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まさか列車分離が新幹線で起こってしまうとは…
わかりやすいご説明ありがとうございます。古い話になりますが、明治年間に貫通ブレーキが全国に配備されていたら、塩狩峠の悲劇はなかったですね。
よく空気が無くなったら...という文言を聞きますがそれは【ブレーキ管から】という主語が隠れてますね今まで見た中で一番簡潔で分かりやすい解説でした👏
横軽のビデオなどで制動試験を行っているシーンがありますね。我々一般乗客が、安心して列車に身を任せ、景色を眺めていられるのも、こうした安全確保のための日々の業務遂行おかげだと、改めて感謝したいと思います。
大井川鐵道の事故後でタイムリーな話題ですね。今年の映画ミッションインポッシブルでも列車分離シーンがあったのでおお！ちゃんとブレーキがかかってるって思いました。
大井川鐵道の件があったのでこの動画を作成したことと思います。現時点で詳しい原因は判明していませんが、判明されるのも時間の問題でしょう。列車が分離してしまうとどうなるのか、大変判りやすい動画だと思います。
非常に分かりやすい動画でした😊大井川鐵道での事象もあってタイムリーです。。。
おおお、今回の東北新幹線のこまちとハヤブサの分離の時に、列車を無事停止させたのは貫通ブレーキだったのですね！
乗客側からしたら、ブレーキが掛からないよりブレーキが緩まない方が安心☺できます🚃💨
安全の基本は『列車を停める事（但しトンネル火災は除く）』ですからね。
ユウさん、いつもお疲れ様です。 機関車と客車の分離、あの事象からの対応が電気指令的ですね。 (はやいですね)空気が抜けきって、ブレーキが効かない。 そのことを考えれば、今回の事象もフェイルセーフなのですけど。 今回のインシデントの要因調査を見守りたいと思います。
いつもありがとうございます😊電気指令式は早いですよ👍応答性が良く、癖も少ないのでベテランの方々も「もう旧型には戻れない」と言ってますね🤣私も「列車分離」は教科書では習いますが、まさか実際に起きるとは…という感じです💦
鉄道はあえてブレーキを緩めるのに対して、自動車などはあえてブレーキを作用させるのが大きな違いですね。過去にめちゃくちゃ車両数のある旧国鉄の連結器を1日で取り換えた先人たちに感謝してもしたりません。
事故は、家山駅を出てすぐ、編成の最終客車が分岐器を通過した時に起きたみたいで、機関車がこれからスピード上げよういう時に、機関車と先頭客車の連結が外れてしまったみたいですね。とにかく、大事に至らずホントによかった。事が事なだけに、重大なインシデントに認定されました。今後は再発防止に努めてもらいたいと思います。地元企業なので、応援していきますよ。頑張れ、大鐵‼️
いつもありがとうございます😊遅くなってしまい申し訳ありません🙇分岐器や再力行のタイミングだったとすると、衝撃により破損したのかもしれませんね💦とにかくフェールセールが効いて二次被害を防げたのが何よりでしたね✨
まさか新幹線で、しかも最高速度付近での列車分離。それでも、安全に停止し乗客にケガなかったのは不幸中の幸い。
タイムリーな動画ですね。
JRの電車はだいたい柴田式密着連結器で、対して、客車や貨物、工臨は自動連結器。自動連結器は噛み合った時に下の錠足(ピン)が落ちたこと(下から見て出ていること)を確実に確認しなければならないんですが、操車担当はそれを失念したのかも？そもそも連結器自体が破損していたことも考えられますが、何よりフェイルセーフの観点からブレーキがかかるような仕組みで良かったです。
写真を見ましたが、客車側の連結器は、ナックルは開いているのにカギは落ちていました。なので、経年劣化によるカギの破損かな、と思っています。
いつも分かりやすい動画で楽しく拝見させていただいております。3:05付近の自動空気ブレーキの説明の中で供給空気ダメからブレーキシリンダーへ空気の流れを説明されておりますが自動空気ブレーキの場合は補助空気ダメの方がよろしいのではないかと思いコメントさせていただきました。今後とも楽しみにしております。
他の動画も見る限りなんとなくこの動画作成者は指令式電車の経験はあるけど自動空気ブレーキ車の経験は無さそうという感じです。ちなみに自動空気ブレーキ二圧式と三圧式があり、後者の場合は供給空気ダメから空気が来ます。もっとも、大抵は二圧式の図で説明されてますけどね（この動画もですが）。
お疲れ様です😃その昔、瀬野八(最大22.6‰)を上がってきた貨物列車は八本松(山陽本線最高峰の)駅で停車することなく補機を開放していました。改めて考えると凄いことやってたなあと思います😅
戦前には特急などに補機を付ける際走りながら連結する訓練もしてたそうですが流石に危険と言う事で採用されなかったそうです。
いつもありがとうございます😊遅くなってしまい申し訳ございません🙇そんな事があったのですか😳本当にすごい事やってますね🤯現代に応用して、もし「はやぶさ」と「こまち」も盛岡に停車せずに開放できれば大幅な時間短縮ですね🤪
9:17。分割・併結（運転士業界用語）→ 解放・連結（主に 車掌業界階用語）ですね！
1994年9月1日の午前中だったかと思うのですが、総武線快速の錦糸町〜馬喰町間（両国駅付近）で列車分離事故がありました（分離直後に自動的に緊急停止した）。その日の夕方に見たニュースで、編成の途中で分離した113系1000番台の空撮映像が流れたのを記憶しています。奇しくも当日は大学の合宿に向かう日。総武線快速を利用していた人たちが集合時間に間に合わず、集合できていた先発隊と別れて乗車。私鉄の駅に相談したところ、団体券に「他社線輸送障害のため無手数料払戻」と減員証明をもらったのを覚えています。
なぁるほどつまり、ブレーキを掛けとるいうより、「ブレーキを緩める」ことで列車って動いてるんですねなかなか意外で「そうだったんだー！」って思いました！ (笑)ちなみに、大型トラックの駐車（サイド）ブレーキも同じ原理です一部の列車と同じで、今は静かになりましたが、年式の古い車両が交差点信号待ちや駐車時に「プシャーッ！」って音を出すのも、駐車ブレーキを掛けたときにエアチャンバー（エアータンク）から空気を抜くことでブレーキを作動させるのと一緒ですあ、ちなみにトラックの場合、この機構は駐車ブレーキを掛けたときのみ働く機構で、運転席での足で踏むフートブレーキはホイールのエアチャンバーに「空気を送る」事で掛かりますあ、余計なことを言うならば、「フット」ではなく昔的には「フート」が正しい名称です、足である車輪が複数だからと、僕は習いました(^^; 今は変わったのかな～ なんせ３５年も前だ(笑)
「フット」の複数形は「フィート」ですな
今日新幹線で列車分離しました…
こうして見ると、密着連結器に空気管バルブが組み込まれてるのは偉大な発明だね。あ、電連もね。名鉄なんか密着自動でも電連持ってるしね。
ブレーキ試験合図 合図器と無線と両方した事があります「○○列車ブレーキ・ブレーキ～」「ユルメ・ユルメ～」。
例の件ですね👍なんで連結外れちゃったんでしょうねぇ🤔
ニュース動画を見ると客車側の連結器が緩んでいて、機関車側の連結器はロックが正常にかかっていましたね。連結した時に、客車側の連結器ののロックが、正常にかかっていなかったのかそれ以外の理由で外れた事が原因のようです。連結器の破損は、無かった様ですからロックの関係を調べていると思います。
写真を見ましたが、客車側のナックルは開いているのにカギが落ちているので、経年劣化によるカギの破損かなー？って私は思ってます。
貨車には貫通ブレーキあるのかな？ あるとしたら、突放とかどうやっているんだろ？
貨車は自動空気ブレーキですが、これが貫通ブレーキとしても機能します。駅や操車場での入換の時は、切り離す車両のブレーキ管はすでに切り離しコックも締められているので、自動空気ブレーキは作用しません。その為、ブレーキは機関車単独で使用し入換をします。その為速度を出すと止まれなくなるので、入換時は25km/hが最高速度と決められています。
Oldman阪急です。貨物列車として本線上を走行中は、列車全体に貫通ブレーキの作用をさせています。(機関車にも「単独ブレーキ弁」と、列車全体に作用させる「自動ブレーキ弁」の2種類が搭載されています。)大昔、操車場で貨物列車組成に伴う二軸貨車の突放作業を見ていましたが、貨車毎に車側の足踏みブレーキを踏むか、手ブレーキハンドルを回して機械ブレーキを掛けていたので、このような個々の車両としての入換時には、貫通ブレーキの動作を止めていたと考えます。余談ですが、ハンプ式の大操車場では、流転する貨車に対し、線路側に空気圧でブレーキを掛ける装置「カーリターダー」が設置されている場合もありました。(RUclips動画でも、昔の操車場風景などがUpされています。🍀)
いずれにしても元空気溜にちゃんと空気が入っていることが前提なんですね。元空気溜に空気がないと金属のバネでブレーキを作動させる機構があればいいのですが、台車が重くなりすぎるし点検・故障・費用色々な面で不利になるのでなかなか難しいところですね。
元空気ダメに空気が無くても良いんですよ。実際貨車には元空気ダメは付いていません。では、空気ブレーキをどの様に作用させるのか？ですが、その為の空気タンクが、補助空気ダメや供給空気ダメなんです。まー、これらのタンクを元空気溜って呼ぶ場合は有りますけど、一応本来の元空気ダメとは明確に機能の差はありますね。
まあ結局ブレーキ管の空気が抜けたときに押し返してくれる力は何か必要なんだよなあこれを忘れると関東鉄道の二の舞
@@SGPlo さん関東鉄道のは処置を誤ったので、空気が抜けちゃいましたからね。
近年の車両はバネ式のパーキングブレーキが採用されているので不可能ではないのですが、やはりそこまでするかって話になりますからね。空気管破損でエア漏れしてブレーキ効かなくなったという事故は無いわけじゃなく、それなりの対策は打ってありますから。
列車の先頭だけ切り離される映画たまにありますよね、そういうの見るたびにこれ思い出しますでもそれ説明すると友達減るのでにっこり鑑賞しましょう
東急始め私鉄の車両は通常運行で繋ぎっぱなしの所は連結器ではなく太い角材で直結してるのはやはり危険個所を減らすためでしょうか、また以前SL機関士経験者から聞いた話ですが左右の連結器は高さが10cmずれても外れないと聞きました。
棒連結器は 危険箇所を減らす事は勿論 構造をシンプルにする事での製造・メンテナンスコスト低減もあると思います。嘗て 連結・開放が多く 自動空気ブレーキ時代から『電連』が大好きだった西武鉄道では 551系の（滅多に切り離さない）中間車同士にも 電連を用いていた事がありました。
JRでも切り離すことのない動力車ユニット間は棒連結器になってます。動力車ユニット間は切り離しては役目を果たしませんから普段は絶対開放しません。単純にコストの観点からかと思いますよ。また、ダボ付きの連結器をボルト留めで連結している箇所もあります。
つい最近、大井川鉄道であったばかり。でも、伝統的な自動連結器なんで外れるのかが興味深いです。
大井川鉄道のは、『自動連結器』ではなく『手動連結器』です。恐らく、ロックが甘かったのではないかと思います。
電車は電気的につながっているので、そもそもブレーキがかかって当たり前に感じてしまいます。電気的に一切つながっていない貨物列車がなぜ非常ブレーキがかかるのかを説明してほしかった。
2:30からの「空気による貫通ブレーキ」でちゃんと解説されてますよ
@@ばーそー-l1o そういう意味ではありません。電車は各種フェイルセーフがあって電気的に止まって当たり前に感じます。電気的に何も接続されていない貨物列車の自動連結器の自動ブレーキの仕組みにも触れてもらいたかった。構造が複雑すぎて避けた感もあるけど。
まさか21世紀の日本で 列車分離が起きるなんて…。大鐵さん。苦しい台所事情はわかるけど 大丈夫だろうか？名物広報の山本さんも 家山から先の運休が続く中 利用してもらおうと懸命に ＰＲしてたのに…。安全は 全てに優先します。まぁ 勾配区間でなかった事と しっかり貫通ブレーキが作動して良かった。乗客の皆さんは 思わぬところで 滅多に起きない現象を体験した訳だけど。
２３１が東北本線でやってませんでしたっけ？
@@よたろー-k9q さん2001年の 1月に浦和で 最後尾の クハ が置き去りにされた事がありましたね。
いつもありがとうございます😊昔はよく駅を発車した時に後ろの車両が置いてけぼりに…という事があったとか、無かったとか…程度の事しか聞いた事がなく、実際に起きてしまうとは私もびっくりでした💦とりりさんのおっしゃる通り、列車分離を検知して貫通ブレーキが動作したという事が何よりの救いですね💦
危なかったら、まず止まれですね。
まさか列車分離が新幹線で起こってしまうとは…
わかりやすいご説明ありがとうございます。
古い話になりますが、明治年間に貫通ブレーキが全国に配備されていたら、塩狩峠の悲劇はなかったですね。
よく
空気が無くなったら...
という文言を聞きますがそれは
【ブレーキ管から】
という主語が隠れてますね
今まで見た中で一番簡潔で分かりやすい解説でした👏
横軽のビデオなどで制動試験を行っているシーンがありますね。
我々一般乗客が、安心して列車に身を任せ、景色を眺めていられるのも、こうした安全確保のための日々の業務遂行おかげだと、改めて感謝したいと思います。
大井川鐵道の事故後でタイムリーな話題ですね。
今年の映画ミッションインポッシブルでも列車分離シーンがあったのでおお！ちゃんとブレーキがかかってるって思いました。
大井川鐵道の件があったのでこの動画を作成したことと思います。現時点で詳しい原因は判明していませんが、判明されるのも時間の問題でしょう。
列車が分離してしまうとどうなるのか、大変判りやすい動画だと思います。
非常に分かりやすい動画でした😊大井川鐵道での事象もあってタイムリーです。。。
おおお、今回の東北新幹線のこまちとハヤブサの分離の時に、列車を無事停止させたのは貫通ブレーキだったのですね！
乗客側からしたら、ブレーキが掛からないよりブレーキが緩まない方が安心☺できます🚃💨
安全の基本は『列車を停める事（但しトンネル火災は除く）』ですからね。
ユウさん、いつもお疲れ様です。
機関車と客車の分離、あの事象からの対応が電気指令的ですね。 (はやいですね)
空気が抜けきって、ブレーキが効かない。 そのことを考えれば、今回の事象もフェイルセーフなのですけど。
今回のインシデントの要因調査を見守りたいと思います。
いつもありがとうございます😊
電気指令式は早いですよ👍応答性が良く、癖も少ないのでベテランの方々も「もう旧型には戻れない」と言ってますね🤣
私も「列車分離」は教科書では習いますが、まさか実際に起きるとは…という感じです💦
鉄道はあえてブレーキを緩めるのに対して、自動車などはあえてブレーキを作用させるのが大きな違いですね。
過去にめちゃくちゃ車両数のある旧国鉄の連結器を1日で取り換えた先人たちに感謝してもしたりません。
事故は、家山駅を出てすぐ、編成の最終客車が分岐器を通過した時に起きたみたいで、機関車がこれからスピード上げよういう時に、機関車と先頭客車の連結が外れてしまったみたいですね。
とにかく、大事に至らずホントによかった。
事が事なだけに、重大なインシデントに認定されました。
今後は再発防止に努めてもらいたいと思います。
地元企業なので、応援していきますよ。
頑張れ、大鐵‼️
いつもありがとうございます😊
遅くなってしまい申し訳ありません🙇
分岐器や再力行のタイミングだったとすると、衝撃により破損したのかもしれませんね💦
とにかくフェールセールが効いて二次被害を防げたのが何よりでしたね✨
まさか新幹線で、しかも最高速度付近での列車分離。
それでも、安全に停止し乗客にケガなかったのは不幸中の幸い。
タイムリーな動画ですね。
JRの電車はだいたい柴田式密着連結器で、対して、客車や貨物、工臨は自動連結器。
自動連結器は噛み合った時に下の錠足(ピン)が落ちたこと(下から見て出ていること)を確実に確認しなければならないんですが、操車担当はそれを失念したのかも？
そもそも連結器自体が破損していたことも考えられますが、何よりフェイルセーフの観点からブレーキがかかるような仕組みで良かったです。
写真を見ましたが、客車側の連結器は、ナックルは開いているのにカギは落ちていました。なので、経年劣化によるカギの破損かな、と思っています。
いつも分かりやすい動画で楽しく拝見させていただいております。
3:05付近の自動空気ブレーキの説明の中で供給空気ダメからブレーキシリンダーへ空気の流れを説明されておりますが自動空気ブレーキの場合は補助空気ダメの方がよろしいのではないかと思いコメントさせていただきました。
今後とも楽しみにしております。
他の動画も見る限りなんとなくこの動画作成者は指令式電車の経験はあるけど自動空気ブレーキ車の経験は無さそうという感じです。
ちなみに自動空気ブレーキ二圧式と三圧式があり、後者の場合は供給空気ダメから空気が来ます。
もっとも、大抵は二圧式の図で説明されてますけどね（この動画もですが）。
お疲れ様です😃
その昔、瀬野八(最大22.6‰)を上がってきた貨物列車は八本松(山陽本線最高峰の)駅で停車することなく補機を開放していました。改めて考えると凄いことやってたなあと思います😅
戦前には特急などに補機を付ける際走りながら連結する訓練もしてたそうですが流石に危険と言う事で採用されなかったそうです。
いつもありがとうございます😊
遅くなってしまい申し訳ございません🙇
そんな事があったのですか😳本当にすごい事やってますね🤯
現代に応用して、もし「はやぶさ」と「こまち」も盛岡に停車せずに開放できれば大幅な時間短縮ですね🤪
9:17。分割・併結（運転士業界用語）→ 解放・連結（主に 車掌業界階用語）ですね！
1994年9月1日の午前中だったかと思うのですが、総武線快速の錦糸町〜馬喰町間（両国駅付近）で列車分離事故がありました（分離直後に自動的に緊急停止した）。その日の夕方に見たニュースで、編成の途中で分離した113系1000番台の空撮映像が流れたのを記憶しています。
奇しくも当日は大学の合宿に向かう日。総武線快速を利用していた人たちが集合時間に間に合わず、集合できていた先発隊と別れて乗車。私鉄の駅に相談したところ、団体券に「他社線輸送障害のため無手数料払戻」と減員証明をもらったのを覚えています。
なぁるほど
つまり、ブレーキを掛けとるいうより、「ブレーキを緩める」ことで列車って動いてるんですね
なかなか意外で「そうだったんだー！」って思いました！ (笑)
ちなみに、大型トラックの駐車（サイド）ブレーキも同じ原理です
一部の列車と同じで、今は静かになりましたが、年式の古い車両が交差点信号待ちや駐車時に「プシャーッ！」って音を出すのも、駐車ブレーキを掛けたときにエアチャンバー（エアータンク）から空気を抜くことでブレーキを作動させるのと一緒です
あ、ちなみにトラックの場合、この機構は駐車ブレーキを掛けたときのみ働く機構で、運転席での足で踏むフートブレーキはホイールのエアチャンバーに「空気を送る」事で掛かります
あ、余計なことを言うならば、「フット」ではなく昔的には「フート」が正しい名称です、足である車輪が複数だから
と、僕は習いました(^^; 今は変わったのかな～ なんせ３５年も前だ(笑)
「フット」の複数形は「フィート」ですな
今日新幹線で列車分離しました…
こうして見ると、密着連結器に空気管バルブが組み込まれてるのは偉大な発明だね。あ、電連もね。名鉄なんか密着自動でも電連持ってるしね。
ブレーキ試験合図 合図器と無線と両方した事があります「○○列車ブレーキ・ブレーキ～」「ユルメ・ユルメ～」。
例の件ですね👍なんで連結外れちゃったんでしょうねぇ🤔
ニュース動画を見ると客車側の連結器が緩んでいて、機関車側の連結器はロックが正常にかかっていましたね。
連結した時に、客車側の連結器ののロックが、正常にかかっていなかったのかそれ以外の理由で外れた事が原因のようです。
連結器の破損は、無かった様ですからロックの関係を調べていると思います。
写真を見ましたが、客車側のナックルは開いているのにカギが落ちているので、経年劣化によるカギの破損かなー？って私は思ってます。
貨車には貫通ブレーキあるのかな？ あるとしたら、突放とかどうやっているんだろ？
貨車は自動空気ブレーキですが、これが貫通ブレーキとしても機能します。
駅や操車場での入換の時は、切り離す車両のブレーキ管はすでに切り離しコックも締められているので、自動空気ブレーキは作用しません。その為、ブレーキは機関車単独で使用し入換をします。その為速度を出すと止まれなくなるので、入換時は25km/hが最高速度と決められています。
Oldman阪急です。
貨物列車として本線上を走行中は、列車全体に貫通ブレーキの作用をさせています。
(機関車にも「単独ブレーキ弁」と、列車全体に作用させる「自動ブレーキ弁」の2種類が搭載されています。)
大昔、操車場で貨物列車組成に伴う二軸貨車の突放作業を見ていましたが、貨車毎に車側の足踏みブレーキを踏むか、手ブレーキハンドルを回して機械ブレーキを掛けていたので、このような個々の車両としての入換時には、貫通ブレーキの動作を止めていたと考えます。
余談ですが、ハンプ式の大操車場では、流転する貨車に対し、線路側に空気圧でブレーキを掛ける装置「カーリターダー」が設置されている場合もありました。(RUclips動画でも、昔の操車場風景などがUpされています。🍀)
いずれにしても元空気溜にちゃんと空気が入っていることが前提なんですね。元空気溜に空気がないと金属のバネでブレーキを作動させる機構があればいいのですが、台車が重くなりすぎるし点検・故障・費用色々な面で不利になるのでなかなか難しいところですね。
元空気ダメに空気が無くても良いんですよ。実際貨車には元空気ダメは付いていません。では、空気ブレーキをどの様に作用させるのか？ですが、その為の空気タンクが、補助空気ダメや供給空気ダメなんです。まー、これらのタンクを元空気溜って呼ぶ場合は有りますけど、一応本来の元空気ダメとは明確に機能の差はありますね。
まあ結局ブレーキ管の空気が抜けたときに押し返してくれる力は何か必要なんだよなあ
これを忘れると関東鉄道の二の舞
@@SGPlo さん
関東鉄道のは処置を誤ったので、空気が抜けちゃいましたからね。
近年の車両はバネ式のパーキングブレーキが採用されているので不可能ではないのですが、やはりそこまでするかって話になりますからね。
空気管破損でエア漏れしてブレーキ効かなくなったという事故は無いわけじゃなく、それなりの対策は打ってありますから。
列車の先頭だけ切り離される映画たまにありますよね、そういうの見るたびにこれ思い出します
でもそれ説明すると友達減るのでにっこり鑑賞しましょう
東急始め私鉄の車両は通常運行で繋ぎっぱなしの所は連結器ではなく太い角材で直結してるのはやはり危険個所を減らすためでしょうか、また以前SL機関士経験者から聞いた話ですが左右の連結器は高さが10cmずれても外れないと聞きました。
棒連結器は 危険箇所を減らす事は勿論
構造をシンプルにする事での製造・メンテナンスコスト低減もあると思います。
嘗て 連結・開放が多く 自動空気ブレーキ時代から『電連』が大好きだった西武鉄道では 551系の（滅多に切り離さない）中間車同士にも 電連を用いていた事がありました。
JRでも切り離すことのない動力車ユニット間は棒連結器になってます。
動力車ユニット間は切り離しては役目を果たしませんから普段は絶対開放しません。単純にコストの観点からかと思いますよ。
また、ダボ付きの連結器をボルト留めで連結している箇所もあります。
つい最近、大井川鉄道であったばかり。でも、伝統的な自動連結器なんで外れるのかが興味深いです。
大井川鉄道のは、『自動連結器』ではなく『手動連結器』です。恐らく、ロックが甘かったのではないかと思います。
電車は電気的につながっているので、そもそもブレーキがかかって当たり前に感じてしまいます。
電気的に一切つながっていない貨物列車がなぜ非常ブレーキがかかるのかを説明してほしかった。
2:30からの「空気による貫通ブレーキ」でちゃんと解説されてますよ
@@ばーそー-l1o
そういう意味ではありません。
電車は各種フェイルセーフがあって電気的に止まって当たり前に感じます。
電気的に何も接続されていない貨物列車の自動連結器の自動ブレーキの仕組みにも触れてもらいたかった。
構造が複雑すぎて避けた感もあるけど。
まさか21世紀の日本で 列車分離が起きるなんて…。
大鐵さん。苦しい台所事情はわかるけど 大丈夫だろうか？
名物広報の山本さんも 家山から先の運休が続く中 利用してもらおうと懸命に ＰＲしてたのに…。
安全は 全てに優先します。
まぁ 勾配区間でなかった事と しっかり貫通ブレーキが作動して良かった。
乗客の皆さんは 思わぬところで 滅多に起きない現象を体験した訳だけど。
２３１が東北本線でやってませんでしたっけ？
@@よたろー-k9q さん
2001年の 1月に浦和で 最後尾の クハ が置き去りにされた事がありましたね。
いつもありがとうございます😊
昔はよく駅を発車した時に後ろの車両が置いてけぼりに…という事があったとか、無かったとか…程度の事しか聞いた事がなく、実際に起きてしまうとは私もびっくりでした💦
とりりさんのおっしゃる通り、列車分離を検知して貫通ブレーキが動作したという事が何よりの救いですね💦
危なかったら、まず止まれですね。