Bonjour Alain, je suis heureux d'entendre quelqu'un qui apporte un plus à ses vidéos; bravo tu connais le produit et ne tu ne parles pas dans le vide. J'ai 82 balais je suis ingénieur et je roule avec ma 2ème MYLR. Enfin un discours scientififique. Tu as fait un excellent travail d'analyse et d' investigation. Félicitations.
Ce que vous dites est très juste, néanmoins il manque une vision plus large en terme d’utilisation des automobiles. En l’occurrence, plus des 80% des trajets fond moins de 10km. Les temps de pause vivement conseillé, parce que pas obligatoire par la loi, correspondant parfaitement à une charge permettant largement d’atteindre la prochaine pause. Je suis entrepreneur et jamais je n’aurais pu me permettre l’achat d’un véhicule électrique 20% à 30% plus onéreux à l’usage qu’un thermique. J’ai deux amis entrepreneurs qui sont arrivés à la même conclusion sans qu’on ait échangé sur le sujet. Ils ont tout les deux opté pour une Tesla Y, véhicule qui n’est pas à mon goût, mais je respect. Calcul basé sur Automobile Propre qui évalue la rentabilité à 20 000km/an. Sachant que la moyenne kilométrique européenne se situe au alentours de 9500km/an, les VE sont bel et bien un luxe que beaucoup n’ont pas les moyens d’acquérir.
Après là où je ne suis pas d’accord c’est que si tu t’arrêtes pour manger avec la petite famille tu es toujours obligé d’aller déplacer ton véhicule. Ton raisonnement est valable pour les pro. Pour une famille un arrêt de 30 minutes c’est souvent insuffisant
Bonjour Alain, je possède le même modèle Tesla Y Prop depuis un an et demi et ce que je vis est 100% en phase avec ton expérimentation et tes explications. Un grand merci pour ta vidéo, je regarde souvent des vidéos RUclips sur Tesla et VE et pour moi ce sont les tiennes qui sont les mieux travaillées, expliquées et présentées. Un grand bravo!
Ta vidéo met le doigt sur un des éléments primordiaux de la mobilité, il est évident qu'il faut rechercher la meilleure courbe de charge qui soit, combiné avec un pack batterie dimensionné judicieusement autour de 60kwh pour que le poids du pack ne soit pas pénalisant et le 3eme facteur est l'efficience et notamment la faible résistance à l'air de la voiture. Perso, je suis passé du Kona 64kwh a la model 3 60kwh et je voyage plus vite et moins cher. Une pause de 15 min tous les 200kms c'est franchement top! 👍
Ça reste quand même un problème pour ceux qui font des longs trajets d'avoir seulement 240km de rayon d'action à 130. La plupart des fans des EV rechargent chez eux ou au boulot. Je n'ai pas la possibilité de charger la nuit et débrancher ma caisse le matin car je vis en ville dans un vieux quartier et sans garage. Je suis toujours obligé de "penser" à l'autonomie de mon véhicule pour le lendemain ou anticiper le surlendemain. Avec mon ancien diesel allemand long courrier et ses 1200kps de rayon d'action, ce n'était pas un sujet pour moi. Et vous pouvez essayer de me convaincre que aujourd'hui c'est cool de faire une pause d'une demi-heure tous les 200kms pour ne pas faire de l'huile dans son slip, car c'est une excuse pour justifier son achat. En ce moment, mon entreprise m'a obligé suite à changement de flotte à prendre une 330e, l'hybride est encore plus chiant, car toutes les emmerdes d'un essence gourmand car véhicule bien plus lourd et autonomie famélique et inutile. 70kms d'autonomie full élec, 450 en full thermique, et entre 420 et 520kms si on veut vraiment avoir les performances annoncées pour le véhicule... Bon, tous le monde est au courant des tares de l'hybride et c'est pas le sujet de cette vidéo. Pour de nombreux utilisateurs qui vous suivent, les autonomies actuelles sont suffisantes et tant les temps de charge et l'usage vous conviennent. Tant mieux pour vous. Mais on reste encore loin de la tranquilité d'esprit et d'autonomie d'une berline routière. Et faudra encore attendre longtemps je pense. Mais surtout, le sujet ici discuté prend en compte exclusivement la vitesse de récupération de +200kms. Mais quid sur l' évolution au delà 3 ans, la réparation/remise en état, préservation de la "performance" tant de recharge que d'usage. Tesla semble avoir le lead sur de nombreux points, mais bon, faut apprécier tesla et son côté spartiate et surtout l'esbroufe de la marque tout aussi détestable que les merco/bmw. L'électrique, ça reste encore trop un truc de geek qui nécessite de se casser beaucoup trop la tête sur les équipements embarqués et les faire matcher avec les besoins, et surtout ne pas oublier que la voiture n'est pas pour tout le monde le centre d'intérêt quotidien. Et puis les ve et hybrides, on reste tous encore dans l'expectative concernant la "vie" après 3-5 ans quelque soit le constructeur, chinois ou pas. Et surtout la disponibilité des pièces sur le temps long. Venez pas avec l'argument "y a quasiment pas d'entretien", c'est vrai et pas cher pendant les premières années quand on se tape pas une voiture du lundi
C'est agréable de lire un détracteur avec des arguments légitimes. Clairement la voiture électrique apporte une solution contraignante à vos usage et à celui de beaucoup d'autres dans votre cas. Mais la transition énergétique a pour but de libérer notre confort de vie de l'énergie fossile, et comme dit nous sommes en pleine transition. Que faire ? Aller droit dans le mur ? Ou encore acheter de l'électrique afin d'obliger les constructeurs à nous proposer de vraies solutions en ve à chacun des besoins ? Qu'en dites vous ?
@@Exx0S J'habite en ville, comme vous, en appartement comme vous, et je ne peux pas recharger à domicile non plus. Ma model 3 LR-AWD, achetée d'occasion, me donne entière satisfaction, je vais recharger environs toutes les trois semaines au superchargeur du coin pour 17-18€. Alors ok, si vous êtes commercial et que vous faites 150 000km par an, l'électrique est peut-être contraignant, surtout si vous êtes du genre à ne jamais prendre de pause pour manger, boire, éliminer, préparer vos commandes, prendre vos rendez-vous avec vos clients etc... Sinon je vois pas bien ce qu'une thermique apporte de plus.
@@Exx0SJ'habite en ville, je suis vtc en région parisienne, je charge a la mairie de chez moi et je ne me casse pas la tête pour charger la voiture, je l'utilise comme les thermiques que javais avant. Et je vais a bordeaux avec une fois par mois, je n'ai qu'un arrêt a faire a Poitiers. Tesla model 3 grande autonomie propulsion.
@@Exx0S typique vision d une personne n ayant jamais pratiqué le VE au quotidien... Ne pas oublier quand même que tous les conducteurs de VE connaît très bien le domaine du thermique... l'inverse n étant généralement pas vrai. A méditer 😉
Bonjour @AlainLesage La raison pour laquelle les LFP peuvent être chargés avec plus de "C" que les NMC est toute simple: les cellules LFP ont une résistance interne beaucoup beaucoup plus faible que les cellules NMC. Elles acceptent donc de très grande puissance de charge avec peu de perte par effet Joule (P = R x I^2). C'est aussi la raison pour laquelle le taux d'efficacité de charge (ratio Energie stockée dans la batterie sur Energie injecté par la borne) est meilleure pour les batteries LFP. Quand je travaillais il y a 10 ans avec des cellules 18650 LFP 1200 mAh, j'avais des résistances interne de quelques milliOhm. Sur des NMC de même taille avec 2200 mAh de capacité, j'avais largement un x10 minimum en résistance interne si ce n'est plus, alors que le ratio d'énergie entre les 2 technos était entre 1.5 et 2. Donc les LFP étaient parfaites à la fois pour prendre beaucoup de puissance lors de la charge, mais aussi pour fournir beaucoup de puissance avec très peu de chauffe. Ce n'est vraiment pas une surprise que tous les fabricants d'EV se tournent vers cette chimie de batterie.
Votre argumentation est pertinente, cependant je pense que cela dépend de l'utilisation de la voiture. Dans mon cas, je suis passé d'un Hyundai Ioniq 5 de 54KWh (800V) à un Hyundai Kona de 65KWh (400 V) beaucoup plus lent à charger mais qui consomme en moyenne 2 KWh de moins au 100 km sur autoroute. Sur les longs trajets, je préfère m'arrêter moins souvent, un peu comme une thermique. Cet été, j'ai fait un road trip en Norvège en partant de Toulouse et ma petite famille a été satisfaite du voyage. Mais on était en vacances. Voilà pour mon expérience. J'ai donc tendance à mettre l'autonomie en priorité. Le model 3 LR propulsion est pour moi la meilleure proposition aujourd'hui même si je n'aime pas l'ergonomie des Tesla.
Excellent complément de la dernière vidéo qui répond à la question que j'avais posée🙂. Pour l'utilisation du choix du Scénic ou 3008 grande autonomie, ça peut convenir aux ingénieurs SAV et commerciaux dans le cas ou le déplacement journalier ne dépasse l'autonomie max réelle quand ils peuvent recharger chez eux. Aucune perte de temps (puisque c'est l'argument majeur contre l'électrique) voir même un gain car la recharge à la maison quand c'est possible ne prend que 30s contrairement à passer dans une station essence. Après quand on dépasse l'autonomie, une recharge masqué le temps de manger, ou une pose après 250Km c'est appréciable (et pourtant j'en faisait peu quand je roulais en diesel). Comme tu l'as démontré c'est plus la durée de recharge qui est gênante. A choisir je prendrais sans hésiter une "petit autonomie" mais qui charge vite avec en bonus le gain de poids, de la dynamique et bien d'autres qui en découle. D'ailleurs l'autonomie de mon iX1 me convient pas trop mal (50km de plus et ce serait top) par contre la charge c'est pas ça quant ce n'est pas en temps masqué. Encore merci.
Merci pour cette comparaison! 👍🏾👍🏾 J’ai un Model Y et une Model 3, les deux en propulsion avec la même batterie et je confirme: 0-100% en 1h. Je l’ai montré dans une de mes vidéos aussi.
Bonjour Alain, toujours beaucoup de plus value, merci. Le poids est aussi un sujet, il y a un compromis à faire suivant l'usage du véhicule pour optimiser sa consommation (en ville tirer 2.2T n'est peut être pas pertinent). Je n'ai pas encore regardé tous les commentaires mais je suis convaincu que le sérieux de ta production suscite encore beaucoup de commentaires constructifs et éclairés qui m'aident à me construire une opinion et éclairent mes choix futurs. Merci !
Contrairement aux idées reçues, sur un véhicule électrique, le poids n'a pas un impact si important que ça sur la consommation. Il en a bien-sûr, mais c'est loin d'être le facteur le plus important. Le poids à un impact important sur la consommation lors des phases l'accélération. Il en a peu, une fois lancé à vitesse constante. Inversement à l'accélération, plus le véhicule est lourd, plus il y a d'énergie récupérée lors de la décélération. Ça compense, en partie, ce qui est perdu lors de l'accélération. Le facteur aérodynamique est beaucoup plus important que le poids, et de très loin. Pour s'en convaincre, il suffit d'atteler une remorque. Sur un même trajet, à plein ou à vide, il y a vraiment très peu d'écarts de consommation. Dans les deux cas, la consommation devient très importante. Elle s'effondre dès qu'on enlève la remorque qui elle n'est pas du tout aérodynamique. La faible incidence du poids transparaît également dans les tests et comparatifs. Les petites voitures, pourtant plus légères, sont rarement les plus efficientes. La raison est que, compactes, légères et destinées à un usage urbain, les petites voitures ont généralement un très mauvais coefficient aérodynamique qui fait qu'elles consomment autant que des grande routières beaucoup plus lourdes, dès qu'elles prennent un peu de vitesse.
@@eezIT Bonjour, merci et pour compléter ... ok sur un trajet routier, sur autoroute idem et l'aérodynamisme, comme l'architecture moteur et sa technologie vont devenir prépondérantes pour l'efficience. Mais en ville (comme précisé dans mon post) la régène n'est pas miraculeuse (il y a perte Joules, et chaque fois que le freinage mécanique sera nécessaire (mal anticipé, imprévu etc.) tu perdras plus d'énergie avec un VE lourd). Pour abonder dans ton sens, l'OBD me donne sur la Spring (1T) une info intéressante, pour mon usage l'énergie utilisée est issue à 80% de charge et 20% de régénération. Au total après plus de 50 000km, en péri-urbain (donc optimal car moins rapide que du routier et beaucoup d'anticipation), j'ai une conso moyenne inf à 9kw/h (été et mi-saison). Sur une Mi (1,2T), pourtant one-pedal je suis plus entre 10 et 11kw/h dans les mêmes conditions. Voilà pour la plus value que je peux apporter, et je vois un parallèle entre l'incidence du poids et l'incidence de la taille des jantes sur l'autonomie (liée à la différence d'inertie du disque versus la diff d'inertie liée au poids que tu mentionnes). Ce n'est pas énorme mais le raisonnement est le même notamment en ville qui présuppose une conduite avec beaucoup de démarrages et arrêts. Esthétique, confort, recharge, budget et usage prévu restent autant de critères et pondérations personnels pour choisir l'outil neuf ou d'occasion qui permettra de relier le point A au point B.
@desaubliauxbruno4641 Tout à fait. C'est bien pour ces raisons que les petites voitures, urbaines, font avant tout la chasse au poids (donc petites batteries) pour être efficientes sur leur terrain de jeu. L'aérodynamisme et la capacité y sont relégués au second plan, au profit d'un profil compact et léger plus adapté aux faibles vitesses avec des accélérations et des célébrations incessantes. Même si on récupère l'énergie, il y a toujours une perte liée au rendement. La diminution des masses est ce qui contribue le plus à la réduction de ces pertes. Sur un grand trajet, la vitesse est relativement stable et ces pertes sont donc marginales. C'est l'aérodynamisme qui prime. Sur un parcours urbain, elles deviennent prépondérantes et c'est les pertes aérodynamiques qui deviennent marginales.
Pas de VE me concernant, mais beaucoup de plaisir à t’écouter car je te comprends bien, comme si ton discours était savamment dosé entre les termes techniques et le parler de tous pour le commun des mortels. 🙏
Très bonne analyse et surtout très bien expliqué ! Dur de faire comprendre aux non-électromobilistes ce concept pourtant clé ! Maintenant quand j’aurai à l’expliquer je montrerai cette vidéo 👏
Excellente vidéo comme d'habitude avec une communauté fantastique (commentairers) à la hauteur de ce que tu partages et tu le mérites. La question que l'on peut se poser dans une idée de conservation du véhicule c'est la durabilité de la batterie BYD au vu de sa performance en recharge même si elle est technologiquement hyper bien exploitée par Tesla en comparaison de ce qu'en fait BYD lui même. Si l'on utilise peu fréquemment le véhicule c'est à dire pas tous les jours, et qu'il est sur une borne de recharge lente à la maison, mais par contre que l'on souhaite voyager loin avec, ma préférence va à une NMC : plus grand tranquillité d'esprit et plus de possibilités de consommer en stationnaire.
Bonjour Alain, bravo pour ce reportage très élaboré. Je suis en Y LR de 02/2022 Donc une batterie déjà différente des nouvelles mais franchement une autonomie de ouf sur autoroute puisque dépassant facilement les 350km sur autoroute entre 120/130 km/h, voire au-delà des 420 km si on descend dans les 5% de batterie (tjrs sur autoroute aux bonnes températures). Mais effectivement ce qui est essentiel c’est de Pouvoir charger en 15-25minutes 250-300 km lors des gros trajets. Et là , Tesla a bien compris l’essentiel et pas le superflu. AMHA
C'est ce genre d'analyse technique sur l'automobile qui manquait sur RUclips, et en bonus en français. Il y a The Car Care Nut et Alain haha. Merci beaucoup!
Attention... il y a effectivement une dégradation de la recharge des batteries dans le temps ...mais il semble (et des études sont en cours) qu'il faut pour le client final s'inquiéter au-delà de 12/14 ans d'usage, et d'autres spécialistes parlent des échéances de 20 ans (à prouver). Concernant le recyclage des batteries ... des professionels du recyclage se sont plaints de ne pas pouvoir exercer leur métier pour l'instant, faute de suffisamment de batteries à recycler ! Pire encore, si les constructeurs trouvent dans l'avenir que ce sera très rentable de s'en occuper du recyclage en interne...les prix vont monter en flèche ! Je suis ingénieur industriel auto... et je suggère fortement à tous de ne pas oublier qu'une batterie (baton ou prismatique) pour VE acheté chez un fabricant chinois ou japonais, n'est que des "spare parts" pour un service d'approvisionnements d'un constructeur ....qui va les utiliser pour les insérer dans un "carter" de batteries de conception maison ... et de ce fait "la batterie" devient une PIECE DE RECHANGE DE MONOPOLE et dont le prix sera un prix maison !!! Tous les constructeurs qui font des VE font la même chose ! Conclusion: le client final est un client captif, et sa seule assurance est d'avoir une garantie du constructeur incluse, le temps de sa possession ! Celui qui vous offre le plus de garantie, est celui à choisir, indépendamment de la marque ! Le service, plutôt que la marque !!! Beaucoup ont compris que la seule solution pour l'instant est la LLD ou la LOA .....mais il faut être riche !! Une autre solution, surtout en ville, rouler à vélo électrique (et trotinettes) en écrasons les vieux sur les trottoirs !!! !!! Visez la blague, pour vous faire marrer !! Néanmoins, la guéguerre thermique contre électrique, nous forge la conviction que l'électrique va gagner ! La concurrence entre constructeurs va être en faveur du consommateur AVISE !! Ne pas oublier que les populations du monde entier demandent une prise électrique chez eux plutôt qu'une pompe à essence !! Dans les pays peu urbanisés, en dehors des pays du nord développé, le transport des combustibles fossiles pour engins diesel en tout cas est préférable...et ne pas oublier que le DIESEL INDUSTRIEL sera là encore pour plus de 50 ans !!
En 4 ans j'ai eu d'abord une model 3 Grand Autonomie AWD puis une model Y Propulsion (batterie CATL) et il y a un an je suis repassé à une Model Y Grande Autonomie AWD. La raison n'est pas du tout lié à la taille de la batterie. Même avec des batteries CATL la propulsion était très bien. Ce qui m'a fait repasser à la grande autonomie ce sont les 4 roues motrices. J'habite dans une région montagneuse et ça fait vraiment une sacrée différence en comportement routier en montée, sur route sinueuse ou sur la neige.
Bonjour Alain , encore une superbe video , où vos conclusions sont absolument claires et précises ce qui peut aider les nouveaux utilisateurs et utilisatrices tentés par le véhicule électrique à se faire une idée précise de la technique qui est derriere (ce n est pas en concession qu'ils auront les réponses à ce type de questionnement) . Un point de détail tout de même , en fait comme déjà signalé sur une de vos vidéos où j'expliquais que j'ai tres bien revendu mon model Y Grande Autonomie Dual Motor de mars 2022 pour me prendre le model Y Grande Autonomie propulsion en juin 2024 (avec la meme couleur magnifique que la votre et un PPF en plus) , j ai fait ce choix pour diverses raisons mais globalement sur votre commentaire dans la video , vous oubliez d'évoquer qu'à l'usage il y a aussi la donnée du Nombre de Supercharge que la voiture aura à faire .... effectivement une TESLA avec un socle de batterie BYD c est le combo parfait mais il faut prendre en compte l usage et le pourcentage de km qui seront parcourus avec alimentation en supercharge , exemple avec mon ancien model Y grande autonomie dual motor pour faire un La Rochelle - Lille je faisais 3 arrêts supercharge alors qu'avec le nouveau en grande autonomie propulsion je n en fais plus que 2 , donc sur un A/R d environ 1600 km c est 33% de moins de supercharge , et donc une dégradation moindre par le nombre de supercharges . Ce qui signifie que l'important , et on en revient toujours à cela , c est l'usage , on doit choisir un V.E. par l 'usage qu on en a et comment on le nourrira en énergie. Merci encore Alain pour cette vidéo .
Il a été démontré que les super charges n'ont pas d'impact négatif sur la durée de vie de la batterie. Un taxi anglais en model S super charge tous les jours sa voiture depuis 8ans et 700.000kms et elle fonctionne toujours. D'autant que la byd blade est donnée pour 5000 cycles contre environ 2000 cycles pour une batterie nmc comme la votre. Il faudra recharger 3x moins pour être à peine bénéficiaire en durée de vie face à la LFP byd. Ce ne sont pas les cycles de recharge qui usent le plus les batteries mais plutôt le temps.
@@vanadium0101 Des études canadienne et américaines montrent l'inverse ... comme le fait que la recommandation de charger une LFP à 100% de facon quotidienne ou hebdomadaire aurait une influence sur la dégradation ... d'ou la suggestion de préférer une limite entre 80 à 90% meme pour les LFP .... donc nous ne sommes qu au début des retours de statistiques. Tout comme le fait que les LFP sont plus sensibles aux températures froides ou tres chaudes que les NMC du justement à leur différence de densité .... de plus comme je le dis le principal c est l'usage ... y a toujours moyen de trouver la voiture à chaque usage dont le conducteur doit répondre ...
@ManuenTesla les études disent tout et leur contraire. Même si ça a un impact, les batteries LFP sont tellement durable que la voiture sera morte avant. Les LFP doivent être chargées à 100% pour assurer le bon calibrage du bms et du pourcentage affiché. Je charge à 100% tous les jours la mienne et je n'ai vu aucune dégradation en 1an.
@@vanadium0101 Et meme ca , certains constructeurs ont fait des notifications pour corriger les premières approchent des charges à 100% des batteries LFP ..... L'essentiel est l'usage , donc si votre voiture vous plait , la mienne aussi , et tout est dit .
Bonjour Alain, Tu as tout à fait raison dans ta démonstration. En fait en résumé il faut réfléchir autrement en matière de VE car tout simplement on ne peut pas avoir un schéma de pensée du monde du VT applicable au monde du VE. Tu as tout à fait raison en affirmant que Renault et Peugeot privilégient le marketing en affichant de grosse autonomie (langage pour ceux qui viennent du VT) au détriment de toute logique technologique en matière de VE. Je possède une modèle 3 LR propulsion. Elle a 620km wltp d autonomie, elle affiche 550km d autonomie (norme américaine), j effectue 400km d autoroute en partant à 100%. Cela me convient parfaitement, le confort est réel, le pic de charge à 10% est de 250kw. Je peux donc faire 800km avec 2 recharges.
Disons qu'avec les normes CAFE, ils n'ont plus le choix que d'en vendre et font tout ce qu'ils peuvent pour. Je doute vraiment que la 3008 Grande autonomie soit rentable, surtout quand on sait les difficultés rencontrées par ACC, censé produire les cellules pour cette version.
Exact. Idem. 400 km sur autoroute été comme hiver à 120-130 compteur en utilisant 85-90% de la batterie 😊. Recharge de 10 à 85% en 30 mn a 180 kw de moyenne et 220 en pic sur Suc avec préchauffage évidemment. Les 500 km en mixte sont largement atteignables. Bilan : 20 000 km et 13,8 kwh au 100 de moyenne 😮. Une machine redoutable parce que technologie de batterie nmc plus avancée. Cx et poids affûtés . Désolé mais un Suv de 2t2 ne peut pas rivaliser ni une voiture en structure acier non prévue spécialement pour une chaîne de traction électrique.
Comme toujours, très instructif. L'introduction prochaine de batteries au sodium à des coûts de production encore plus bas est très prometteuse. Selon moi, elles marqueront la fin de l'ère des moteurs à essence qui seront plus chers que leurs équivalents électriques.
ce combo byd blade tesla propulsion est fabuleux , je recharge à une vitesse incroyable , et même à 0 , la charge monte au maxi presque instantanément , il n'y a pas cette limitation que d'autres voiture ont à 0 , avec une charge qui repart doucement . merci bonne continuation
La plupart du temps les voitures électriques sont chargées à domicile. Je ne part pas en vacances toutes les semaines, pour l'utilisation d'un super chargeur est l'exception. Donc dans mon cas je préfère avec une grosse batterie, qu'une charge rapide éclair
J'ai une tesla model 3 LFP de 2021 et j'ai pas mal roule avec en Europe. Je suis convaincu par ce que tu dis avec une nuance. L'arrêt recharge ne se limite pas au temps de recharge. Pour changer sur des bornes tesla il faut souvent quitter l'autoroute et cela rajoute au moins 20 min à ton arrêt.
C'est un mal pour un bien. Je préfère perdre 5 min en sortant de l'autoroute pour être bien accueilli dans un bon hôtel. En plus les prestations sont moins chères que sur autoroute
@@Sweet4y2300 Je partage simplement mon expérience personnelle, qui ne semble pas être la même que la vôtre. Si l'on choisit d'utiliser exclusivement le réseau Tesla, il faut tenir compte du fait qu'il faut quitter l'autoroute, ce qui, d'après mon expérience personnelle, rallonge l'arrêt de charge d'au moins 20 minutes. De plus, si vous arrivez en dehors des heures ouvrables, il n'y a rien d'ouvert pour aller aux toilettes ou prendre un café. Il m'est arrivé de m'arrêter à un superchargeur sur le parking d'un centre commercial à minuit.
@@carloso.2555 exacte assez chiant pour les commodités suivant les horaires. C'est pour ça que je fais le tri des superchargeurs quand je pars le dimanche, jour férié ou en nuit
Totalement d'accord... c'est pour ça que l'on voit beaucoup de Tesla sur les aires d'autoroute... c'est plus cher mais pas besoin de se casser le cul à sortir de l'autoroute. Faire un détour de 2km ok mais 10 nan faut pas abuser. Le réseau Tesla pour un Rouleur lambda qui charge à la casa n' est plus un argument aujourd'hui.
@@Victor-gb6iw pour confirmation je viens de regarder sur mon trajet famille. 10 min supplémentaires avec les super chargeurs sur … 650km. Bref quasi transparent. Suffit juste de les sélectionner il y en a partout maintenant, la plupart sont à proximité immédiates des autoroutes. Sachant qu’en thermique je m’éloignais encore plus loin vu que je faisais le plein hors autoroute
Très clair Bien joué Pour mon usage essentiel (autoroute 250km entre deux bornes à domicile) je préfère quand même ma tesla grande autonomie. Mais je suis totalement convaincu par tes arguments pour tout autre usage
Merci pour la vidéo très claire. Pour moi mon besoin ça serait de pouvoir faire 450 Kms sur une journée avec presque de l’autoroute tout le temps, à 5 personnes. Idéalement sans recharger Cette voiture n’existe pas encore. Le mieux dans mon cas c’est une Xpeng g6 : 4h50 dont 17 minutes de recharge La model y SR c’est 5h20 dont 31 minutes de recharge, et la long range 4h55 dont 18 minutes de recharge C’est un trajet que je fais 10 à 15 fois par an
Bonjour et merci pour toutes vos explications. J’ai bien compris que la vitesse de charge est étroitement liée à la température des batteries pendant la charge donc au type/forme de batteries mais à aucun moment vous n’abordez la puissance du chargeur du VE. Les Tesla disposent de chargeur DC plus puissant que les Renault. Nota: je n’ai pas de VE mais pense passer au VE lorsque mon VT aura rendu l’âme. Merci
Je suis tout a fait d'accord avec toute tes explications. A noter qu'on roule pas tous 400km par jour, éventuellemnt pour le weekend. La majorité des gens ont l'enbarrat du choix côté véhicule. La rapidité de charge est suffisante qu'en je vois les gens prendre 30min de pause pour boire un café c'est déjà ce que font de nombreuses personnes. La seule chose qui changera leurs habitudes c'est la place de stationnement au bornes.
Merci Alain pour ce rendez-vous encore très attendu, pour ta facilité d'expression et de compréhension mais également pour cette analyse, même si je dois avouer que dans les trois quatre dernières minutes j'étais un peu perdu ( visiblement pas assez concentré...) . Pourrais-tu nous faire une vidéo sur les citadines électriques sur le marché français à Bas coût que penses-tu par exemple de la citadine leapmotor to3 ? Bon weekend.
Bonjour Alain, vous avez bien démontré tous les arguments en faveur de la batterie BYD Blade de votre Y prop. Vous ne parlez néanmoins pas des points qui fâchent. Cette batterie est fabriquée en chine donc on peut difficilement faire pire question environnement et éthique. Je vous l'accorde cependant LG Chem avec ses usines en pologne c'est pas le graal niveau intensité carbone, mais je ne crois pas me tromper en affirmant qu'un ouvrier en pologne aura de meilleures conditions de travail qu'un ouvrier en chine. L'autre point noir, commun a beaucoup de voiture chinoise ET aux tesla concerne la réparabilité quasi nulle des pack batterie. Tesla est connu pour avoir la fâcheuse habitude de gaver ses pack batterie d'une mousse rendant impossible l'accès aux cellules. A coté de ca les pack batterie de chez Renault et VAG c'est des pièces d'orfèvrerie. Alors oui c'est plus cher comme vous l'avez souligné, mais au besoin, c'est parfaitement réparable.
Merci pour cette vidéo rigoureuse et très intéressante. Je me dis aussi que la capacité totale de la batterie NMC de ma Tesla model Y LR va inexorablement se rapprocher de celle de ta LFP puisque la mienne s'use plus vite. D'après l'application Tessie, j'ai perdu 7.4% pour 80'000 km.
Non, ça se stabilise autour de 10%. Passé ce niveau, la dégradation devient très lente. Si la batterie n a pas de pb, o reste entre 10 et 15% pdt treeees longtemps.
Merci pour cette vidéo. Deux choses: tu as exactement le même pull que moi mais on s'en fiche. La deuxième c'est que je vais tout de même prendre le Y LR dans mon cas spécifique. Avec deux enfants de 1 an et 5 an, sur tout mes longs trajets je me retrouve à déplacer le véhicule car mes temps d'arrêts sont trop long par rapport au temps de charge de l'auto. (model 3 "licorne") Les temps de biberon, changement de couche, etc font que le Y LR me convient mieux sur les longs trajets. Cependant si je n'avais pas ce facteur pose trop longue je pense que je me dirigerais également vers le Y Prop, surtout avec les 6000€ d'écart.
Salut Alain, une des raisons qui m'a fait choisir une grosse batterie malgré le peu de kilomètres que je fais en semaine, c'est pour la durée de vie. En effet je vais faire un cycle batterie par semaine avec une 87kwh au lieu de 2 cycle avec une 52kwh. Je multiplie par 2 la durée de vie ainsi et en plus cela m'évite de faire des décharges profondes...
Sauf que si on calculé le nbre de km qui peuvent être parcourus par une "petite" batterie sur sa durée de vie, on se rend compte que c est le reste de la voiture qui sera rincé avant la fin de vie de la batterie....
@@shivan6416 si seulement c'était vrai, la réalité c''est que les possesseurs de tesla à fort kilometrage doivent changer de batterie ... alors que le vehicule est par ailleurs en bon état. disons que pour les nmc on est qq part entre 180kkm et 280kkm pour changer la batterie sans parler du vieillissement sur lequel on n'a pas assez de recul. donc même si une lfp fait supposement plus de cycles cela sera balancé négativement par le vieillissement, je suppute; et malheureusement on ne saura que dans 10 - 20ans
@@Giloug J Quand j'ai changé de voiture (CX, xantia, C5) vers 200 000 km, à chaque fois, j'ai perdu beaucoup plus que le prix d'une batterie pour ma TM3. Vu la durée de vie de ma batterie, elle ne me coûtera pas plus cher que l'entretien d'une voiture thermique.
Certes ... Mais à quel prix !! La voiture est nettement plus lourde et en prime les batteries plus grosses sont souvent NMC ...une classique 6000 cycles LFP tient le choc jusqu'à 30 ans ...en usage normal , 20 mini en charges violentes régulières... La bonne capa pour la plupart des usages tourne autour des 60 kWh effectivement ! Après chacun fait ses supputations et calculs...
Bonjour Alain, vos infos sont toujours intéressantes et factuelles. Est-ce possible d'avoir votre analyse ou un comparatif sur les incendies des voitures électriques par rapport aux voitures thermiques ? Quels sont les risques ? Merci d'avance
Un avantage de la grosse batterie : le premier relai permet d'aller plus loin si ́la batterie est chargée à 100% au moment du depart. On pourra faire facilement 100km de plus avant la première pause. Mais ton analyse est intéressante. A voir aussi si la puissance de recharge élevée n’a pas un impact sur le SOH au bout de quelques années. Il semblerait que ca soit négligeable mais les batteries LFP qui encaissent des puissance de recharge élevée sont relativement récentes.
L impact écologique d une batterie plus grosse vaut il de pouvoir faire qqs dizaines de km de plus sur le premier relais, et ce 1 ou 2 fois par an pour les départs en vacances ? Si on met de côté les inconvénients d une grosse batterie, c est sur que c est mieux d avoir 10000km d autonomie que 500km...
@shivan6416 elle encaisse aussi moins de cycles car rechargée moins souvent. Donc potentiellement bénéfique sur le long terme mais on est d'accord que le jeu n’en vaut pas forcément la chandelle.
Salut Alain, je suis également très satisfait du temps de recharge de mon modèle Y. Une comparaison entre une recharge avec et sans préconditionnement en hiver en comparant également la distance parcourue avant la recharge serait intéressant. Bonne route
Bonjour Alain Toujours très bien tes vidéos, c'est un plaisir d'avoir des infos fiables Toutefois tu as une TMY avec les balades et tu sais que pour être certain de les avoir il faut connaître "à l'avance" le VIN pour avoir le code d'identification des blades Car quand on commande chez Tesla, en théorie on ne le connaît pas donc c'est un peu du hasard.. Donc comment tu as fait toi pour être sûr d'avoir les blades ? De mémoire tu en parles dans une vidéos ou tu as pris un véhicule déjà produit ? Merci de tes conseils
Si on commande à l'avance et qu'on a pas le VIN c'est la lotterie, le mieux c'est d'en prendre une en stock avec le VIN déjà connu. Charles de Tesla Geek donne plus d'info pour comprendre le VIN : ruclips.net/video/mBrlZXKr0fk/видео.htmlsi=eGgOm-y3QInZyG2Y
Bonjour Alain, Décidément, tes explications sont toujours pertinentes et simples à comprendre, même pour un type comme moi qui ne connait rien à l'électricité en général et aux voitures à piles en particulier. (C'est pour ça que je m'y intéresse, via tes vidéos entre autres: je ne veux pas mourir idiot quand-même). Du coup, cette vidéo d'aujourd'hui, plus pas mal d'autres que je consulte régulièrement, sur ce même sujet, me confirment une chose: il est vraiment urgent d'attendre avant d'acheter une voiture à piles!!! Entre le foutoir technologique à apprendre/comprendre (pour l'usager) au niveau batteries. Entre les autonomies limitées quand-même et les temps de recharges beaucoup trop variés et peu pratiques (n'en déplaise à ceux qui t'expliquent qu'on est trop fragiles pour rouler plus de 2 heures de toutes façons). Entre les prix exorbitants des VE. Entre les coûts tout aussi exorbitants des entretiens/changements des batteries (dans quelques années). Entre ces VE d'aujourd'hui qui seront quasi invendables (ou très mal cotés) en occasions dans quelques années. Tout ça me confirme donc dans mon intention de pas acheter un VE avant au moins 5 ou 10 ans (on verra). Un hybride fera très bien l'affaire en attendant.
jm vous me faites profiter du florilège des arguments anti-VE (il manque la durée de vie des batteries, les particules fines des freins, les émissions de CO2 pour la fabrication). Bref ! Vous comme moi on fait ce qu'on veut, vous n’achèterez pas de VE avant 5 ans moi, j'en ai une depuis 4ans. Chacun est heureux de son choix, c'est ce qui compte. Il y a cependant une différence entre vous et moi, je connais la vie en VE ce qui m'évite d'avancer des arguments que la réalité ne corrobore pas.
@@yannickbiard2614 Vous voulez dire que tous les arguments que j'ai énoncé ne sont pas réels? J'ai si mal analysé mon besoin d'après vous? Je me demande qui est le plus objectif, sur ce coup là, entre les arguments que j'ai énoncé et tous ceux que vous n'avez pas énoncés pour me dire avoir tort! J'ai remarqué un truc: les possesseurs d'autos ne diront JAMAIS qu'il regrettent leur achat automobile. Ce sont des hommes, pour la plupart, qui refusent d'admettre ouvertement qu'ils se sont trompés parce que -évidemment- en tant que "mecs" ils connaissent la bagnole quoi! Donc, comme vous dites, c'est très bien que chacun fasse ce qu'il veut. Et ce qui est encore mieux, c'est d'argumenter quand on annonce à quelqu'un qu'il ne sait pas ce dont il parle.
Stellantis fait peut être les pires VEs actuellement mis sur le marché. Pas dur de faire mieux ! 😂 Ma concurrence à rattraper Tesla sur les vitesses de charge qui, si elles sont bonnes voire très bonnes sur LFP et BYD Blade, sont en retrait sur les NMC des modèles LR. Reste que ce qui compte a l usage, c est le nbre de km récupérés en 15 minutes donc un mix entre efficience et. Itesse de charge à bas SoC. Et sur ce point, même les modèles LR sont largement dans le coup ! 👍
Bonjour Cette vidéo répond parfaitement avec mes interrogations et l’offre du moment sur TMY standard . Par rapport a la routière diesel allemande que j’ai, il y a forcément une différence au niveau de l’organisation des longs trajets notamment les détours aux SUC et l’autonomie. Si vous avez des conseils je suis preneur ✌️
Suis ds la même situation : 4,5 L et 1200 d'autonomie avec ma diesel, mais 115ch et boite méca En Tesla on a 280 ou 320ch avec les 2 Model3 prop, et 299 ou 347ch avec les 2 Y, pas du tout le même agrément Franchement après 2 longs essais Barcelone et Turin, la recharge chez Tesla c'est pas du tout une contrainte, certains SUC sont un peu loin de l'autoroute comme à Gérone, la plupart sont à côté et très bien entourés comme à Rivesalte, Périgueux ou Riom, et surtout : - c'est fiable - 12, 15 ou 20 stèles - c'est pas cher (0,48€ qd même à Bardenèche mais à 10m de l'autoroute, l'ancienne douane) - et y'a des gens sympas ! En réalité une recharge c'est une minute, le temps de sortir, prendre le pistolet, appuyer sur son bouton qui fait ouvrir la trappe et brancher, puis débrancher après Car on en profite toujours pour faire autre chose pdt la recharge : toilettes, bouffe, téléphone, courses, discussion, vidéo pour ceux qui n'ont pas de Tesla..., Je trouve même que ça va trop vite la plupart du tps, faut le vivre pour le constater Personne ne regarde bêtement son portable se recharger, les Tesla, Kia EV6 ou autres c'est pareil Faut juste éviter d'aller au delà des 90 % pdt un trajet sauf si on déjeune, là on peut programmer 95% Ma vessie n'a de toutes façons pas la même autonomie Et pas obligé de ne prendre que l'autoroute horriblement chère
Belle démonstration, super intéressant. Dommage que Renault ne fasse comme tesla version avec grosse batterie rassurante et une autre avec moins d'autonomie mais plus efficience sur la recharge
Très chouette vidéo. Merci On attend votre avis sur les nouvelles XPeng, qui semblent combiner le meilleur des trois mondes : - capacité de batterie - vitesse de charge - efficience
Chacun choisit en fonction de son besoin, pour ma part, je préfère la grande autonomie, pour les raisons suivantes : _ depuis maintenant, 5 avec des "LR", tranquillité, sérénité, jamais eu peur, et en roulant à 135 sur autoroute.... _ je recharge très très très rarement aux bornes : recharge à domicile, donc le temps de recharge je m'en fout complètement ! _ l'autonomie me permet de faire du domicile-domicile (recharge 100%) sur longue distance, je m'arrête uniquement pour mes besoins physiologiques. (je choisis les bornes de mon choix, et je ne suis pas obligé de boire du café ou manger !... ) Cependant, je reconnais que la batterie LFP est une très très bonne batterie, et surtout, qu'elle permet d'avoir une VE à moindre cout. (pour les petits budgets)
Merci Alain pour toutes ces remarques ! Comment ça se passe en terme d’autonomie en hiver sur cette Tesla puisque les LFP sont sensées être bien moins efficientes…
Au delà de la puissance de charge en tant que telle c'est surtout la puissance de charge ramenée à la conso de la voiture. C'est aussi sur l'efficience que les tesla sont excellentes, notamment la model 3. Il y a quelques années les puissances de charge étaient exprimées en km/h (comprendre en km d'autonomie par heure de charge). Dommage que ce ne soit plus utilisé, c'était très parlant je trouve.
Bravo pour l'analyse que je partage. D'ailleurs Tesla confirme dans son simulateur. J'ai testé Toulon-Brest et la Y LFP l'emporte de 25 min malgré un arrêt supplémentaire ! Petite question : comment être sûr d'avoir une BYD si l'on commande une Tesla Y propulsion aujourd'hui ?
J'ai pas trouvé la même chose à quelques % prés et je trouve quasiment les mêmes vitesses de charge à quantité d'énergie rechargé Dans tout les cas ça se joue à 1 ou 2min Il est vrai que la Y SR à une courbe de charge très rapide. Il faut aussi relativiser avec la Y pro LR qui peut aller jusqu'à 250KWh mais ne tient pas cette valeur très longtemps. Mais dans la finalité, le temps par rapport à la quantité d'énergie injecté dans la batterie d'une SR et identique à une LR. Sur la SR, le 10 à 80% se fait en 20/22min pour injecter 41KWh Sur la LR, le 10 à 65% se fait aussi en 20/22min pour une quantité d'énergie égale de 41KWh Et sur le Scénic c'est la même chose. Ces 41KWh représentent de 10 à 58% et se fait aussi en 20/22min. Mais le Scénic est moins efficient. Les batteries plus grosses de la LR et du Scénic permettent de faire un plus long trajet à partir de 100% au départ de la maison, et dans la finalité si on optimise bien les temps de recharges : c'est pareil voir des trajet plus confortable et moins tressant avec leur grosse batterie et un passage au super-chargeur moins fréquent, et donc une économie en chargeant à la maison à 0,13cts le KWh Après cette réflexion, je viens de commander un Y pro LR En prenant en compte aussi la dégradation de la batterie moins pénalisant sur une LR et sa cote plus élevée à la revente. Sur l'écologie : ces grosses batteries sont moins bonnes
Salut alain Je voudrais apporter quelques informations car on parle d’autonomie la plus grande possible mais si on prend une grande majorité des gens je dirais 97% (hors professionnel de la route bien sûr) qui a besoin tous les jours de faire autant de kilomètres ? Qui part en vacances toutes les semaines ? La question essentielle est là au final! Sur 52 semaines par an celui qui ne peut pas faire l’effort de faire 2/3 arrêts pour chaque départ en vacances ou en week-ends, c’est à dire 5/6 fois par an pour les plus organisés alors effectivement les gens devraient rester en thermique Je pense que le facteur autonomie supérieur à 500km est farfelue mais cela reste que mon avis car max dans ta journée tu vas faire 100 bornes 47 semaines par an
Bravo. Très bonne vidéo qui contribue à sortir du dogme de l’autonomie, surtout quand on sait qu’une pause toutes les 2h est recommandée, ce qui permet la recharge. Donc idéalement un véhicule doit pouvoir tenir 2h à 130 + un peu de marge et être rechargé pour faire encore 2h de route en moins de 15-20 min.
Un point à ne pas négliger : l'usure dans le temps de la batterie. Plus une batterie a une capacité importante, alors moins elle fera de cycle. Donc l'usure sera d'autant réduite. Gestion thermique et limitation de puissance par dessus, on imagine facilement du 90% de SOH au bout de 10/15 ans. De quoi remplacer définitivement le "oui mais mon moteur thermique est intuable lui", petite pensée pour le puretech !
Merci pour ce partage. Je me posais justement la question de l’intérêt d’une plus grosse batterie type scenic, si elle avait une espérance de vie meilleure ou non
Le nombre de cycles importe peu. Une nmc c'est 2000 cycles, soit 1 millions de kms pour une batterie qui permet de faire 500kms. C'est l'usure calendaire le facteur d'usure prépondérant.
@@alexandrejoffre3250 Il n'y a pas que la taille et le nombre de cycle. Le bloc des BYD comporte des lames collées: il faut changer le bloc complet au moindre pépin. La batterie de la Scenic est constituée de modules changeables individuellement et, à confirmer, on peut même y changer les cellules individuellement. Tant que tout fonctionne, aucune différence pratique bien sur mais en cas de pépin, c'est une énorme différence...
@@pascaldegiovanni6781 oui c'est aussi pour ça que ça coute moins cher a produire, malheureusement Renault songe à leur emboiter le pas avec des tecnologies Cell to pack et cell to chassis, je pense que la reparabilité va constituer un critère de choix à l'avenir pour tous ceux qui comme moi sont allergiques à la LOA ou LLD
Avec mon Tesla Model Y 60 kWh batterie LFP CATL, le 5 à 80% est réalisé en 25min, ce qui permet de récupérer 251 km à 130kmh ou 267 km à 120 kmh sur autoroute. Je me suis amusé à faire un comparatif entre mon TMY et un Renault Scénic sur un trajet Nanterre -> Arcachon (656 km) : Tesla Model Y 60 kWh batterie LFP CATL, 2 arrêts: 1er arrêt au SuC TESLA de Châtellerault, 25 min 2ème arrêt à la station IONITY Aire de Saugon A10, 10 min Temps de roulage : 6h31 Temps de recharge : 35 min Temps total : 7h06 Renault Scénic e-tech batterie 87 kWh, 1 seul arrêt: 1er arrêt au SuC TESLA de Poitiers Sud, 45 min Temps de roulage : 6h23 Temps de recharge : 45 min Temps total : 7h08 On voit ici que le Scénic n'est pas du tout avantagé par sa grosse batterie pour deux raisons: vitesse de recharge plus faible et efficience moins bonne que le TMY.
@@dmx92700 oui tout à fait, alors qu'il y a +45% de capacité de batterie en plus sur le Scénic. Efficience et vitesse de recharge, ce sont les deux éléments clés d'une voiture électrique.
Totalement d'accord. Le seul intérêt d'une très grande batterie est si l'on dispose du système V2L. Dans ce cas, le véhicule pourrait servir de "réservoir d'énergie pour le domicile et ainsi lisser les pics de consommation.
Pour le coup il faut du v2h. Le v2l sert uniquement à brancher des accessoires sur la voiture, pas la maison. Il y a nettement moins de voiture v2h que v2l.
Bonjour, merci pour cette intéressante analyse. As tu connaissance de la raison pour laquelle cette batterie Blade ne répond pas aux mêmes caractéristiques de charge sur la plupart des véhicules de la marque BYD ?
Tout ce qui est dit dans cette vidéo est vrai mais il y a d'autres paramètres à prendre en compte: - la grosse batterie sera du même poids (du fait de sa densité plus élevée), la consommation du vehicule sera donc grosso modo la même qu'avec la petite batterie. Match nul donc sur ce point. - la grosse batterie (chimie mise à part) permet de recharger moins souvent à domicile et de se poser moins souvent la question. Personne n'en parle et c'est pourtant un gain de confort non négligeable. - une petite batterie lfp permettant de charger au quotidien à 100% règle cette différence d'autonomie au quotidien (une chimie NMC devant être chargée à 80% selon les recommandations). Perso je charge ma NMC à 90% au quotidien ppur privilégier mon confort. - la grosse batterie permet une autonomie sur les long trajets d'à peu près 100kms supplémentaires sur le premier tronçon. Avant de récupérer cette différence en temps de recharge il va se passer du temps. Pour un trajet inférieur à 600kms la grosse batterie sera encore gagnante en terme de temps total de trajet même si son kms/min de recharge est moins élevé. Combien de trajets de plus de 600kms faites-vous dans l'année ?... Pour ma part peut-être 4 grand max. Bref, je passe plus longtemps à écrire ce message qu'une éventuelle différence de temps de trajet sur un parcours de 800kms. En résumé, toutes les configurations se valent à peu de choses près. - la seule vraie différence c'est le prix et là il n'y a pas photo. - je ne comprends pas pourquoi les architectures 800V permettant des temps de recharge bien plus rapides ne sont pas plus répandues pour les nouveaux véhicules qui arrivent sur le marché. Les coûts de construction du véhicule sont-ils plus élevés ?
Certes mais concernant les batteries des BYD, et probablement des Teslas, le coté monobloc est un réel problème non pas à l'utilisation mais en fin de vie du véhicule (complexité de l'opération de recyclage) ou en cas de défaillance dans le bloc. A noter que ce dernier point concerne aussi la revente. En effet, c'est un argument en faveur d'une décote car l'acheteur potentiel verra que s'il a le moindre soucis, la réparation sera quasiment impossible ou alors avec un cout très largement supérieur... On a pas encore le recul mais il est clair qu'il y a là des facteurs de "mauvaise surprise". Au delà de la chimie où chaque choix présente ses avantages et inconvénients, les vraies questions se ramènent au fait que la course au moins cher sur un élément aussi critique peut aussi entraîner des inconvénients dans certains cas d'utilisation (hors autoroute, en montagne comme le mentionnent certains commentaire) et surtout concernant la maintenance et la durabilité... Dans tous les cas, dans l'état actuel des technologies, ces véhicules sont des compromis sur les modalités d'utilisation, le poids, la réparabilité et la durabilité et, bien sur, le cout à l'acquisition... Je pense qu'il faut regarder l'ensemble de manière multi-dimensionnelle et ne pas se focaliser sur un seul aspect, même si c'est celui qui parait important à l'utilisation...
C'est super important quand on fait beaucoup d'autoroutes, quand c'est quelquefois dans la l'année ça se discute, j'ai le cas avec ma Kona 64kwh de 2021 qui recharge à 77kw. Toutefois si ces batteries ne coutent pas chères et peuvent se recharger vites c'est intéressant mais comme vous le dites peu de modèles proposent ce type de batterie et si l'on ne veut pas de Tesla comment fait-on?
J´ai decouvert vos videos suite à des recherches sur la twingo electrique. Elles sont intéressantes. Mais on sait que l´usure batterie est accélérée par la super charge. Donc l´equation grande autonomie est insoluble.. il faudrait changer le pack batterie selon utilisation. Petite en semaine ( pour le poids) et grosse le week end (pour l´autonomie).
En comparant ta courbe a celle de mon Enyaq 80, ça confirme la bonne perf de mon modèle. Il fait un 15-85 en environ 25 minutes et le 0 à 100 théorique en moins d’une heure. Tout ça pour une puissance de charge qui plafonne à 140 kw mais une courbe solide, même dans les hauts pourcentages. La grosse batterie (77 kwh nets) compense le manque aérodynamique du modèle...
@francoisa8113 j'ai la chance d’avoir des panneaux solaires, la voiture se charge donc aur le surplus une partie de l'année. Abonnement Tempo pour le reste. Mon mix est assez défavorable avec 50% d'autoroute. Ma moyenne au 100km est à 4,45 € en comptant les coûts de charge à domicile (env. 2€/100km), sur autoroute (entre 9 et 11 €/100km sans abonnement et avec Chargemap) et en comptant l'amortissement de l'installation solaire (qui ne sert pas qu'à charger la voiture !). Donc c'est très raisonnable, mais ce serait encore bien mieux avec une berline efficiente (Model 3 par exemple).
@MollyMalone222 Le 85 efface quelques defauts du 80 : il y a le préconditionnement de batterie, le soft est meilleur, le moteur plus efficient, etc. Je n’ai pas tout ça mais je la trouve très équilibrée et pratique autant pour les petits déplacements que pour les longs trajets. Ah oui, pour info, je suis à 20,4 kwh/100kn sur 42.000 km, jantes 20 pouces, pneus tous temps. Le 85 devrait faire mieux.
@@cubmeister1971 j ai reçu la mienne et j'en suis content a tout point de vue. Surtout le travel assist qui est incroyablement efficace. Je regrette juste de ne pas avoir la pompe a chaleur car je trouve ma conso un peu élevée, sans être délirante. (21kwh/100) . Je verrai la différence en été.
est-ce qu'il y a une différence entre recharger sur superchargeur ou hyperchargeur (une marque concurente que l'on trouve sur les autoroutes) ? J'ai l'impression que les hyperchargeurs charge plus vite au dela de 80% que les superchargeurs, mais j'ignore si cela a un impacte sur le maintien de la qualité de la batterie?
Merci pour ce retour très intéressant! Cela confirme aussi une baisse de capacité de batterie très lente ! Tu n’as pas constaté de baisse de ton autonomie à 100% ?
Ça baisse mais doucement. J'ai 3.3% de dégradation sur 22000km en 11 mois avec la BYD blade. Les 2-3 premiers années c'est là que ça baisse le plus et ensuite ça se stabilise autour de 10/13% environ.
Le temps est aussi une valeur à prendre en compte donc. Je pense aux déplacements professionnels par exemple où les cadres d’entreprises font à minima 1000km par semaine . L’idéal en facteur temps est de faire le moins de recharge de carburant par semaine surtout quand le cadre travail 12 heures par jour . L’autonomie devient alors primordiale car il n’est pas envisageable d’ajouter à son temps de travail hebdomadaire 2 recharges par semaine même d’une durée de 20 minutes en espérant qu’il y est au moins une borne disponible. Car plus le parc auto VT augmentera plus il faudra augmenter le nombre de bornes et il deviendra inévitable qu’il faille ajouter au temps de charge, le temps d’attente pour accéder à une borne de recharges disponible.
1000 km c'est 5 fois 200,donc les recharges se font la nuit, oui autre. Si 1000 km en 1 jour, je ne vois aucun. Cadre faire 10 hde bagnole la nuit pour honorer un rdv dans la journée ... Ne pas faire des pauses c'est être dangereux pour les autres
@ : j’ai écrit 1000 km x semaine à minima , et en déplacement ? Après une journée de boulot tu te tapes 20 minutes de recharge...ouais Ou il n’y a pas de quoi recharger à l’hôtel, il faut que tu te cognes 20 minutes de recharge quelque part , ou tu es sur la route et 20 minutes de recharge vont te mettre en retard à ton prochain rendez-vous 5 recharges par semaine avec une VT au lieu d’une seule fois avec le thermique...y’a pas photo. En Grande Bretagne les conducteurs de VT se tapent sur la gueule pour avoir accès le plus rapidement possible à une borne de recharge , ce phénomène va arriver très vite en France .
Démonstration parfaite. Mais si je prends mon cas qui projette d'avoir une borne à la maison (donc 7h00 de dispo pour recharger en Tempo), et qui dans 95% des cas fait moins de 300 km par jour : cela joue un peu moins. En revanche, mais mes habitudes sur long trajet ne sont pas de faire de longues pauses et au-delà de 20 mn, je crois que je commencerai à avoir l'impression de perdre mon temps. Enfin, tu ne parles pas du facteur poids des batteries : je suppose que 60 Kw pèse moins lourd que 87 Kw...
Quand je pars en vacances, en été, les aires d'autoroute sont pleines à craquer. Si tout le monde passe à l'électrique, il faudra attendre combien de temps pour avoir une station de recharge libre ?
C'est une préoccupation légitime. C'est pourquoi le déploiement de borne se fait toujours à bon rythme, et chose intéressante, des aires de Repos (celles sans station-service) commencent à s'équiper en bornes rapides et en machines à café !
Clairement, je suis team petite batterie aussi. Avec une TM3 prop, j ai une batterie LFP, mais pas BYD blade, donc ne profite pas de cette courbe de charge impressionnante. Mais sur un 10-80% je vais perdre 5 min, mais pour une efficience un peu meilleure (ce qui compense un peu en terme de vitesse moyenne réelle sur long trajet). Bref, à ce niveau là, pour des personnes comme moi qui font entre 70% et 80% de recharges à domicile, on est en train de compter des minutes économisées sur l année sur long trajet... et ça, c est purement théorique. En condition réelles, j ai fait pas mal de long trajets sur moins de 2 ans, dont au mois 6 d une taite de plus de 800km, 4 de plus de 1000km, en famille à 5 pour les vacnaces, et je peux compter sur les doigts d une main les recharges pour lesquelles on a attendu (5 ou 10 min) la voiture plutôt que l'inverse. Donc clairment pour moi étalement , dans un contexte de densité de points de recharge rapide suffisante comme en france actuellement, le seuil au dela duquel le délai dû à la charge devient pratiquement imperceptible est de l ordre de 20 min de recharge tout les 220km à 110-120km/h. L acceptabilité de des minutes supplémentaire selon les modèles dépend après du profil d usage du véhicule. En bref, technologiquement on y est et, pour moi, la capacité de batterie (souvent associées à l autonomie) est en réalité un facteur limitant (à techno et chimie équivalente) plutôt sur la vitesse de recharge que sur l autonomie. L équilibre de dimensionnement optimal selon usage, flexibilité, prox et ressources en matériaux me semble être, techniquement et à l'usage, bien plus lié à ça aujourd’hui qu à l autonomie. La vraie question en effet de savoir pourquoi ce n est pas la même chose du point de vue marketing, et la reflexion dans la video me semble bonne. Si on tire le fil, espéront que cette obésité de taille de batterie soitnune "erreur" de jeunesse et liée à la séduction d un public cible peu informé, et que la tendance changera avec les acheteur non primo acquérant de VE lorsqu ils seront majoritaires dans le public cible.
Quand on commence à s’intéresser aux VE, on comprend vite que l’autonomie est loin d’être la préoccupation numéro une. Consommation faible + recharge rapide sont les 2 principaux critères de la bonne polyvalence d’un VE, l’autonomie on s’en fou, et encore plus l’autonomie WLTP. Merci de le mettre en lumière
Bonjour. Ce qui est surprenant, c'est que BYD n'arrive pas à faire aussi bien avec ses propres voitures. La seal par exemple fait un 10 a 80 en plus de 30min avec une batterie équivalente en taille.
Ce n'est pas que BYD n'arrive pas à faire avec ses propres véhicules, regarder la BYD U9 qui peut prendre 500kW pour 80 kWh de batterie, même chose avec la batterie Shenxing de CATL qui prend aussi un peak de 5C. C'est une question de dopage de l'anode en Silicium, plus tu met plus ça charge plus rapidement moins tu as de cycle décharge/charge.
@wassimratel2133 pour cela que j'ai bien spécifié à batterie équivalente... La seal étant concurrente de la TM3/Y. Avec la U9, on n'est plus dans la même gamme
Bonjour, j'ai remarqué un autre avantage de la batterie Nmc. Lorsque vous allez en montagne , la Nmc par temps froid, recharge bien plus d'énergie avec le frein régénératif que la Lfp. C'est pour moi un poing relativement important quand vous vivez en zone montagneuse. Merci pour votre analyse.
exactement NMC c'est mieux pour avoir un " frein moteur" quand on descend par exemple directement les 21 virages de l' Alpe d'Huez après une semaine de stationnement dans le froid à condition de ne pas être à 100% de batterie !
Sauf erreur de ma part, les batteries LFP peuvent être chauffées lors de la charge ainsi que si nécessaire lors de la decharge ( elles supportent en decharge des températures de -20 c et 0 c pour la charge) . Au niveau du frein regeneratif , cela dépend du véhicule et pas de la batterie. Les NMC sont moins performantes par grand froid que les LFP . Bientôt des batteries LFMP ( LFP avec du manganèse) ou sodium vont arrivés et le froid ne sera plus un problème
L'écart entre la LFP byd et une nmc en matière de comportement à froid est faible. J'ai une byd blade model Y et même à 100% par 0c dehors j'ai de la régénération, sans préchauffage de la batterie. Votre comparaison fonctionne uniquement pour les catl ancienne génération. Les prochaines catl 6m qui seront sur le model Y juniper seront à niveau égal avec les nmc à froid. A mon sens, la technologie nmc est vouée à être remplacée par du LFP.
J'attends mon modèle y propulsion grande autonomie, je fais 110 km par jour et j'habite en montagne ou il fait actuellement -3 et il neige depuis une semaine, votre vitesse de recharge fait rêver mais j'ai aussi entendu que les batteries nmc part temps froid était mieux. Mais il est vrai que je suis toujours en thermique et que prendre un véhicule avec une plus grande autonomie me rassurait et pour 2000€ de plus avec les recharges tesla gratuite pendant 1 an je n'ai pas hésité. Maintenant avec tes explications il est vrai que je trouve la standard très intéressante. Bonne analyse Alain
Ce qui est certains pour avoir eu une 3 propulsion LFP et maintenant une LR Dual c’est que par temps froid la regen tient plus longtemps en NMC, la consommation en hiver s’envole moins je trouve avec la NMC et que forcément en montagne c’est clairement un choix que je ne regrette pas car ma conso moyenne est plus basse comme je récupère plus que la LFP.
Sauf que 30m de charge en attendant, c'est pas une mesure utile. Mon beau-frère a une Propulsion, moi une 3 LR et mon père une Y LR donc on a de l'expérience sur grand trajet : le fait est qu'avec une LR, tu fais une pause de 10-15mn max ce qui permet de récupérer 150km (grâce au pic au-dessus de 200kW) donc de parcourir 500km mini avec 15mn de pause. Et au bout de 5h de roulage, on s'arrête toujours faire une pause repas donc en pratique, le plus important est le pic. Je ne voudrais pas avoir une courbe plus plate...mais à 150-170kW. Le fait de pouvoir avoir un pic à 245kW et rester au delà de 150 jusqu'à 45% permet de récupérer 40% en LR en ~10-12mn. Cela est bien siffisant pour rejoindre une pause longue repas en temps masqué. Une LFP charge vite mais oblige à s'arrêter au bout de 280-300km max environ soit 2h-2h30 de roulage ce qui est un peu court. Il suffit d'être en hiver ou avoir des conditions moins favorables et cela devient un peu contraignant. Puis pour pouvoir faire les 500km, il faudra récupérer 40kWh ce qui prendra 18-20mn. C'est excellent mais c'est 5-10mn de plus que l'arrêt d'une LR. Cela s'additionne et clairement, en hiver par exemple, le trajet en Propulsion est plus haché et plus contraignant qu'en LR où cela ressemble quasiment exactement à ce que l'on ferait en thermique. Je vois sur les chaînes YT que les seules personnes qui essaient de dire que le LFP blade 58kWh, c'est mieux que les LR, ce sont les personnes qui n'ont jamais fait de trajet dans les deux et ne connaissent pas la LR. J'avais une S avant pendant 180'000km, dans la famille, nous avons eu 6 VE avec 1/2 millions de km parcourus et donc je parle d'expérience. Clairement, une LR, c'est quand même une flexibilité un gros cran au-dessus d'une Propulsion.
Très intéressant, merci. La LR est aussi très avantageuse quand on s'aventure dans des régions mal desservies en bornes de recharge, comme dans les Cévennes ou le Jura et qu'en plus, on dort dans la voiture en mode camping (-10% de batterie facile), comme je le fais régulièrement.
@@PHIL-Y Donc, avec la LR, il faut si possible arriver à la borne avec la batterie la quasi vide pour profiter au mieux de la puissance de recharge de 250kW.
Comme toujours, ton retour est vraiment intéressant. Par ailleurs, je te conseille de regarder du côté de la chaîne EV qui effectue une analyse véhicule par véhicule sur la durée qu'il faut pour parcourir 1 000 km.
Pour les LFP moins denses énergétiquement ça va vite changer ,chinois et coréens nous sortent des modules LFP a 300 Wh/kg ...le double des actuelles donc ...et donc plus élevées que les NMC actuelles ... Que les marques européennes continuent à nous infuser en masse... Et après on s'étonne que ça ne se vende pas
Les gigafactories européennes se sont lancées sur des lignes de fabrication NMC au moment où le LFP n'avait pas encore percé. Et il n'est pas facile de changer de chimie en cours de route à moins de perdre encore quelques années et quelques milliards dans la mise au point des lignes de fabrication. Rappelons aussi que la meilleure densité du NMC permet de proposer des batteries plus compactes pour les petites véhicules, qui sont le coeur du marché en Europe (en tout cas en thermique et donc on peut supposer que ce sera aussi le cas en électrique). Enfin derniers points qui ne sont pas soulignés dans cette vidéo : 1/ certe le coût de production d'une cellule LFP est moindre que celui d'une cellule NMC du fait du coût des matériaux critiques Ni, Mn et Co, mais si on prend en compte le cycle de vie de la cellule - et c'est comme ça que le coût devrait être établi - le recyclage d'une cellule NMC a plus de valeur que celui d'une cellule LFP, ce qui compense le surcoût initial. 2/ Je suppose que les comparaisons faites dans la vidéo sont faites à des températures extérieures encore clémentes. Le même test avec des températures hivernales sera moins favorable au LFP pour ce qui est de l'autonomie (pour le temps de recharge, je ne pense pas que ça change, si qqu'un a des infos la dessus, je suis preneur).
Et il faut arrêter de dire que les batteries LFP sont du bas de gamme... ! C'est l'inverse ! Et c'est grâce justement aux caractéristiques du LFP comme toi tu l'as compris je suppose, que la voiture garde toute sa puissance jusqu'à une batterie à 0 %... Impossible en NMC...
@@tutosalomeTes infos sont obsolètes si je puis le permettre...les NMC pour résumer non plus que des inconvénients... Je ne fais pas je ne vais pas refaire la liste ici ... Bon c'est vrai en Europe la propagande pro NMC continue car on ne sait toujours pas construire du LFP Pour info la batterie LFP a été créée dans les années 90... Donc il y a longtemps qu'elle a percé comme tu dis 😅
@@tutosalome Arrêtes ! ça fait trente ans qu'on connait les avantages et inconvénients de la chimie LFP .... et 10 ans que les chinois ont supprimé ces inconvénients ! Eux bossent pour l'électrique , mais les constructeurs Europe restent fermés a l'électrique de qualité ... tout en affirmant le contraire ! Ne crois pas que ça m'amuse !
A part cas particuliers, c'est clair que de privilégier la vitesse de recharge est primordial. La Xpeng G6 "petite batterie 66 kW" LFP 800V propose une solution intéressante aussi qui va dans ce sens. Mais la Tesla est plus abordables à l'achat.
Je suis du même avis que vous. J'habite en ville je ne prends pas d'autoroute tous les jours et la plupart du temps la voiture est rechargée à domicile ou au travail. Je préfère la grosse autonomie
Ya des chargeurs partout, notamment sur les parking de grande surface, c est en plein deploiement. Pas besoin d aller sur autoroute pour recharger.... Et sur reseau secondaire, n importe quel (bon) VE propose à minima 450km d autonomie. Pas de quoi redouter la panne sèche.
Ce qui fait encore plus regretter l'absence d'une Tesla compact qui pourrait plier le game avec son efficience, un poids et un tarif contenus. J'ai l'impression que les gens achètent le model Y par défaut car pour le même prix voir moins cher il en offre davantage (trop?) que la concurrence
Ta logique fonctionne surtout pour les conducteurs obsédés par l'autoroute, ce qui n'est pas forcément le terrain habituel d'un conducteur d'électrique
Bonjour Alain, je suis heureux d'entendre quelqu'un qui apporte un plus à ses vidéos; bravo tu connais le produit et ne tu ne parles pas dans le vide. J'ai 82 balais je suis ingénieur et je roule avec ma 2ème MYLR. Enfin un discours scientififique. Tu as fait un excellent travail d'analyse et d' investigation. Félicitations.
Discours sérieux et sensé. Analyse de grande qualité digne d'un scientifque. J'ai une Tesla 3 LR et je suis docteur en physique..
Merci pour cette analyse qui permet d'y voir plus clair
Ce que vous dites est très juste, néanmoins il manque une vision plus large en terme d’utilisation des automobiles. En l’occurrence, plus des 80% des trajets fond moins de 10km.
Les temps de pause vivement conseillé, parce que pas obligatoire par la loi, correspondant parfaitement à une charge permettant largement d’atteindre la prochaine pause.
Je suis entrepreneur et jamais je n’aurais pu me permettre l’achat d’un véhicule électrique 20% à 30% plus onéreux à l’usage qu’un thermique. J’ai deux amis entrepreneurs qui sont arrivés à la même conclusion sans qu’on ait échangé sur le sujet. Ils ont tout les deux opté pour une Tesla Y, véhicule qui n’est pas à mon goût, mais je respect.
Calcul basé sur Automobile Propre qui évalue la rentabilité à 20 000km/an. Sachant que la moyenne kilométrique européenne se situe au alentours de 9500km/an, les VE sont bel et bien un luxe que beaucoup n’ont pas les moyens d’acquérir.
Après là où je ne suis pas d’accord c’est que si tu t’arrêtes pour manger avec la petite famille tu es toujours obligé d’aller déplacer ton véhicule. Ton raisonnement est valable pour les pro. Pour une famille un arrêt de 30 minutes c’est souvent insuffisant
Bonjour Alain, je possède le même modèle Tesla Y Prop depuis un an et demi et ce que je vis est 100% en phase avec ton expérimentation et tes explications. Un grand merci pour ta vidéo, je regarde souvent des vidéos RUclips sur Tesla et VE et pour moi ce sont les tiennes qui sont les mieux travaillées, expliquées et présentées. Un grand bravo!
Ta vidéo met le doigt sur un des éléments primordiaux de la mobilité, il est évident qu'il faut rechercher la meilleure courbe de charge qui soit, combiné avec un pack batterie dimensionné judicieusement autour de 60kwh pour que le poids du pack ne soit pas pénalisant et le 3eme facteur est l'efficience et notamment la faible résistance à l'air de la voiture. Perso, je suis passé du Kona 64kwh a la model 3 60kwh et je voyage plus vite et moins cher. Une pause de 15 min tous les 200kms c'est franchement top! 👍
c'est quand même pas magique, faut pas s’enthousiasmer pour rien non plus
Comment ne pas s'abonner avec un contenu aussi riche, intéressant, percutant.... Merci🙏🙏🙏
Bravo, on devrait montrer ta vidéo à tous ceux qui veulent 700 km d'autonomie...
Ça reste quand même un problème pour ceux qui font des longs trajets d'avoir seulement 240km de rayon d'action à 130.
La plupart des fans des EV rechargent chez eux ou au boulot. Je n'ai pas la possibilité de charger la nuit et débrancher ma caisse le matin car je vis en ville dans un vieux quartier et sans garage.
Je suis toujours obligé de "penser" à l'autonomie de mon véhicule pour le lendemain ou anticiper le surlendemain.
Avec mon ancien diesel allemand long courrier et ses 1200kps de rayon d'action, ce n'était pas un sujet pour moi.
Et vous pouvez essayer de me convaincre que aujourd'hui c'est cool de faire une pause d'une demi-heure tous les 200kms pour ne pas faire de l'huile dans son slip, car c'est une excuse pour justifier son achat.
En ce moment, mon entreprise m'a obligé suite à changement de flotte à prendre une 330e, l'hybride est encore plus chiant, car toutes les emmerdes d'un essence gourmand car véhicule bien plus lourd et autonomie famélique et inutile. 70kms d'autonomie full élec, 450 en full thermique, et entre 420 et 520kms si on veut vraiment avoir les performances annoncées pour le véhicule...
Bon, tous le monde est au courant des tares de l'hybride et c'est pas le sujet de cette vidéo.
Pour de nombreux utilisateurs qui vous suivent, les autonomies actuelles sont suffisantes et tant les temps de charge et l'usage vous conviennent.
Tant mieux pour vous. Mais on reste encore loin de la tranquilité d'esprit et d'autonomie d'une berline routière. Et faudra encore attendre longtemps je pense.
Mais surtout, le sujet ici discuté prend en compte exclusivement la vitesse de récupération de +200kms.
Mais quid sur l' évolution au delà 3 ans, la réparation/remise en état, préservation de la "performance" tant de recharge que d'usage.
Tesla semble avoir le lead sur de nombreux points, mais bon, faut apprécier tesla et son côté spartiate et surtout l'esbroufe de la marque tout aussi détestable que les merco/bmw.
L'électrique, ça reste encore trop un truc de geek qui nécessite de se casser beaucoup trop la tête sur les équipements embarqués et les faire matcher avec les besoins, et surtout ne pas oublier que la voiture n'est pas pour tout le monde le centre d'intérêt quotidien.
Et puis les ve et hybrides, on reste tous encore dans l'expectative concernant la "vie" après 3-5 ans quelque soit le constructeur, chinois ou pas. Et surtout la disponibilité des pièces sur le temps long.
Venez pas avec l'argument "y a quasiment pas d'entretien", c'est vrai et pas cher pendant les premières années quand on se tape pas une voiture du lundi
C'est agréable de lire un détracteur avec des arguments légitimes. Clairement la voiture électrique apporte une solution contraignante à vos usage et à celui de beaucoup d'autres dans votre cas. Mais la transition énergétique a pour but de libérer notre confort de vie de l'énergie fossile, et comme dit nous sommes en pleine transition. Que faire ? Aller droit dans le mur ? Ou encore acheter de l'électrique afin d'obliger les constructeurs à nous proposer de vraies solutions en ve à chacun des besoins ? Qu'en dites vous ?
@@Exx0S J'habite en ville, comme vous, en appartement comme vous, et je ne peux pas recharger à domicile non plus. Ma model 3 LR-AWD, achetée d'occasion, me donne entière satisfaction, je vais recharger environs toutes les trois semaines au superchargeur du coin pour 17-18€. Alors ok, si vous êtes commercial et que vous faites 150 000km par an, l'électrique est peut-être contraignant, surtout si vous êtes du genre à ne jamais prendre de pause pour manger, boire, éliminer, préparer vos commandes, prendre vos rendez-vous avec vos clients etc... Sinon je vois pas bien ce qu'une thermique apporte de plus.
@@Exx0SJ'habite en ville, je suis vtc en région parisienne, je charge a la mairie de chez moi et je ne me casse pas la tête pour charger la voiture, je l'utilise comme les thermiques que javais avant.
Et je vais a bordeaux avec une fois par mois, je n'ai qu'un arrêt a faire a Poitiers. Tesla model 3 grande autonomie propulsion.
@@Exx0S typique vision d une personne n ayant jamais pratiqué le VE au quotidien...
Ne pas oublier quand même que tous les conducteurs de VE connaît très bien le domaine du thermique... l'inverse n étant généralement pas vrai. A méditer 😉
Merci. Enfin quelqu'un de sérieux sur le sujet. C'est tellement rare.
Bonjour @AlainLesage
La raison pour laquelle les LFP peuvent être chargés avec plus de "C" que les NMC est toute simple: les cellules LFP ont une résistance interne beaucoup beaucoup plus faible que les cellules NMC. Elles acceptent donc de très grande puissance de charge avec peu de perte par effet Joule (P = R x I^2). C'est aussi la raison pour laquelle le taux d'efficacité de charge (ratio Energie stockée dans la batterie sur Energie injecté par la borne) est meilleure pour les batteries LFP.
Quand je travaillais il y a 10 ans avec des cellules 18650 LFP 1200 mAh, j'avais des résistances interne de quelques milliOhm. Sur des NMC de même taille avec 2200 mAh de capacité, j'avais largement un x10 minimum en résistance interne si ce n'est plus, alors que le ratio d'énergie entre les 2 technos était entre 1.5 et 2.
Donc les LFP étaient parfaites à la fois pour prendre beaucoup de puissance lors de la charge, mais aussi pour fournir beaucoup de puissance avec très peu de chauffe.
Ce n'est vraiment pas une surprise que tous les fabricants d'EV se tournent vers cette chimie de batterie.
Votre argumentation est pertinente, cependant je pense que cela dépend de l'utilisation de la voiture. Dans mon cas, je suis passé d'un Hyundai Ioniq 5 de 54KWh (800V) à un Hyundai Kona de 65KWh (400 V) beaucoup plus lent à charger mais qui consomme en moyenne 2 KWh de moins au 100 km sur autoroute. Sur les longs trajets, je préfère m'arrêter moins souvent, un peu comme une thermique. Cet été, j'ai fait un road trip en Norvège en partant de Toulouse et ma petite famille a été satisfaite du voyage. Mais on était en vacances. Voilà pour mon expérience. J'ai donc tendance à mettre l'autonomie en priorité. Le model 3 LR propulsion est pour moi la meilleure proposition aujourd'hui même si je n'aime pas l'ergonomie des Tesla.
Excellent complément de la dernière vidéo qui répond à la question que j'avais posée🙂. Pour l'utilisation du choix du Scénic ou 3008 grande autonomie, ça peut convenir aux ingénieurs SAV et commerciaux dans le cas ou le déplacement journalier ne dépasse l'autonomie max réelle quand ils peuvent recharger chez eux. Aucune perte de temps (puisque c'est l'argument majeur contre l'électrique) voir même un gain car la recharge à la maison quand c'est possible ne prend que 30s contrairement à passer dans une station essence.
Après quand on dépasse l'autonomie, une recharge masqué le temps de manger, ou une pose après 250Km c'est appréciable (et pourtant j'en faisait peu quand je roulais en diesel). Comme tu l'as démontré c'est plus la durée de recharge qui est gênante.
A choisir je prendrais sans hésiter une "petit autonomie" mais qui charge vite avec en bonus le gain de poids, de la dynamique et bien d'autres qui en découle. D'ailleurs l'autonomie de mon iX1 me convient pas trop mal (50km de plus et ce serait top) par contre la charge c'est pas ça quant ce n'est pas en temps masqué.
Encore merci.
Merci pour cette comparaison! 👍🏾👍🏾
J’ai un Model Y et une Model 3, les deux en propulsion avec la même batterie et je confirme: 0-100% en 1h.
Je l’ai montré dans une de mes vidéos aussi.
Bonjour Alain, toujours beaucoup de plus value, merci. Le poids est aussi un sujet, il y a un compromis à faire suivant l'usage du véhicule pour optimiser sa consommation (en ville tirer 2.2T n'est peut être pas pertinent). Je n'ai pas encore regardé tous les commentaires mais je suis convaincu que le sérieux de ta production suscite encore beaucoup de commentaires constructifs et éclairés qui m'aident à me construire une opinion et éclairent mes choix futurs. Merci !
Contrairement aux idées reçues, sur un véhicule électrique, le poids n'a pas un impact si important que ça sur la consommation. Il en a bien-sûr, mais c'est loin d'être le facteur le plus important. Le poids à un impact important sur la consommation lors des phases l'accélération. Il en a peu, une fois lancé à vitesse constante. Inversement à l'accélération, plus le véhicule est lourd, plus il y a d'énergie récupérée lors de la décélération. Ça compense, en partie, ce qui est perdu lors de l'accélération.
Le facteur aérodynamique est beaucoup plus important que le poids, et de très loin. Pour s'en convaincre, il suffit d'atteler une remorque. Sur un même trajet, à plein ou à vide, il y a vraiment très peu d'écarts de consommation. Dans les deux cas, la consommation devient très importante. Elle s'effondre dès qu'on enlève la remorque qui elle n'est pas du tout aérodynamique.
La faible incidence du poids transparaît également dans les tests et comparatifs. Les petites voitures, pourtant plus légères, sont rarement les plus efficientes. La raison est que, compactes, légères et destinées à un usage urbain, les petites voitures ont généralement un très mauvais coefficient aérodynamique qui fait qu'elles consomment autant que des grande routières beaucoup plus lourdes, dès qu'elles prennent un peu de vitesse.
@@eezIT Bonjour, merci et pour compléter ...
ok sur un trajet routier, sur autoroute idem et l'aérodynamisme, comme l'architecture moteur et sa technologie vont devenir prépondérantes pour l'efficience. Mais en ville (comme précisé dans mon post) la régène n'est pas miraculeuse (il y a perte Joules, et chaque fois que le freinage mécanique sera nécessaire (mal anticipé, imprévu etc.) tu perdras plus d'énergie avec un VE lourd).
Pour abonder dans ton sens, l'OBD me donne sur la Spring (1T) une info intéressante, pour mon usage l'énergie utilisée est issue à 80% de charge et 20% de régénération. Au total après plus de 50 000km, en péri-urbain (donc optimal car moins rapide que du routier et beaucoup d'anticipation), j'ai une conso moyenne inf à 9kw/h (été et mi-saison). Sur une Mi (1,2T), pourtant one-pedal je suis plus entre 10 et 11kw/h dans les mêmes conditions.
Voilà pour la plus value que je peux apporter, et je vois un parallèle entre l'incidence du poids et l'incidence de la taille des jantes sur l'autonomie (liée à la différence d'inertie du disque versus la diff d'inertie liée au poids que tu mentionnes). Ce n'est pas énorme mais le raisonnement est le même notamment en ville qui présuppose une conduite avec beaucoup de démarrages et arrêts.
Esthétique, confort, recharge, budget et usage prévu restent autant de critères et pondérations personnels pour choisir l'outil neuf ou d'occasion qui permettra de relier le point A au point B.
@desaubliauxbruno4641 Tout à fait. C'est bien pour ces raisons que les petites voitures, urbaines, font avant tout la chasse au poids (donc petites batteries) pour être efficientes sur leur terrain de jeu. L'aérodynamisme et la capacité y sont relégués au second plan, au profit d'un profil compact et léger plus adapté aux faibles vitesses avec des accélérations et des célébrations incessantes. Même si on récupère l'énergie, il y a toujours une perte liée au rendement. La diminution des masses est ce qui contribue le plus à la réduction de ces pertes. Sur un grand trajet, la vitesse est relativement stable et ces pertes sont donc marginales. C'est l'aérodynamisme qui prime. Sur un parcours urbain, elles deviennent prépondérantes et c'est les pertes aérodynamiques qui deviennent marginales.
Pas de VE me concernant, mais beaucoup de plaisir à t’écouter car je te comprends bien, comme si ton discours était savamment dosé entre les termes techniques et le parler de tous pour le commun des mortels. 🙏
Bonjour,
Merci pour ces explications simples et limpides.
Bravo pour cette analyse avec une argumentation exceptionnelle et franchement massue 👍
Très bonne analyse et surtout très bien expliqué ! Dur de faire comprendre aux non-électromobilistes ce concept pourtant clé ! Maintenant quand j’aurai à l’expliquer je montrerai cette vidéo 👏
Complètement d'accord avec ton analyse, c'est ce que j'explique à mon entourage depuis des années
Excellente vidéo comme d'habitude avec une communauté fantastique (commentairers) à la hauteur de ce que tu partages et tu le mérites.
La question que l'on peut se poser dans une idée de conservation du véhicule c'est la durabilité de la batterie BYD au vu de sa performance en recharge même si elle est technologiquement hyper bien exploitée par Tesla en comparaison de ce qu'en fait BYD lui même.
Si l'on utilise peu fréquemment le véhicule c'est à dire pas tous les jours, et qu'il est sur une borne de recharge lente à la maison, mais par contre que l'on souhaite voyager loin avec, ma préférence va à une NMC : plus grand tranquillité d'esprit et plus de possibilités de consommer en stationnaire.
Bonjour Alain, bravo pour ce reportage très élaboré. Je suis en Y LR de 02/2022 Donc une batterie déjà différente des nouvelles mais franchement une autonomie de ouf sur autoroute puisque dépassant facilement les 350km sur autoroute entre 120/130 km/h, voire au-delà des 420 km si on descend dans les 5% de batterie (tjrs sur autoroute aux bonnes températures). Mais effectivement ce qui est essentiel c’est de Pouvoir charger en 15-25minutes 250-300 km lors des gros trajets. Et là , Tesla a bien compris l’essentiel et pas le superflu. AMHA
C'est ce genre d'analyse technique sur l'automobile qui manquait sur RUclips, et en bonus en français. Il y a The Car Care Nut et Alain haha. Merci beaucoup!
Attention... il y a effectivement une dégradation de la recharge des batteries dans le temps ...mais il semble (et des études sont en cours) qu'il faut pour le client final s'inquiéter au-delà de 12/14 ans d'usage, et d'autres spécialistes parlent des échéances de 20 ans (à prouver).
Concernant le recyclage des batteries ... des professionels du recyclage se sont plaints de ne pas pouvoir exercer leur métier pour l'instant, faute de suffisamment de batteries à recycler !
Pire encore, si les constructeurs trouvent dans l'avenir que ce sera très rentable de s'en occuper du recyclage en interne...les prix vont monter en flèche !
Je suis ingénieur industriel auto... et je suggère fortement à tous de ne pas oublier qu'une batterie (baton ou prismatique) pour VE acheté chez un fabricant chinois ou japonais, n'est que des "spare parts" pour un service d'approvisionnements d'un constructeur ....qui va les utiliser pour les insérer dans un "carter" de batteries de conception maison ... et de ce fait "la batterie" devient une PIECE DE RECHANGE DE MONOPOLE et dont le prix sera un prix maison !!!
Tous les constructeurs qui font des VE font la même chose !
Conclusion: le client final est un client captif, et sa seule assurance est d'avoir une garantie du constructeur incluse, le temps de sa possession !
Celui qui vous offre le plus de garantie, est celui à choisir, indépendamment de la marque !
Le service, plutôt que la marque !!!
Beaucoup ont compris que la seule solution pour l'instant est la LLD ou la LOA .....mais il faut être riche !!
Une autre solution, surtout en ville, rouler à vélo électrique (et trotinettes) en écrasons les vieux sur les trottoirs !!!
!!! Visez la blague, pour vous faire marrer !!
Néanmoins, la guéguerre thermique contre électrique, nous forge la conviction que l'électrique va gagner !
La concurrence entre constructeurs va être en faveur du consommateur AVISE !!
Ne pas oublier que les populations du monde entier demandent une prise électrique chez eux plutôt qu'une pompe à essence !!
Dans les pays peu urbanisés, en dehors des pays du nord développé, le transport des combustibles fossiles pour engins diesel en tout cas est préférable...et ne pas oublier que le DIESEL INDUSTRIEL sera là encore pour plus de 50 ans !!
Merci pour cette vidéo, vous êtes toujours aussi pertinent dans vos réflexions 👍🏻
Super, merci pour ce comparatif percutant !!!
Encore une vidéo particulièrement pertinente 👌. Bravo pour votre travail 👏
Merci !
En 4 ans j'ai eu d'abord une model 3 Grand Autonomie AWD puis une model Y Propulsion (batterie CATL) et il y a un an je suis repassé à une Model Y Grande Autonomie AWD. La raison n'est pas du tout lié à la taille de la batterie. Même avec des batteries CATL la propulsion était très bien. Ce qui m'a fait repasser à la grande autonomie ce sont les 4 roues motrices. J'habite dans une région montagneuse et ça fait vraiment une sacrée différence en comportement routier en montée, sur route sinueuse ou sur la neige.
J'adorerai pouvoir avoir 4 roues motrices avec la "petite" batterie, je pense que ça pourrait encore passer niveau autonomie.
Bonjour Alain , encore une superbe video , où vos conclusions sont absolument claires et précises ce qui peut aider les nouveaux utilisateurs et utilisatrices tentés par le véhicule électrique à se faire une idée précise de la technique qui est derriere (ce n est pas en concession qu'ils auront les réponses à ce type de questionnement) . Un point de détail tout de même , en fait comme déjà signalé sur une de vos vidéos où j'expliquais que j'ai tres bien revendu mon model Y Grande Autonomie Dual Motor de mars 2022 pour me prendre le model Y Grande Autonomie propulsion en juin 2024 (avec la meme couleur magnifique que la votre et un PPF en plus) , j ai fait ce choix pour diverses raisons mais globalement sur votre commentaire dans la video , vous oubliez d'évoquer qu'à l'usage il y a aussi la donnée du Nombre de Supercharge que la voiture aura à faire .... effectivement une TESLA avec un socle de batterie BYD c est le combo parfait mais il faut prendre en compte l usage et le pourcentage de km qui seront parcourus avec alimentation en supercharge , exemple avec mon ancien model Y grande autonomie dual motor pour faire un La Rochelle - Lille je faisais 3 arrêts supercharge alors qu'avec le nouveau en grande autonomie propulsion je n en fais plus que 2 , donc sur un A/R d environ 1600 km c est 33% de moins de supercharge , et donc une dégradation moindre par le nombre de supercharges . Ce qui signifie que l'important , et on en revient toujours à cela , c est l'usage , on doit choisir un V.E. par l 'usage qu on en a et comment on le nourrira en énergie. Merci encore Alain pour cette vidéo .
Il a été démontré que les super charges n'ont pas d'impact négatif sur la durée de vie de la batterie. Un taxi anglais en model S super charge tous les jours sa voiture depuis 8ans et 700.000kms et elle fonctionne toujours.
D'autant que la byd blade est donnée pour 5000 cycles contre environ 2000 cycles pour une batterie nmc comme la votre. Il faudra recharger 3x moins pour être à peine bénéficiaire en durée de vie face à la LFP byd.
Ce ne sont pas les cycles de recharge qui usent le plus les batteries mais plutôt le temps.
@@vanadium0101 Des études canadienne et américaines montrent l'inverse ... comme le fait que la recommandation de charger une LFP à 100% de facon quotidienne ou hebdomadaire aurait une influence sur la dégradation ... d'ou la suggestion de préférer une limite entre 80 à 90% meme pour les LFP .... donc nous ne sommes qu au début des retours de statistiques. Tout comme le fait que les LFP sont plus sensibles aux températures froides ou tres chaudes que les NMC du justement à leur différence de densité .... de plus comme je le dis le principal c est l'usage ... y a toujours moyen de trouver la voiture à chaque usage dont le conducteur doit répondre ...
@ManuenTesla les études disent tout et leur contraire. Même si ça a un impact, les batteries LFP sont tellement durable que la voiture sera morte avant.
Les LFP doivent être chargées à 100% pour assurer le bon calibrage du bms et du pourcentage affiché. Je charge à 100% tous les jours la mienne et je n'ai vu aucune dégradation en 1an.
@@vanadium0101 Et meme ca , certains constructeurs ont fait des notifications pour corriger les premières approchent des charges à 100% des batteries LFP ..... L'essentiel est l'usage , donc si votre voiture vous plait , la mienne aussi , et tout est dit .
Bonjour Alain,
Tu as tout à fait raison dans ta démonstration. En fait en résumé il faut réfléchir autrement en matière de VE car tout simplement on ne peut pas avoir un schéma de pensée du monde du VT applicable au monde du VE.
Tu as tout à fait raison en affirmant que Renault et Peugeot privilégient le marketing en affichant de grosse autonomie (langage pour ceux qui viennent du VT) au détriment de toute logique technologique en matière de VE.
Je possède une modèle 3 LR propulsion. Elle a 620km wltp d autonomie, elle affiche 550km d autonomie (norme américaine), j effectue 400km d autoroute en partant à 100%. Cela me convient parfaitement, le confort est réel, le pic de charge à 10% est de 250kw. Je peux donc faire 800km avec 2 recharges.
Disons qu'avec les normes CAFE, ils n'ont plus le choix que d'en vendre et font tout ce qu'ils peuvent pour. Je doute vraiment que la 3008 Grande autonomie soit rentable, surtout quand on sait les difficultés rencontrées par ACC, censé produire les cellules pour cette version.
Exact. Idem. 400 km sur autoroute été comme hiver à 120-130 compteur en utilisant 85-90% de la batterie 😊. Recharge de 10 à 85% en 30 mn a 180 kw de moyenne et 220 en pic sur Suc avec préchauffage évidemment. Les 500 km en mixte sont largement atteignables.
Bilan : 20 000 km et 13,8 kwh au 100 de moyenne 😮. Une machine redoutable parce que technologie de batterie nmc plus avancée. Cx et poids affûtés . Désolé mais un Suv de 2t2 ne peut pas rivaliser ni une voiture en structure acier non prévue spécialement pour une chaîne de traction électrique.
Comme toujours, très instructif. L'introduction prochaine de batteries au sodium à des coûts de production encore plus bas est très prometteuse. Selon moi, elles marqueront la fin de l'ère des moteurs à essence qui seront plus chers que leurs équivalents électriques.
Complètement d'accord avec toi. C'est le temps de charge le plus important. 🙂
ce combo byd blade tesla propulsion est fabuleux , je recharge à une vitesse incroyable , et même à 0 , la charge monte au maxi presque instantanément , il n'y a pas cette limitation que d'autres voiture ont à 0 , avec une charge qui repart doucement . merci bonne continuation
La plupart du temps les voitures électriques sont chargées à domicile. Je ne part pas en vacances toutes les semaines, pour l'utilisation d'un super chargeur est l'exception. Donc dans mon cas je préfère avec une grosse batterie, qu'une charge rapide éclair
J'ai une tesla model 3 LFP de 2021 et j'ai pas mal roule avec en Europe. Je suis convaincu par ce que tu dis avec une nuance. L'arrêt recharge ne se limite pas au temps de recharge. Pour changer sur des bornes tesla il faut souvent quitter l'autoroute et cela rajoute au moins 20 min à ton arrêt.
C'est un mal pour un bien. Je préfère perdre 5 min en sortant de l'autoroute pour être bien accueilli dans un bon hôtel. En plus les prestations sont moins chères que sur autoroute
@@Sweet4y2300 Je partage simplement mon expérience personnelle, qui ne semble pas être la même que la vôtre.
Si l'on choisit d'utiliser exclusivement le réseau Tesla, il faut tenir compte du fait qu'il faut quitter l'autoroute, ce qui, d'après mon expérience personnelle, rallonge l'arrêt de charge d'au moins 20 minutes.
De plus, si vous arrivez en dehors des heures ouvrables, il n'y a rien d'ouvert pour aller aux toilettes ou prendre un café. Il m'est arrivé de m'arrêter à un superchargeur sur le parking d'un centre commercial à minuit.
@@carloso.2555 exacte assez chiant pour les commodités suivant les horaires. C'est pour ça que je fais le tri des superchargeurs quand je pars le dimanche, jour férié ou en nuit
Totalement d'accord... c'est pour ça que l'on voit beaucoup de Tesla sur les aires d'autoroute... c'est plus cher mais pas besoin de se casser le cul à sortir de l'autoroute. Faire un détour de 2km ok mais 10 nan faut pas abuser. Le réseau Tesla pour un Rouleur lambda qui charge à la casa n' est plus un argument aujourd'hui.
@@Victor-gb6iw pour confirmation je viens de regarder sur mon trajet famille. 10 min supplémentaires avec les super chargeurs sur … 650km. Bref quasi transparent. Suffit juste de les sélectionner il y en a partout maintenant, la plupart sont à proximité immédiates des autoroutes.
Sachant qu’en thermique je m’éloignais encore plus loin vu que je faisais le plein hors autoroute
Très clair
Bien joué
Pour mon usage essentiel (autoroute 250km entre deux bornes à domicile) je préfère quand même ma tesla grande autonomie. Mais je suis totalement convaincu par tes arguments pour tout autre usage
Merci pour la vidéo très claire. Pour moi mon besoin ça serait de pouvoir faire 450 Kms sur une journée avec presque de l’autoroute tout le temps, à 5 personnes. Idéalement sans recharger
Cette voiture n’existe pas encore.
Le mieux dans mon cas c’est une Xpeng g6 : 4h50 dont 17 minutes de recharge
La model y SR c’est 5h20 dont 31 minutes de recharge, et la long range 4h55 dont 18 minutes de recharge
C’est un trajet que je fais 10 à 15 fois par an
Bonjour et merci pour toutes vos explications. J’ai bien compris que la vitesse de charge est étroitement liée à la température des batteries pendant la charge donc au type/forme de batteries mais à aucun moment vous n’abordez la puissance du chargeur du VE. Les Tesla disposent de chargeur DC plus puissant que les Renault. Nota: je n’ai pas de VE mais pense passer au VE lorsque mon VT aura rendu l’âme.
Merci
Je suis tout a fait d'accord avec toute tes explications.
A noter qu'on roule pas tous 400km par jour, éventuellemnt pour le weekend.
La majorité des gens ont l'enbarrat du choix côté véhicule.
La rapidité de charge est suffisante qu'en je vois les gens prendre 30min de pause pour boire un café c'est déjà ce que font de nombreuses personnes. La seule chose qui changera leurs habitudes c'est la place de stationnement au bornes.
Merci Alain pour ce rendez-vous encore très attendu, pour ta facilité d'expression et de compréhension mais également pour cette analyse, même si je dois avouer que dans les trois quatre dernières minutes j'étais un peu perdu ( visiblement pas assez concentré...) . Pourrais-tu nous faire une vidéo sur les citadines électriques sur le marché français à Bas coût que penses-tu par exemple de la citadine leapmotor to3 ? Bon weekend.
On verra en 2025 si ça s'améliore, Franchement parmi les citadines, je ne vois pour le moment rien de génial vu les prix affichés.
Bravo pour tes vidéos toujours très intéressantes.
Bonjour super pour le test,j’ai jamais osé le 0%
Bonjour Alain, vous avez bien démontré tous les arguments en faveur de la batterie BYD Blade de votre Y prop. Vous ne parlez néanmoins pas des points qui fâchent. Cette batterie est fabriquée en chine donc on peut difficilement faire pire question environnement et éthique. Je vous l'accorde cependant LG Chem avec ses usines en pologne c'est pas le graal niveau intensité carbone, mais je ne crois pas me tromper en affirmant qu'un ouvrier en pologne aura de meilleures conditions de travail qu'un ouvrier en chine. L'autre point noir, commun a beaucoup de voiture chinoise ET aux tesla concerne la réparabilité quasi nulle des pack batterie. Tesla est connu pour avoir la fâcheuse habitude de gaver ses pack batterie d'une mousse rendant impossible l'accès aux cellules. A coté de ca les pack batterie de chez Renault et VAG c'est des pièces d'orfèvrerie. Alors oui c'est plus cher comme vous l'avez souligné, mais au besoin, c'est parfaitement réparable.
Merci pour cette vidéo rigoureuse et très intéressante. Je me dis aussi que la capacité totale de la batterie NMC de ma Tesla model Y LR va inexorablement se rapprocher de celle de ta LFP puisque la mienne s'use plus vite. D'après l'application Tessie, j'ai perdu 7.4% pour 80'000 km.
Moi j'ai perdu 10% sur ma TM3 Perf à 80000km
Non, ça se stabilise autour de 10%. Passé ce niveau, la dégradation devient très lente. Si la batterie n a pas de pb, o reste entre 10 et 15% pdt treeees longtemps.
Merci pour cette vidéo.
Deux choses: tu as exactement le même pull que moi mais on s'en fiche. La deuxième c'est que je vais tout de même prendre le Y LR dans mon cas spécifique. Avec deux enfants de 1 an et 5 an, sur tout mes longs trajets je me retrouve à déplacer le véhicule car mes temps d'arrêts sont trop long par rapport au temps de charge de l'auto. (model 3 "licorne") Les temps de biberon, changement de couche, etc font que le Y LR me convient mieux sur les longs trajets.
Cependant si je n'avais pas ce facteur pose trop longue je pense que je me dirigerais également vers le Y Prop, surtout avec les 6000€ d'écart.
Salut Alain, une des raisons qui m'a fait choisir une grosse batterie malgré le peu de kilomètres que je fais en semaine, c'est pour la durée de vie. En effet je vais faire un cycle batterie par semaine avec une 87kwh au lieu de 2 cycle avec une 52kwh. Je multiplie par 2 la durée de vie ainsi et en plus cela m'évite de faire des décharges profondes...
Sauf que si on calculé le nbre de km qui peuvent être parcourus par une "petite" batterie sur sa durée de vie, on se rend compte que c est le reste de la voiture qui sera rincé avant la fin de vie de la batterie....
@@shivan6416 si seulement c'était vrai, la réalité c''est que les possesseurs de tesla à fort kilometrage doivent changer de batterie ... alors que le vehicule est par ailleurs en bon état. disons que pour les nmc on est qq part entre 180kkm et 280kkm pour changer la batterie sans parler du vieillissement sur lequel on n'a pas assez de recul. donc même si une lfp fait supposement plus de cycles cela sera balancé négativement par le vieillissement, je suppute; et malheureusement on ne saura que dans 10 - 20ans
@@Giloug J
Quand j'ai changé de voiture (CX, xantia, C5) vers 200 000 km, à chaque fois, j'ai perdu beaucoup plus que le prix d'une batterie pour ma TM3. Vu la durée de vie de ma batterie, elle ne me coûtera pas plus cher que l'entretien d'une voiture thermique.
Certes ... Mais à quel prix !! La voiture est nettement plus lourde et en prime les batteries plus grosses sont souvent NMC ...une classique 6000 cycles LFP tient le choc jusqu'à 30 ans ...en usage normal , 20 mini en charges violentes régulières...
La bonne capa pour la plupart des usages tourne autour des 60 kWh effectivement !
Après chacun fait ses supputations et calculs...
@@shivan6416Absolument !!
Excellent , précis et pertinent
Bonjour Alain, vos infos sont toujours intéressantes et factuelles. Est-ce possible d'avoir votre analyse ou un comparatif sur les incendies des voitures électriques par rapport aux voitures thermiques ? Quels sont les risques ? Merci d'avance
Un avantage de la grosse batterie : le premier relai permet d'aller plus loin si ́la batterie est chargée à 100% au moment du depart. On pourra faire facilement 100km de plus avant la première pause.
Mais ton analyse est intéressante. A voir aussi si la puissance de recharge élevée n’a pas un impact sur le SOH au bout de quelques années. Il semblerait que ca soit négligeable mais les batteries LFP qui encaissent des puissance de recharge élevée sont relativement récentes.
L impact écologique d une batterie plus grosse vaut il de pouvoir faire qqs dizaines de km de plus sur le premier relais, et ce 1 ou 2 fois par an pour les départs en vacances ?
Si on met de côté les inconvénients d une grosse batterie, c est sur que c est mieux d avoir 10000km d autonomie que 500km...
@shivan6416 elle encaisse aussi moins de cycles car rechargée moins souvent. Donc potentiellement bénéfique sur le long terme mais on est d'accord que le jeu n’en vaut pas forcément la chandelle.
Salut Alain, je suis également très satisfait du temps de recharge de mon modèle Y. Une comparaison entre une recharge avec et sans préconditionnement en hiver en comparant également la distance parcourue avant la recharge serait intéressant.
Bonne route
Bonjour Alain
Toujours très bien tes vidéos, c'est un plaisir d'avoir des infos fiables
Toutefois tu as une TMY avec les balades et tu sais que pour être certain de les avoir il faut connaître "à l'avance" le VIN pour avoir le code d'identification des blades
Car quand on commande chez Tesla, en théorie on ne le connaît pas donc c'est un peu du hasard..
Donc comment tu as fait toi pour être sûr d'avoir les blades ? De mémoire tu en parles dans une vidéos ou tu as pris un véhicule déjà produit ?
Merci de tes conseils
Si on commande à l'avance et qu'on a pas le VIN c'est la lotterie, le mieux c'est d'en prendre une en stock avec le VIN déjà connu. Charles de Tesla Geek donne plus d'info pour comprendre le VIN : ruclips.net/video/mBrlZXKr0fk/видео.htmlsi=eGgOm-y3QInZyG2Y
Bonjour Alain,
Décidément, tes explications sont toujours pertinentes et simples à comprendre, même pour un type comme moi qui ne connait rien à l'électricité en général et aux voitures à piles en particulier. (C'est pour ça que je m'y intéresse, via tes vidéos entre autres: je ne veux pas mourir idiot quand-même).
Du coup, cette vidéo d'aujourd'hui, plus pas mal d'autres que je consulte régulièrement, sur ce même sujet, me confirment une chose: il est vraiment urgent d'attendre avant d'acheter une voiture à piles!!!
Entre le foutoir technologique à apprendre/comprendre (pour l'usager) au niveau batteries.
Entre les autonomies limitées quand-même et les temps de recharges beaucoup trop variés et peu pratiques (n'en déplaise à ceux qui t'expliquent qu'on est trop fragiles pour rouler plus de 2 heures de toutes façons).
Entre les prix exorbitants des VE.
Entre les coûts tout aussi exorbitants des entretiens/changements des batteries (dans quelques années).
Entre ces VE d'aujourd'hui qui seront quasi invendables (ou très mal cotés) en occasions dans quelques années.
Tout ça me confirme donc dans mon intention de pas acheter un VE avant au moins 5 ou 10 ans (on verra). Un hybride fera très bien l'affaire en attendant.
jm vous me faites profiter du florilège des arguments anti-VE (il manque la durée de vie des batteries, les particules fines des freins, les émissions de CO2 pour la fabrication). Bref ! Vous comme moi on fait ce qu'on veut, vous n’achèterez pas de VE avant 5 ans moi, j'en ai une depuis 4ans. Chacun est heureux de son choix, c'est ce qui compte. Il y a cependant une différence entre vous et moi, je connais la vie en VE ce qui m'évite d'avancer des arguments que la réalité ne corrobore pas.
@@yannickbiard2614 Vous voulez dire que tous les arguments que j'ai énoncé ne sont pas réels?
J'ai si mal analysé mon besoin d'après vous?
Je me demande qui est le plus objectif, sur ce coup là, entre les arguments que j'ai énoncé et tous ceux que vous n'avez pas énoncés pour me dire avoir tort!
J'ai remarqué un truc: les possesseurs d'autos ne diront JAMAIS qu'il regrettent leur achat automobile. Ce sont des hommes, pour la plupart, qui refusent d'admettre ouvertement qu'ils se sont trompés parce que -évidemment- en tant que "mecs" ils connaissent la bagnole quoi!
Donc, comme vous dites, c'est très bien que chacun fasse ce qu'il veut. Et ce qui est encore mieux, c'est d'argumenter quand on annonce à quelqu'un qu'il ne sait pas ce dont il parle.
Excellente vidéo bravo, du bon boulot !
Votre analyse est très intéressante. Ma conclusion est que Tesla est encore en avance sur la concurrence et que Stelantis ne veut pas vendre de VE.
Stellantis fait peut être les pires VEs actuellement mis sur le marché. Pas dur de faire mieux ! 😂
Ma concurrence à rattraper Tesla sur les vitesses de charge qui, si elles sont bonnes voire très bonnes sur LFP et BYD Blade, sont en retrait sur les NMC des modèles LR.
Reste que ce qui compte a l usage, c est le nbre de km récupérés en 15 minutes donc un mix entre efficience et. Itesse de charge à bas SoC.
Et sur ce point, même les modèles LR sont largement dans le coup ! 👍
Véritable masterclass !! Bravo
Bonjour
Cette vidéo répond parfaitement avec mes interrogations et l’offre du moment sur TMY standard . Par rapport a la routière diesel allemande que j’ai, il y a forcément une différence au niveau de l’organisation des longs trajets notamment les détours aux SUC et l’autonomie.
Si vous avez des conseils je suis preneur ✌️
Suis ds la même situation : 4,5 L et 1200 d'autonomie avec ma diesel, mais 115ch et boite méca
En Tesla on a 280 ou 320ch avec les 2 Model3 prop, et 299 ou 347ch avec les 2 Y, pas du tout le même agrément
Franchement après 2 longs essais Barcelone et Turin, la recharge chez Tesla c'est pas du tout une contrainte, certains SUC sont un peu loin de l'autoroute comme à Gérone, la plupart sont à côté et très bien entourés comme à Rivesalte, Périgueux ou Riom, et surtout :
- c'est fiable
- 12, 15 ou 20 stèles
- c'est pas cher (0,48€ qd même à Bardenèche mais à 10m de l'autoroute, l'ancienne douane)
- et y'a des gens sympas !
En réalité une recharge c'est une minute, le temps de sortir, prendre le pistolet, appuyer sur son bouton qui fait ouvrir la trappe et brancher, puis débrancher après
Car on en profite toujours pour faire autre chose pdt la recharge : toilettes, bouffe, téléphone, courses, discussion, vidéo pour ceux qui n'ont pas de Tesla...,
Je trouve même que ça va trop vite la plupart du tps, faut le vivre pour le constater
Personne ne regarde bêtement son portable se recharger, les Tesla, Kia EV6 ou autres c'est pareil
Faut juste éviter d'aller au delà des 90 % pdt un trajet sauf si on déjeune, là on peut programmer 95%
Ma vessie n'a de toutes façons pas la même autonomie
Et pas obligé de ne prendre que l'autoroute horriblement chère
Belle démonstration, super intéressant. Dommage que Renault ne fasse comme tesla version avec grosse batterie rassurante et une autre avec moins d'autonomie mais plus efficience sur la recharge
Super intéressant. Faudrait envoyer votre vidéo chez TF1 et M6..... Cordialement.
Effectivement le plus important est la vitesse de recharge, mais aussi la masse et l’efficience aérodynamique 😉
Evidemment, c'est du bon sens de regarder d'abord la vitesse de charge plutôt que de se focaliser sur l'autonomie totale
Très chouette vidéo. Merci
On attend votre avis sur les nouvelles XPeng, qui semblent combiner le meilleur des trois mondes :
- capacité de batterie
- vitesse de charge
- efficience
Et Carplay !! Mais je vais attendre un peu avant d'en parler, la marque a déjà eu pas mal de presse.
Bravo, très intéressant
Super synthèse merci!
Bravo pour l'analyse et les batteries au sodium se font attendre ?...
Chacun choisit en fonction de son besoin, pour ma part, je préfère la grande autonomie, pour les raisons suivantes :
_ depuis maintenant, 5 avec des "LR", tranquillité, sérénité, jamais eu peur, et en roulant à 135 sur autoroute....
_ je recharge très très très rarement aux bornes : recharge à domicile, donc le temps de recharge je m'en fout complètement !
_ l'autonomie me permet de faire du domicile-domicile (recharge 100%) sur longue distance, je m'arrête uniquement pour mes besoins physiologiques.
(je choisis les bornes de mon choix, et je ne suis pas obligé de boire du café ou manger !... )
Cependant, je reconnais que la batterie LFP est une très très bonne batterie, et surtout, qu'elle permet d'avoir une VE à moindre cout. (pour les petits budgets)
Je te rassure, je n'ai aussi jamais eu peur en Propulsion ( 3 LR, 2 Propulsion, bientôt 3 pour 33500€ en décembre)
Merci Alain pour toutes ces remarques !
Comment ça se passe en terme d’autonomie en hiver sur cette Tesla puisque les LFP sont sensées être bien moins efficientes…
salut super video sur les batterie Blaide ,tu a oublie de parle du préchauffage qui faut pas mètre en route pas a trois minute pre tu peux tester San
Au delà de la puissance de charge en tant que telle c'est surtout la puissance de charge ramenée à la conso de la voiture. C'est aussi sur l'efficience que les tesla sont excellentes, notamment la model 3.
Il y a quelques années les puissances de charge étaient exprimées en km/h (comprendre en km d'autonomie par heure de charge). Dommage que ce ne soit plus utilisé, c'était très parlant je trouve.
Bravo pour l'analyse que je partage. D'ailleurs Tesla confirme dans son simulateur. J'ai testé Toulon-Brest et la Y LFP l'emporte de 25 min malgré un arrêt supplémentaire !
Petite question : comment être sûr d'avoir une BYD si l'on commande une Tesla Y propulsion aujourd'hui ?
Les model y propulsion européennes sont toutes en BYD depuis avril
J'ai pas trouvé la même chose à quelques % prés et je trouve quasiment les mêmes vitesses de charge à quantité d'énergie rechargé
Dans tout les cas ça se joue à 1 ou 2min
Il est vrai que la Y SR à une courbe de charge très rapide.
Il faut aussi relativiser avec la Y pro LR qui peut aller jusqu'à 250KWh mais ne tient pas cette valeur très longtemps.
Mais dans la finalité, le temps par rapport à la quantité d'énergie injecté dans la batterie d'une SR et identique à une LR.
Sur la SR, le 10 à 80% se fait en 20/22min pour injecter 41KWh
Sur la LR, le 10 à 65% se fait aussi en 20/22min pour une quantité d'énergie égale de 41KWh
Et sur le Scénic c'est la même chose. Ces 41KWh représentent de 10 à 58% et se fait aussi en 20/22min. Mais le Scénic est moins efficient.
Les batteries plus grosses de la LR et du Scénic permettent de faire un plus long trajet à partir de 100% au départ de la maison, et dans la finalité si on optimise bien les temps de recharges : c'est pareil voir des trajet plus confortable et moins tressant avec leur grosse batterie et un passage au super-chargeur moins fréquent, et donc une économie en chargeant à la maison à 0,13cts le KWh
Après cette réflexion, je viens de commander un Y pro LR
En prenant en compte aussi la dégradation de la batterie moins pénalisant sur une LR et sa cote plus élevée à la revente.
Sur l'écologie : ces grosses batteries sont moins bonnes
Sur ma LR , le 10 80 préchauffé ,en 18 à 20 min , mais c'est une ancienne.
Salut alain
Je voudrais apporter quelques informations car on parle d’autonomie la plus grande possible mais si on prend une grande majorité des gens je dirais 97% (hors professionnel de la route bien sûr) qui a besoin tous les jours de faire autant de kilomètres ? Qui part en vacances toutes les semaines ? La question essentielle est là au final!
Sur 52 semaines par an celui qui ne peut pas faire l’effort de faire 2/3 arrêts pour chaque départ en vacances ou en week-ends, c’est à dire 5/6 fois par an pour les plus organisés alors effectivement les gens devraient rester en thermique
Je pense que le facteur autonomie supérieur à 500km est farfelue mais cela reste que mon avis car max dans ta journée tu vas faire 100 bornes 47 semaines par an
Parlez-en aux représentants de commerce (par exemple)
J’ai bien précisé hors professionnel de la route incluant donc les représentants de commerce
Bravo. Très bonne vidéo qui contribue à sortir du dogme de l’autonomie, surtout quand on sait qu’une pause toutes les 2h est recommandée, ce qui permet la recharge. Donc idéalement un véhicule doit pouvoir tenir 2h à 130 + un peu de marge et être rechargé pour faire encore 2h de route en moins de 15-20 min.
Chapeau l'ami 😊👍
0:14 Tomber en panne = se mettre en danger !! Le citadin nouvelle génération ! ^^
Un point à ne pas négliger : l'usure dans le temps de la batterie. Plus une batterie a une capacité importante, alors moins elle fera de cycle. Donc l'usure sera d'autant réduite.
Gestion thermique et limitation de puissance par dessus, on imagine facilement du 90% de SOH au bout de 10/15 ans. De quoi remplacer définitivement le "oui mais mon moteur thermique est intuable lui", petite pensée pour le puretech !
Merci pour ce partage. Je me posais justement la question de l’intérêt d’une plus grosse batterie type scenic, si elle avait une espérance de vie meilleure ou non
Le nombre de cycles importe peu. Une nmc c'est 2000 cycles, soit 1 millions de kms pour une batterie qui permet de faire 500kms.
C'est l'usure calendaire le facteur d'usure prépondérant.
@@alexandrejoffre3250 Il n'y a pas que la taille et le nombre de cycle. Le bloc des BYD comporte des lames collées: il faut changer le bloc complet au moindre pépin. La batterie de la Scenic est constituée de modules changeables individuellement et, à confirmer, on peut même y changer les cellules individuellement. Tant que tout fonctionne, aucune différence pratique bien sur mais en cas de pépin, c'est une énorme différence...
@@pascaldegiovanni6781 oui c'est aussi pour ça que ça coute moins cher a produire, malheureusement Renault songe à leur emboiter le pas avec des tecnologies Cell to pack et cell to chassis, je pense que la reparabilité va constituer un critère de choix à l'avenir pour tous ceux qui comme moi sont allergiques à la LOA ou LLD
Avec mon Tesla Model Y 60 kWh batterie LFP CATL, le 5 à 80% est réalisé en 25min, ce qui permet de récupérer 251 km à 130kmh ou 267 km à 120 kmh sur autoroute.
Je me suis amusé à faire un comparatif entre mon TMY et un Renault Scénic sur un trajet Nanterre -> Arcachon (656 km) :
Tesla Model Y 60 kWh batterie LFP CATL, 2 arrêts:
1er arrêt au SuC TESLA de Châtellerault, 25 min
2ème arrêt à la station IONITY Aire de Saugon A10, 10 min
Temps de roulage : 6h31
Temps de recharge : 35 min
Temps total : 7h06
Renault Scénic e-tech batterie 87 kWh, 1 seul arrêt:
1er arrêt au SuC TESLA de Poitiers Sud, 45 min
Temps de roulage : 6h23
Temps de recharge : 45 min
Temps total : 7h08
On voit ici que le Scénic n'est pas du tout avantagé par sa grosse batterie pour deux raisons: vitesse de recharge plus faible et efficience moins bonne que le TMY.
CQFD !
Il n'y a que 2 minutes d'écart
@@dmx92700 oui tout à fait, alors qu'il y a +45% de capacité de batterie en plus sur le Scénic. Efficience et vitesse de recharge, ce sont les deux éléments clés d'une voiture électrique.
@@dmx92700 c est bien le but du commentaire, 50% de batterie en plus pour 2 minutes de retard....
@@dmx92700Oui et ces 2 minutes supplémentaires sont prises sur le temps de roulage.
Totalement d'accord.
Le seul intérêt d'une très grande batterie est si l'on dispose du système V2L. Dans ce cas, le véhicule pourrait servir de "réservoir d'énergie pour le domicile et ainsi lisser les pics de consommation.
Pour le coup il faut du v2h. Le v2l sert uniquement à brancher des accessoires sur la voiture, pas la maison. Il y a nettement moins de voiture v2h que v2l.
Ca va accélérer l'usure de la batterie, non ?
Même pas vu que le v2l est limité à quelques kW en réalité
Bonjour, merci pour cette intéressante analyse. As tu connaissance de la raison pour laquelle cette batterie Blade ne répond pas aux mêmes caractéristiques de charge sur la plupart des véhicules de la marque BYD ?
Tout ce qui est dit dans cette vidéo est vrai mais il y a d'autres paramètres à prendre en compte:
- la grosse batterie sera du même poids (du fait de sa densité plus élevée), la consommation du vehicule sera donc grosso modo la même qu'avec la petite batterie. Match nul donc sur ce point.
- la grosse batterie (chimie mise à part) permet de recharger moins souvent à domicile et de se poser moins souvent la question. Personne n'en parle et c'est pourtant un gain de confort non négligeable.
- une petite batterie lfp permettant de charger au quotidien à 100% règle cette différence d'autonomie au quotidien (une chimie NMC devant être chargée à 80% selon les recommandations). Perso je charge ma NMC à 90% au quotidien ppur privilégier mon confort.
- la grosse batterie permet une autonomie sur les long trajets d'à peu près 100kms supplémentaires sur le premier tronçon. Avant de récupérer cette différence en temps de recharge il va se passer du temps. Pour un trajet inférieur à 600kms la grosse batterie sera encore gagnante en terme de temps total de trajet même si son kms/min de recharge est moins élevé.
Combien de trajets de plus de 600kms faites-vous dans l'année ?... Pour ma part peut-être 4 grand max. Bref, je passe plus longtemps à écrire ce message qu'une éventuelle différence de temps de trajet sur un parcours de 800kms.
En résumé, toutes les configurations se valent à peu de choses près.
- la seule vraie différence c'est le prix et là il n'y a pas photo.
- je ne comprends pas pourquoi les architectures 800V permettant des temps de recharge bien plus rapides ne sont pas plus répandues pour les nouveaux véhicules qui arrivent sur le marché. Les coûts de construction du véhicule sont-ils plus élevés ?
Certes mais concernant les batteries des BYD, et probablement des Teslas, le coté monobloc est un réel problème non pas à l'utilisation mais en fin de vie du véhicule (complexité de l'opération de recyclage) ou en cas de défaillance dans le bloc. A noter que ce dernier point concerne aussi la revente. En effet, c'est un argument en faveur d'une décote car l'acheteur potentiel verra que s'il a le moindre soucis, la réparation sera quasiment impossible ou alors avec un cout très largement supérieur... On a pas encore le recul mais il est clair qu'il y a là des facteurs de "mauvaise surprise".
Au delà de la chimie où chaque choix présente ses avantages et inconvénients, les vraies questions se ramènent au fait que la course au moins cher sur un élément aussi critique peut aussi entraîner des inconvénients dans certains cas d'utilisation (hors autoroute, en montagne comme le mentionnent certains commentaire) et surtout concernant la maintenance et la durabilité...
Dans tous les cas, dans l'état actuel des technologies, ces véhicules sont des compromis sur les modalités d'utilisation, le poids, la réparabilité et la durabilité et, bien sur, le cout à l'acquisition... Je pense qu'il faut regarder l'ensemble de manière multi-dimensionnelle et ne pas se focaliser sur un seul aspect, même si c'est celui qui parait important à l'utilisation...
C'est super important quand on fait beaucoup d'autoroutes, quand c'est quelquefois dans la l'année ça se discute, j'ai le cas avec ma Kona 64kwh de 2021 qui recharge à 77kw. Toutefois si ces batteries ne coutent pas chères et peuvent se recharger vites c'est intéressant mais comme vous le dites peu de modèles proposent ce type de batterie et si l'on ne veut pas de Tesla comment fait-on?
J´ai decouvert vos videos suite à des recherches sur la twingo electrique. Elles sont intéressantes. Mais on sait que l´usure batterie est accélérée par la super charge. Donc l´equation grande autonomie est insoluble.. il faudrait changer le pack batterie selon utilisation. Petite en semaine ( pour le poids) et grosse le week end (pour l´autonomie).
En comparant ta courbe a celle de mon Enyaq 80, ça confirme la bonne perf de mon modèle. Il fait un 15-85 en environ 25 minutes et le 0 à 100 théorique en moins d’une heure.
Tout ça pour une puissance de charge qui plafonne à 140 kw mais une courbe solide, même dans les hauts pourcentages.
La grosse batterie (77 kwh nets) compense le manque aérodynamique du modèle...
Mais augmente la conso et donc le coût au km,après tout dépend de l'usage que l'on a de sa voiture.
@francoisa8113 j'ai la chance d’avoir des panneaux solaires, la voiture se charge donc aur le surplus une partie de l'année. Abonnement Tempo pour le reste.
Mon mix est assez défavorable avec 50% d'autoroute.
Ma moyenne au 100km est à 4,45 € en comptant les coûts de charge à domicile (env. 2€/100km), sur autoroute (entre 9 et 11 €/100km sans abonnement et avec Chargemap) et en comptant l'amortissement de l'installation solaire (qui ne sert pas qu'à charger la voiture !).
Donc c'est très raisonnable, mais ce serait encore bien mieux avec une berline efficiente (Model 3 par exemple).
Merci, ça me rassure Je reçois ma 85 dans une semaine. J avais le choix entre le y LR, l id4 et l enyaq, j espère avoir fait le bon choix.
@MollyMalone222 Le 85 efface quelques defauts du 80 : il y a le préconditionnement de batterie, le soft est meilleur, le moteur plus efficient, etc.
Je n’ai pas tout ça mais je la trouve très équilibrée et pratique autant pour les petits déplacements que pour les longs trajets.
Ah oui, pour info, je suis à 20,4 kwh/100kn sur 42.000 km, jantes 20 pouces, pneus tous temps. Le 85 devrait faire mieux.
@@cubmeister1971 j ai reçu la mienne et j'en suis content a tout point de vue. Surtout le travel assist qui est incroyablement efficace. Je regrette juste de ne pas avoir la pompe a chaleur car je trouve ma conso un peu élevée, sans être délirante. (21kwh/100) . Je verrai la différence en été.
Bravo pour votre travail-passion. Dans la R5 ,quel est le type de cellule. Batterie 52kwh? Je ne trouve rien dans les médias.
est-ce qu'il y a une différence entre recharger sur superchargeur ou hyperchargeur (une marque concurente que l'on trouve sur les autoroutes) ? J'ai l'impression que les hyperchargeurs charge plus vite au dela de 80% que les superchargeurs, mais j'ignore si cela a un impacte sur le maintien de la qualité de la batterie?
Merci pour ce retour très intéressant! Cela confirme aussi une baisse de capacité de batterie très lente ! Tu n’as pas constaté de baisse de ton autonomie à 100% ?
Ça baisse mais doucement. J'ai 3.3% de dégradation sur 22000km en 11 mois avec la BYD blade. Les 2-3 premiers années c'est là que ça baisse le plus et ensuite ça se stabilise autour de 10/13% environ.
Le temps est aussi une valeur à prendre en compte donc. Je pense aux déplacements professionnels par exemple où les cadres d’entreprises font à minima 1000km par semaine . L’idéal en facteur temps est de faire le moins de recharge de carburant par semaine surtout quand le cadre travail 12 heures par jour . L’autonomie devient alors primordiale car il n’est pas envisageable d’ajouter à son temps de travail hebdomadaire 2 recharges par semaine même d’une durée de 20 minutes en espérant qu’il y est au moins une borne disponible. Car plus le parc auto VT augmentera plus il faudra augmenter le nombre de bornes et il deviendra inévitable qu’il faille ajouter au temps de charge, le temps d’attente pour accéder à une borne de recharges disponible.
1000 km c'est 5 fois 200,donc les recharges se font la nuit, oui autre.
Si 1000 km en 1 jour, je ne vois aucun. Cadre faire 10 hde bagnole la nuit pour honorer un rdv dans la journée ...
Ne pas faire des pauses c'est être dangereux pour les autres
@ : j’ai écrit 1000 km x semaine à minima , et en déplacement ? Après une journée de boulot tu te tapes 20 minutes de recharge...ouais
Ou il n’y a pas de quoi recharger à l’hôtel, il faut que tu te cognes 20 minutes de recharge quelque part , ou tu es sur la route et 20 minutes de recharge vont te mettre en retard à ton prochain rendez-vous
5 recharges par semaine avec une VT au lieu d’une seule fois avec le thermique...y’a pas photo. En Grande Bretagne les conducteurs de VT se tapent sur la gueule pour avoir accès le plus rapidement possible à une borne de recharge , ce phénomène va arriver très vite en France .
Démonstration parfaite. Mais si je prends mon cas qui projette d'avoir une borne à la maison (donc 7h00 de dispo pour recharger en Tempo), et qui dans 95% des cas fait moins de 300 km par jour : cela joue un peu moins. En revanche, mais mes habitudes sur long trajet ne sont pas de faire de longues pauses et au-delà de 20 mn, je crois que je commencerai à avoir l'impression de perdre mon temps. Enfin, tu ne parles pas du facteur poids des batteries : je suppose que 60 Kw pèse moins lourd que 87 Kw...
Seul en voiture cela peut paraître un peu long ,mais en famille, c'est beaucoup trop court.
@@rahansk8200 Oui, mais là, le choix de la modèle Y s'impose pour d'autres raisons : la dimension du coffre 😂
Quand je pars en vacances, en été, les aires d'autoroute sont pleines à craquer. Si tout le monde passe à l'électrique, il faudra attendre combien de temps pour avoir une station de recharge libre ?
C'est une préoccupation légitime. C'est pourquoi le déploiement de borne se fait toujours à bon rythme, et chose intéressante, des aires de Repos (celles sans station-service) commencent à s'équiper en bornes rapides et en machines à café !
@@jeanmarcmaziere2172 du coup, profitez de l électrique maintenant avant que cela devienne galère !
Bonjour à tous bon weekend
Clairement, je suis team petite batterie aussi. Avec une TM3 prop, j ai une batterie LFP, mais pas BYD blade, donc ne profite pas de cette courbe de charge impressionnante. Mais sur un 10-80% je vais perdre 5 min, mais pour une efficience un peu meilleure (ce qui compense un peu en terme de vitesse moyenne réelle sur long trajet). Bref, à ce niveau là, pour des personnes comme moi qui font entre 70% et 80% de recharges à domicile, on est en train de compter des minutes économisées sur l année sur long trajet... et ça, c est purement théorique. En condition réelles, j ai fait pas mal de long trajets sur moins de 2 ans, dont au mois 6 d une taite de plus de 800km, 4 de plus de 1000km, en famille à 5 pour les vacnaces, et je peux compter sur les doigts d une main les recharges pour lesquelles on a attendu (5 ou 10 min) la voiture plutôt que l'inverse.
Donc clairment pour moi étalement , dans un contexte de densité de points de recharge rapide suffisante comme en france actuellement, le seuil au dela duquel le délai dû à la charge devient pratiquement imperceptible est de l ordre de 20 min de recharge tout les 220km à 110-120km/h. L acceptabilité de des minutes supplémentaire selon les modèles dépend après du profil d usage du véhicule.
En bref, technologiquement on y est et, pour moi, la capacité de batterie (souvent associées à l autonomie) est en réalité un facteur limitant (à techno et chimie équivalente) plutôt sur la vitesse de recharge que sur l autonomie. L équilibre de dimensionnement optimal selon usage, flexibilité, prox et ressources en matériaux me semble être, techniquement et à l'usage, bien plus lié à ça aujourd’hui qu à l autonomie.
La vraie question en effet de savoir pourquoi ce n est pas la même chose du point de vue marketing, et la reflexion dans la video me semble bonne. Si on tire le fil, espéront que cette obésité de taille de batterie soitnune "erreur" de jeunesse et liée à la séduction d un public cible peu informé, et que la tendance changera avec les acheteur non primo acquérant de VE lorsqu ils seront majoritaires dans le public cible.
Quand on commence à s’intéresser aux VE, on comprend vite que l’autonomie est loin d’être la préoccupation numéro une. Consommation faible + recharge rapide sont les 2 principaux critères de la bonne polyvalence d’un VE, l’autonomie on s’en fou, et encore plus l’autonomie WLTP.
Merci de le mettre en lumière
Bonjour. Ce qui est surprenant, c'est que BYD n'arrive pas à faire aussi bien avec ses propres voitures. La seal par exemple fait un 10 a 80 en plus de 30min avec une batterie équivalente en taille.
Ce n'est pas que BYD n'arrive pas à faire avec ses propres véhicules, regarder la BYD U9 qui peut prendre 500kW pour 80 kWh de batterie, même chose avec la batterie Shenxing de CATL qui prend aussi un peak de 5C. C'est une question de dopage de l'anode en Silicium, plus tu met plus ça charge plus rapidement moins tu as de cycle décharge/charge.
@wassimratel2133 pour cela que j'ai bien spécifié à batterie équivalente... La seal étant concurrente de la TM3/Y.
Avec la U9, on n'est plus dans la même gamme
Ils n'ont pas la même gestion de la température
Bonjour, j'ai remarqué un autre avantage de la batterie Nmc. Lorsque vous allez en montagne , la Nmc par temps froid, recharge bien plus d'énergie avec le frein régénératif que la Lfp. C'est pour moi un poing relativement important quand vous vivez en zone montagneuse. Merci pour votre analyse.
exactement NMC c'est mieux pour avoir un " frein moteur" quand on descend par exemple directement les 21 virages de l' Alpe d'Huez après une semaine de stationnement dans le froid à condition de ne pas être à 100% de batterie !
Sauf erreur de ma part, les batteries LFP peuvent être chauffées lors de la charge ainsi que si nécessaire lors de la decharge ( elles supportent en decharge des températures de -20 c et 0 c pour la charge) . Au niveau du frein regeneratif , cela dépend du véhicule et pas de la batterie. Les NMC sont moins performantes par grand froid que les LFP . Bientôt des batteries LFMP ( LFP avec du manganèse) ou sodium vont arrivés et le froid ne sera plus un problème
L'écart entre la LFP byd et une nmc en matière de comportement à froid est faible. J'ai une byd blade model Y et même à 100% par 0c dehors j'ai de la régénération, sans préchauffage de la batterie.
Votre comparaison fonctionne uniquement pour les catl ancienne génération. Les prochaines catl 6m qui seront sur le model Y juniper seront à niveau égal avec les nmc à froid.
A mon sens, la technologie nmc est vouée à être remplacée par du LFP.
J'attends mon modèle y propulsion grande autonomie, je fais 110 km par jour et j'habite en montagne ou il fait actuellement -3 et il neige depuis une semaine, votre vitesse de recharge fait rêver mais j'ai aussi entendu que les batteries nmc part temps froid
était mieux.
Mais il est vrai que je suis toujours en thermique et que prendre un véhicule avec une plus grande autonomie me rassurait et pour 2000€ de plus avec les recharges tesla gratuite pendant 1 an je n'ai pas hésité.
Maintenant avec tes explications il est vrai que je trouve la standard très intéressante.
Bonne analyse Alain
Les batteries nmc sont mieux , mais sans préchauffage , la différence ne se fait pas réel en cas de froid.
@rahansk8200 vue les commentaires au sujet des batteries LFP j'ai quand même des doutes.
Ce qui est certains pour avoir eu une 3 propulsion LFP et maintenant une LR Dual c’est que par temps froid la regen tient plus longtemps en NMC, la consommation en hiver s’envole moins je trouve avec la NMC et que forcément en montagne c’est clairement un choix que je ne regrette pas car ma conso moyenne est plus basse comme je récupère plus que la LFP.
Et pour les pneus neige vous mettez des pneus spécialement pour voiture électrique ?
@@TC-pr5iq et pour les pneus neige tu met des pneus spécialement pour voiture électrique ?
Sauf que 30m de charge en attendant, c'est pas une mesure utile. Mon beau-frère a une Propulsion, moi une 3 LR et mon père une Y LR donc on a de l'expérience sur grand trajet : le fait est qu'avec une LR, tu fais une pause de 10-15mn max ce qui permet de récupérer 150km (grâce au pic au-dessus de 200kW) donc de parcourir 500km mini avec 15mn de pause. Et au bout de 5h de roulage, on s'arrête toujours faire une pause repas donc en pratique, le plus important est le pic. Je ne voudrais pas avoir une courbe plus plate...mais à 150-170kW. Le fait de pouvoir avoir un pic à 245kW et rester au delà de 150 jusqu'à 45% permet de récupérer 40% en LR en ~10-12mn. Cela est bien siffisant pour rejoindre une pause longue repas en temps masqué. Une LFP charge vite mais oblige à s'arrêter au bout de 280-300km max environ soit 2h-2h30 de roulage ce qui est un peu court. Il suffit d'être en hiver ou avoir des conditions moins favorables et cela devient un peu contraignant. Puis pour pouvoir faire les 500km, il faudra récupérer 40kWh ce qui prendra 18-20mn. C'est excellent mais c'est 5-10mn de plus que l'arrêt d'une LR. Cela s'additionne et clairement, en hiver par exemple, le trajet en Propulsion est plus haché et plus contraignant qu'en LR où cela ressemble quasiment exactement à ce que l'on ferait en thermique.
Je vois sur les chaînes YT que les seules personnes qui essaient de dire que le LFP blade 58kWh, c'est mieux que les LR, ce sont les personnes qui n'ont jamais fait de trajet dans les deux et ne connaissent pas la LR. J'avais une S avant pendant 180'000km, dans la famille, nous avons eu 6 VE avec 1/2 millions de km parcourus et donc je parle d'expérience. Clairement, une LR, c'est quand même une flexibilité un gros cran au-dessus d'une Propulsion.
Très intéressant, merci. La LR est aussi très avantageuse quand on s'aventure dans des régions mal desservies en bornes de recharge, comme dans les Cévennes ou le Jura et qu'en plus, on dort dans la voiture en mode camping (-10% de batterie facile), comme je le fais régulièrement.
Marrant mon pic est à 259, elle sont vraiment toutes légèrement différentes. Le record c'est 261 en été avec de parfaites conditions.
@@jojolapin235 du côté de laguiole c'est pas exceptionnel sur le plateau aussi
J'ai eu les 2 aussi, j'en suis à ma 6ème TESLA, bientôt 7 . Conclusion : je m'arrête 18mn pour le 20/80 en Propulsion et 35mn au moins en LR...
@@PHIL-Y Donc, avec la LR, il faut si possible arriver à la borne avec la batterie la quasi vide pour profiter au mieux de la puissance de recharge de 250kW.
Comme toujours, ton retour est vraiment intéressant. Par ailleurs, je te conseille de regarder du côté de la chaîne EV qui effectue une analyse véhicule par véhicule sur la durée qu'il faut pour parcourir 1 000 km.
Oui, c'est un très bon indicateur, Bjorn Nyland fait l'exercice pour de vrai aussi.
Pour les LFP moins denses énergétiquement ça va vite changer ,chinois et coréens nous sortent des modules LFP a 300 Wh/kg ...le double des actuelles donc ...et donc plus élevées que les NMC actuelles ... Que les marques européennes continuent à nous infuser en masse... Et après on s'étonne que ça ne se vende pas
Les gigafactories européennes se sont lancées sur des lignes de fabrication NMC au moment où le LFP n'avait pas encore percé. Et il n'est pas facile de changer de chimie en cours de route à moins de perdre encore quelques années et quelques milliards dans la mise au point des lignes de fabrication. Rappelons aussi que la meilleure densité du NMC permet de proposer des batteries plus compactes pour les petites véhicules, qui sont le coeur du marché en Europe (en tout cas en thermique et donc on peut supposer que ce sera aussi le cas en électrique). Enfin derniers points qui ne sont pas soulignés dans cette vidéo : 1/ certe le coût de production d'une cellule LFP est moindre que celui d'une cellule NMC du fait du coût des matériaux critiques Ni, Mn et Co, mais si on prend en compte le cycle de vie de la cellule - et c'est comme ça que le coût devrait être établi - le recyclage d'une cellule NMC a plus de valeur que celui d'une cellule LFP, ce qui compense le surcoût initial. 2/ Je suppose que les comparaisons faites dans la vidéo sont faites à des températures extérieures encore clémentes. Le même test avec des températures hivernales sera moins favorable au LFP pour ce qui est de l'autonomie (pour le temps de recharge, je ne pense pas que ça change, si qqu'un a des infos la dessus, je suis preneur).
Et il faut arrêter de dire que les batteries LFP sont du bas de gamme... ! C'est l'inverse ! Et c'est grâce justement aux caractéristiques du LFP comme toi tu l'as compris je suppose, que la voiture garde toute sa puissance jusqu'à une batterie à 0 %... Impossible en NMC...
@@tutosalomeTes infos sont obsolètes si je puis le permettre...les NMC pour résumer non plus que des inconvénients... Je ne fais pas je ne vais pas refaire la liste ici ... Bon c'est vrai en Europe la propagande pro NMC continue car on ne sait toujours pas construire du LFP
Pour info la batterie LFP a été créée dans les années 90... Donc il y a longtemps qu'elle a percé comme tu dis 😅
@@tutosalome Arrêtes ! ça fait trente ans qu'on connait les avantages et inconvénients de la chimie LFP .... et 10 ans que les chinois ont supprimé ces inconvénients ! Eux bossent pour l'électrique , mais les constructeurs Europe restent fermés a l'électrique de qualité ... tout en affirmant le contraire ! Ne crois pas que ça m'amuse !
A part cas particuliers, c'est clair que de privilégier la vitesse de recharge est primordial. La Xpeng G6 "petite batterie 66 kW" LFP 800V propose une solution intéressante aussi qui va dans ce sens. Mais la Tesla est plus abordables à l'achat.
Quand tu vie a la campagne pas d'autoroute, pas de super chargeur.. donc grosse autonomie mieux
Je suis du même avis que vous.
J'habite en ville je ne prends pas d'autoroute tous les jours et la plupart du temps la voiture est rechargée à domicile ou au travail.
Je préfère la grosse autonomie
Vous avez besoin d’autant d’autonomie en ne roulant pas sur autoroute ? Vous rechargerez chez vous tous les soirs ?
@@dmx92700Dans ce cas vous devez consommer peu… avez-vous vraiment besoin de tant d’autonomie entre deux recharges ?
Ya des chargeurs partout, notamment sur les parking de grande surface, c est en plein deploiement. Pas besoin d aller sur autoroute pour recharger....
Et sur reseau secondaire, n importe quel (bon) VE propose à minima 450km d autonomie. Pas de quoi redouter la panne sèche.
Quand tu vis à la campagne, tu as une maison. Donc tu peux charger à domicile.
Bonjour et si on vous proposez un stage de 1 mois dans une mine de cobalt, vous feriez toujours promotion de l'électrique?
Ce qui fait encore plus regretter l'absence d'une Tesla compact qui pourrait plier le game avec son efficience, un poids et un tarif contenus. J'ai l'impression que les gens achètent le model Y par défaut car pour le même prix voir moins cher il en offre davantage (trop?) que la concurrence
Il y'a moins bien mais c'est plus cher 🤷♂️
3:09 petit clin d'oeil à Carlito :D
Ta logique fonctionne surtout pour les conducteurs obsédés par l'autoroute, ce qui n'est pas forcément le terrain habituel d'un conducteur d'électrique