャフト・ミッションが高い位置となり全体では他のエンジン形式より重心が高くなってしまいます。スバルも低重心は途中から言わなくなりました。私もその点の言及が無いのが気になりました。
BMW RSは水平対向2気筒エンジンのバイクでまたがったライダーの両足の前方からシリンダーヘッドが出ているレイアウトです。
空冷時代は冷却に優れたレイアウトでこれを回転方向を変えないためにチェーンではなくバイクには珍しいシャフトドライブ駆動です。
水冷時代になると冷却メリットはなくなりバンク角がシリンダーヘッドに邪魔される、サイドスタンド時に傾けたヘッド部分からオイル漏れ
する。シャフトドライブの慣性モーメントによってバング時の挙動が影響されるなど一時廃れかけましたが根強いファンの声でなんと現在も
モデルチェンジをしながら生きながらえています。