座席も立席スペースも少ない「京急新1000形1890番台」こだわりが詰まったこの電車の本来の目的は？「稼げる車両」って意味は何？
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- Опубликовано: 21 авг 2024
- 外観から床下まであらゆる厳しい制約を乗り越えつつ、こだわりもいっぱい詰まった京急ご自慢の「新1000形1890番台(Le Ciel)」。
ですがこの車両、どうしても一般の旅客としての目線では「椅子が少なくて座れない」「立ち席スペースも狭い」というマイナスな印象を持たれてしまうのが現実です。
どうしてこのような事態になったのでしょうか？
そしてこの車両の導入目的、また「稼げる車両」という意味とはなんでしょうか？
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6:22 小島新田←→京急川崎
次は 上大岡
どういうことwwwww
京急ってデザインとかは関西っぽいけど車両についてはむしろ近代化と標準化が進んでる関東私鉄の象徴的車両なのよね
1890系もある意味正当進化した急行型といえる
京阪・近鉄「まるで関西の鉄道が近代化していないような口調、如何なものか」ww
@@hymn13 少なくとも近鉄は特急車以外はねえ
まぁ京急だからできるんですよ。
他の私鉄と比べると、混雑具合が少し緩いですからね。
好きな電車がこつあずさんに褒められているシーンが詰まっているこの動画が大好きです！投稿して下さってありがとうございます！
前面の“1000”スリットの部分が手塗りによって表現されるなど、こだわりが随所に感じられるこの電車は僕も大好きです！
名付け親様にそのように仰ってくれるのは非常に光栄です！ありがとうございます！！
1890ばかり見る気がするけど
編成少ないんですよね
あと600との相性が悪いのか
出発時ガックンガックンです笑
何故か
この車両は
なかなか模型化されない
1000型1800番代は比較的早く
鉄コレでもGMでも製品化されたのに
プラレールなら出てるのにね‥。
自動回転シートを作るのが大変なんじゃないかな
この車両乗ってみるとわかるけどロングシートだとつり革の位置が座ってる客の足の真上にあるから立ち席の客が前傾姿勢になるんだよな、
揺れている車内で座ってる客の足を踏まないのは不可能。
新1000形形式で増備はいつまで続くのでしょうか。新2000形形式で増備して欲しかったです。
1890番台導入時に「狭い、乗り心地が悪い」と車掌にブチ切れている乗客がいました。
ドア前が混雑するし初めて利用すると違和感がかなりありますね
将来2100形が置き換えられた場合全てこのタイプになるのかな?
最近は名鉄西鉄東武で一般型の2扉やめてるしもうすぐ西武も無くなる、阪急も支線のみになった。
2200形（？）が登場するとしたら3扉車主体で京阪のプレミアムカーや阪急のプライベースみたいな車両を連結するのかも。
ウイングシートはその試験の役割も兼ねて運行しているのかも。
アクセス線を疾走する1000形が大好き。
Mc車が重くなりすぎるから制御装置の箱を中間付随車にぶら下げてるのが面白い。
近鉄の モ5800(Mc)もアルミ合金製だとはいえ 38.0 t によくぞまとめ上げられたと思います。Tc のク5300 は 32.0 t だから、モーターと主制御器を積んだら + 6 t 、という勘定になるのでしょうか……。
インバーターの出力線を長々と引き回すのは重電各社とも『やめてください』と言ってるけど、それをおして隣車にインバーターを積ませた京急は、ある意味すごい存在。
@@naomiyamada8581 京急はMc車に拘ってますが
運転台側の台車だけ動力台車にすれば良いのなら、0.5Mにするという手もありそうですね。
2両1ユニットで(動)(付)+(付)(動)みたいな(E129系の逆バージョン
@@KS-zc9fs さん
0.5Mシステムは、運転単位となる編成の全車両が電動車であることが前提のシステムです。
単行の電車の開発に迫られたJR西日本が125系電車で実現したのが最初ですが、本線向けの増備車は0.5Mシステムの225系電車になりました。
ただ0.5Mシステムは車両制御装置を積むぶん重く、場所を取り重たいATS/ATC装置が必要な首都圏の電車においては都合が悪いかも知れません。
京急は頑強に『先頭車は電動車に限る』としていますが、輪重管理と踏面管理さえきちっとやっておけば、ただでさえ重くなる運転台付き車両をわざわざ電動車にしなくても良いような気がします。在阪私鉄は付随車でも問題無く運用をこなしていますから。
線路条件も運用も似た京阪電気鉄道も阪急電鉄も、『先頭車は電動車』なのは過去には1両単位で造結していた名残やレイアウト上の結果であって前提ではありません。また信号回路・分岐器転換を速やかにしなければならない阪神電気鉄道の追い抜かれ車両（各駅停車車両; 青胴車）はかつて全電動車でしたが、5550系では神戸方1両が付随車、5700系では速度計が搭載される運転台側の台車は付随台車です。
力学的には先頭の台車が電動車なのは良いのですが、軌道回路の確実を期するだけならば付随車でも問題ないようです。
大半の鉄道事業者では速度計が運転台直下の台車に搭載しているため、搭載台車を付随台車にする例が多いです。電動台車にする場合、空転検知は絶対で、ブレーキ時の滑走を避けるためブレーキ力も弱め、滑走を起こしたらブレーキ力をより下げて（またはブレーキを掛けない）運用することで速度計が実測値と異ならないよう工夫しています。
最後に京急は都営浅草線乗り入れの条件に合わせた車両を製作していますので、全長19m, 自重35t未満で作るとなると0.5Mシステムも採用に至らず、仕方なく隣の車両に車両制御装置を置いたのでしょう。これはなかなか度胸の要る選択だったろうと思います。何せインバータからの出力はノイズの巣そのものですからね。
そろそろ2100の後継車も出てきてほしい
2200形では、振り子式か車体傾斜を導入して、日立A-Train/川崎efAceベースで…。。。
やはり3扉にするのかな？
ウイングに使っているとはいえラッシュのど真ん中の一般運用に使いにくいのは致命的かと
ルシエルにトイレ付けたし、それ以前にライバルの横須賀線にも昔からトイレがついていることからもトイレもつけないといけないでしょうね
1000系列で京急統一してもいいきがしますね😅
快速特急ばかりに使われているからなぁ。
2100系にもトイレをつけてほしい
ウイングシートを1両完全に換装して恒常化とか考えてそうだし
帰宅時、品川からの増結に初めてこいつが来たときはびっくりしたなぁ。
ウイングとかでも折角金を払って乗ってるのに、
隣の席にデカくて臭いやつと相席になると地獄でしかないから
この車両ならはみ出してくるのは防げそう。
金沢文庫からの増結始発車両での使用の際、トイレで席が無いところに10分以上並んで結果立つ事になった際の絶望感味わうと、この車両見るたびに嫌な気分になる。
増結車両として使うのはやめて、貸切以外は昼間の羽田行や普通車両がわりに使って欲しい。
朝の増結車運用はだいたい固定されているので、それは覚えた方が良いと思います。基本品川までの快特か特急の増結で、混む列車は避けられているので。
ちなみにこいつ増結で使わないと足りないらしく…1番編成が必要な朝は増結車運用なければ行き場失いますからね
@@railway-ch-ktaz
毎日使うなど、一定の乗客はそれよいですが公共機関の公平性面でもいかがかなぁと思います。確かに車両の配置としてしょうがないのかも知れませんが荒れた乗客良くいますね。。
モーニングウィング号の始発駅の取材ご苦労様です。
一度乗ってみたいけど住人以外は難しい時間ですからね。
これだけ効率の悪い車両を作ったのはJR東の羽田乗り入れ後の横浜方面への収益力強化の試金石もあるのかな、とも思いました。
通勤電車にトイレが付くのはいざという時の安心感がありますね、ありがたいです。😀
地元なので早起きできれば運転区間どこでも撮影できますが、それでも三浦海岸で653Aを撮影する場合は始発必須で大変でした😭
朝の快特にくっ付いて来るとちょっと嬉しい
空いてたら嬉しいけど混んでる時だと地獄の電車。
コンセントがあるのは大きい、
京急の4両編成って大師線と逗子線内ローカル以外はなかなか使い勝手が悪いんですよね
・増結4両は平日朝夕がほとんど
・普通車4両は区間によって輸送力不足
・土曜増結もなくなり土日の4両が余り気味
・南側急行を半減したため、急行は6両ではなく8両必須
・貸切イベントに使いたい
要はこれらの制約がある上で、平日土日、そして時間帯問わず終日何かしらの運用に就かせたいんですよね。平日朝夕は増結やウィング号、平日昼と土日は南側急行4＋4両の片割れを担い、貸切対応できるのがル・シエルでしたね。
しかも詰込み量が不足している関係で平日の増結でも使いづらいんですよね。
なので平日朝は混雑する傾向の高い前に4両増結するH特増結は就かせず、B特後ろ増結の最混雑時間帯を避けた列車の増結に集中していました。
以前は601B、605B、817B、819Bの増結が所定1890(+653A基本に1890限定で5本稼働)だったのですが、ダイヤ改正で605Bの特急格下げと819B増結取りやめでそこに入ってた分が607Cに移動したことで、特急増結にも使われるようになっているという形になります。
ちなみに601B、817Bは基本の所定が8Eです。(819Bは8両化とともに3扉運用になりました)
かつての2000形時代で12MTな列車があったような気がしますが、詰込みが効かない12両が誕生する結果となりました…
ちなみに南側の急行は以前からそうですが8両の割合が増えています。
特に平日・かつての休日問わず途中で車交して8両になる運用が多いです。特に休日の8両は2018年前後に増えた印象があります。
今は休日の8両急行は朝に数本ある程度で、昼間は全て8両になりました。平日はたくさん残ってますが（笑）
休日の8両急行は7本で回していて、1本は都営車(長らく41Tでしたが今は17T 文庫終が京急車になって以降に発生して、金沢へ1本夜間留置する関係で北総から帰った後京急線内の急行で閉じ込めて運用が終わったら金沢で外泊します)、のこりの6本のうち2本～3本程度に4L+4Vor4Fの8両編成が入っている印象です。(そのまたのこりは貸切使用と朝の急行運用終了後に入庫)
詳しい説明をありがとうございます。平日朝の増結車は正直無理がありますよね。
またいくら平日昼間の本線普通車4両で足りるとはいえ、ル・シエルはさすがに横浜近辺などで混みますわね。まして土日は無理。
かといって南急行は8両でも過剰な時間帯、区間が多く、ル・シエルはその辺南急行の片割れに入れるのは組成面も含めておあつらえ向き…いやそこしか働き場がないですね。
この座席、最近のサッカースタジアムのベンチにも見えて、一度乗ってみたいのだがなかなか利用時間に来ないのよね。
京急って年次改良があって同じ編成が少ないよね。
この乗りましたが、座り心地良かったです。
関西なら喜ばれていたでしょう。
ドアも今までの京急と比べて特徴的でかっこよすぎるけど
あの座席だと京王で経験したことだけどロングシートのとき肘掛けで隣に座るのがちょっと恥ずかしいって思っちゃうし、体がふくよかな方が乗ってこられると席譲らないといけなかったことがあるんだよなぁ。
こう考えると京急は4連の貸し切り目的として作ったのはいいと思った。
やっぱりあの座席はクロスシートのほうが乗りやすい😅
最近では横浜駅を平日朝7:40発の特急品川行き(7C運用)の後ろ4両に1890 番台が毎日連結されています
他社のL/C車輌より座り心地が素晴らしい。
近鉄が京急の真似したら、みやこ路快速や快速みえの脅威になりそう。真似しなくても近鉄が勝ってるけど。
羽田到着ラッシュと帰宅客の輻輳する時間に空港線でこのクルマに当たったら、もう絶望感しかなかった。
イベント兼用だし・・・・
急行で4輛×4輛の8連で運用するなら、クロスにして料金とればいいのに。
快特に増結するイブニングウイング号のときは文庫止まりにするのではなく、4×4×4の12連にして、クロスのまま久里浜に行って欲しい。
各駅に当たったら 接続待ちによる電車でトイレ設備があれば大丈夫な気がする
トイレもあってコンセントもある1890番台
貫通路もあって8両を組めば都営地下鉄や京成線にも行けそうだけど、トイレが付いてて他の車両より定員の少なさを見ると厳しいだろうね。
久里浜〜成田の快速特急、空港から空港（羽田〜成田）の快速特急に使われたら最高！
ただ地下鉄区間に乗り入れれるかな？
大師線のビール電車で味をしめたかと。
京急の車両で座れないといえば、銀千以降の車両は座席数が少なくて座れない気がします。
逆に一番座れる確率が高いのは2100形で、次点が新1000形アルミ＞1500形、600形の順番ですね。
先頭車だけ座席数が少ないですね
ちなみにラッシュで一番座れる確率が高いのは1500形です。2100は正直ラッシュで来ると邪魔。日中できても横浜市内から乗ると座れないです。
あと、かつてはラッシュの時に600形が来ると地獄でしたね。
クロスシートで、2100形とは違って3扉なので、座席数も少なかったので、SH快特は1500形があたりで600形がハズレでした。
ただ、旧1000形を含めると、旧1000形がハズレでしたね。(狭くなるから)
座席自体は少ないけど、前面展望が復活したのが鉄ヲタ的には嬉しかったりする
(1700番台など、最近の増備車も？)
ただ銀様以降は高運転台になってる為、ソレ以前の車両に比べたら地味に見辛いんですよね😅
嗚呼やはり、１８９０番台の新型車両は何れ旧型の１５００形と置き換えが開始されますね！将来的には浅草線専用の列車も開発される様ですが、今回の車両自体はまだ試運転の時間帯が多いので、私的にも此方の利用は当面無さそうな気もしましたね！
※２１００形の増結用としてｗｉｎｇ号の運用が主体ですが、単独走行も可能な製造工程ですので、もしかすると臨時特急として運転される可能性高いでしょうね！
浅草線専用とは?
新しいブレーキシステムってJR東日本のTIMSみたいなやつ？
貸切やイベント向けで導入したなら、朝夕の通勤時間帯には運用しないでほしい。
羽田空港からの急行で運用されると、ただでさえ狭い通路がキャリーバッグで占有されて、とんでもない混雑率になって迷惑千万。
この車両が来たら「うわ、便所付きかよ！！」って絶望しかありませんよ。
車両の仕様は違っても「形式名は同じ」にしないといけないらしいですね。それもまた京急の特徴ですね
特認貰わない限り番号制約があるのが原因ですね。基本的に1000号台と2000号台しか使えないんです。ちなみに特例は600形(千位0か6とみれるのですが、6000号台と見た場合6000の番号を使う予定だった三田線の車両が当初計画の浅草線一部区間線路共用の頓挫で独立路線化して空いた箇所を使用)
@@railway-ch-ktaz それでも100代どころか2000も使わないという会社
@@user-mo5ji5ij6e 2000は特別なものだけにしか使わないと決めてそうです
百位0は吊り掛けと600形IIを除くとないと言えそうですけどね。それと編成番号を4桁で管理しているのでぶっちゃけ今は3桁無理です
@@railway-ch-ktaz 0100みたいなのも無理でしょうかね
実質◯◯番代が形式代わりになってますね
@@railway-ch-ktaz
素人考えでは各社自由に形式名を名乗れれば良いのではと思いますが、関係事業者（東京都交通局？）の一種のこだわりのようにも思いました。ただ、乗客としては形式名の付け方は特に気にする事柄ではないですね。
この調子だと、3代目1000形 4代目1000形… という名付け方になっていきそうですね。
「西武40000系」と同じく“トイレ付”になりましたね。
コンセントがあるだと…これには西のチート快速も真っ青レベルね
じゃあ次世代新快速車両の座席はデュアルシートを備えた229系で(なおラッシュ時はロング扱いとし利用客が少ない区間や日中は快適性を維持しながらも混雑も緩和出来るという)
車端ボックスを維持すれば新快速にLCはアリかもしれませんね。
3扉ならしな鉄SR1-100を参考にする限りいい感じで収まりそうです。
問題は新快速に長距離列車が多いこと、乗客がいる状態で転換ができないこと、補助席を設置しにくいこと辺りですが。
無茶ですよ。クロス - ロングシート転換機構は重量物だと本編で言っていませんでしたっけ？
近鉄のL/Cカー モ5800形(Mc)の自重は頑張って 38.0 t、JR西のクモハ223-2000は転換クロスシートで 40.7 t、クモハ225は 41.6 t。これにL/C座席を付けたらひいき目に見ても 2 - 3 t は増えるでしょうから定員を削らなければならなくなります。ロングシートに転換したところで乗客を詰め込めなくなるわけですから、ただの無駄遣いです。
イブニングウイング号ではやっていけると思う。快特との併結では後4両は特別車両と解釈できるが金沢文庫止まりとなってしまう。
貸切ってけっこうかかるんだね
うーん、なんかかえって用途が難しいって感じですね。
私は16次車みたいに車端部片方は補助席付き固定ボックスシートが欲しかったな。
京急の座席といえば補助席なのにね。
いいですね
🎗️ブルーリボン賞🎀に迄輝いた1890番台ですが、定員数が少ない事が不評で20年後にはオールロングシート化されない事を願うばかりですね🤲🏻 恐らくイベント用や所謂通勤ライナー(JR等で走ってる💺座席指定料金制の快速みたいな)って事も前提に製造された特別仕様車でしょうから…尚、イベントカーの寿命は約10数年程度(中には数年で引退する車両も有り、20年も持つとよく頑張った方だ)と云ふジンクスが有り、JRのジョイフルトレインでそんな事例が多々見られる他、同じく🎖️ブルーリボン賞🏆に輝いた迷鉄6000系初期車も狭いクロスシートが不評を買い、後にオールロングシートに交換されたって事例も有ったし。
近鉄のL/Cカーと一緒くたにしてぼったくりだとか言ってる人もいますが、全くの別物
座面の硬さや背もたれの作りがまっっっったく違います
お金取るって事を想定したシートとL/Cのようにお金取らないシートで棲み分けがなされてますね
関西人なので近鉄はもちろん、ル･シエルと京王ライナーに乗った時に実感しました
この車両大好きですのでモーニングウィング3号で乗ってみたいです（モーニングウィングの車内チャイム聴きたいだけw）
それについては正直私からは少し疑問があり、あまりこういうの言うのはどうかという疑問もありますが、有料列車で使われる車両でも例えば東武50090型の原型座席は近鉄LCと同等くらいに感じますね。もしかしたら50090のが悪い可能性も…70090はまだ良い方です。50090の交換後座席は未体験。
座り心地いいLCはだいたいコイト製のもののように感じます。なので私はコイトの企業努力以外にはないと考えます。
近鉄に関しては、元々大和路快速に対抗するという目的で投入された経緯があります。
実際5800ないし、5820系は奈良線でしかクロスモードを発動しません。
しかし、近鉄では有料特急がある。この有料特急の座席より、あるいはこれに近しい乗り心地にしてしまうと、乗客の有料特急離れが起きる懸念がある。
乗車時間も当時は約1時間。
そこであの硬さとなりました。これは近鉄の方からお聞きしたことです。
関東はL/C車投入路線で、東武と西武を除き、他は有料特急専用車が無い。故に有料特急専用車に配慮することもない。なので、とても上質なモノが仕上がったのではないかと、私は思っています。
かつての京成3200型(3290番台)を彷彿させる
京成も兄弟車を導入してアクセス特急運用に入れればいいのになぁ
1890にトイレ付きにしたのは近い将来に2100後継にトイレ付き車両にするための試験的導入車両なんだろうね
京急初の特急型車両としてうまれかわる予感がする
昔に比べればテレワークや時差出勤が原因でラッシュ時の乗降客数も減ってるから、こういう列車を作りやすくなりましたね。
人口減少が既に始まった大阪都心ではクロスシートの列車が多く走っていますし…
18900形はライナーや快速特急の代走向け。
例えば、東武東上線の50090系では、朝夕はTJライナー・日中は川越特急に使われる。
増結2100というパワーワード
だって本当に8Eが増結車なんですもん…
京急新1000形1890番台が4両の理由は大元は京急大師線でビール列車をやりたかったからという理由の様な感じがありますが、実際に京急大師線でビール列車が走ったのは1回だけで他に京急川崎駅でのビールイベントでビールが飲める前提の休憩車両として停車していました。
因みに1890番台は金沢検車区所属かつ抜き取りの関連で大師線運用には入りません(大師線は基本新町検車区の編成が主体)。
ミリ単位(1mg)
グラム単位が本来正しいと思いますが、重量配分でかなり苦労されているお話しを聞いていて、mg単位でもおかしくない気すらしています
タウリン1,000mgは、薬事法による許容誤差が20mg以内の為です(豆知識)@@railway-ch-ktaz
@@railway-ch-ktaz さん
クロス - ロングシート転換機構を載せる床は通常の床よりも強度を持たせなければなりません。それ故に板厚もミリ以下の単位で厚みを削りつつ、所要の強度を出さなければならないので、あながち間違いではないかと……。
7:29
こんなのいたっけ（）
最近出たやつです。平日夕方くらいしか今は動いてないですが
@@railway-ch-ktaz なるほど知らなかったです！ありがとうございます！
KOライナーとこの新1000系は失敗だと思う。
2100系を防音や振動対策をアップグレードしだ方が良かったと思う。
この電車格好悪くない?
他社が良すぎるのか
トイレが有れば成田アク特専用に出来るから、2100形が自社内運用に出来る。
使い勝手いいように見えるが、そもそもデュアルシートなんて実際その程度だからなぁ。なんか関東では増殖してるけど、少しでも搾り取れればokで通常時の着席数や定員は二の次なんでしょうね。言わばL/Cカーで追加料金取られるなんて関東は大変ですね。京急なら変に他社にならわず2100形のように遠距離・速達向けに振り切ってもいいと思いましたが。
そもそも18mの車体との相性が悪いんですよね。
掛け心地については立席スペース拡大の目的と合わせて、京王がリクライニング付きのものを出したので、それが解だと思っています。
18m車体、3扉、L/Cの組み合わせが相性最悪ってだけで、18mなら2扉転換・2+1転換・LCとか色々選択肢あったかもと思いますがどうでしょうね。LCで金とるならリクライニングは勿論、暖色系LEDに間接照明くらいは付けてほしかった。京王は関東の中では見習う点が多いと思います。
やはり都心で、12両編成を走らせるほどの乗客数を誇る京急が、しかも地下鉄に直通する鉄道会社で、ロマンスシートは申し訳ないがいらない。京急ウィング号だけで十分です。
泉岳寺～三崎口間でも90分もかからない距離しか走行距離がないのにロマンスシートは本当にいらない。浅草～会津田島間の快速急行とかならロマンスシートの方が嬉しいでしょうが・・・
あまり京急を知らない方ですかね？
私鉄最長の12両を組みますが、最混雑区間は横浜〜戸部間の150%程度となっています。
在京私鉄の割に最混雑区間が異常に短く、都内で最も混雑しないというのが京急の特徴です。
関東では珍しい2扉クロスシート車を半世紀に渡って今日まで運行できるのも、この流動性がキーポイントになっています。
ちなみに泉岳寺〜三崎口の所要時間は大体70分程度です。
沿線民ですけどぶっちゃけ8E邪魔に感じることも多いですよ
自分も沿線民ですけど、2100とマスマッチ(邪魔に感じる)と思ったのはB特くらいですね。それ以外は2100でも問題ないって感じです。
個人的に3扉クロスの8両は反対ですね。座席タイプは違えど、600という悪しき前例がいただけに懐疑的です。
B特はもちろんそうなのですが(ちなみに601Bと817Bは増結4L所定で12両のくせに詰め込み効かない)日中も座れない限り邪魔になること多く感じます。横浜から乗って下る場合とかだと特にそうで、横浜から上大岡や文庫までしか乗らない場合は8E来てもスルーしちゃうことがよくあります。
スルーして待つのは逆のパターンならありますね。泉岳寺から乗るとき、始発8Eが代替だった時は、絶対スルーして20分待ってたなぁ。
最初のやう3ドアやん
1890「私への乗車料金は５３万円です
にすれば尚良し（貸し切りで）
通勤時間に3ドアぶち込んのかな
京急には3ドアまでしかないけど。
通勤電車だろうがトイレは絶対に必要。特にしょっちゅう事故で止まる路線には阿鼻叫喚の事態を防止するためにもトイレは必要でしょ。
やっぱりアルミ車体にウレタンとそうと比べると数ランク落ちるんだよなあ
まあスポット溶接痕が目立って見ていられないやつに比べればはるかにマシにはなったけど
車内は、基本的に自分は座らないので割とどうでもいい
私的には600形にデュアルシート導入した方がよかったです。都営浅草線直通はロングシート､快特にはクロスシートと臨機応変な対応が出来ました。そうしたら2100形はなかったと思います。
2000形の8両編成は改造しないでウイング限定でもよかったですね。
@@clover-railfun 600形はクロスシートかつツイングルシートだった気がします。
@@clover-railfun 600形がデビューした当時の話です。今はロングシートなのは知っています。
600形は車体更新前まで8両編成の初期車がツイングルシートで、後期車と4両編成が2人掛け固定式クロスシートとボックスシートでした。登場したのが今から30年前の1994年なので、デュアルシートはまだ開発される前ですね。
2000形を3ドア化してドア間をロングシートにしたのは初代1000形と700形を置き換える為です。
運用できる列車を限定してしまうと、ダイヤをかなり弄らないといけないので、無理な話かと思います。
京急ヤバすぎ
こつあず最高
1890系はまだまだ、序の口、やればできる。全車トイレ付きにするように、頑張っていただきたい。