Stromabnehmer am Speisewagen des InterCity (IC) | FAQ | Alex E
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- Опубликовано: 28 ноя 2023
- Für welchen Zweck hat der Speisewagen des InterCity einen Stromabnehmer?
Ist der während der Fahrt gehoben?
Diese Frage kläre ich im Film für euch.
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Alex E [AE]
Film- & Knipsproduktion
Alexander Emmerth
Spessartstr. 26
63743 Aschaffenburg
#AlexE #Eisenbahn #bahnwissen 
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![Young Nudy - John Wayne (feat. Metro Boomin) [Official Video]](http://i.ytimg.com/vi/NY8HnYYo2fo/mqdefault.jpg)
Die Kühlung der Speisen im Speisewagen hab ich in meinen Ausführungen übersehen. Danke an die, die mich darauf hingewiesen haben.
Kühlen war der Hauptgrund.
Die Wagen worden übernacht gereinigd und mit neuem Proviant versehen. Da konnte es durchaus vorkommen das die noch Stundenlang in der Abstellgruppe mit angelegtem Panto auf ihrem Einsatz warteten. Sie konnten auch mit angelegtem Panto rangiert werden (max 40 kmh), damit die Kühlung der Lebensmittel garantiert war
@@lucjanssens9685Heutzutage würde bei der DB ohnehin niemand darauf achten, dass die Kühlkette ununterbrochen sichergestellt ist... 😂
Die alten Rangierer in Langenfelde haben mir auch berichtet, daß teilweise schon vor dem bespannen des Zuges dort.
Der Smut mit dem Vorkochen angefangen hat und die Kollegen vor Ort das auch immer bei der Bremsprobe ein bisschen im Blick hatten.
Das die Suppenkiste nicht mit "Bügel auf" nach Altona geschoben wurde.
Auch wenn das dem Stromabnehmer selbst nicht geschadet hat. Vorschrift war Vorschrift und man wollte dem "Alten" keinen Grund meckern geben. 😁
Es ging aber auch nicht nur ums heiße Kalbsschnitzel, sondern auch um die Kühlung. Ansonsten wieder ein sehr gutes Video. War bei uns auch immer gerne ein Thema, warum die Stromabnehmer bei uns immer den Stromabnehmer nur gesenkt haben :)
Danke für den Hinweis mit der Kühlung. An das noch wichtigere nicht gedacht 🙈
Hallo Alex, ja super!! Das waren noch Zeiten, als im Speisewagen noch frisch gekocht wurde ("Toast Mozart "war mein Standardessen).
Als ehemaliger Fdl erinnere ich mich noch gut daran, dass der Stromabnehmer auf dem Speisewagen damals Teil der Zugbeobachtung bei Durchfahrt der IC Züge durch den Bahnhof war, und ggf. NOTHALTAUFTRAG gegeben werden musste, falls aus wechem Grunde auch immer, der Stromabnehmer des Speisewagens gehoben war.
Das waren noch ECHTE Speisewagen, wo frisch gekocht wurde......
Erinnere mich noch an die Spagetti Bolognese.......
Schön auf der Fahrt von West-Berlin nach NRW oder Hamburg......
In Wannssee zum Speisewagen gegangen, bestellt, bei Magdeburg hatte ich meine Spagetti, und in Helmstedt ging es nach vorne,
Loktausch angucken.
Denn, auf dem ersten Abschnitt war vorne eine DR-Ludmilla am "dieseln"......
In Helmstedt wurde dann die DB 103 vorgespannt.....
Und dann ging es "ab", man merkte die höhere Power richtig.
Von den Spaghetti mit Tomatensauce bei der DSG konnte ich nicht genug bekommen. Die Sauce hat jedoch exakt so geschmeckt wie die von Maggi aus der Tüte. Heute wird eine Sauce aufgewärmt, die doch geschmacklich deutlich ausgereifter ist.
Hallo Alex!
Wieder ein tolles Video. Als pensionierter Fdl der ÖBB fällt mir da noch etwas ganz wichtiges ein: es gibt auch Trennstellen sowie Baustellen die mit gesenkten Stromabnehmern und Schwung durchfahren werden müssen .... Vom Koch bzw. Schaffner im Speisewagen kann man das nicht verlangen!
Gruß: Pepi
Sehr gut erklärt. Jetzt weiss ich endlich genau, wie das mit den Stromabnehmern auf den Speisewagen war. Bei uns in der Schweiz war das bestimmt nicht wesentlich anders. Wie ich mich erinnern kann, waren bei uns die Stromabnehmer häufig oben, wenn die Wagen auf einem Abstellgleis standen. Nehme mal an, dass diese bald einen Einsatz in einem Zug hatten und die Crew schon am kochen war. Bei uns waren in den Kopfbahnhöfen die Stromabnehmer häufig noch oben, wenn die neue Lok längstens angekuppelt war. Man setzte vermutlich darauf, dass sich der Stromabnehmer automatisch senkte, sobald der Zug 30 km/h erreichte. Dies wurde auch bei den Manövern so praktiziert.
Moin ☺️ Alex...
Wieder was dazu gelernt ☝️☝️☝️..
Im Juli 1991 mit gewundert, als der erste IC zum Ostseebad Binz ( Insel Rügen) kam.... mich Gefragt, was der Stromabnehner für ne Funktionalität hat 🙏🙏🙏...
Danke dir, für dieses tolle Video ☝️
Viele Grüße von der Insel Rügen 🤗😏
Hallo Alex, das scheint mir eine supergute und vollständige Erklärung zu sein. Herzlichen Dank, da hast Du viel Licht ins Dunkel gebracht 👍👍👍 Ich hab mir erst vor kurzem einen Jugendtraum erfüllt und mir von Märklin einen alten Schweizer Speisewagen mit Stromabnehmer zugelegt. Damit war der historische Schweizer Zug mit einer RET 800 (Serie RE 4/4¹ der SBB) aus den 50er Jahren komplett. Ich war ganz begeistert, dass der Stromabnehmer am Speisewagen sogar elektrisch funktionierte und die Innenbeleuchtung versorgen konnte und hab ein paar Runden mit dem Zug mit gehobenem Stromabnehmer am Speisewagen gedreht. Beim Modell ist dieser Stromabnehmer natürlich baugleich mit den Lokomotiv-Stromabnehmern und funktioniert einwandfrei. Nun bin ich froh, dass ich diese Fahrt nicht als Video veröffentlicht hab denn das hätte mit Sicherheit eine Flut von Kommentaren gegeben, dass es strengstens verboten ist, den Speisewagen mit gehobenem Stromabnehmer zu fahren. Ich werde also die Rundfahrt nochmal wiederholen und den Stromabnehmer hübsch unten lassen. Viele Grüße, Andreas
Also bei Märklin Wagen sehe ich oft das sie während der Fahrt oben sind, (also meist die Spuren an Gebrauchten) aber das die Bügel für Innenbeleuchtung benutzt werden konnte hatte ich gar nicht auf dem Schirm.. ;)
Bei mir hing vom Vorbesitzer her das Schlusslicht dran. Auch nicht besser, und mich ärgerte noch dazu die daraus erfolgende Stellung des Wagens im Zug.
Etwas, was nur wenige zum Thema Speisewagen wissen: 1993 versuchte McDonald’s auf einigen deutschen Strecken, seine Produkte in bistroähnlichen Speisewagen unter dem Namen McTrain zu offerieren. Die McTrain-Speisewagen waren in IC-Produktfarbe der Deutschen Bundesbahn gehalten. Zusätzlich gab es das „M“ („Golden Arches“). Das Innendesign orientierte sich an Charakteristika traditioneller Diner-Ausstattung in den USA, es fanden sich rot bezogene Barhocker an erhöhten Tischen als auch runde Sitzbänke mit blau-hellblau-weiss-rotem Streifenmuster. Dazu ergänzten Zierelemente aus Holz(imitat?) vergleichbar im Aussehen mit Vogelahorn das Gesamtbild. Nach einem Jahr wollte McDonald’s den Vertrag wieder auflösen. Aufgrund mangelnder Auslastung wurden die beiden Speisewagen am 24. September 1995 aus dem Plandienst genommen.
Ja. Der Tunnel im Bahnhof Frankfurt Flughafen Regiobahnhof soll nach dessen Durchfahrt immer nach Frittenbude gestunken haben
Endlich hast du die Frage beantwortet, die ich mir seit der Kindheit stellte, als ich diese Speisewagen mit Stromabnehmer im Modellbahnkatalog sah.
Servus Alex, Merci für deine perfekte ausführliche Erklärung zum Betrieb des Stromabnehmers am IC Speisewagen zu Bundesbahn Zeiten. Man kann sich das Ganze Procedere bildlich darstellen lassen im Kopfkino 😊.
Einfach eine tolles FAQ von dir in AlexE Qualität 🤗👍.
Wünsche dir noch einen angenehmen Abend und wunderschöne Vorweihnachtszeit 😊.
Gruß von Robert aus Frankfurt am Main nach Aschaffenburg 🤗
Interessante Details zu diesem Kuriosum. Blöd nur beim Kopfmachen auf der Dieselstrecke... Aber da gab es zu der Zeit ja kaum ICs. Allerdings hatten auch manche anderen Züge Speisewagen und die hatten oft keinen Stromabnehmer. Da ist das Schnitzel dann wohl bisweilen mißraten... Heute würde man vielleicht einfach einen Akku zum Puffern einbauen. Der Niedergang der Bordgastronomie ist wirklich ein Jammer. Auf den ICE-T ist das Restaurant mittlerweile gefühlt öfter defekt als in Betrieb und das Angebot ist auch nicht mehr so prickelnd. Besonders traurig finde ich es aber, dass Nachtzüge in der Regel keinen Speisewagen mehr haben. Ja, ja Kosten usw. aber das alte System hatte einfach etwas Mondänes, während heute alles eher auf Massentransport ausgelegt ist ähnlich wie die Fliegerei.
Hallöchen Alex 😊👋
Ein sehr interessantes Thema...die Stromabnehmer der damaligen Speisewagen der Bundesbahn...
Bis ich heute dein Video gesehen habe, bin ich der Ansicht gewesen, dass die Speisewagen damals mit gehobenen Stromabnehmer unterwegs gewesen sind, aber die tatsächliche Aufgabe eine ganz andere war..... dass er grob zusammengefasst nur dafür da war, um beim Lokwechsel/umrangieren den Speisewagen aus der Oberleitung mit Strom versorgen zu können (damit der Kaffee der Reisenden nicht kalt wird 🤣) , war mir bis heute nicht bewusst, aber vielen lieben Dank für deine sehr sehr ausführliche Erklärung dazu und deinem Beispiel mit der Modellbahn... einfach Super gemacht, wie man es von dir nicht anders kennt... 😊👍👍👍
Ich wünsche dir und deiner Familie noch einen schönen Abend, bleib gesund und bleib so wie du bist....
ganz liebe Grüße Andi 🙃✌
Phantastisches Video, sehr anschaulich erklärt, das läßt keine weiteren Fragen offen. Danke Alex, für solche Infos lieben wir Dich!
Sehr gut erklärt =).
Hatte früher als Kind immer gedacht, wenn der Stromabnehmer von der 103er oder die 120er ausfallen sollte, konnte man diesen Stromabnehmer als reserve nutzen.
Super erklärt und wieder was gelernt ! Danke dir! 👍
Sehr interessant für diese Thematik wäre auch der Zuglauf des damaligen IC 715 gewesen:
Münster(Westf.)/Dortmund-Oberstdorf!
103 bis Stuttgart(Kopfbahnhof), danach Fahrtrichtungwechsel und mit neuer E-Lok bis Ulm, dann Lokwechsel(Beibehaltung der Fahrtrichtung) auf 218-Doppeltraktion mit Parallelheizbetrieb (ist zwingend notwendig bei mindestens 11 Wagen inklusive Speisewagen)!
In Immenstadt(Durchgangsbahnhof ohne Oberleitung)wieder Fahrtrichtungswechsel um die letzten 20 km bis zum Ziel Oberstdorf zu gelangen!
Vielen Dank für diese Hintergrund-Infos
Das war sehr informativ, Danke Alex..!
Die gute alte Zeit, die wir in 10 Jahren bejammern, ist jetzt.
👍🏻
So nach dem Motto: "die blöden ICE5, ich fahre nur in Zügen mit den guten alten ICE4" ;-)
So ungefähr. Die Traxx von heute ist die 140 von einst
Wieder mal Super erklärt. Dankeschön.
Servus Alex, wieder etwas Neues gelernt. Vielen Dank für das Erklärvideo. Martin
...dann wäre das jetzt auch mal geklärt. Ich wusste tatsächlich nicht dass der Stromabnehmer des Speisewagens nicht während der Fahrt oben bleibt und dachte der wäre für die "Dauerversorgung" des Speisewagens zuständig.
Sehr schön und absolut verständlich erklärt - vielen Dank! Super!
Bestens erklärt, dafür tausend Dank. 👍👌
Servus lieber Funklover, Merci für deinen Post hier bei AlexE.
Kennst du auch die 219 001 von Roland!? Es gab heute eine frische Q+A vom NDR.
Wünsche dir noch einen angenehmen Abend und eine angenehme Vorweihnachtszeit.
Gruß von Robert aus Hibbdebach nach Dribbdebach 🤗
@@robertmeinecke6230 Hallo Robert, man trifft sich. 😂😂😂
Danke für den Tipp und beste Grüße aus Dribbdebach nach Hibbdebach. 😉
Endlich eine Antwort auf eine Frage die ich mir schon ewig gefragt hatte. Top👍
Tolles Video. Nun weiß ich auch endlich, wofür der Stromabnehmer diente. Und dass er nur bei Stillstand des Zuges hochgefahren sein durfte, war mir auch neu. Wieder was gelernt!!
Vielen Dank für die sehr interessanten Informationen.
Perfekt erklärt, Dank Dir! Ich dachte immer, dass der Stromabnehmer dafür da ist, den Speisewagen mit Strom zu versorgen, wenn der Zug unter dem Fahrdraht dieselbespannt ist. Irren ist menschlich, jetzt weiss ich es besser!
Hallo Alex tolles Video, danke für´s erklären und Grüße! Holger
Sehr informativ. Tolle Erläuterungen. 👍 😊
Moin Alex E, danke fürs Schlaumachen.
Danke für diesen sehr Interessanten und Lehrreichen Beitrag, Gruß Hans-Werner.
Bei meinem uralten Schweizer Leichtschnellzug-Speisewagen ist das grobe alte Märklin-Schlusslicht an den Stromabnehmer angeschlossen. Der Vorbesitzer hatte halt immer den Gepäckwagen vorn, den Sitzwagen in der Mitte, den Speisewagen hinten, und den Bügel oben. Seit ich mit mehr Wagen fahre und digitalisiert habe (ohne funktionsfähige Oberleitung) bleibt der Bügel unten. Wenn ich früher gewusst hätte, dass das vorbildgerecht war, dann hätte das viele Unfälle verhindert, denn der asymmetrisch sitzende Bügel war während der Fahrt sehr anspruchsvoll, was die Verlegung der Oberleitung betrifft. Danke!
Sehr gut erklärt 👍
LG nach Aschaffenburg.
Wieder was gelernt.
was dem einem die 152er ist dem anderem die 103er. Schade das es die nur noch als Sonderfahrt zu sehen gibt.
Aber gut erklärt.
Werde ich mir merken für meine MoBa
Immer wieder schön, deine Beiträge, danke👍
Ergänzung: Der Stromabnehmer auf dem Speisewagen konnte noch aus einem weiteren Grund nicht während der Fahrt am Draht anliegen. Er hatte ein schmaleres Schleifstück damit er durch das schmalere Lichtraumprofil in der Schweiz bei Kurvenfahrten in Tunnels nicht an der Decke schleift! Glaube sogar, das das auch in Deutschland möglich gewesen wäre weil der sogar etwas höher sitzt als auf der Lok, da bun ich mir aber bicht ganz sicher. Jedenfalls hätte der bei gehobenen Panto die Oberleitung abgeräumt weil das Schleifstück zu schmal ist für den Zick-zack Kurs der Oberleitung bei uns.
Grüße aus Gemünden!👋
Aber wie geht das dann bei den Mehrsystemloks die ihre Deutschen oder Italienischen Bügel auch in der Schweiz mitnehmen? Die Re 4/4 hatte ja teilweise auch einen D Bügel, und die BLS 465 haben das auch heute, ein CH Bügel, einer für D. Oder waren die Bügel auf den WR so weit oben montiert das es wirklich zu knapp war?
Jupp, das mit den Kurswagen habe ich Anfang der 80er in FFM erlebt. Auf meinem Fahrplan stand Umsteigen. Zum Glück habe ich rechtzeitig erfahren das ich im Kurswagen von Marburg nach Heidelberg saß. So konnte ich genießen wie ich an den anderen Zug rangiert wurde.
Ansonsten wäre es ärgerlich gewesen, wenn ich mein Gepäck von Bahnsteig zu Bahnsteig geschleppt hätte, und nach dem Einsteigen evtl. festgestellt hätte, das ich wieder im selben Wagen gelandet bin.
Wieder etwas gelernt, auch für die Moba. Ich habe da einen TEE mit BR 103 und Speisewagen mit Stromabnehmer, den ich immer am Fahrdraht habe.
Jetzt bleibt er vielleicht unten - der Bügel beim Fahren
@@AlexEAE sicherlich.
Gluckwunsch dass er sich nicht im Fahrdraht festhaengt.
Ich glaube, dieses Video habt ihr mir zu verdanken. Danke für diese Perfekte Erklärung!
Und da schlägt Tante Edit wieder zu: ich weiß, was ein Luftbremskopf ist... 😉
Uns Edit zum zweiten: Wenn der Bügel vom Speisewagen oben ist, ist dann nicht auf der Zugsammelschiene auch Strom drauf? Oder gab es da eine Schutzmaßnahme, die das verhindert?
Das habe ich noch lange miterlebt, dass richtig und oft richtig gut im Speisewagen gekocht wurden. Vor allem in Italien und in der Schweiz. Vermisse ich sehr, ist dem Geiz der Kundschaft zum Opfer gefallen, wobei in IT ohnehin und CH sowieso viel mehr fürs Essen gezahlt wird als in DE.
willibraun50
Hallo Alex E
Sehr schön Erklärt vom Stromabnehmer des Speisewagens .
LG Willi
Moin Zusammen und Hallo Alex. Habe dich neulich noch in Aschaffenburg aus den Augenwinkeln gesehen - Glaube ich zumindest. Der Personalwechsel hatte aber Vorrang.
Der Stromabnehmer (SA) wurde bei ca. 5 km/h automatisch gesenkt. Das sollte aber natürlich wie von dir Gesagt, vorher erfolgen. Die Stromversorgung über den SA diente in erster Linie aber der Aufrechterhaltung der Kühlkette. Was damals noch wichtiger war als heute, da zu der Zeit noch viel mehr frische Ware (Gemüse/Fleisch) verarbeitet wurde. Das Kochen wurde zu der Zeit auch noch viel mit Gas gemacht. Die Batterien im Wagen waren Ausreichend für die Versorgung des Wagens während des Richtungswechsel.
Bei längeren Abstellungen auf einem Nebengleis wurde aber dann doch gerne der SA verwendet, wenn es keine stationäre Stromeinspeisung gab
An die Kühlung hatte ich gar nicht gedacht - klar, die wurde natürlich auch versorgt.
Wegen deiner Sichtung in AB - gut möglich, bin ja ab und zu dort
Stimmt, die ersten Speisewagen mit Buckel wurden mit Propangas beheizt
tippi toppi - wollt ich auch schon immer mal fragen
Stammt glaube ich noch aus der Zeit der TEE's, z.B. Rheingold/Rheinpfeil
Danke für diese Erläuterung! Mir fällt jetzt auf das sich der Stromabnehmer und der Transformator nicht direct über der Küche befindet, sondern genau auf der anderen Seite des Wagens. Unlogisch? Da hab ich noch eine Frage, wenn der Stromabnehmer am Speisewagen noch hoch ist, und es kommt auch bereits Strom von der Lok über die Sammelschiene rein, schaltet die Elektronik im Speisewagen dan automatisch um. Kommt da auch 1000 v Wechselstrom über die Sammelschiene?
Für mich als Österreicher stellt sich die Frage, ob denn Aufdrücken in Deutschland beim Ankuppeln in der Geraden zulässig ist?
Außerdem müßte der Stromabnehmer vom Speisewagen nicht gesenkt werden bevor der Triebfahrzeugführer der neuen Lok die Heizung einschaltet? Eine Parallelschaltung von zwei Transformatoren über die Zugsammelschiene führt normalerweise zu einer Hauptschalterauslösung. (War seinerzeit einer der Hauptgründe warum die, zur Einsparung eines Speisewagens, Versuche zwei 4010 Triebköpfe an zusammen an Zwischen u. Steuerwagen einer Doppelgarnitur zu spannen scheiterten.) Die einzige mir bekannte Lok die Parallelgeschaltet heizen konnte ist die ÖBB 2143, aber das auch nur, wenn die beiden Loks Vielfachgesteuert waren.
gab es also durch die Kurswagen mit Speisewagen auch 2 Speisewagen in einem Wagenpark dann?
Danke für die ausführliche Erklärung! Durfte der Stromabnehmer während des Kuppelns der zweiten Lok gehoben bleiben ? Oder war die Zugsammelschiene und der Abnehmer des Speisewagens galvanisch getrennt ? Weil, die Lok muss ja auch den Abnehmer gesenkt haben, während der Rangierer da zugange ist und stromlos sein.
Der Bügel des Speisewagens konnte während der gesamten Standzeit gehoben bleiben. Er hat ja nur den Speisewagen autark versorgt, nicht die anderen Wagen über die Heizkabel und Dosen....der Rangierer konnte also gefahrlos kuppeln.
Wieder höchst interessant und lehrreich - inkl. der Ergänzungen in den Kommentaren! Danke!
Eine Ergänzung: Beim Lokwechsel in Kopfbahnhöfen (z. B. Frankfurt, Stuttgart, München) wurde die mit 1 AC 1 kV 16 2/3 Hz gespeiste Zugsammelschiene der IC bzw. TEE-Züge nach der Ankunft des einfahrenden Zuges abgeschaltet und erst vor der Abfahrt dieses Zuges wieder eingeschaltet, womit in dieser Zeit der mit der schmalen Wippe von 1320 mm entsprechend den SBB-Normen bestückte Einholmstromabnehmer des Speisewagens angehoben worden ist. Deshalb ist in all den o. g. Kopfbahnhöfen der Fahrdraht der betreffenden Gleise statt im normalen Zickzack von ± 40 cm in einem solchen entsprechend den SBB-Normen von ± 20 cm verlegt.
Also der SA vom Speisewagen hatte ein zeitgesteuertes Unterspannungsrelais, dass nach ca. 20 sek ohne ZS Versorgung selbstständig den SA gehoben und auch nach dem Wiedereinschalten der ZS diesen gesenkt hat. Außerdem war er noch geschwindigkeitsabhängig. Der SA hat zwar das schmale Profil, welches unter normalen Bedingungen sogar eine Fahrt auf den Gleisen der DB möglich macht, aber dem SA fehlten einfach die Schleifleisten. Gelegentlich sind sogar einige IC mit gehobenem SA gesichtet worden weil die automatische Absenkung defekt war.
Zwei Fragen habe ich noch:
.) War die Doppeleinspeisung durch Lok und Speisewagen kein Problem oder gab es da Sicherungsschaltungen?
.) Hat der Speisewagen dann, wenn der Stromabnehmer oben war auch die anderen Waggons mit Strom versorgt?
Zum Ersten. Doppelspiesung war nicht möglich. Wenn die Zugsammelschiene eingeschaltet wurde, senkte sich der Stromabnehmer automatisch.
Zum Zweiten. Nein. War auch nicht unbedingt nötig. Der Großteil der Wagen hatte sowiso keine Klimaanlage.
@@taurus2016 Vielen Dank für die Antwort!
So habe ich es selbst noch erlebt. Aber die 103 fuhr nicht über Kassel, die Neubaustrecke war nämlich noch nicht fertig ... Sondern über Bebra.
Wie breit war das schleifstück des stromabnehmers? So weit ich weiß nur 1450 mm und damit auch in der Schweiz einsetzbar, der deutsche fahrdraht kann maximal 400 mm seitlich von der mitte abweichen, im stand geht das mit der schmalen wippe, während der fahrt eher nicht.
Schweizer speisewagen mit stromabnehmer kamen auch nach Österreich und Deutschland.
Ich habe übrigens gelesen, dass der stromabnehmer sich von selbst senkte, sobald spannung auf der zugsammelschiene anlag.
Der Stromabnehmer des Speisewagens durfte während der Fahrt auch nicht am Fahrtdraht anliegen.
@@saschawunschel9119 Eben, genau darum geht es in dem video. Ich habe nur erläutert, warum es in Deutschland und Schweiz im stand mit demselben schleifstück geht.
Ab 1991 war es wie beschrieben möglich
@@AlexEAE So weit ich mich erinnere, waren die IC über die NBS aber dann mit 120.1 bespannt (weil druckertüchtigt). 103.1 verblieben auf strecken ohne schnellfahrabschnitte.
Die Praxis gab es zumindest zeitweise. Es gibt aber auch genug Fotos von BR 103 auf SFS
Prima erklärt! Dankeschön! Eine Frage habe ich aber noch: Wenn der Bügel an der Oberleitung anliegt, wird dann lediglich der Speisewagen versorgt, oder wirkt die Einspeisung auf die Spannungsschiene und der Zug wird in voller Länge mit Spannung versorg?
Vielen Dank im Voraus. LG aus dem Rheinland
Meines Wissens nach nur die Küchenverbraucher - nicht der Rest des Zuges
@@AlexEAE Danke für die zügige Antwort. 👍
Früher hieß es bei uns immer, wenn während der Fahrt der Stromabnehmer am Speisewagen hoch ist, fährt der Koch den Zug.......😉
Der Stromabnehmer liess die Vorebereitung von Speisen als der Wagen war nicht mit einer Lok zusammenverbildet, z.B. in Kopf Bahnhöfen, bei Lokwechsel oder im Bahnhofsvorfeld.
Danke! Für mich war das neu.
Weißt du zufällig wie das bei der Amtrak läuft? Bspw. der Lake Shore Limited wird ja in Albany geflügelt. Zumindest als ich dort gefahren bin kam der Speisewagen mit dem Zugteil aus NYC. Dessen Lok (eine P32AC-DM) wird vom Zug abgekoppelt weil die Lok aus Bosten den Zug bis Chicago zieht. Die Ankündigung des Zugpersonals wie auch meine Wahrnehmung war, dass der Zugteil dann komplett stromlos (=dunkel) war. Genau darauf geachtet habe ich damals nicht weil ich lieber am Bahnsteig das Rangieren und die anderen Züge angeschaut habe.
Komplett dunkel sollte kein Zug werden, da jeder Reisezug/Triebwagen/Lok Batterien verbaut hat, die die Beleuchtung sichern können. Heizen oder Kühlen funktioniert aus der Batterie jedoch nicht
Wie gesagt, im Detail habe ich damals nicht darauf geachtet. Ich kann mich aber vage an eine Durchsage erinnern, dass der Zug eine Zeit stromlos sei. Mindestens eine Notbeleuchtung wird aber sicher da sein.
Ich habe auch selber nochmal etwas recherchiert. Unbestätigten Quellen zugfolge kann im Speisewagen während dieser Zeit nicht gekocht werden. Die Amtrak unternimmt auch bei neueren Speisewagen nichts dagegen weil das einfach extrem selten vorkommt (Zugflügelung meines Wissens nach nur beim Lake Shore Limited und Empire Builder, wobei bei letzerem die Zugflügelung mitten in der Nacht stattfindet).
Besten Dank, für diese außerordentlich qualifizierte Information. Bis Dato war ich immer
im Irrglauben, dass diese Technik vorgehalten wurde, für das warme Bier bzw.den kalten Kaffee
oder habe ich da wieder etwas verwechselt?
Nicht ganz. Wichtig ist es, den kalten Kaffeedampf zu inhalieren. Das bringt innere Schönheit 😉😂😂
Wen die Zugsammelschine eine Spannung von 1000V hat, gehen dann auch die Lampen und Heizung in den Wagen mit 1000V oder haben die nochmal einen Trafo auf 220V (heute 230V)?
Ne. Bei den Reisezugwagen früher waren in den Wagen keine Steckdosen zu versorgen. Da wurden dann viel mit Gleichspannung 110 oder 24 V aus den Batterien des Wagens gearbeitet. Klimaanlage funktioniert mit 400 V. Bei neueren Wagen wird die Beleuchtung und die Steckdose mit "normaler" Spannung (230 V) versorgt. Stell dir die Isolationsabstände vor, wenn auf der Leseleuchte 1000 V anliegen würden
4:47 - gibt es eine vorgegebene Reihenfolge, in der die "Strippen" zu trennen sind?
Ja. Die Kuppelkette beim entkuppeln zum Schluss. Beim Kuppeln zuerst
Hallo Alex, Super Beitrag, aber der Luftbremskopf, durfte nur beim rangieren mit Personen besetzte Wagen benutzt werden zb. beim Übergang von Kurswagein. Also nur im Bahnhof.
Hamburg hat da ne Sonderregel. Ich reagierte beim erstem mal auf ziemlich Verständnisbefreit
Wo war denn die Steuerungen für den Stromabnehmer und wer hat den bedient? War auch ein Hauptschalter vorhanden und war auch eine Versorgung des gesamten Wagenzug möglich?
1. Das weiß ich leider nicht 100%IG, gege aber davon aus, dass das Küchenpersonal das heben veranlassen konnte.
2. Ein Schalter musste da sein, um den Trafo auf dem Dach zu schalten. Vom Namen her aber nicht "der" Haptschalter, denn das ist landläufig der in der Lok.
3. Nein. Der Stromabnehmer und der Trafo des Speisewagens versorgte nur die Verbraucher der Küche: Kühlung und Herd
ein von der DB an die ÖBB Verkaufter und Jahre später ausgemusterter Stromspeisewagen steht in Linz im Industriegebiet am Parkplatz
Hallo Alex, ich hab mal wieder eine pingelige Frage. Beim Flügeln oder Vereinigen in einem Kopfbahnhof würde doch ein Zugteil immer (zumindest kurzzeitig) ohne Lok an seiner Sammelschiene sein. Oder mache ich da einen Denkfehler? Oder macht das nichts, weil ja eh nicht mehr "richtig" gekocht wird?
Das macht nix. Weil dann in der Zeit eben keine Energie in den Zug eingespeist wird. In dem kurzen Zeitraum bleibt heute die Küche kalt. Wobei das nur bei Lok an/ab ist. Beim Wenden oder beim Kuppeln z.B. von zwei RJ wird die Zugsammelschiene nicht angefasst.
Dazu noch eine Anekdote aus Romania, wo der Nachtzug nach Bukarest fährt. Dort kommt es bei der Route über das Eiserne Tor bzw. an der Grenze noch zu Lokwechseln und dementsprechend gab es temporär keinen Kaffee beim Schaffner, weil der Strom weg war. Man hat aber lange genug Zeit den später nachzuholen, denn das Tempo ist gemütlich.
Der Lokstromabnehmer wird doch gesenkt, damit die Zugsammelschiene nicht unter Spannung getrennt wird, oder ist diese Annahme falsch ?
(Gefahrenquelle, Lichtbogen ?)
Wenn jetzt der Stromabnehmer des Speisewagens gehoben ist, wird dann die dort gewonnene Spannung nicht in den ganzen Zug freigeschaltet sondern nur innnerhalb des Speisewagen eingespeist ?
Sollte die neue Lok nicht zügig angekoppelt werden, fallen doch vermutlich auch die Klimaanlagen im ganzen Zug aus .
Zu 1 das ist richtig. Der Stromabnehmer vom Speisewagen versorgte nur die Küche. Zu 3 ja. Und sie laufen weiter, sobald die Zugsammelschiene wieder versorgt wird
Hallo Alex,
vielen Dank für das interessante Thema. Es gab aber auch viele Speisewagen, die keinen Stromabnehmer hatten. Wie wurde bei diesen das Thema Energiezufuhr (bei Zug ohne Lok) geregelt? Das würde mich mal interessieren.
Vielen Dank und schöne Grüße aus Oberfranken,
Peter
Strom für Beleuchtung vom Achsgenerator. Kochen und Kühlung mit Gas
@@AlexEAE besten Dank! Wusste nicht, dass Kühlung auch mit Gas funktionierte! Schönes Wochenende, Peter
Wie im Wohnmobil/ Wohnwagen
War das noch zu zeiten, wo bereits in Kassel Wilhelmshöhe gehalten wurde? Sonst müsste er bereits in Kassel Hbf das ganze machen. War die 103 auch nicht Sandwich fähig?
Ja. Mein Gedanke war nach Eröffnung der SFS Hannover Würzburg. Die 103 ist nicht steuerfähig. Weder Mehrfach-, Doppeltraktion, Wendezug oder Sandwich.
Hallo Alex,
trügt mich meine Erinnerung oder war es nicht so dass die ICE 1 Speisewagen Anfangs auch Stromabnehmer hatten.
Warum waren die notwendig wenn der ICE doch als festgekuppelte Einheit stets mit 2 Triebköpfen unterwegs war.
Oder liege ich da komplett falsch?
Ich denke da liegst du falsch, nie gesehen sowas in der Anfangszeit. Ggf. kanne s sein, dass es eine Messgarnitur war, welche einen messwagen mit Pantographen irgendwo in der Mitte hatte. Aber die waren nicht weiß mit roten Streifen.
Ja, deine Erinnerung trügt dich - sie hatten nie einen Stromabnehmer.
Der ICE 1 hat doch den Buckelspeisewagen mit den Fenstern oben. Der hat keinen Stromabnehmer. oder meinst du die normalen Intercity?
Hallo Bernd, da liegst du falsch. Der ICE1 hatte so etwas nie
War der Stromabnehmer im Speisewagen von der Zugsammelschiene elektrisch getrennt?
Meines Wissens nach ja
Servus Alex
Tolles FAQ Video. Hab irgendwo mal gelesen das der Restaurant Panto auch beim Traktion wechsel Diesel auf E Lok oder andersrum benutzt wurde. Mfg Peter
Wenn Oberleitung in dem Fall vorhanden war ja, ansonsten wärs ja sinnfrei
@@AlexEAE Ein Traktionswechsel E/V oder vv ist ohne OL immer sinnlos. Und der Traktionswechsel bei einer Dualmode geht so schnell, dass der Panto am Speisewagen nicht gebraucht wird. Und das Wiener Schnitzel wartet ggf. auch. Auch der Speisewagen hat einen Fahrplan und das Personal kann dann das Kalbsschnitzel ein paar Minuten nach hinten schieben. Aber Dualmode am PZ ist noch nicht und die Speisewagen sind nur noch museal. Und wird bei solchen SZ dort wirklich gekocht? Ich denke, es bedarf einiger Übung dort live zu kochen...
Wahre Worte geschrieben
hmm hab ich verstanden was ist mit rangierbetrieb? und wenn ich dich richtig verstanden habe nur für den speisewagen und nicht im notfall für die sammelschiene, und was ist wenn der zug auf strecke abgescleppt werden muss und nur diesel zur verfügung steht? ich denke mal dann gibt es kalte küche
Auch eine Diesellok versorgt die Zugsammelschiene. Heute gibt es während des Lokwechsels z.B. in Itzehoe bei den IC nach Sylt kurz keine Klimaanlage. Die Doppeltraktion beim Diesel soll auch hauptsächlich für das Klima da sein. Eine einzelne 218 hat nicht genug Leistung für Fahren und Strom.
@@Hauketal Eine einzelne 218 hat nicht genug Generatorleistung zur Versorgung eines komplett klimatisierten ICs.
Mal die Nachfrage: Ich glaube ich habe in einer meiner (heutigen) Vorschriften für Fahrdienstleiter gelesen, dass es bestimmte Regeln für Stromabnehmer für höchstens 20 km/h gab. Daraus hatte ich geschlussfolgert, dass es Extraregeln eben für diese Speisewagen mit eigenem Stromabnehmer gibt, ergo müssten diese auch in einem Bahnhof "verschiebbar" gewesen sein. Liege ich da komplett falsch?
Mir sind keine "Extra" Regeln in dieser Richtung bekannt
Wäre bei dem Zuglauf nicht sogar noch ein drittes Kopfmachen in Kassel dabei gewesen?
Ich ging davon aus, dass die SFS Hannover - Fulda zu diesem Zeitpunkt schon in Betrieb war
Das muss ja schon eine recht aufwändige Schaltung im Speisewagen sein, mit Leistungsschützen, die ihn im Falle Stromabnehmer "aktiv" von der Zugsammelschiene trennen (und zwar vor dem Anlegen), ihn aber bei Stromabnehmer "aus" (also erst nach dem Absenken) wieder mit der selbigen verbinden. Denn wenn es nicht so wäre, stünde die Zugsammelschiene ja bei den Kupplungsvorgängen unter Spannung (oder sie wäre sogar doppelt gespeist, was durch die unterschiedlichen Trafos vermutlich ungünstige Ausgleichsströme nach sich ziehen würde).
Das Heben und Senken des Stromabnehmers funktioniert ja vermutlich pneumatisch, also muss man auch einkalkulieren (und entsprechend absichern), was passiert, wenn kein Luftdruck mehr vorhanden ist.
Mit anderen Worten: Wir brauchen Schaltpläne! 🙂
Den würde ich auch gerne mal sehen. Den hinter dem grundsätzlichen steht noch das eine und andere Fragezeichen
Das beschriebene manuelle Ab- und Ankuppeln ist ziemlich aufwendig. Wie gut, dass inzwischen viele Züge Triebwagen haben mit vollautomatischen Kupplungen, wo niemand mehr in die Gleise steigen muss. Aber wird bei Lok-bespannten Zügen immer noch diese alte manuelle Kupplungsart verwendet, oder gibt es für Personenzüge auch Personenwagen und Loks, die vollautomatisch gekuppelt werden können? Werden ältere Loks und Wagen entsprechend umgebaut?
Güterzüge sollen in den nächsten Jahren (bis 2030?) vollständig (?) auf Digitale Automatische Kupplung umgestellt werden.
Bei allen lokbespannten Zügen ist das weiterhin so. Auch bei Railjets (nicht jedoch innerhalb des Wagenparks). Da lokbespannte Reisezüge mittlerweile aber nur noch selten verändert werden, ist das nimmer so schlimm wie es früher war
@@AlexEAE Danke für deine Antwort. „nur noch selten verändert“ bedeutet, die Züge haben am anderen Ende Steuerwagen und können daher ohne Lokwechsel wenden und werden geschoben? Darf ein Zug geschoben genauso schnell fahren wie gezogen? Vermutlich hängt das von der Zuglänge ab. Kürzere Züge können geschoben werden, lange nur gezogen (oder zumindest geschoben und gezogen gleichzeitig)?
Interessante Geschichte. Eine Frage bleibt noch offen. Wer hatte den Stromabnehmer des Speisewagens bedient? Und wie? Auf der Lok gibt es dafür ja keinen gesonderten Schalter...oder doch?
Weiss das wer?
Das Küchenpersonal
Wurde der Stromabnehmer vollautomatisch gehoben, wenn die Spannungsversorgung weggefallen ist, oder musste das einer manuell machen?
Das musste MANUEL machen
@@AlexEAE und wer hat den Stromabnehmer bedient, der Küchenchef oder der Zugchef ?
Der Arme Manuel, ist das der Bruder vom "Mer"?
Weiß ich leider nicht
Ne. MANUEL ist persönlicher Assistent von Herrn manuell 😉😂
Wenn man den Film in einem mäßig begabten Brauser anschaut, hat man 3 (i.W.: Drei!) WErbeunterbrechungen. Ist das in deinem Sinne oder hat dich google verladen?
Ansonsten: schöner Beitrag! So hatte ich's auch in Erinnerung. Das Thema ist zu Bundesbahnzeiten ja öfters ausführlich gewürdigt worden.
Ich empfehle RUclips Premium. Dann läuft es ohne Werbung.
Ansonsten einfach mal überlegen, warum man als Zuseher Werbung gezeigt bekommt. Antwort: Alex E nutzt die Werbeeinnahmen dafür, um sein Kameraequipment zu finanzieren und dafür, dass die Zeit, die er investiert, dass diese Filme entstehen können nicht ganz "umsonst" ist. Vielleicht hilft das beim ertragen der Werbung.
Hätte man die 103 umbauen können so das die auch im Wendezugbetrieb eingesetzt werden kann?
Theoretisch ja, aber die war erstens so vollgestopft mit Technik, dass dafür kaum noch Platz war, und zweitens Mitte der 90er schon so ausgelutscht, dass ihr Einsatzende absehbar war.
Danke fürs beantworten
@@AlexEAEder Speisewagen sieht aus wie ein angetriebenemittelwagen.
Ab 4:00 > Kleiner Fehler: Der Kipptaster "Bremse lösen" löst NICHT die Zusatzbremse der Lok aus. Das wäre ja auch Quatsch, denn das könnte der Tf ja auch mit dem Zusatzbremsventil machen^^. Und das macht er auch beim Ankuppeln mit dem Zusatzbremsventil. Der Taster "Bremse lösen" hat eine ganz andere Aufgabe, hier ein Beispiel: Die Lok ist mit dem Wagenzug gekuppelt und soll abgekuppelt werden. Dazu muss je nach mechanischer Vorspannung der Kupplung aufgedrückt werden. Das heißt, die Lok muss die Puffer an der Kuppelstelle "zusammendrücken", damit die Schraubenkupplung sich entspannt ("durchhängt"). Wenn nun kein Rangierer zur Verfügung steht, der an der Kuppelstelle durch Entlüften der Hauptluftleitung den Wagenzug "festbremsen" kann, gibt es ein kleines Problem. Der Tf könnte dann zwar wie vorher von mir beschrieben die Zusatzbremse der Lok auslösen, würde dann aber bei dem "Aufdrückversuch" den Wagenzug einfach wegschieben. Deshalb muss er den Wagenzug "festbremsen", indem er die durchgehende Bremse anlegt. Jetzt ist zwar der Wagenzug gegen Weglaufen gesichert, allerdings wirkt die durchgehende Bremse auch auf seine Lok und die würde sich keinen Millimeter bewegen. Damit der Tf nun in diesem Beispiel die angelegte DURCHGEHENDE Bremse nur an seiner Lok (und nicht auch im Wagenzug) lösen kann, bedient er jetzt diesen Taster "Bremse lösen". Damit wird erreicht, dass die Bremsen im Wagenzug angelegt bleiben und NUR die durchgehende Bremse der Lok auslöst. Jetzt kann der Tf "aufdrücken" und danach die Lokbremse durch Loslassen des Tasters oder mit der Zusatzbremse wieder anlegen. Ich habe jetzt natürlich nicht alle 175 Kommentare durchgelesen, ob das nicht vielleicht schon vor mir jemand anders geschrieben hat.
Du hast vollkommen Recht und bist der erste, dem es aufgefallen ist. Da hab ich unbemerkt Quatsch erzählt. Danke fürs korrigieren 😀👍🏻
@@AlexEAE
Aber gerne doch 🙂 Deine Videos sind immer interessant und fachkundig, deshalb konnte ich dieses kleine Fehlerchen nicht so stehen lassen. Und wie ich sehe, kannst du damit auch sehr gut umgehen. Weiter so 👍
Wie funktionieren die Speisewagen heute? Die haben ja keinen Stromabnehmer mehr
Dachte eigentlich, dass ich es erwähnt habe, dass die Energie aus der Zugsammelschiene kommt
Wer durfte (musste) den Stromabnehmer im Speisewagen bedienen (Oberkellner, Koch)?
Das weiß ich leider nicht
Bislang war ich der Überzeugung, dass sich der Stromabnehmer in jedem Bahnhof beim Halt automatisch gehoben hat und bei Abfahrt wieder gesenkt hat. Das habe ich nämlich mehrfach beobachtet (an Bahnhöfen ohne Lokwechsel). Die Frage wäre auch, wer und wie das Heben und Senken sonst bewirkt, wenn nicht der erwähnte Sicherheitsschalter. Gegen die vermutete Automatik sprach allerdings die Frage "Woher weiß der Wagen, dass da überhaupt eine Oberleitung über dem Gleis ist?" Bis heute gibt es ja auch IC-Strecken ohne Oberleitung. Nun bin ich auch kein Eisenbahnhistoriker, aber es gab ja eine Zeit VOR der Zugsammelschiene, wo Wagen Achsgeneratoren hatten, damit Strom für Beleuchtung usw. vorhanden war. Gab es da auch schon solche Stromabnehmer? Es muss ja auch eine Übergangszeit gegeben haben, wo sowohl mit Dampf als auch mit Strom geheizt wurde. Beispielsweise gehe ich davon aus (wissen tue ich es nicht), dass alle Reisezüge, die mit V200 gefahren sind, mit Dampf beheizt wurden und es keine Zugsammelschiene gab. Ok, eine V200 hat vermutlich nie planmäßig einen IC gezogen ...
Eine ganz andere Frage: Sind "Eisenbahnwägen" eine spezielle Eisenbahnersprache? Die Mehrzahl von "Wagen" ist ja eigentlich auch "Wagen". Irritieren tut mich auch "angehangen" statt "angehängt" (ersteres soll laut Duden nicht falsch aber selten sein).
Das wuste der Wagen durchaus, das keine OL da war. Der Stromabnehmer fuhr bis zu einer gewissen Höhe hoch, wenn kein Wiederstand durch die OL vorhanden war, senkte sich das Ding wieder. Normalerweise sollte die Automatik auch ausgeschaltet sein. Die Lokwechsel unterwegs waren für die Kühlung auch unproblematisch, so lange die Kühlschränke geschlossen blieben. Eine halbe Stunde ohne Strom macht da nicht sehr viel aus. Die Stromabnehmer sollten ja nur dann benutzt werden, wenn es in den Abstellgleisen keine ortsfeste Stromversorgung durch die Zugsammelschiene gab.
Ob es einen IC mit einer V200 gab, weis ich nicht. Es gab aber einen TEE (von 1974-1978) der mit einer V200 bespannt wurde, mit dem Laufweg Stuttgart-Kopenhagen. Bis Hamburg wurde elektrisch gefahren. In Hamburg wurden dann 2-3 Wagen abgehängt die über Lübeck, bis Puttgarden mit einer V200 gefahren wurden. Von Puttgarden bis Rödby waren die Wagen auf der Fähre. Von Rödby bis Kopenhagen wurden dann die Wagen von einer dänischen MX, MY( NOHAB) oder MZ gezogen. Alle Typen hatten nur Dampfheizung, wobei da auch kein Speisewagen mehr dabei war.
Stromabnehmer hatten sowieso nur die Speisewagen mit einer Ein-Spannungsanlage(für D,A,CH). Speisewagen mit einer Mehr-Spannungsanlage oder mit Dampfheizung, hatten keinen Stromabnehmer.
"Eisenbahnwägen" und "angehangen" ist auch keine Eisenbahnersprache. Das ist dem fränkischen Dialekt von Alex geschuldet. Dialekte stehen halt nicht im Duden, sondern nur auf der Straße.😉
Die Mehrzahlbildung von Wörtern, welche in der Einzahl als auch in der Mehrzahl gleich geschrieben werden wird in Süd Deutschland, in Österreich und der Schweiz mit der Verwendung des A Umlautes Ä gebildet, für uns in Mittel- und Nord Deutschland ansässigen Personen ist das extrem ,,gewöhnungsbedürftig" aber grammatikalisch nicht falsch, sondern erlaubt, beide Schreibweisen bzw. Ausprachen sind richtig.
Achsgeneratoren wwerden nur verwendet, sofern sie an Wagen verbaut sind, zum Aufladen der Batterien, sie stammten noch aus der Zeit, als nicht alle Lokomotiven über Generatoren verfügten, die Wagen auch elektrisch zu versorgen.
Die EBO = Eisenbahnbau- und Betriebsordnung schreibt vor, daß mit Personen besetzte Wagen auch im Stillstand auf Bahnhöfen entsprechend zu beleuchten sind, also eingeschaltete Wagenbeleuchtung und Zugschlußlampen, wenn sich keine Lokomotive am Zug befindet.
Ferner müssen gelbe Flaggen beidseitig angebracht werden.
Kurswagen, welche zur Übergabe an speziellen Wartestumpfgleisen am Bahnsteigende mit Bahnsteigzugang abgestellt werden oder sonstwo im Bahnhof an einem Bahnsteig ohne Lokomotive stehen sind so zu kennzeichnen.
Die Kennzeichnung mit gelben Flaggen ist bei den meisten Reisezugwagen heutiger Bauarten nicht mehr möglich, ersatzweise ist die eingeschaltete Wagenbeleuchtung und zu beiden Seiten der Wagen bzw. Wagenverbände die Zugschlußbeleuchtung aber zulässig und vorgeschrieben.
Unbeleuchtete Wagen müssen abgeschlossen sein, so daß sie von Reisenden nicht betreten werden können.
Bei Schlaf- und Liegewagen waren die Toiletten und Waschräume sowie der Seitengang mit gedämpftem Licht beleuchtet, von außen sah man aber bei Dunkelheit die Beleuchtung.
@@ingor.522 Ok, keine Eisenbahnersprache, danke. Also ich hatte das als Dialekt nicht wahrgenommen und neuerdings bei youtube öfter - aber immer in Zusammenhang mit Bahn aber ohne geographische Zuordnung gehört. Daher die Idee. Im Duden habe ich es aber nicht gefunden - im Gegensatz zu "angehangen". Im Zusammenhang finde ich es kurios, weil es wie ein Gag aussieht: In dem einen Fall verschwindet ein "ä", wo es normal wäre - und woanders taucht es auf ...
@@ecki025
Moin, also wenn du auf spezielle ,,Eisenbahnersprache" aus bist oder danach suchst, wirst du in alten Fachbüchern sicherlich fündig, welche vor über 120 Jahren geschrieben und veröffentlicht wurden und zum Lehrmaterial für angehende Eisenbahner auch genutzt wurden und nicht nur für Eisenbahningenieure.
Der Beruf des Lokführers kam aber einem Ingenieursstudium gleich und hatte zu dem sehr viele Lehrjahre als Voraussetzung und erforderte schon vor über 100 Jahren einen qualifizierten, mittleren Bildungsabschluß und einen technischen Beruf, vornehmlich als Schlosser.
Man fuhr dann erst einmal gut 5 Jahre als Schaffner und machte nebenbei die Wagenmeisterausbildung, dann wechseltr man in den Fahrdienst zunächst als Heizer und erst nach bestandener Lokführerprüfung durfte man endlich eine Lokomotive selber fahren. Man hatre aber auch viel über die Dampfenergie zu lernen und wie man den Dampf beherrschbar zähmen konnte.
Der wesentliche Teil drr Lokführerausbildung war es aber zunächst nur theoretisch die Dampftechnik zu erlernen und reichlich Vorschriften zu erlernen.
Zum Eisenbahnerjargon:
Hülfe = Hilfe
Hülfszug = Hilfszug
Rayon = Abteil oder Abteilung/Departement
Bahnhofsabschlußtelegraf = ESig = Einfahrsignal, welches an der Bahnhofsgrenze steht und einfahrenden Zügen Geschwindigkeiten und mögliche Fahrwegablenkungen anzeigt und vorgibt. Ausfahrende Züge durfen erst nach dem paßieren des ESig der Gegenrichtung und nach der Durchfahrung mit allen Wagen des gesamten Zuges durch irgrndwelche Weichen, die erlaubte Streckenhöchstgeschwindigkeit wieder fahren, sofern sich nicht durch andere Schilder weiterhin eingeschränkt ist.
Im Normalfall steht das ESig vor den ersten Weichen eines Bahnhofes, es kann aber auch Ausnahmen geben.
ASig = Ausfahrsignal, es steht im Normalfall am Bahnsteigende oder vor irgendwelchen Weichen vor der Bahnhofsgrenze aber noch innerhalb eines Bahnhofs, somit darf mit dem Paßieren also der Vorbeifahrt am ASig noch keine Streckenhöchsgeschwindigkeit gefahren werden, sondern die im Bahnhof erlaubte Geschwindigkeit.
Hund/Hunt = Hemmschuh oder Entgleisungsschuh = Flankenfahrtschutzvorrichtung
Der Hemmschuh ist ein Werkzeug zum Abbremsen ablaufender Wagen beim Rangieren, er wird auf den Schienenkopf aufgelegt und ein ablaufender Wagen befährt ihn und bleibt nach einiger Zeit stehen.
Die Flankenfahrtschutzvorrichtung ist ein Entgleisungsschuh an Gleissperren oder so gesicherten Handweichen, daß ankommende Schienenfahrzeuge zur Entgleisung gezwungen werden, wenn sie diesen Entgleisungsschuh in geschlossenem Zustand befahren.
Das funktioniert aber bei nur niedrigen Geschwindigkeiten.
Bei höheren Geschwingkeiten wird ein Hemschuh unkontrolliert aus dem Gleis weggesprengt und fliegt irgend wohin oder das entgleisende Fahrzeug nimmt ernsthaft Schaden.
Bei Entgleisungschuhen sind die Scjäden möglicherweise größer wenn über sie mit höheren Geschwindigkeiten gefahren wird, auch können sie vom Fahrzeug weggesprengt werden, ohne daß es entgleist aber die Folgeschäden sind dann um so größer.
Publikum = Reisende und nicht unterwiesene Personale anderer Abteilungen oder Dienstbereiche.
EVU = Eisenbahn Verkehrs Unternehmen
Uhrzeit + Zahl = Verspätungsmeldung
Uhrzeit - Zahl = zu früh abgefahrener Zug
Pünktlich = pünktlich ist ein Zug bis 8 Minuten Verspätung, erst ab 8 Minuten ist der TF = Triebfahrzeug Führer angewiesen eine Verspätungsmeldung zu machen.
Schönen Gruß,
Ingo R.
You'd think that they could simply uncouple the 103 and shunt it to the front of the new front of the train, going in the opposite direction instea dof simply coupling another loco and MU-uing it to the other end of the train and having the 103 trailing with no driver.
That is not possible, because stations like Frankfurt, Stuttgart or Munich have a dead end. The 103 can't get out there until the train is gone which happened using another loco with another train driver. When the train was gone, the 103 would shunt out of the station and wait nearby for its next service.
Thanks for your response
@@AlexEAE Gerne 🤗!
3:32 Der IC/EC mit der 103 ist sicherlich nicht über FKW (KS W-höhe) gefahren, sondern noch über FK (KS Hbf) und die Nord-Süd-Strecke FB - FFU - FH - FF (Bebra - Fulda - Hanau - Frankfurt/M. Hbf). Damit musste er bereits in FK das erste mal Kopfmachen. Die SFS (Schnellfahrstrecke) gab es damals in der "guten alten Zeit" noch gar nicht!
Das waren noch Zeiten.
Da gab es noch Pünktlichkeit
Die meisten ICs sind an Kassel vorbei gefahren, von Göttingen direkt nach Bebra.
Kommt drauf an in welcher guten alten Zeit. Anfang der 1990er wäre das wie beschrieben gegangen
Stimmt, vor dem Bau der Schnellfahrstrecke war der Bahnhof KS-Wilhelmshöhe ein ziemlich verweister Nebenbahnhof, wo sich Fuchs und Hase Gute Nacht sagten. Die Musik spielte im Hauptbahnhof.
@@AlexEAE
Stimmt so nicht ganz.
Kassel Hbf ist ein Kopfbahnhof.
Kassel Wilhelmshöhe war der erste Bahnhof auf der Main-Weser-Bahn in Richtung Frankfurt (Main) Hbf.
Es gab täglich zwei IC Zugpaare welche zwischen Kassel Hbf und Frankfurt Hbf fuhren.
Die Nord-Süd-Trasse führte von HH Hbf über Hannover Hbf, Göttingen, Bebra, Fulda Hbf nach Frankfurt (Main) Hbf.
Es gab keine IC/EC Züge welche über Kassel Hbf fuhren, erst die Neubautrasse band Kassel-Wilhelmshöhe mit an.
Es gab aber FD und D Züge welche damals noch fuhren.
Die FD Züge waren seltener haltende D Züge, wie die zuschlagpflichtigen IC/EC Züge.
Sie fuhren meistens den IC/EC Zügen voraus und hielten aber auch in HH-Harburg, Lüneburg, Uelzen, Celle, Hannover Hbf, Northeim, Einbeck, Göttingen, Eichenberg, Bebra, Fulda, dann Richtung Würzburg via Augsburg nach München bishin Salzburg und Villach in Österreich oder ab Fulda über Hanau und Ffm Südbahnhof nach Ffm Hbf via Ffm Flughafen und Mannheim nach Basel SBB oder via Mannheim nach Stuttgart.
Die D Züge hielten noch häufiger und bedienten von Göttingen auch Eichenberg, Witzenhausen Nord und Kassel Hbf und fuhren dann über Wabern, Treysa, Neutstadt, Stadtallendorf, Kirchhain, Marburg Hbf, Marburg Süd, Friedberg nach Ffm Hbf.
Trotz der vielen Haltebahnhöfe fuhren FD Züge recht flott und waren nur etwa 15 Minuten langsamer zwischen Fulda und Hamburg Hbf als ein EC/IC.
Die D Züge aber benötigten zwischen Hamburg Hbf und Kassel Hbf allein schon gut 6 bis 8 Stunden und bis Ffm etwa 10 bis 12 Stunden.
In Hannover Hbf gab es den längsten Stationsaufenthalt mit bis zu 25 Minuten.
Ein IC/EC auf der Route HH Hbf nach Fulda fuhr etwa 4 ½ Std. und bis Ffm Hbf etwa 5 ¾ Std.
Ein Sprinter IC/EC mit dem Auslassen von Göttingen fuhr ab Mitte der 1990er Jahre dann in 3 ½ Stunden auf der Altbaustrecke und auf der Neubaustrecke wurde dann Göttingen und Fulda durchfahren, man hielt aber in Kassel-Wilhelmshöhe und erreichte Ffm Hbf nach 3 ½ Stunden.
Die Fahrtzeit der ersten 171 Km zwischen HH Hbf und Hannover Hbf hat sich übrigens seit den letzten 120 Jahren nicht großartig verkürzt und beträgt weiterhin etwa 1 ¼ Std. Durch die höheren Geschwindigkeiten sind längere Bremswege erforderlich, die elektrische Schienenbremse darf ja nur in Notfällen bei Schnellbremsungen angewendet werden, weil deren Einsatz den Schienenkopf dermaßen überhitzt, daß es zu Schienenschäden kommen kann, die eine Untersuchung durch Einen Meßzug erforderlich machen, wenn sue tur Regelabbremsung eines Zuges eingesetzt werden sollte.
Im Normalfall sind Tfz angewiesen, ihre Fahrzeuge mit der Luftdruckbremse zum Stillstand zu bringen, die wirkt aber erst bei Geschwindigkeiten um 230 Km/h, fährt ein Zug schneller soll er sich rechtzeitig ausrollen lassen.
Die Wirbelstrombremse ist trotz modernster Technik immer noch nicht zu 100 % sicher kontrollierbar, obgleich Sie schon vor über 100 Jahren entwickelt wurde.
Ein Test mit einer Straßenbahn und bei nur 25 Km/h Geschwindigkeit war überzeugend, sie funktionierte!
Allerdings stopte das Fahrgestell mit dem Motor sofort, die Aufbauten rissen ab und fuhren weiter!
Das dosierte Anwenden der Wirbelstrombremse macht immer noch Probleme, denn durch das elektrische Feld wird der Schienenkopf übermäßig und punktuell erhitzt, so daß dieser Temperaturen erreicht die unmittelbar am Schmelzpunkt des Stahls liegen was zu Schienenbrüchen oder Haarrissen führt, die due Belastbarkeit der Schienen deutlich herabsetzt.
Je höjer die Ausgangsgeschwindigkeit desto immenser das Problem bei dieser Bremsart.
"Damit der Speisewagen mit Strom versorgt wird, wenn keine Lok dran hängt." Bumms fertig Frage beantwortet. Das Video hätte fünf Sekunden kurz sein können! Dass man aber über zwölf Minuten benötigt, um eine solch kurze Antwort zu geben, ist fast schon eine Auszeichnung wert...
Die Frage lautete aber auch, ist der Strab während der Fahrt oben oder nicht...
Der Erklärung von Min 2 bis Min 3:30 konnte ich nicht folgen. Zu kompliziert beschrieben, ich hab kein Bild im Kopf. Das alles nur, weil die 103 nicht wendzugfähig ist? Das wäre sicherlich einfacher gegangen und die Erklärung, wieso der Speisewagen einen Stromabnehmer hat, habe ich wohl überhört. - Ich glaube, dass die Erklärung einfacher gegangen wäre, als in dieser überlangen Minute. Schade. .... mal weiterhören ... der Rest war gut verständlich, aber du warst nicht so entspannt, wie es der Wald vermuten lassen würde.
Für die Darstellung mit der Modellbahn wäre ein kürzerer Zug mit 3 Waggons und ggf mit 2 Weichen, Parallelgleis und Prellbock schön gewesen. Dann wäre die Erklärung (fahrend / spielend) wesentlich verständlicher gewesen. :)
Nun, da hab ich ausgeholt um ein Beispiel zu schaffen. Zu den Modellen und Fotos dazu: Gern besser machen, ich muss die Möglichkeiten nutzen, die ich habe. Ein Frankfurter Hbf in 1:87 ist da leider nicht drin