Вывод мой такой: тесла как умная баба позволяет думать водителю что он управляет ей, и при этом как баба в трудной ситуации отрубается и говорит: ты же водила сделай что можешь.
Неожиданный видос) абсолютно согласен - при работе двигателей в тормозном режиме получается эффект торможения левой ногой, при переходе из двигательного режима в тормозной, газ позволяет регулировать тягу в обоих направлениях. Очень интересное замечание сделал Михаил Подорожанский: на электромобиле можно валить на спусках по серпантину как ни на чем другом - тормоза не перегреваются и не теряется эффективность замедления.
Важно ещё учесть, что Тесла в этом тесте на тонну тяжелее Врыксы, отсюда и такая разница во времени! Мой же вывод давно подкреплён моим выбором авто: Subaru, пусть и не Врыкса, но тоже без рамок на окнах дверей)))
Отличное видео, даже уникальное! Наглядно показывает возможности связки электроники и электромоторов. Огорчает только осознание перспективы окончательного превращения авто в максимально покладистый и безопасный гаджет...
Максимально покладистым и безопасным оно никогда не будет. Ибо программерские глюки, баги, фичи никто не отменял. Ну, или просто тупо может где-то втихую сломаться какой-нибудь важный датчик или зависнуть комп. Вообще-то эти гаджеты на колёсах в плане безопасности больше смахивают на бочку с порохом. Или, скорее, с нитроглицерином. Никогда не знаешь когда и от чего она рванёт. Но что рванёт - это точно.
Не с целью придраться, но разобраться) 460 л.с. - суммарная мощность электродвигателей, так что на заднюю ось вся эта мощность никак технически не может передаться. Максимальная мощность на каждой оси будет ограничена мощностью соответствующего электромотора.
если разобраться, тогда просто ограничителем тока на этот мотор. Т.к. сам электромотор будет жарить до последнего, пока на него кидают увеличивающийся ток.
@@Sheleg_Alexandr это не так. Если ток будет выше номинального, двигатель перегреется через какое-то время. Кроме того, энергия, подаваемая на электромотор ограничена мощностью инвертора, который им управляет. А инвертор как и двигатель выбирается не на полную мощность (не каждый по 300 квт), потому что это экономически нецелесообразно
@@igorchalov Вы не разбираетесь в электротеме... 1. "это не так" это так. 2. "Если ток будет выше номинального, двигатель перегреется через какое-то время" поэтому и написал "будет жарить до последнего". Сам электромотор ничем не ограничен, он будет крутить и принимать нарастающий ток до тех пор пока не умрет. Открою секрет, более 70% шуруповертов, пил, блендеров, пылесосов и т.п. умирают! именно из за перегрева...Но там немного другая плоскость проблемы, бытовые эл. приборы не рассчитаны долго работать под макс нагрузкой. Посмотрите охлаждение моторов тесла, подсказка там много антифриза и подсказка, именно поэтому тесла после двух стартов не показывает эталонное время(моторы горят и мощность именно программно!!! ограничивается). 3. "Кроме того, энергия, подаваемая на электромотор ограничена мощностью инвертора, который им управляет" вот тут все сразу поняли, что вы не понимаете то о чем говорите. Если мотор сможет забирать больше чем может дать инвертор, а батарея сможет отдать сколько хочет мотор, инвертор сгорает. Именно поэтому он выбирается со значительным запасом. И наглядно сразу на пальцах 462лс это 340квт, т.к. это суммарная мощность, т.е. один дает около 170 квт при напряжении 400в это всего 425амер (170квт/400в) при макс. мощности. Открываем спецификацию теслы и видим, что производитель закладывает в инверторы пики до 1400А и выше. В противном случае, все теслы, которые бы "драговали", тут же вставали бы колом. 4. "А инвертор как и двигатель выбирается не на полную мощность (не каждый по 300 квт), потому что это экономически нецелесообразно" Бредятина полнейшая... Инвертор выбирается с большим запасом что бы не сгорел(выше пример+почитайте любую статью по электротехнике). Мотор выбирается так же с небольшим запасом, чтобы также не работать на пике мощности все время, в противном случае, как вы писали выше, он сгорит. А вопрос экономии у теслы достигается отсутствием кпп, отсутствием приборной панели (планшет дешевле. Да это не дизайн, а простая оптимизация затрат), дешевой отделкой, "неменяющимся" дизайном и т.п.
@@igorchalov У теслы обычно передний мотор дает 30-35% мощности, а задний остальное. Но как мы выяснили из видео, у нее нет режима моно, всегда работают оба мотора в разной степени. Второй момент, в электро это скорее больше вопрос сколько может отдать сейчас батарея (т.е. при 100% мощность может быть выше паспорта, а при 40% заряда там и 80% не будет) Третий момент, мощность это произведение момента на обороты (если очень упрощенно) и у теслы тут большие проблемы. Весь момент в первой 1/3 оборотов, где он не нужен (рвать рычаги, резину с места, зачем? Именно поэтому кстати у теслы только разгоны до 100 и почти нет до 200 или 250), а там где существенно начинает играть (уже по экспоненте!) аэродинамическое сопротивление и сопротивление качению, и нужен приход момента для их преодоления, у теслы момент начинает стремительно падать(по графику в 2 раза). Именно поэтому теслу после 100-120км/ч объезжают существенно более слабые двс. И парадокс ситуации, что в 2/3 и 3/3 оборотов момент начинает падать, а потребление тока в разы растет, что сводит на нет ее эффективность и автономность на трассе(тем более автобане) + идет очень сильный нагрев батареи, который нужно компенсировать. Так что мощность есть, но она не "играет" на скоростях.
Признаю, что моя манера пилотирования не соответствует практически никаким гоночным канонам, но лично мне на стандартной машине без блокировки переменное дросселирование очень помогает выжать максимум из сцепления передних колес на скользком покрытии и сохранить контроль над передней осью, например, на перекладках (имею в виду передний и полный привод).
@@igorchalov Лучше всего для познания собственных ошибок в управлении, помогают записи логов. И вполне может оказаться, что плавное дросселирование совместно с торможением левой ногой, улучшить стабильность и время разгона на скользком покрытии, в сравнении с импульсными действиями. Хотя многое зависит от наличия блокировки диффа и их типа, тот же торсен или кулачковая работают как раз от резких импульсов тяги. И в плане разгона по скользкому, очень многое зависит от жесткости пружин и амортизаторов, и давления в колёсах которое всегда приходится подбирать экспериментально. Например на закорчёваном ИЖ Ода с шестнарём, неродными пружинами и амортизаторами, дисковой блокой и начальным уровнем облегчения, на 14 летних колесах Amtel, максимальная стабильность у машины как по асфальту так и по щебёнке при давлении спереди 1,8, зад 1,55. На стоковой Нексии на этом же комплекте колёс, 1,9 спереди, 1,4 зад. На стоковом ВАЗ2110 на этом же комплекте 2,0 перед, 1,8 зад, на меньшем давлении в скоростных поворотах подламывает резину из-за "совершенства" углов подвески и жёсткости. Ну и очень сильно в этом деле помогают жёсткий держатель телефона, и программы на него TrackAddict или RaceChrono, но по мне первая точнее и сделана профессиональнее, так как не только показывает всю траекторию на треке со всеми доступными данными, в том числе от машины через OBD-2 и даже через ELM-327, запись видео с фронтальной камеры, использование всех доступных датчиков в телефоне,возможность использования внешних устройств GPS, записи логов, дополнительных камер, но и предлагает полный анализ по логам с предложениями мест по улучшению времени. Плюс ко всему предлагает возможности наложения данных с датчиков на ролики с камеры. Почему Гена не использует эту программу в своих роликах мне не понятно, хотя даже на ютубе горы видео в которых используются возможности этой программы, банально посмотреть онборды заездов на Нюрбургринге, там её пользуют очень часто.
Если отключить ось, то она будет обладать большой инерцией (ротор в электродвигателе что-то да весит) и тормозным усилием (той самой "рекуперацией", пусть даже с неё не будут забирать мощность). Потому, для имитации нужно помогать колёсам вращаться и притормаживать их. Выглядит как довольно сложная задача, на самом деле. По крайней мере, мне так кажется.
Кроме того, в моноприводном режиме мощность будет ограничена мощностью одного из моторов. Что само по себе немаловажно и является существенным недостатком
@@igorchalov, с тем, что самый эффективный режим тут полноприводный, спорить сложно... А вот то, как сделать эмуляцию отсутствия привода, я не знаю. Как программист, чуть знакомый с физикой, вижу там набор не самых простых факторов, которые нужно учесть. Но это не моя основная сфера и потому могу быть не прав.
@@pulsarsmb, я думаю, что эмуляция, не отличимая человеком тут возможна. Т.е. задача принципиально решаема, но очень сложна алгоритмически. Если захотят - осилят.
У меня были авто и на полном: 4 Субару Легаси от 116 до 260 л. с. И на заднем - ИЖ ОДА 85 л.с и на переднем ездил очень много: Мазда Капелла 170 л. с.. Мой итог: передний привод ни на что не годится. Задний самый весёлый. Полный требующий максимального мастерства. Все-таки на полном намного сложнее заднего. Забыл добавить, На Легаси 260 л.с. ездил и на полном и на заднем. На заднем легче было.
А большинство-то думает, что полный привод самый управляемый! ) Хотя в рамках ралли это действительно так. Но при условии наличия соответствующего мастерства. Кстати, в ралли и передний привод на что-то всё-таки годится. А вот задний здесь пасует.
Если передний мотор не будет работать будучи не отвязанным от передних колес механически, то он будет стопить передок, как генератор. Таким образом тесла невелирует это небольшой подачей мощности на передок, чтобы мотор ощущался полностью отвязанным механически от передней оси. Это как фейк блокировка дифа, виртуальная такая. Так тут при заднем приводе фейковая виртуальная отвязка мотора от оси. То, что машина иногда перебарщивает и дает слишком много мощности на передок - это погрешность ПО.
@@prozzzik, думаю, что, скорее, от разочарования. Что отвалил такую кучу бабла за телегу, в которой жёстко сэкономили на доводке чистой (без электроники) управляемости шасси.
Технически отключить полностью привод нельзя, не вообще конечно, а в данном случае. По той же причине не рекомендуется буксировать или буксировать с ограничениями.
Если никакие тормоза не задействованы Тесла просто будет заряжать батерею пользователь сможет регулировать силу рекуперации чтобы не перегружать тягач и не расслаблять буксир.
@@vitaliybardeev1232 При буксировке электромобилей есть ряд ограничений, Теслы это тоже касается. Режимы и правила буксировки варьируется в зависимости от модели и производителя.
Не совсем понимаю смысл возможности выбора типа привода. Тем более, режимы «не честные». Хватило бы честных полного и заднего). Тем более, технически это не является проблемой
Она как бы даёт шаблон но, в кризисных ситуациях незримо помогает так как программа имеет алгоритмы работы в зависимости от угла поворота руля скорости бокового ускорения и других важных параметров. И искусственный интеллект реализованный в программе имеет практический выход из почти любой ситуации но конечный выбор остаётся за пользователем машина лишь помогает и конечно законы физики она отменить не в силах.
@@vitaliybardeev1232 а в чем смысл переднеприводного режима? И почему Тесла не дает полные возможности настройки, раз уж решили так сделать? Очевидно, что полностью отключить один из моторов - не проблема.
@@vitaliybardeev1232 я думаю, нужно определиться с терминологией. Возможно, Тесла и не преподносит эти режимы как строго моноприводные. А просто как разные алгоритмы работы полного привода.
@@igorchalov,скорее всего, Тесла нормально управляется только при работе системы стабилизации и полного привода. Честную чистую управляемость самой тележки там никто не доводил. Отключи хоть что-то из этого электронного компота, и всё развалится.
Как бы не было обидно за ДВС, технологии будущего это электрички... Возникает вопрос, какое время покажет среднестатистический водитель за рулём Теслы и субы?) А потом сравнить со временем Геннадия! Лично мне интересно )))
Не могу понять, почему на Тесле (возможно, за исключением Plaid) не используют индивидуальные моторы на каждое ведущее колесо. Это бы позволило избавиться от дифференциалов и реализовать регулируемый вектор тяги
@@AIDOSER вопрос денег. С текущей схемой невозможно передать на одно из колес всю мощность, так как используется свободный межосевой дифференциал. Дифференциал дешевле чем второй двигатель и инвертор.
@@igorchalov видел где-то информацию, что электромоторы Теслы не просто вращаются, а делают это маленькими рывками по небольшому углу за раз, из-за чего сложные дифференцилы не нужны. Всё таки это бред?
У меня на самом деле есть 2 вопроса: 1. Почему разбег передний, задний и полный привод такой маленький? (буквально секунда), такое ощущение что полный привод почти не даёт уверенности в вождении.... 2. Чем вы объясните разницу почти 5 секунд между Теслой (полный привод) и Субару?
Просто покрути бублик на разных типах привода и увидишь на сколько задействован тот или иной мотор: здесь тебе и максимальный выворот и газ. А просмотров всего 4,5к... Многомиллионная аудитория🤣🤣🤣
Главная причина лоббирования электромобилей на западе это попытка соскочить с российской нефти и ... подсесть на российское атомное электричество, т.к. в Европе своего топлива нет, а зелёная энергетика вовсе не зелёная, да и эффективность у неё как у ветряных мельниц. Аккумуляторы тоже оставляют желать лучшего. Поверю в электромобили, когда мой ноутбук будет без подзарядки работать в режиме 40 часов в неделю при текущих массе и габаритах. Если отбросить политику, то ИМХО более перспективны мягкие гибриды с электрофицированной АКПП и рекуперацией, например.
@@ЮрийРожков-р1б Хошь не хошь, а МКПП уже сейчас почти вымерли. Имею и АКПП и МКПП. С удовольствием езжу и на той и на другой. Для спорта классическая гидротрансформаторная коробка не очень подходит, но на повседнев вполне. Ручной режим во многих случаях нивелирует недостатки АКПП. А если ее научить передавать тягу двигателя на колеса более линейно, как на электромобиле, то получится интересно.
@@АндрейКостюковский, АКПП это для тех, кто не хочет водить или неспособен вовсе. Непонятно только: зачем им, бедненьким, автомобиль вообще сдался. Вождение - слишком ответственное дело, чтобы доверять его таким персоналиям, ибо они никогда не смогут освоить его на должном уровне. Если человеческая жизнь была бы так важна, как об этом распинаются на каждом углу, такого бы никогда не было. Но миром правит бабло.
Мой вывод: Суба Врыкса - ТОП!))) Сибирский JDM привет!
Вывод мой такой: тесла как умная баба позволяет думать водителю что он управляет ей, и при этом как баба в трудной ситуации отрубается и говорит: ты же водила сделай что можешь.
Субару на механике без стабилизации всегда очень хорошо, 100% натурально, никакой синтетики и искусственного интеллекта. Спасибо за новый материал!
Неожиданный видос) абсолютно согласен - при работе двигателей в тормозном режиме получается эффект торможения левой ногой, при переходе из двигательного режима в тормозной, газ позволяет регулировать тягу в обоих направлениях. Очень интересное замечание сделал Михаил Подорожанский: на электромобиле можно валить на спусках по серпантину как ни на чем другом - тормоза не перегреваются и не теряется эффективность замедления.
Важно ещё учесть, что Тесла в этом тесте на тонну тяжелее Врыксы, отсюда и такая разница во времени! Мой же вывод давно подкреплён моим выбором авто: Subaru, пусть и не Врыкса, но тоже без рамок на окнах дверей)))
Спорный вопрос зимой или в дождь. Мое мнение в таких условиях чем тяжелее тем лучше.
@@artemsivko7638 силы инерции в повороте никто не отменял, больший вес всегда сложнее пронести через поворот при прочих равных условиях...
@@eCHoK-ny1zm летом да, зимой и в дождь по другому.
@@artemsivko7638, что по другому?
@@ЮрийРожков-р1б поедь зимой на картинге или мото и поймеш. Большая масса по другому цепляпется.
Отличное видео, даже уникальное! Наглядно показывает возможности связки электроники и электромоторов. Огорчает только осознание перспективы окончательного превращения авто в максимально покладистый и безопасный гаджет...
Не совсем огорчает) потому что прошить в перспективе можно, как угодно)
Максимально покладистым и безопасным оно никогда не будет. Ибо программерские глюки, баги, фичи никто не отменял. Ну, или просто тупо может где-то втихую сломаться какой-нибудь важный датчик или зависнуть комп. Вообще-то эти гаджеты на колёсах в плане безопасности больше смахивают на бочку с порохом. Или, скорее, с нитроглицерином. Никогда не знаешь когда и от чего она рванёт. Но что рванёт - это точно.
Спасибо большое за видео. Очень соскучился. Ждём с нетерпением ваших фильмов.
Переменное дросселирование, хорошо запомню)
Замечательный канал, спасибо за новый выпуск👍👍👍
перевожу на русский: "не понятно на каком приводе мы сейчас, но скорее всего почти на полном"
за телеметрию жирный лойс
Не с целью придраться, но разобраться) 460 л.с. - суммарная мощность электродвигателей, так что на заднюю ось вся эта мощность никак технически не может передаться. Максимальная мощность на каждой оси будет ограничена мощностью соответствующего электромотора.
если разобраться, тогда просто ограничителем тока на этот мотор. Т.к. сам электромотор будет жарить до последнего, пока на него кидают увеличивающийся ток.
@@Sheleg_Alexandr это не так. Если ток будет выше номинального, двигатель перегреется через какое-то время. Кроме того, энергия, подаваемая на электромотор ограничена мощностью инвертора, который им управляет. А инвертор как и двигатель выбирается не на полную мощность (не каждый по 300 квт), потому что это экономически нецелесообразно
@@igorchalov Вы не разбираетесь в электротеме...
1. "это не так" это так.
2. "Если ток будет выше номинального, двигатель перегреется через какое-то время" поэтому и написал "будет жарить до последнего". Сам электромотор ничем не ограничен, он будет крутить и принимать нарастающий ток до тех пор пока не умрет. Открою секрет, более 70% шуруповертов, пил, блендеров, пылесосов и т.п. умирают! именно из за перегрева...Но там немного другая плоскость проблемы, бытовые эл. приборы не рассчитаны долго работать под макс нагрузкой. Посмотрите охлаждение моторов тесла, подсказка там много антифриза и подсказка, именно поэтому тесла после двух стартов не показывает эталонное время(моторы горят и мощность именно программно!!! ограничивается).
3. "Кроме того, энергия, подаваемая на электромотор ограничена мощностью инвертора, который им управляет" вот тут все сразу поняли, что вы не понимаете то о чем говорите. Если мотор сможет забирать больше чем может дать инвертор, а батарея сможет отдать сколько хочет мотор, инвертор сгорает. Именно поэтому он выбирается со значительным запасом. И наглядно сразу на пальцах 462лс это 340квт, т.к. это суммарная мощность, т.е. один дает около 170 квт при напряжении 400в это всего 425амер (170квт/400в) при макс. мощности. Открываем спецификацию теслы и видим, что производитель закладывает в инверторы пики до 1400А и выше. В противном случае, все теслы, которые бы "драговали", тут же вставали бы колом.
4. "А инвертор как и двигатель выбирается не на полную мощность (не каждый по 300 квт), потому что это экономически нецелесообразно" Бредятина полнейшая... Инвертор выбирается с большим запасом что бы не сгорел(выше пример+почитайте любую статью по электротехнике). Мотор выбирается так же с небольшим запасом, чтобы также не работать на пике мощности все время, в противном случае, как вы писали выше, он сгорит.
А вопрос экономии у теслы достигается отсутствием кпп, отсутствием приборной панели (планшет дешевле. Да это не дизайн, а простая оптимизация затрат), дешевой отделкой, "неменяющимся" дизайном и т.п.
@@Sheleg_Alexandr спасибо за развернутый ответ. Какая все-таки получается мощность на моноприводе?
@@igorchalov У теслы обычно передний мотор дает 30-35% мощности, а задний остальное. Но как мы выяснили из видео, у нее нет режима моно, всегда работают оба мотора в разной степени.
Второй момент, в электро это скорее больше вопрос сколько может отдать сейчас батарея (т.е. при 100% мощность может быть выше паспорта, а при 40% заряда там и 80% не будет)
Третий момент, мощность это произведение момента на обороты (если очень упрощенно) и у теслы тут большие проблемы. Весь момент в первой 1/3 оборотов, где он не нужен (рвать рычаги, резину с места, зачем? Именно поэтому кстати у теслы только разгоны до 100 и почти нет до 200 или 250), а там где существенно начинает играть (уже по экспоненте!) аэродинамическое сопротивление и сопротивление качению, и нужен приход момента для их преодоления, у теслы момент начинает стремительно падать(по графику в 2 раза). Именно поэтому теслу после 100-120км/ч объезжают существенно более слабые двс. И парадокс ситуации, что в 2/3 и 3/3 оборотов момент начинает падать, а потребление тока в разы растет, что сводит на нет ее эффективность и автономность на трассе(тем более автобане) + идет очень сильный нагрев батареи, который нужно компенсировать. Так что мощность есть, но она не "играет" на скоростях.
Признаю, что моя манера пилотирования не соответствует практически никаким гоночным канонам, но лично мне на стандартной машине без блокировки переменное дросселирование очень помогает выжать максимум из сцепления передних колес на скользком покрытии и сохранить контроль над передней осью, например, на перекладках (имею в виду передний и полный привод).
Признаю также, что больше использую для управления инерцию чем активно тягу.
@@igorchalov Лучше всего для познания собственных ошибок в управлении, помогают записи логов. И вполне может оказаться, что плавное дросселирование совместно с торможением левой ногой, улучшить стабильность и время разгона на скользком покрытии, в сравнении с импульсными действиями. Хотя многое зависит от наличия блокировки диффа и их типа, тот же торсен или кулачковая работают как раз от резких импульсов тяги. И в плане разгона по скользкому, очень многое зависит от жесткости пружин и амортизаторов, и давления в колёсах которое всегда приходится подбирать экспериментально. Например на закорчёваном ИЖ Ода с шестнарём, неродными пружинами и амортизаторами, дисковой блокой и начальным уровнем облегчения, на 14 летних колесах Amtel, максимальная стабильность у машины как по асфальту так и по щебёнке при давлении спереди 1,8, зад 1,55. На стоковой Нексии на этом же комплекте колёс, 1,9 спереди, 1,4 зад. На стоковом ВАЗ2110 на этом же комплекте 2,0 перед, 1,8 зад, на меньшем давлении в скоростных поворотах подламывает резину из-за "совершенства" углов подвески и жёсткости. Ну и очень сильно в этом деле помогают жёсткий держатель телефона, и программы на него TrackAddict или RaceChrono, но по мне первая точнее и сделана профессиональнее, так как не только показывает всю траекторию на треке со всеми доступными данными, в том числе от машины через OBD-2 и даже через ELM-327, запись видео с фронтальной камеры, использование всех доступных датчиков в телефоне,возможность использования внешних устройств GPS, записи логов, дополнительных камер, но и предлагает полный анализ по логам с предложениями мест по улучшению времени. Плюс ко всему предлагает возможности наложения данных с датчиков на ролики с камеры. Почему Гена не использует эту программу в своих роликах мне не понятно, хотя даже на ютубе горы видео в которых используются возможности этой программы, банально посмотреть онборды заездов на Нюрбургринге, там её пользуют очень часто.
Шикарнейшее сравнение. 👍
P.S. ДВС с мехой рулит)
Наконец-то стало понятно, что "тяговый газ" - это то, что все называют "нейтральным газом".
Если отключить ось, то она будет обладать большой инерцией (ротор в электродвигателе что-то да весит) и тормозным усилием (той самой "рекуперацией", пусть даже с неё не будут забирать мощность). Потому, для имитации нужно помогать колёсам вращаться и притормаживать их. Выглядит как довольно сложная задача, на самом деле. По крайней мере, мне так кажется.
Неплохие аргументы. Задача это не очень сложная. В любом случае, самый эффективный режим такой системы - полноприводный.
Кроме того, в моноприводном режиме мощность будет ограничена мощностью одного из моторов. Что само по себе немаловажно и является существенным недостатком
@@igorchalov, с тем, что самый эффективный режим тут полноприводный, спорить сложно... А вот то, как сделать эмуляцию отсутствия привода, я не знаю. Как программист, чуть знакомый с физикой, вижу там набор не самых простых факторов, которые нужно учесть. Но это не моя основная сфера и потому могу быть не прав.
Прям в корень. Единственное как делать моноприводной, физически отключая мотор, навроде того, как скидывают кардан.
@@pulsarsmb, я думаю, что эмуляция, не отличимая человеком тут возможна. Т.е. задача принципиально решаема, но очень сложна алгоритмически. Если захотят - осилят.
Полный привод хорош при прохождении поворотов на пределе возможностей шин
Офигенно познавательное видео!
Спасибо!
У меня были авто и на полном: 4 Субару Легаси от 116 до 260 л. с. И на заднем - ИЖ ОДА 85 л.с и на переднем ездил очень много: Мазда Капелла 170 л. с.. Мой итог: передний привод ни на что не годится. Задний самый весёлый. Полный требующий максимального мастерства. Все-таки на полном намного сложнее заднего. Забыл добавить, На Легаси 260 л.с. ездил и на полном и на заднем. На заднем легче было.
А большинство-то думает, что полный привод самый управляемый! ) Хотя в рамках ралли это действительно так. Но при условии наличия соответствующего мастерства. Кстати, в ралли и передний привод на что-то всё-таки годится. А вот задний здесь пасует.
Можете дать развернутый ответ, почему было сложно ездить на полном приводе?
Субарь рулииит👍
Если передний мотор не будет работать будучи не отвязанным от передних колес механически, то он будет стопить передок, как генератор. Таким образом тесла невелирует это небольшой подачей мощности на передок, чтобы мотор ощущался полностью отвязанным механически от передней оси. Это как фейк блокировка дифа, виртуальная такая. Так тут при заднем приводе фейковая виртуальная отвязка мотора от оси. То, что машина иногда перебарщивает и дает слишком много мощности на передок - это погрешность ПО.
Тесла отлично умеет в "программную" нейтраль. Так что это все-таки намеренная настройка для спасения водителя.
Для спасения водителя от того, что без системы стабилизации она в принципе не управляется?
@@ЮрийРожков-р1б от разворота
@@prozzzik, думаю, что, скорее, от разочарования. Что отвалил такую кучу бабла за телегу, в которой жёстко сэкономили на доводке чистой (без электроники) управляемости шасси.
Шутка за 300: о электромобиль, бросаешь водить?
Выводы однозначны и очевидно: Субарь на таком покрытии имеет только одного конкурента😉, и это явно не Тесла!
Эвик)
Ребята , давайте поддерживать грамотный канал полноприводный лайком!💪🏻
Попробуйте установить Factory Mode в Тесле и отключать оси непосредственно из сервисного режима
А что случилось с EVO??почему ее не было?
вывод - субару топ! xD
Ножная камера рассинхронизирована.
Технически отключить полностью привод нельзя, не вообще конечно, а в данном случае. По той же причине не рекомендуется буксировать или буксировать с ограничениями.
Если никакие тормоза не задействованы Тесла просто будет заряжать батерею пользователь сможет регулировать силу рекуперации чтобы не перегружать тягач и не расслаблять буксир.
@@vitaliybardeev1232 При буксировке электромобилей есть ряд ограничений, Теслы это тоже касается. Режимы и правила буксировки варьируется в зависимости от модели и производителя.
Не хочу расстраивать, но Ассистент устойчивости надо ставить на -10, а не на 0 ;)
Супер!)👍🤘
Не совсем понимаю смысл возможности выбора типа привода. Тем более, режимы «не честные». Хватило бы честных полного и заднего). Тем более, технически это не является проблемой
Она как бы даёт шаблон но, в кризисных ситуациях незримо помогает так как программа имеет алгоритмы работы в зависимости от угла поворота руля скорости бокового ускорения и других важных параметров.
И искусственный интеллект реализованный в программе имеет практический выход из почти любой ситуации но конечный выбор остаётся за пользователем машина лишь помогает и конечно законы физики она отменить не в силах.
@@vitaliybardeev1232 а в чем смысл переднеприводного режима? И почему Тесла не дает полные возможности настройки, раз уж решили так сделать? Очевидно, что полностью отключить один из моторов - не проблема.
@@vitaliybardeev1232 я думаю, нужно определиться с терминологией. Возможно, Тесла и не преподносит эти режимы как строго моноприводные. А просто как разные алгоритмы работы полного привода.
@@igorchalov,скорее всего, Тесла нормально управляется только при работе системы стабилизации и полного привода. Честную чистую управляемость самой тележки там никто не доводил. Отключи хоть что-то из этого электронного компота, и всё развалится.
Как бы не было обидно за ДВС, технологии будущего это электрички... Возникает вопрос, какое время покажет среднестатистический водитель за рулём Теслы и субы?) А потом сравнить со временем Геннадия! Лично мне интересно )))
Всё новое - хорошо забытое прошлое. Электрички уже были когда-то. )
@@ЮрийРожков-р1бкакие и когда)?
Не могу понять, почему на Тесле (возможно, за исключением Plaid) не используют индивидуальные моторы на каждое ведущее колесо. Это бы позволило избавиться от дифференциалов и реализовать регулируемый вектор тяги
Кстати, по-моему, на Fisker Karma (если кто-то еще помнит такой электромобиль) было сделано именно так.
Скорее всего это нужно чтобы каждое из колес на оси могло получить полную мощность этой оси
Либо просто чтобы дешевле было
@@AIDOSER вопрос денег. С текущей схемой невозможно передать на одно из колес всю мощность, так как используется свободный межосевой дифференциал. Дифференциал дешевле чем второй двигатель и инвертор.
@@igorchalov видел где-то информацию, что электромоторы Теслы не просто вращаются, а делают это маленькими рывками по небольшому углу за раз, из-за чего сложные дифференцилы не нужны. Всё таки это бред?
@@AIDOSER каким бы мотор ни был, если он один на ось, то нужен дифференциал - точно такой же как на обычном автомобиле
У вас шапки из одного магазина :)
У меня на самом деле есть 2 вопроса:
1. Почему разбег передний, задний и полный привод такой маленький? (буквально секунда), такое ощущение что полный привод почти не даёт уверенности в вождении....
2. Чем вы объясните разницу почти 5 секунд между Теслой (полный привод) и Субару?
массой
Секунда на такой маленькой дистанции - это пропасть.
Оборзительно!
Расход топлива в зависимости от типа привода рассматривается?
Конечно нет, любителям погонять это не нужно)
Если дубасить то полный жрет меньше. Если чилить, то задний меньше соответственно.
Видео огонь, тесла гавно, Гене респект!!!)))
👍
Тесла - это из какого мира?
Вражеского
Обмана.
просто теслу жалко, и привыкнуть надо.
Бубарик опять всех надрал!!
Просто покрути бублик на разных типах привода и увидишь на сколько задействован тот или иной мотор: здесь тебе и максимальный выворот и газ. А просмотров всего 4,5к... Многомиллионная аудитория🤣🤣🤣
Главная причина лоббирования электромобилей на западе это попытка соскочить с российской нефти и ... подсесть на российское атомное электричество, т.к. в Европе своего топлива нет, а зелёная энергетика вовсе не зелёная, да и эффективность у неё как у ветряных мельниц. Аккумуляторы тоже оставляют желать лучшего. Поверю в электромобили, когда мой ноутбук будет без подзарядки работать в режиме 40 часов в неделю при текущих массе и габаритах. Если отбросить политику, то ИМХО более перспективны мягкие гибриды с электрофицированной АКПП и рекуперацией, например.
Поддерживаю всё. Кроме АКПП. )
@@ЮрийРожков-р1б Хошь не хошь, а МКПП уже сейчас почти вымерли. Имею и АКПП и МКПП. С удовольствием езжу и на той и на другой. Для спорта классическая гидротрансформаторная коробка не очень подходит, но на повседнев вполне. Ручной режим во многих случаях нивелирует недостатки АКПП. А если ее научить передавать тягу двигателя на колеса более линейно, как на электромобиле, то получится интересно.
@@АндрейКостюковский, АКПП это для тех, кто не хочет водить или неспособен вовсе. Непонятно только: зачем им, бедненьким, автомобиль вообще сдался. Вождение - слишком ответственное дело, чтобы доверять его таким персоналиям, ибо они никогда не смогут освоить его на должном уровне. Если человеческая жизнь была бы так важна, как об этом распинаются на каждом углу, такого бы никогда не было. Но миром правит бабло.