Eine neue ICE-Generation entsteht: alles, was wir bereits über den kommenden ICE 5 wissen!
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- Опубликовано: 29 сен 2024
- Während aktuell gerade noch zwei Generationen an ICE-Zügen ausgeliefert werden, nimmt im Hintergrund bereits die Entwicklung des nächsten ICE Fahrt auf, welcher wohl wieder grundlegende Änderungen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland bringen wird. Was diese sein könnten, und wann wir mit komplett neuen Einheiten rechnen können, seht ihr in diesem Video.
Auch für diesen Beitrag haben wir wieder mit Amon Engler zusammengearbeitet, der exklusiv für diesen Kanal die Visualisierungen möglicher künftiger ICEs erstellt hat. Für mehr hervorragende Konzepte, folgt einfach Engler Rail auf Instagram: / engler_rail
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![[Doku] Zukunft Bahn: Das Verändert sich in den nächsten 5 Jahren](http://i.ytimg.com/vi/KLxMVllJsLw/mqdefault.jpg)
Irgendwie ist der ICE 3 immer noch mit Abstand der schönste von allen...
Auch wenn einen das natürlich anspricht, das äußere sollte keine relevante Rolle spielen. Das wichtigste ist, möglichst geringen Luftwiderstand zu haben, weil das der größte Energiefresser ist auf hohen Geschwindigkeiten
@Bahnfan09 da bin ich eher für den Klassiker ICE1 u 2. Natürlich ist deren Zeit abgelaufen aber das Konzept Triebkopf finde ich besser. Mehr Laufruhe.
Das stimmt. Und auch der schnellste.
Ja
@bahnfan09 Nach meinem Gefühl hat der ICE 4 die beste Laufruhe
Ich könnte mir den Velaro Novi gut als ICE 5 vorstellen. Das hätte auch für die Bahn Vorteile die kennen sich mit den Zügen aus und kennen die Züge von Siemens. Was ich mir wünschen würde für de ICE 5 wäre als erstes das dieser dann auch in die Nachbarländer darf und nicht nur DACH damit wäre dieser sehr flexibel im Einsatz. Ich bin mal auf gespannt ob siemens das hinbekommen wird mit dem ebenerdigen Einstieg ähnlich wie bei dem ICE L.
Ob ein ICE auch außerhalb der DACH Region eingesetzt werden kann, liegt eher beim Besteller als beim Hersteller.
Es wäre technisch keine allzu große Herausforderung gewesen z.Bsp. den ICE 4 auch für Holland und Belgien tauglich zu machen.
Das war nur nicht gewollt, bzw wurde nicht bezahlt. Da der ICE 4 in erster Linie den IC 1 ersetzen und die Flotte der 1er und 2er ergänzen sollte.
Da diese hauptsächlich in der DACH Region verkehren, war (aus Sicht der DB) nicht mehr erforderlich. 😉
Was im großen und ganzen auch Sinnvoll ist, da es finanziell keinen Sinn macht, über 100 Züge für halb Europa zuzulassen (zzgl entsprechende Aufwand in der Instandhaltung), wenn dafür nur 20-30 gebraucht werden.
Was auch bedacht werden muss, sind gewisse Ansprüche unserer Nachbarn. Nur weil der ICE 4 (um bei unseren theoretischen Beispiel zu bleiben) rein technisch für Holland ausgerüstet werden könnte, heisst das noch lange nicht, daß die Holländer ihn über die Grenze lassen. ☝
Das wird bei der Barrierefreiheit schon etwas schwieriger. Es ist zwar grundsätzlich möglich, höhengleiche ICE's zu bauen.
Die Frage ist allerdings, welche Nachteile man dafür in Kauf nimmt. Die einfachste Variante wäre, die reinen Mittelwagen ohne Antrieb quasi "niederflurig" zu bauen und die Bremsanlage + deren Schaltelemente in den Fahrgastraum zu holen oder wie bei den klassichen Doppelstockwagen, über den Drehgestell anzuordnen.
Das hat jedoch zu Folge, daß entsprechende Rampen geschaffen werden müssten, um das Höhenniveau zwischen den Fahrgastraum und den Drehgestellen/Antriebswagen auszugleichen. Was wiederum Steh-/ Sitzplätze kostet. Die Konsequenzen für die Instandhaltung, sowie andere mögliche Lösungen klammere ich jetzt mal aus, da dies sonst den Rahmen sprengen würde. 😉
Bin prinzipiell bei dir, aber ehrlich gesagt weiß ich nicht ob die Erfahrung die man mit den ICEs hat eigentlich so positiv ist - Klimaanlage, Fehleranfälligkeit in den Zügen selber, die katastrophale Bordrestaurant-Technik... vll sollte man mal jemand anderem eine Chance geben
@@ApfelPaul Grundsätzlich nehmen sich Siemens und Alstom nicht viel.
Vor allem dann, wenn DB Fernverkehr bestellt und der Zug somit "nichts kosten" darf. 😉
Wie immer gut und sehr ausführlich recherchiert.
Bin schon gespannt auf das Update hierzu.
Vielen Dank hierfür!
Grüße
Sebastian, der dein Video gerade auf einer 7 Stündigen Bahnfahrt zwischen Hua Hin und Surat Thani in Thailand sieht 😊
Ich hoffe die Deutsche Bahn entscheidet sich für den Velaro Novo! Der Alstom passt finde ich gar nicht zum bisherigen Konzept der DB. Außerdem sieht das Innendesign vom Velaro Novo auch schon mal Top aus 👍🏼
Tolle Arbeit die du hier machst mit dem Kanal, mach weiter so! 🙂
Genau meine Meinung!😂👍🏻👍🏻
Ich denke auch eher, dass sich die Deutsche Bahn für Siemens entscheiden wird. Aber das Konzept ist noch nicht fertig. Lassen wir uns Mal überraschen
zumal die Wc's im TGV total Mini sind !
Ich finde der Zug von Alstom sieht teilweise aus wie 30 Jahre alt. Die großen Lüftergitter an den Endwagen sehen nicht grade modern aus.
Ich bin auch für den Velaro
Höhengleicher einstieg vom 76-cm-bahnsteig wäre sicher von vorteil, zum einen in puncto barrierefreiheit, zum anderen könnte das den fahrgastwechsel beschleunigen.
Das bietet zur zeit im hochgeschwindigkeitsbereich nur der Talgo (zur zeit als 230-km/h-variante bestellt als ICE-L).
Talgo bietet mit der gleichen einstieghöhe hochgeschwindigkeitszüge für ca. 330 km/h an (Avril), aber kam nicht in die vorauswahl.
Könnte aber wohl konzepte an die firmen verkaufen bzw. als inspirationsquelle dienen.
Triebzüge mit 760 mm fußbodenhöhe und (auch angetriebenen) jakobsdrehgestellen gibt es inzwischen einige, aber immer mit podesten im bereich der drehgestelle, damit kein frei konfigurierbarer innenraum. Oder der innenraum wird "vertreppt" oder kriegt einstiege in wagenmitte und lange rampen. Alles nicht ganz einfach.
Ein Duplex hätte (neben der tatsache, dass gar kein doppelstockzug erwünscht ist) auch den nachteil, dass die einstiegshöhe tiefer als die in Deutschland bevorzugte bahnsteighöhe 76 cm liegt. Wäre dann wieder nicht barrierefrei.
Ich hoffe, dass der Velaro Novo angeschafft wird. Er sieht deutlcih besser aus und ist auch praktischer für die Fahrgäste finde ich. Abgesehen davon ist er auch ein 'nationales Produkt', was für manche Menschen vielleicht auch wichtig ist.
Ich fahre auch viel mit ICE.Einfach Klasse😊
Ich finde beide Designs sehr schön , den Velaro aber passender für die ICEs.
Sehr schönes, informatives Video😊
Tolles informatives Video!! Ich finde ja das Design des Alstom Avelia Horizon/Liberty echt gut gelungen bei separater Betrachtung, genauso bei den Wagen. Was mich aber dermaßen stört und für mich die ganze schöne schnittige Optik des Triebkopfes kaputt macht, ist die Lücke am Knick der Wagen... Der Triebkopf und die Wagen sehen meiner Meinung nach absolut nicht danach aus, als ob sie zusammengehören würden. Aber nur vom Triebkopf her gesehen gefällt mir tatsächlich die Alstom-Variante besser als der Siemens-Look, ich bin ja sonst eher Siemens-Fan. Die Br. 1440 hat Alstom aber auch echt gut hingekriegt, finde ich.
Ich würde gerne mal ein Video haben, welche Neubaustrecken, die grade in Planung und oder Bau sind aufzählt.
Hoffe auch das sich in Österreich etwas tut. Die ICE Flotte in Deutschland ist nämlich echt beeindruckend 😮. Die ÖBB braucht dringend mehr RailJets, allein für die Koralmbahn, den Angebotsausbau und weniger RailJet Ersatzzüge mit altem Wagenmaterial 😅. Jetzt kommen einmal acht Stück fix für München-Verona, weitere sind bisher nur Gerüchte und natürlich braucht man für das RailJet Konzept auch entsprechend Lokomotiven :)
Ja das wäre wirklich schön, eine eigene ÖBB ICE-Flotte ;)
Zumindest haben wir bald schöne neue Nightjets :)
@@manuelp2173 und bald ja auch Railjet Generation 2😉😀
Ein ICE5 sollte im Sinne der Barrierefreiheit einen höhengleichen Einstieg bei 76cm Bahnsteigkantenhöhe aufweisen. Lastenräder sollten transportiert werden können und in Sachen Kloma solt3n Temperaturen zwischen -30 und +50 Grad für die Technik keine Hürde sein. Er sollte wie die Freccarossa eine 2.Klasse, 1. Klasse, Buisnesclas und Executivcmass anbieten mit einem für in zehn Jahren angemessene Ausstattung. Der Zug sollte so gebaut werden das er bei einer Laufzeit bis 2060 leicht technisch modernisiert werden kann um immer dem aktuellen Stand zu entsprechen. Dort wo es die Infrastruktur erlaubt sollte er autonom fahren können und mehsystemisch sein. So das er in allem Ländern wo die DB von Deutschland aus Direktverbindunen anbieten will der Zug im grenzübe4schreitendender Verkehr einsetzbar ist. Vielleicht sollte die EU langfristig darüber nachdenken ein einheitliche Stromversorgung der Schineninfrastruktur vorzuhalten für den HGV
Einheitliche Stronversorgung wäre 25kV; 50Hz - der weltweite Standart bei Neubauten.
Würde aber dann selbst innerdeutsch zu zahlreichen Systemtrennstellen führen.
So wie Zug2013 mal es gut beschrieben hat. Ich fahre am liebsten mit den beiden alten ICE Modellen. Finden tu ich aber den ICE 3 am besten, weil er einfach die Speerspitze darstellt. Sein zeitloses Design und unendlich viel Power sind Einzigartig- . Die Triebköpfe der ICE 1 ,2 oder den TGVs machen einfach viel her. Sie sind laut und versprühen ihre Leistung. Da ist aber auch das Problem. die hohe Leistungsdichte an einem Ort ist leider nicht sehr Effizient. Bei einen Ausfall fehlen dem Zug so dem die Hälfte der Leistung. Daher befürworte ich ganz klar die Antriebstechnik über den Zug zu verteilen wie bei den moderneren ICEs- Und zu dem Punkt was wichtig im deutschen Fernverkehr ist. In der Priorität sind es nicht die Züge sondern die Strecken die dringend weiter 4 Spurig ausgebaut werden müssen um Fern- und Nahverkehr zuverlässiger zu machen
Mal wieder Klasse, mach weiter so!
LG Alex
🤣🤣🤣🤣 wichtig wäre eher, daß der Mal pünktlich kommt. Egal wie schnell...
Wow...very nice ..👍👍👍👍👍
Eigentlich sind an den ICE-Systemhalten fast alle Fernbahnsteige 430 m lang. Auch Berlin Hauptbahnhof tief wurde mit 430 m langen Bahnsteigen ausgestattet. Wenn man also mit 420 m langen Zügen anstatt 400 m langen Zügen fährt, dann kann man schon einmal 5 % mehr Fahrgäste pro Zug befördern. Weitere 5 % mehr Kapazität kann man durch eine Verbesserung der Leit- und Sicherungstechnik herausholen. Doppelstockzüge im RE-Verkehr sind in Ordnung, aber im ICE-Verkehr lehne ich sie auch ab.
Ich finde den TGV Oceane sehr schick und komfortabel. Wenn man sich an ihm ein Beispiel nähme, dann gerne Doppelstock!
Barrierefreiheit, echte Businessclass, gutes Internet und mehr Sprinterstrecken ohne Zwischenhalt: Berlin-Frankfurt, Berlin-München, Berlin-Stuttgart und mehr Anbindung an die Landeshauptstädte. Finde es unwürdig, wie Schwerin und Magdeburg angebunden sind. Da sollte jede Stunde ein kurzer ICE hinbrettern, ohne Zwischenhalt.
Doppelstock ICE kommt bestimmt irgendwann. Der Dosto IC funktioniert ja auch super. Fahre damit ziemlich oft und bin super zufrieden. Mehr Sitzplätze sind dringend notwendig und da kommen wir langfristig nicht an den Dostos vorbei. Barrierefreiheit hin oder her. Erst der Regionalverkehr, dann die ICs und als letztes werden es auch die ICEs. ist nunmal einfach effizienter.
Im Gegenteil: Wenn wir mehr Sitzplätze wollen wird das mit Dosto nicht funktionieren. Die Kapazitätsvorteile eines Avelia Horizon sind gering und werden über extrem lange Fahrgastwechselzeiten erkauft. Realistisch kompensiert der nur seine Triebköpfe.
Das würde aber nicht funktionieren
@@ft4709 hmm. Hab ich noch nicht drüber nachgedacht. Aber wären mit einem Dosto nicht mehr Möglichkeiten für zB Fahrräder oder Kinderwägen möglich? Es muss ja einen Grund geben warum die Bahn in immer mehr Doppelstockwagen investiert. Sowas wie der IC200 in der Schweiz oder auch die Twindexx…das scheint ja doch ein Trend zu sein.
Dosto ist nicht gleich Dosto. Unter 250 km/h schafft man inzwischen verteilten Antrieb, dadurch haben sie dort natürlich Vorteile. Oberhalb davon braucht man zwingend die Triebköpfe und dadurch sinkt die Nutzlänge, gleichzeitig "verschwendet" man Platz mit Treppen. Triebköpfe skalieren auch nicht sinnvoll mit der Länge mit. Bei 400 m Fahrzeuglänge bräuchte man in Deutschland nochmal irgendwo in der Zugmitte angetriebene Drehgestelle um die KRM befahren zu können. Ein einstöckiger Triebzug dagegen kann praktisch auf beliebige Länge verlängert/verkürzt werden ohne dass die Antriebsleistung leidet. Auch die Barrierefreiheit am 76er Bahnsteig wäre nicht gegeben (kann man lösen, aber dann sinkt die Kapazität noch weiter). In der Schweiz kommt noch dazu, dass man offenbar mit weniger Gepäckablagen auskommt, das spielt Dostos in de Karten, während in Deutschland die Gepäckablagen im ICE eher noch unterdimensioniert sind. Hier wäre es kriminell die Überkopf-Ablagen nicht ausreichend zu kompensieren. Dostos sind auch in Deutschland im hochwertigen Nahverkehr oder im B-Netz des Fernverkehrs sinnvoll, dementsprechend werden sie dort auch heute schon ausgiebig genutzt. Zur Steigerung der Fahrgastzahlen im Hochgeschwindigkeitsverkehr sind einstöckige Konzepte sehr viel besser geeignet.
Die wichtigste Anforderung ist für mich, dass sie fahren und halbwegs pünktlich sind. Ansonsten sollte es vernünftiges Internet, Ladebuchsen und Fahrradstellplätze geben.
@Eisenbahn in Ö, D, CH
das "N" in S.N.C.F. - wird "ganz normal" ausgesprochen.... *ohne* nasales "o".... 🙂
10:05 "Die DB...."
-Zeigt einen Zug mit NS (Nederlandse Spoorwegen) logo
Ich liebe es
Ein niederflurig erreichbarer, durchgehender Gang, aber (teilweise) doppelstöckige Wagen brächten eine gute Kombination aus Wechselzeiten und Platzausnutzung. Im OG ggf. nur reservierte Plätze. Ggf. kombiniert mit einstöckigen (End-) Wagen mit Antrieb und einstöckigen Sitzen.
Das was ich mir von einem ICE erwarte ist, dass er überhaupt mal kommt - wenn der vermessene Wunsch erlaubt ist möge er dies auch pünktlich tun.
8:49 - Die aktuellen Velaros und damit auch die Baureihe 408 sind auf 200 Meter länger noch 8-teilig, nicht 7-teilig. bei 10:18 nochmal der Fehler
Bitte bitte Siemens! Nicht nur die Optik spricht dafür!
Meine Anforderungen an einenn neuen ICE wären auf jeden Fall wieder Abteile (aber auch Großraumbereiche wie beim ICE 1), wesentlich verbesserten Komfort im Vergleich zum ICE 4 (weiniger Sardinenbüchsen-Feeling, bessere Sitze, großzügigere SItzabstände, keine "fensterlosen" Sitzreihen), 300 km/h Höchstgeschwindigkeit und wenn möglich keine piependen Türen wie beim ICE 4, weil das nervt doch etwas bei längeren Aufenthalten.
Ich würde mir ja wünschen dass die DB dann nach dem ICE 5 einen Dosto ICE (ICE D?) bestellt, meinetwegen dann auch ein wenig langsamer wieder wie der 4er, der mehr auch auf den nicht-SFS eingesetzt wird wo weniger Kapazität frei ist. Der Fahrgastwechsel dauert zwar länger, dafür werden die vielen überlasteten Strecken entlastet, natürlich auf kosten der knoten.
Am Ende hängt das meiste aber weiterhin vom Infrastrukturausbau ab. Züge mit besserer Beschleunigung können zwar auch die Pünktlichkeit verbessern (siehe z.B. Desiro HC beim RRX), aber Knackpunkt ist der Ausbau der Strecken und Knoten
ICh wünschte die Bahn würde wieder die vollabgetrennten Sechserabteile wieder einbauen! Da ist das Bahnfahren noch richtig gemütlich, bequem und angenehm!
Das ist ein Gutes Video, den ICE 3 Neo mit Fahrradabteil würde ich bevorzuegen, aber da es ein Ganz weiter Weg ist bin ich der Meinung das man den ICE3 Neo für Österreich eine Zulassung braucht, damit man über die Schnellfahrstrecke Köln Frankfurt eine Stunde schneller nach Wien und Innsbruck kommt. Den ICE 5 der vom Alstom mit dem neuen Triebkopf sind sehr schön. Mehr ICE4 macht auf jeden Fall sin. Auch von Hamburg nach Interlaken über Köln und Frankfurt Flughafen, da spart man eine Stunde Zeit als am Rheintal mit EC. Den Doppelstock ICE würde ich auf jeden Fall bevorzugen. Von Dortmund über Köln die Rhein Strecke nach Landeck wo der IC drauf fährt könnte man durch ICE-T ersetzen. Meinet wegen könntet man den ICE3 Neo nach London und nach Oostende verlängern wo früher der D-Zug von Köln nach Oostende gefahren ist.
Es fehlt eher ein Schienennetz, wo der ICE ausgefahren werden kann. Die Züge selbst bringen nicht den Unterschied. Im Vergleich zu Japan oder Frankreich wird der Zug immer ausgebremst (Durchschnittliche Marschgeschwindigkeit)
Am besten wäre es, wenn die Züge modular einsetzbar wären, also ohne größere Umbauten sowohl bei Fernverkehr als auch als Inter-Regio-Express oder auch Regional-Express nutzbar wären. Weniger verschiedene Baureihen => einfacher Ersatzteile zu beschaffen und für Fahrgäste einfacher sich daran zu gewöhnen.
Außerdem müssten die Türen nicht direkt am Wagenanfang / -ende sein, sondern jeweils des Wagens zwischen den Türen liegen.
1/4 Wagenlänge-Tür-1/2Wagenlänge-Tür-1/4 Wagenlänge.
Dies würde erreichen, dass im zusammgekuppelten Zustand die Türen alle gleichmäßig verteilt wären und nicht 2 Türen im Abstand von 2 Metern sind mit 20 Meter zur nächsten.
70° Neigbare Sitze, Decken, gutes W-lan, Touchpad Service am Sitz, Zugkameras zugreifbar, Direkte Übersicht über Verbindungsmöglichkeiten etc., Zuverlässiger, Schöneres Desing, Toiletten besetzt Info
Und auch der ICE5 wird das Super-Verspätungs-Upgrade der Deutschen Bahn bekommen. Und jetzt mit mehr als 70% unpünktlichen Zugverbindungen in Deutschland. Danke DB
Ich als Fernverkehr Lokführer , würde ich ein "Lok bespannt ice bevorzugen " denn im störungsfall kann die Werkstatt schnell triebkopf tauschen, und bei antriebstechnik im tk untergebracht ist läuft zuverlässiger als wenn die Technik irgendwie im wagen reingestopft wird, und ich würde bei doppelstock Zügen mehr Nachteile sehe,
Bin letztes Jahr in der 1. Klasse ICE gefahren, mit Fahrrad. Das Fahrradabteil befand sich am entgegengesetzten Ende des Zuges. So etwas darf nie wieder konzipiert werden! Da läuft man mit Gepäck durch den ganzen Zug. Wenn der recht voll ist, kann man sich Stunden vor der Ankunft auf den weg machen...
Das einführen von 2 stockwerkigen wagons würde die ticket preise extrem senken und mehr sitzplatz bieten was mehr leute zum bahn fahren bringt da man nicht ewig nach einem sitzplatz sucht wenn man keine platzreservierung hat.
Hoffe, es wird der Siemens Velaro Novo. Natürlich auch, weil es eine deutsche Traditionsfirma ist, aber auch weil das Konzept einfach schöner fürs Auge ist und moderner aussieht. Der ICE 3 ist immer noch ein Standard in deutschem Design.
Ich fahre gerne mit dem ICE. Mein Wunsch wäre ZUVERLÄSSIGKEIT.
Just vor zwei Tagen fuhr ich mit dem ICE International von Siegburg nach Amsterdam. Zurück kam ich nur mit großer Verspätung und etlichen Problemen weil der ICE aus Deutschland ausfiel. Einige Wochen vorher fuhr ich mit dem ICE von Siegburg nach Stuttgart. Der ICE für die Rückfahrt fiel aus. Die Heimfahrt gestaltete sich abenteuerlich mit vielen Stunden Verspätung. Was ist nur los mit den aktuellen ICEs?!!
Die Siemens Studie gefällt mir optisch um einiges besser als die Alstom.
Gott sei Dank lehnt die DB die unbequemen Doppelstockzüge ab 👍
Der IC 2 ist schon schlimm genug 😉
also ich finde der Novo sieht besser aus
Japan ist ein Vorbild was denn Zugen angeht tempo komform luxus in einem nd Punklich 🚂🚂🚂
Mich würde interessieren, wie es mit der Hochgeschwindigkeits - Zukunft in der Schweiz aussieht. Gibt es hierzu auch schon einen Beitrag?
Meiner Meinung nach haben beide Konzepte große Vor, aber auch Nachteile. Ich halte allerdings nicht viel vom TGV M, Stichwort Barrierefreiheit. Der Avelia Libetry ist da schon inneresanter. Dieses Konzept könnte man auch in komplett Barrierefrei bauen, mein Problem daran ist und bleibt der Triebkopfzug. Auf einen 400m Zug mit 2 Tk's is halt was Leistung angeht zu wenig und quasi ein ICE 1 oder 2. Zum anderen gehen mir persönlich beim Triebkopfzug zu viele Sitzplätze verloren. Gerade wenn dann ein 400m langen Zug aus zwei Zugteilen und somit 4 Tk's hat geht da einfach zu viel weg. Für Deutschland besser passend finde ich den Velaro Novo. Auch wenn man bei der Barrierefreiheit devinitiv bessere Konzepte vorlegen muss, was aufgrund des Unterflurantrieb witzig werden kann. Immerhin sind diese Züge innen von vorn bis hinten schonmal ohne Stufe begehbar. Außerdem wird ein Großteil des vorhandenen Platzes von Passagieren genutzt. Und die Beschleunigung hängt nicht von der Länge des Zuges ab, da Unterflur reintheorethisch ja sogar jede Achse angetrieben werden könnte. Außerdem baut das Konzept des Velaro auf dem des ICE 4 auf (Thema Wagenlänge) was im Fall eines gegenseitigen Ersatzes (im Störungsfall) nicht zu Sitzplatzeinbußen bzw. einem komplettes Chaos bei den Reservierungen führen würde.
Persönlich finde ich den Velaro Novo auch einfach schöner, spielt aber bei meiner Argumentation für den Velaro Novo keine Rolle. Vor allem wichtig finde ich das Konzepte für eine bessere Barrierefreiheit eingebracht werden (Bspw. Rampen bei Einstieg o. ä.). Es geht einfach nicht wenn alle Welt es schafft Barrierefreiheit zu gewährleisten und wir in Deutschland immernoch mit Stufen einsteigen müssen.
Ich glaube auch das noch ein kleiner Fehler im Video ist, der ICE 3 neo ist 8- und nicht 7-teilig
Ich persönlich denke auch das es der Novo wird. Gerade auch weil die DB den quasi mit entwickelt hat.
Sonst gebe ich dir bei allem recht. Zudem ist der Alstom Zug für Frankreich wo zwei „Loks“ ausreichen. Aber hier in Deutschland brauch der ICE eher Beschleunigung, und das geht bei dem Siemens Konzept wesentlich besser und zudem hat man damit ja auch schon Jahre lange Erfahrung
Anmerkung: Mit Rampen meine ich das man die vorhanden Stufen mit Rampen ersetzt, quasi eine kleine ranpe bis zur Mitte (der wagebreite) und eine längere um dann vom Einstiegbereich zu den Sitzen zu kommen, die Strecke der 2. Rampe könnte man ja mit gepäckregalen o. ä. Überbrücken
Ziel ist quasi ein Einstieg ohne Stufen aber gleichzeitig Unterflurantieb, was somit erreicht werden würde
Frage ist halt ob das umsetzbar wäre, aber das überlasse ich siemens
Warum will die DB unbedingt einstöckig? Weiß man das? Ich finde zweistöckige Züge eigentlich toll, aber je nach Begründung könnte ichs verstehen.
Bitte keinen Doppelstockzug mehr im Fernverkehr. Ich finde die Doppelstock-IC waren schon ein Fehler.
Ich wünsche mir mehr Geschwindigkeit, damit die Zeitersparnis kein Argument mehr für den Flieger ist.
Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit sind wichtiger, als (fiktive) Höchstgeschwindigkeiten, die im DB-Netz auf wenigen Strecken gefahren werden könn(t)en. Häufen sich auch 2023 die Schleichfahrten im FV, bleiben Anschluss- oder Umsteigeverbindungen hinfällig bzw. unerreichbar.
Der Unterschied an Sitzplätzen pro Meter beträgt etwa 15% zwischen TGV Duplex und ICE4 7-Teilig. Aber das sind unterschiedliche konzepte und philosohpien, frei nach dem Grundsatz der Physik: kein Vorteil ohne Nachteil.
Das ist letzlich dem unterschiedlichen Antriebskonzept geschuldet. Ein 200 Meter Stadler KISS zb. hätte einewesentlich grössere Differenz.
Ich halte die Diskussion um noch höhere Geschwindigkeiten im Bahnverkehr für obsolet. Das Netz lässt nur auf verhältnismäßig kurzen Abschnitten hohe Geschwindigkeiten (250km/h+) zu. Der energieverbrauch steigt deutlich um einen Zeitvorteil von wenigen Minuten zu erzielen. Dieser Zeitvorteil hebt sich auf, wenn man die endlosen Umsteigeweg z.B. In München Hbf. bedenkt. Was braucht ein neuer ICE? -Ausreichend Fahrradstellplätze!!!
also der velaro novo wird zuerst in der USA ausgeliefert mit dem namen pioneer, brightline west hat diese züge bestellt von california nach las vegas bin sehr gespannt drauf
Erwartung: funktionierende Klimaanlagen?
In Österreich gibt es als Vergleichsmöglichkeit einstöckige Railjets und die zweistöckige Westbahn:
Barrierefrei ist man bei der Westbahn auch im Untergeschoß - und die Aussicht im Obergeschoß über Lärmschutzwände hinweg ist unvergleichlich. So zeitfressend finde ich breite Treppenanlagen auch nicht, da sind schlurfige Zuggänge oft zeitraubender.
Ich würde mich sehr freuen wenn es zwei etaschen geben würde beim ice
Ich finde das der ICE einstöckig bleiben sollte. Denn jedes Mal wenn ich mit dem ICE fahre (es sei denn im Sommer, überfüllt und ohne Klima) hab ich das Gefühl ich sitze in einem besonderen Zug der erhöhten Komfort und ein klitze kleines bisschen an Luxus bietet. Ein doppelstock Zug wäre für mich der aus dem Ruhrgebiet kommt massentransport. Es gibt einen Grund warum wir den RE1 bei uns viehttansporter nennen. Und man stelle sich jetzt mal einen Zug vor der doppelt bis dreimal so lang wie ein Regionalexpress ist und voll bis unter die Decke ist denn mal ehrlich so ein Zug wäre nur rentabel wenn er voll ausgelastet fährt
Ich würde mir mehr Hochgeschwindigkeitsstrecken wünschen. Was nützt ein Zug mit xxx km/h wenn er 80% der Reisezeit im Schneckentempo dahin dümpelt wie eine S-Bahn. Dann würde ein ICE mit 250 km/h auch dicke ausstreichen. Auch eine Steigerung der Sprinter zwischen großen Metropolen wäre toll. Mit einem mehr an Zügen ist dieser Wunsch wohl am ehesten erfüllbar.
Aach inzwischen werden ja auch Schnellfahrstrecken nur für 250km/h gebaut.
Das hängt immer von der Länge ab und ob es überhaupt Sinn ergibt 300 zu fahren. Bei Stuttgart-Ulm würde das außer höheren Kosten nichts bringen. Aber Frankfurt-Mannheim, Hannover- Bielefeld, Rheintalbahn und ggf auch Berlin-Hannover sollen alle für 300 gebaut/ ausgebaut werden. Also macht es viel Sinn mehr schnelle Züge zu kaufen :)
@@matthiashartge5520 Oh ja, auf mehr Schnellfahrstrecken zwischen dem Ruhrgebiet über Hannover in den Norden nach Hamburg und in den Osten nach Berlin und Leipzig würde ich mich freuen!
@@homersimpson6083 Im Ruhrgebiet wird das unmöglich sein, es ist eh schon alles zugebaut. Statt an jedem DrecksHbf zu halten, könnte man vielleicht 2 MainHubs an den Enden, sprich Duisburg und Dortmund festmachen, die ICEs dann nicht durch jeden Pissbahnhof lotzen und den Transport von den anderen Stationen über ÖPNV regeln - der hier sowieso deutlich besser als die ICEs funktioniert.
Aber dann nörgeln bestimmt wieder die Kunden, weil sie stolze 15 Minuten Regio fahren müssten...
Wenn es nach der Bahn gehen würde hätten wir schon ein praktisch nationales HGV-Netz. Nur leider stellen sich die Deutschen quer. Siehe beispielsweise Hamburg-Hannover
Sinnvoll wäre tatsächlich ein barrierefreier Einstieg an jeder Tür. Damit würden sich die Fahrgastwechselzeiten noch mehr verkürzen lassen.
In Japan schafft man das schon seit 60 Jahren (zugegeben mit höheren Bahnsteigkanten).
Wird es so leider nicht geben. Man wird froh sein können, wenn eine oder zwei Türen pro Zug barrierefrei sind. Die Deutsche Bahn will keine 100%ige #Barrierefreiheit haben. Wozu auch! Menschen mit Behinderungen oder Rollstuhlfahrende sind nur Ballast für dieses Unternehmen! Ein echtes Armutszeugnis für Deutschland. Als Rollstuhlfahrer, weiß ich wovon ich spreche!
@@sven78bln
Zumindest eine barrierefreie Türe ist vorgesehen. Ansonsten hätte man auch Probleme mit den Zug in die Schweiz zu fahren.
Mit überall hohen bahnsteigen ist das auch sehr einfach. Japan hat es da "leicht", indem das hochgeschwindigkeitsnetz völlig separat vom altnetz betrieben wird. Wobei ich gerade die bahnsteiggeometrie beim "Mini-Shinkansen" nicht finden kann (schmalvariante für umgespurte ehemalige schmalspurstrecken).
Das würde dann aber wohl auch wieder den Einsatz von Triebköpfen bedeuten, die nicht wirklich in die Zeit des modernen Hochgeschwindigkeitsverkehrs passen.
Mir wäre ein barrierefreier Ein- und Ausstieg sehr wichtig. Ich bin gehbehindert durch eine chronische Krankheit und quäle mich bei den schmalen Zustiegen sehr und habe die Gefahr deshalb zu fallen.
Was meiner Meinung nach auch eine Überlegung wert wäre sind Hochgeschwindigkeits-Nachtzüge. So käme man mit einer Fahrtzeit von 8-11 Stunden im Schlafabteil doch sehr weit in Europa, was mit Sicherheit Vorteile für Reisende hätte. Und wenn die Züge eh schon modular aufgebaut werden, eine gute Zusatzoption
Wäre cool aber kollidert natürlich heftig mit der nächtlichen Nutzung des Schienennetzes für den Güterverkehr...
Let me introduce you to the Nightjet
@@Black_Forest_Julez Nightjet is schon OK aber ich denke die Idee war die eines Hochgeschwindigkeitszuges... Manche neue Nightjets können vielleicht 200 km/h fahren aber meist fahren sie deutlich langsamer, teilweise auf Umwegen und mit langen Wartezeiten in Bahnhöfen.
@@arnoldhau1 gut aber da stellt sich halt wirklich die Frage der Sinnhaftigkeit. Ich meine wir sind hier nicht in Amerika, wo die Reisen mit dem Zug auch mal Tage gehen und das sinnvoll wäre. Die Distanzen in Europa sind klein genug, dass es mit den Nightjet-Zügen ausreichend ist. Der Sinn eines Nachtzuges ist ja auch ein anderer, und zwar dort drin möglichst die Nacht zu verbringen und ausgeruht anzukommen. Hochgeschwindigkeitszüge würden die Reisezeit erheblich verringern, was nicht unbedingt für jeden von Vorteil ist. Alternativ dazu kann man nachts normale Hochgeschwindigkeitszüge einsetzen und dafür tuts ein normaler ICE auch :)
@@Black_Forest_Julez naja der Nightjet kommt für Businessanwendungen heute leider oft schon zu spät an. Alles nach 8 oder 9 geht da eher weniger (leider, leider). Da wäre etwas schneller manchmal schon gut. Aber Hochgeschwindigkeitszug, wohl eher nicht.
Mein größter Wunsch and den ICE 5 ist, das der Inneraum wieder genauso großzügig wird wie beim ICE 1 und nicht so eng und zugestellt, wie beim ICE 4.
Ich finde den ICE 4 auch schrecklich, was das angeht... Die Züge der DB sind über die Jahre immer ungemütlicher geworden und ich fürchte, dass der Trend bestehen bleibt. Das Unternehmen setzt ja aktuell auf maximale Langlebigkeit und Effizienz, angenehm gepolsterte Sitze und Beinfreiheit scheinen in das Konzept nicht zu passen.
Dein Wunsch wird in Erfüllung gehen. Die Bahn verlangt die gleiche Wagenkastenbreite wie beim ICE 1.
Also ich finde auch das vom Innenraumkonzept der ICE 3 und der ICE-T die besten sind. Es war schon eine Verschlechterung als die Bahn begonnen hat die Fußstützen zu entfernen.
Mit dem Raumangebot des ICE1 aus 1991 (66 Sitze in der 2. Klasse pro Wagen) würde man kostenseitig nicht gegen den Fernbus und den Flieger bestehen können, denn es wird nach Preis gebucht. Es ist kein Zufall, dass die Bahn seit ein paar Jahren einen Fahrgastrekord nach dem anderen mit dem Fernverkehr einfährt. Wer mehr Platz will, kann auch heute schon die 1.Klasse buchen, die nicht immer sehr viel teurer ist, insbesondere wenn man die Reservierungsentgelte einrechnet.
@@lausimeyer6558 Da ist dran. Trotzdem müssen die Wagen des ICE 5 wenigstens wieder die reguläre Breite haben.
Damit man sich wenigstens im gang drehen kann, ohne Gefahr zu laufen jemand anderem sein Gepäck ins Gesicht zu schlagen.
Echte Arbeit als Fachjournalist Eisenbahn 🤗🤩 nicht kopiert aus dem Pressedienst
Vielen Dank!
Naja, wie viel Fachjournalismus isses, den Alstom AGV, wie er in Italien als Italo fährt, als Alstom Triebzugkonzept mit keinem Wort zu erwähnen? Liebe Grüße.
@@dreimalnein22 warum sollte er denn erwähnt werden? Hat er etwas mit dem zukünftigen ICE 5 zu tun?
@@MrAlterfalter123 na hoffentlich! Erwähnt werden. Er kann das alles und ist viel gscheiter, als ein einstöckiger lokbespannter Zug. Als ob Alstom nicht auch moderne einstöckige Züge anbieten würde, ohne Bahnsteiglänge und Sitzplätze durch eine Lok zu verlieren. Wäre der bessere Vergleich zum Velaro. Eine Ausschreibung sollte letztendlich schon spezifisch sein. Und diesem Bericht nach tendiert die DB zu jenem Konzept von Velaro und AGV.
@@dreimalnein22 AGV ETR 575🇮🇹 italo, an dem die SNCF beteiligt ist
Also ich sehe eindeutig den Velaro Novo als den ICE 5. Siemens ist wohl der zuverlässigste Hersteller aktuell auf dem Markt was Auslieferungsdaten und Funktion angeht, während Alstom (bzw Bombardier) der Laden teilweise echt hochgeht. Nicht nur vom Design schaut der Novo besser aus, sondern hat man bei der DB Fernverkehr seit über 30 Jahren eine Zusammenarbeit mit Siemens, was zu einer kleineren Umstellung bei Betrieb und Wartung der Züge im Gegensatz zu Alstom bedeuten würde. Und der Alstom-Vorschlag basiert auf einem Doppelstockzug, weshalb ich wenig Legitimation für zwei Triebköpfe mit wahrscheinlich 20m+ Länge bei einem Einstöckigen Zug sehe.
Sehe ich gleich auch wenn ich mir eigentlich schon Doppelstock-ICEs wünschen würde. Sieht die Bahn aber wie es aussieht entschieden anders. Schade eigentlich.
@@yoshi-cs6ib Die Bahn hat schon recht, schnelle Fahrgastwechsel sind in einem TGV nicht möglich. Einstöckig erlaubt deutlich mehr Türen pro Fahrgast.
@@powgames Und nur 10 % mehr Plätze bei Doppelstöckigkeit? Das lohnt sich nicht.
Naja, die Triebköpfe der Avelia Horizon oder Liberty sind schon deutlich kürzer als ältere Generationen und dazu erlauben sie komplett Barrierefreie, bzw. gleichhohe Fußböden, was der Novo nicht hat. Zumindest finde ich keine Quellen zu möglichen Fußbodenhöhen bei Siemens. Aber natürlich kostet das Zuglänge gegenüber einem verteilten Antrieb, ich bin auch kein großer Fan vom Avelia Konzept....
@@pantografo Ich glaube zwar 10% ist etwas untertrieben, dafür ist der Fahrgastbereich bei Doppelstockzügen aber auch kürzer, also stimmts, das lohnt sich nicht
Stelle optisch fest, es hat 5 ICE- Generationen gebraucht bis die Nase die Länge japanischer Hochgeschwindigkeitszügen erreicht.😊
Länge läuft,
umso länger umso besser.
was mich bei den Gegenargumenten zu Doppelstock immer wundert ist warm es dann beim IC2 dann wieder in Ordnung war.
Barriefreiheit beim Einstieg haben die aktuellen ice auch nicht mehr als der ic2 - die neuen sollen es aber gewährleisten und das geht bei den tiefen Untergeschoss en nicht (selbst wenn manche regios eine Rampe haben ist diese oft zu steil). Für meine fast 90 jährige Oma habe ich im IC (ex-westbahn-Kiss) extra Untergeschoss gebucht. Ich selbst freue mich aber schon dass ich im April erstmals tgv fahre und habe natürlich oben gebucht.
Ich versteh's auch nicht, die KISS sind super mMn.
IC2 war immer eine Notlösung die auch aus einen Rahmenvertrag mit Bombardier resultierten. Die Hauptmagistralen mit viel Gepäck werden auch seltener durch IC2 bedient.
Aber ich gebe dir teilweise Recht. TGV und auch die SBB zeigt das Doppelstockfernverkehr funktioniert.
Weil man Züge gebraucht hat, um die altersschwachen IC1 mitsamt den vielen nicht mehr zumutbaren Bim endlich abstellen zu können.
@@martinbitter4162 Ein Teil davon ist ja auch eben die Bahnsteighöhe, da diese in Frankreich und der Schweiz bei 55 cm standardisiert ist, was halt, im Gegensatz zu Deutschland steht wo die Standard höhe von 76 cm haltdie schon von andern erwähnten Probleme verursachen dass ein einstieg weder zu Ober- noch zu Untergeschoss eines Doppelstockzuges wirklich passt
Superklasse informatives Video vom ICE1 bis zur geplanten neuen Generation!!!👌👍
Eine zuverlässige Schieneninfrastruktur ist natürlich sehr von Vorteil um schnell und sicher zum Ziel zu kommen!!!
Ja ich wünsche mir auch eher das als irgendwelche Verbesserungen in den Zügen
Ach, gäbe es doch nur genug Schienen für all diese Züge :)
Ach, braucht man nicht. Stattdessen können wir noch ein paar alte Strecken stilllegen.
Mehr Strecke bedeutet höhere Kosten. Und jeder Euro, der in den Ausbau des Streckennetzes fließt, bedeutet ein Euro weniger Gehalt für die Konzernvorstände.
Hoffentlich die Spitzen ähnlich elegant wie beim ICE 3/T und bitte größere (höhere) Fenster für mehr Tageslicht.
- Außerdem die Sitze und Gepäckfächer besser an die Fensterpositionen anpassen.
- Gerne auch eine richtige First Class, die sich mehr von der 2. Klasse abhebt. Zum Beispiel durch Sitze/Sessel, die man zu einem Bett ausfahren kann.
- Abteile und ein paar Büros (mit gutem Internet, Fernseher etc. für Geschäftsreisende) wären gut.
- Die Polsterung der Sitze muss deutlich besser (dicker) werden. Gerne auch die Möglichkeit Handgepäck unter den Sitzen des Vordermanns zu verstauen.
- Gerne auch die beiden Vordersitze verbinden, sodass man nicht durch den Spalt schauen kann (wie in der ersten Klasse) und die Tische müssen breiter werden damit auch Laptops gut drauf passen.
- Gerne auch das „Zurücklehnen“ verbessern. Nicht nur die Sitzfläche vergrößern sondern auch den Winkel der Lehne/Sitzfläche verändern, für ein bessere Liegegefühl
Auf eine Premiumklasse im ICE warte ich schon lange. Gerade auf den langlaufenden Linien mit nicht zum Flieger konkurrenzfähigen Fahrzeiten (Berlin - Köln/Düsseldorf) oder Hamburg - München wäre es ein echter Trumpf, wenn man sich im ICE hinlegen könnte. Abteile wird man sicher in der 2.Klasse nicht mehr bekommen, solange der Fahrpreis der Fernbusse im Wettbewerb die Messlatte ist. 26,4m Wagen mit 66 Sitzen wird man sicher nicht mehr sehen, außer vielleicht in einer Art Premium-Economy.
@@lausimeyer6558 Glaube auch nicht das Abteile zurückkommen. Würde es mir aber wünschen. Im Moment hat man echt das Gefühl, dass man in der Sardinenbuchse fährt.
Aber ein paar Business-Abteile kann ich mir schon vorstellen. Dort könnten Arbeitnehmer während der Fahrt arbeiten und z.B. vertrauliche Gespräche führen, ohne dass der ganze Zug mithört. Die Unternehmen wären denke ich auch bereit etwas mehr dafür zu bezahlen.
@@f_w_ Wie ein gutes Business-Class-Produkt zu einem vernünftigen Preis aussehen kann, sieht man im Railjet der ÖBB. Dessen Business-Class ist meiner Meinung nach super und seine 15,- € Aufpreis (zum 1. Klasse-Ticket) gerade bei längeren Fahrten mehr als wert. Sowas würde ich mir für die ICEs in Deutschland auch wünschen.
Ich wüsste nicht, wie man eine First Class gesellschaftlich legitimieren kann und sollte. Es ist ja so, dass die DB sehr von Bundesmitteln abhängig ist. Dass dann plötzlich alle Steuerzahlende ein Premiumprodukt, welches an die obere 5-10% der Bevölkerung gerichtet ist, mitfinanzieren müssen, halte ich für schwierig.
@@jonasbaumgart4933 das finanziert sich denke ich schon von selbst. Die erste Klasse ist eh selten ausgelastet. Man könnte einen halben Wagen für die Premium Klasse opfern. Klar würde es dann dort weniger Sitze geben, das würde dann aber über den Preis kompensiert werden.
Pünktlichkeit vor Schnelligkeit!!!
Das würde ich mir wünschen. Der Vorteil der schnellen Züge wird in Deutschland leider durch verpasste Anschlüsse und die notwendige Einplanung von Pufferzeiten leider völlig zerstört.
Das spricht übrigens auch gegen Doppelstockzüge wegen des Fahrgastwechsels.
Doppelstock kann genau so schneller Fahrgastwechsel haben. IC 1 in der Schweiz hält in Zürich gerade mal 3 Minuten. in dieser Zeit wechselt ein grosser Teil der über 1200 Pasagieren. Man braucht halt etwas breitere türen. Das Hauptproblem in Deutschland ist die Reservierung. Denn die Plätzesuchenden Fahrtgäste verstopfen die Gänge.
Sehe fehlende Pünktlichkeit auch als grösstes Problem. Gerade bei Verbindungen mit Umsteigen war bei mir die Quote etwa bei 100% dass ich den Zielort schlussendlich mindestens eine Stunde später erreichte. Traurig sowas. Doppelstockzüge würden aber eher sogar Verspätungen vermeiden. Ein Beispiel: letztes Mal hatte ein ICE etwa 5-10Minuten zusätzliche Verspätung, nur weil noch eine Ausstiegsrampe benötigt wurde. Bei den SBB kann so ein Fall bei den meisten Zügen gar nicht vorkommen, da sie ebenerdigen Ausstieg haben, ein Grossteil davon Doppelstockzüge mit sehr breiten Türen.
@@unifaeggi Grade um Autofahrer von der Straße zu bekommen ist die Flexibilität aber wichtig. Das letzte was wir brauchen ist eine Reservierungspflicht, die das spontanreisen unmöglich macht. In Frankreich sind die TGV oft Wochen im Voraus ausgebucht. Dann lieber ne stunde stehen, wenn man noch fix wo hin muss.
@@Eingeloggtful Was hat ebenerdiger Einstieg mit Doppelstock zu tun? Der wird ja auch beim einstöckig geplanten ICE 5 sowieso gefordert. Im Gegenteil würde man einen Doppelstock-ICE am 76er Bahnsteig nicht barrierefrei bekommen, was wiederum eher gegen Dostos im Deutschen Fernverkehr spricht.
@@ft4709 das bezog sich auf die Behauptung dass Dostos langsameren Fahrgastwechsel hätten und dadurch Verspätungsanfälliger wären.
Solange der ICE im GommeMode fährt, ist es mir egal...
Ich hoffe echt, dass mit der Einführung des ICE 5 das Tempolimit auf den deutschen Rennstrecken aufgehoben oder erhöht wird. Wir haben mit den ICE 3 schon jetzt Züge, die problemlos weitaus höhere Geschwindigkeiten erreichen können. Man könnte sehr viel Zeit einsparen, wenn die Strecken dann gemäß den neuen Zügen für 350/360 km/h zugelassen werden.
Die Strecken sind meist viel zu kurz als dass ein höheres Tempo wirklich was bringt. Mit 360 statt dreihundert holst du auf 30 Minuten gerade mal 5 Minuten heraus. Wichtiger wäre ein Deutschlandweiter integraler Taktfahrplan, damit man kurze Umsteigezeiten hat. Aber das ist halt weniger sexy als Hochgeschwindigkeit. Und nein, der Deutschlandtakt ist nur ein Taktfahrplan light.
@@unifaeggi wenn aber die 5 Minuten genau dafür sorgen, dass die Züge besser eingetaktet werden können, dann bringen diese für die Fahrgäste, die umsteigen müssen, vielleicht 1h.
@@unifaeggi Hohe Geschwindigkeiten sind nun mal das wichtigste an "High Speed Rail". Der Deutschlandtakt ist da ja ein ganz anderes Thema. Der kann auch mit 360 km/h schnellen Zügen eingeführt werden. Andere Länder fahren schon lange schneller als 300. Und auch wenn die Distanzen zwischen Großstädten in Italien oder Frankreich größer als die in DE sind, ist das noch lange kein Grund, technologisch stehen zu bleiben. Dass der ICE 4 nicht mal mehr 280 schafft, ist schon Schande genug.
Wenn das "Tempolimit" auf unseren Rennstrecken erhöht werden soll, hast du wieder 10-20 Jahre diverse Großbaustellen im Netz, um diese (und deren Bahnhöfe) überhaupt für 300 km/h und mehr tauglich zu machen. Mal abgesehen davon, das zusätzlich zum fragwürdigen Gewinn an Fahrzeit, auch erheblich höhere Energie- und Wartungskosten hinzukommen. Spätestens dann hat sich das Thema Sparpreis bei der DB erledig. Ja, die Züge können Bremsenergie zurückspeisen. Nein, das holt die Mehrkosten pro Halt bzw Beschleunigung nicht wieder rein.
250-280 km/h Strecken V/max sind für Deutschland völlig ausreichend. Da holst du mit besserer Taktung und einer intelligenteren Auswahl von Unterwegshalten, deutlich mehr Zeitersparnis raus.
@@metro3932 Über 300 sind eigentlich alles reine prestige Projekte. Extreme Tempo zu fahren ist einfach nicht wirtschaftlich. Und der Zeitgewinn ist marginal.
Was viel mehr bringen würde, wären Express Züge mit weniger Stops. Beispielsweise Zürich - Frankfurt - Berlin. Jeder Stop kostet mit Einfahrt, Aufenthalt und ausfahrt etwa 5 Minuten. In Japan mag das sinn ergeben, wo man hauptsächlich zwischen zwei Ballungsräume hin und her shuttled. Aber wenn man nur 80 km hochgeschwindigkeitsstrecke am Stück hast. macht ein Tempo über 300 keinen Sinn. Da verbratet man nur Energie.
Ich fuhr vor Jahren aus der Schweiz nach Essen. Da fuhr ich über die Schnellfahrstrecke mit 300, nur um dann in Köln 45 Minuten warten zu müssen. Als schweizer konnte ich darüber nur schmunzeln. Im Gotthard Basistunnel können die Züge auch 250 fahren. Dennoch wird der Tunnel mit Tempo 200 betrieben. Weil es reicht, um den Takt einzuhalten, und dann hat noch ein Güterzug mehr dazwischen platz. Nur der Giruno fährt ab und zu schneller um Zeit aufzuholen.
Ich verstehe die kritik nicht am ICE 4... zumindest was das Tempo angeht. Es ist schlicht ausreichend für die Strecken auf denen er unterwegs ist. Deutschland hat auch viele Regionalbahnen die keine 160km/h schaffen. Da gibt es auch Regionalbahnen die auf 200er Strecken mit 160 tuckern. Niemand beschwehrt sich.
Danke für den wie immer sehr interessanten Beitrag. Für die neuen Generationen wünsche ich mir, dass es wie von der Bahn gefordert einstöckig ist - wegen nur 10% mehr Kapazität eines Doppelstockzuges möchte ich die Nachteile wie Treppen, eingeschränktes Raumgefühl, weniger Gepäckablage am Platz etc nicht in Kauf nehmen. Ich genieße durchaus die Fahrten in den einstöckigen DB Zügen, während ich das Reisen im TGV und IC2 (Bombardier & Stadler) als nicht so angenehm empfinde. Darüber hinaus ist mir die Modularität wichtig, um die Züge an den Bedarf anzupassen. Zu letzt finde ich das Design der neuen Alstomzüge recht gruselig. Da ist Siemens besser, auch wenn der ICE 4 und der Neo da auch noch Potential erkennen lassen.
Wobei die KISS Züge schon auch nicht übel sind, aber halt 0 Barrierefrei
Der Alstom Zug siehst aus wie hingekotz. 2 Triebköpfe? Ne Danke
wieso? war der ICE1 auch und bis jetzt auch alle TGVs
Naja das hätte halt den Vorteil, dass man wie beim ICE L komplett flache, 76cm hohe Fußböden in den Zügen verwenden könnte. Bei den Zügen mit verteilten Traktionsmotoren ist das eher schwierig, siehe z.B. den Stadler Smile. Ob Siemens in einem Zug für in 8 Jahren da bessere Lösungen hat als Stadler heute, kann ich nicht sagen ^^
@@powgames Die könnte man aber auf KRM und Wendlingen-Ulm wegen der Steigung nicht fahren lassen.
@@mgcruise4054 Doch doch, befahren können wird man die schon. Selbst ein ICE 1 in voller Länge kann Wendlingen - Ulm befahren. Beim Avelia hat man bei gleicher Länge sogar vier TKs, das sollte auch für die KRM reichen. Aber zwischen „befahren können“ und „wirtschaftlich eingesetzt werden können“ besteht halt noch ein erheblicher Unterschied. Zumal der Avelia ja auch sonst gegenüber selbst dem heutigen Velaro fast nur Nachteile hat (insb. seine lachhaft geringe Zahl von Sitzplätzen)
@@ft4709 Ich hab tatsächlich mal irgendwo gelesen, dass sie das nicht dürfen weil nicht sichergestellt ist, dass sie an der steilsten Steigung bei schwierigen Schienenvehältnissen wieder anfahren können falls sie aus irgendwelchen Gründen zum stehen kommen.
Ich würde jetzt schon darauf wetten das Siemens Mobility den ICE 5 bauen wird. Siemens hat, wie ja erwähnt an so jedem ICE (mit)gebaut. Genauso wie Alstom alle TGVs gebaut hat. Siemens hat die connections zu den Entscheidungsträgern mit dem Argument dass das Deutsche Flagschiff auf den Schiene auch von einem Deutschen Unternehmen gebaut werden sollte. Ich finde das jetzt nicht unbedingt schlimm den Siemens baut am Ende eigentlich immer sehr gute Züge.
Aber Fotos zufolge sind die Velaro-Novo Wagen in den Test-Zügen nicht Barrierefrei was zumlich doof ist.
Hoffentlich gibt es dann auch durchgängig richtige Fensterplätze und nicht wie beim ICE 4 immer noch vorhandenen "Wandplätze".
Ich finde, dass jede neue Generation heutzutage einen ebenerdigen Einstieg ermöglichen müssen. Aufgrund der demographischen Entwicklung und vieler Personen im Rollstuhl muss es doch möglich sein auch im Fernverkehr ebenerdig einsteigen zu können. Im Nahverkehr funktioniert das schon ziemlich gut!
Stimme dir voll zu aber was nützen ebenerdige Züge wenn es keine Aufzüge zu den Bahnsteigen gibt (die funktionieren)
@@aitammatia Dazu gehört selbstverständlich auch der Ausbau von Aufzügen!
@@austrianrailandsky3841 Ich würde es begrüssen, wenn's mehr Rampen gäbe. Die funktionieren in der Regel, brauchen viel weniger Unterhalt und haben eine weit höhere Kapazität.
@@markusstudeli2997 definitiv. Kassel-Willhelmshöhe zeigt, was möglich wäre
Fragt sich halt inwieweit das technisch bei einem Hochgeschwindigkeitszug möglich ist. Die Antriebseinheiten müssen auch irgendwo untergebracht werden. Da sind Konzepte wo es wieder „Lokomotiven“ (wie bei dem Alstom Produkt) anstatt Antriebe verteilt über den Zug gibt im Vorteil :)
Ein sehr sehr gutes Video mit sehr informativen Infos
Ich wäre eher für einen einstöckigen ICE im Typ Velaro D. Für mich müsste es ein Zug mit der Länge des dreizehnteiligen ICE-4 sein. Was die Geschwindigkeit angeht sage ich auch: "Je schneller, desto besser!". Die Sache mit dem barrierefreien Einstieg ist natürlich auch eine sehr gute Idee, allerdings weiß ich nicht ob das vielleicht die Aerodynamik des Zuges verschlechtern würde.
Zudem finde ich, dass die Idee mit dem Deutschlandtakt zwar gut ist, jedoch gibt es bei der DB oftmals große Verspätungen, was bei einem Deutschlandtakt zu einem großen Problem werden würde.
Für mich wäre auch die Erweiterung und der Aus- bzw. Neubau von Schnellfahrtstrecken, die dann auch noch länger seien, beispielsweise von Saarbrücken nach Berlin/Hamburg, oder von Frankfurt an die Nordsee ohne durch das Ruhrgebiet zu müssen.
Mach weiter so gute Videos, Abo ist da!
Um per Bahn von Frankfurt sinnvoll in den Norden oder Osten zu kommen muss man über Fulda auf die Schnellfahrstrecke. Der Ausbau zwischen Fulda und Frankfurt ist geplant und kommt hoffentlich möglichst bald. Und ob es vielleicht doch noch irgendwann mal einen Neubau zw. Hannover und Hamburg geben wird darf man nur hoffen.
Einen neuen Mega-ICE fände sicher jeder toll. Aber das wird nix werden. Die sind viel zu unflexibel und unwirtschaftlich für die DB. Die brauchen die flexible Möglichkeit der Flügelung und Kapazitätsanpassung einfach. Lange Velaros gibt es ja schon -der Eurostar.
Hmm, interessant. Mich würde interessieren ob Stadler Rail im zweiten Halbjahr dann eventuell auch etwas ausschreiben wird. Der Giruno hat bereits grosse Schritte für die Firma genommen. Auch wenn sie momentan nicht die nötige Kapazität zum Bau der ICEs hätten. Ein Konzept von ihnen würde doch ihre Produktpalette etwas erweitern und auffrischen.
Genau das habe ich mir bei diesem Video auch gedacht. Eine Beteiligung von Stadler-Rail wäre schön und würde diese Ausschreibung etwas würzen.
Stadler hat keine Fahrzeuge für 300 km/h im Portfolio, eine Beteiligung halte ich deshalb für ausgeschlossen.
Stadler hat bereits verlautbaren lassen, dass sie kein Interesse am Segment >250 km/h haben. Der Giruno wäre auch eine denkbar ungeeignete Basis für den ICE 5. Wegen der geforderten größeren Wagenkastenbreite müsste Stadler den Wagenkasten komplett neu konzipieren. Weiterhin rauben die Rampen sowie die zahlreichen Wagenübergänge derart viel Platz dass sie heute nur 844 Sitzplätze auf 400 m unterbringen. Auch wenn zwei Steuerwagen entfielen wäre das ambitioniert da nochmal 106 zusätzliche Sitzplätze zu verbauen.
Zum Thema Doppelstock:
Weil es ja den Ein- und Ausstieg SO stark behindert sind in der Schweiz praktisch alle neuen Züge doppelstöckig.
Der Kiss (z.B. der BLS) hat breite Türen und ist im Unterdeck ebenerdig und barrierefrei. Da haben Kinderwagen, Fahrräder und Rollstühle gut Zugang. Für Regio-Express Pendlerzüge und S-Bahnen sind sie so bestens geeignet. Was weniger gut funktioniert, sind Kiss als "Flughafenzüge" oder Fernreisezüge, wo gefühlte 3/4 der Reisenden mit schweren Koffern unterwegs sind. Bis diese ins Oberdeck gehieft sind und dann wieder runter, dauert es einfach zu lange und für die Passagiere ist's auch nicht sonderlich bequem. Und im Unterdeck bleiben, ist auch keine Option, weil's dort nur ca. 1/3 der Sitzplätze gibt.
Äpfel und Birnen. Die Dostos in der Schweiz laufen nur bis 200 km/h, können daher als Triebzüge ausgeführt werden und halten an 55er Bahnsteigen. Jenseits der 250 bleibt einem nur der Duplex und der hat aufgrund seiner lachhaft geringen Zahl an Türspuren und der toten Fahrzeuglänge durch die beiden Triebköpfe beschissene Fahrgastwechselzeiten. Ohnehin ein seltsames Argument. Nur weil die Schweiz bestimmte Züge kauft heißt das noch lange nicht, dass diese das non-plus-Ultra sein müssen.
Ansonsten muss ich mir die Beschaffung von weit über 378 Flirt 3 und vorerst 36 Smile wohl eingebildet haben.
Auch in Deutschland hat man jahrelang mit Doppelstöckige Regionalbahn Erfahrung. Als die britische Queen Deutschland besuchte, war sie sogar erstaunt, das es sowas gibt.
Ich bin selber jahrelang mit doppelstöckige REgionalbahn-Express und Regionalbahn ohne Express gefahren. Die Nachteile überwiegen deutlich als die Vorteile die man sich über Theorie vorstellt und genau wegen der Ineffizienz wurden die doppelstöckigen Bahn wieder aus dem Betrieb genommen. Ich misse nicht zwischen Koffer, Kinderwagen, Rollatoren und Berufspendler eingequetscht zu werden. Die Treppen waren grundsätzlich mit Reisende und Koffer und Pendler als Sitzgelegenheit besetzt, bis alle die Ein- und Aussteigen wollten, durchgegangen sind, war es eine Qual, mal abgesehen ein KAtastrophe in einem Unfallszenario. Die Kontrolleure konnten selber nicht mal durchgehen und die Tickets kontrollieren, weil kein Durchgehen durch die Waggons möglich war. Schweizer Bahn sind als GEsamtkonzept anders und können sicher das auch als Doppelstock-Bahn erfolgreich umsetzen.
Für die Sprinter-ICE könnte man Doppelstockzüge verwenden, da sie weniger Haltepunkte haben und so dem Einsatz der Doppelstock-TGV bei der SNCF entsprechen würden.
Bloß sind die Sprinter tendenziell eher geringer ausgelastet als die Takt-Züge womit man dort die etwas höhere Kapazität nicht wirklich braucht. Es macht daher mehr sinn eine einheitliche Flotte vorzuhalten sodass man flexibel Umläufe verknüpfen kann. Gerade im D-Takt gibt es Linien die munter zwischen Sprinter und „Bummel-ICE“ hin- und her wechseln
@@ft4709geringe Auslastung? Die züge sind bis oben hin voll.
@@ft4709 Seitdem der Zuschlag weg ist, kann ich bei Sprintern keine geringere Auslastung mehr feststellen.
@@ft4709der Sprinter Köln-Berlin ist gerne so stark ausgelastet, dass die Bahnsteige in Köln Hbf (die generell zu schmal sind) komplett voll sind...
Als Eisenbahnfan liebe ich deinen Kanal einfach! GGü anderen ist die die visuelle Qualität unangreifbar! Danke👌👌
Ist für den eigentlich Multisystemantrieb geplant, oder wird der genau so wie ICE 4 nicht über die Grenzen des DACH-Raums fahren können?
Der ist nicht mal Schweiz-Tauglich geplant. Macht aber auch sinn: Für den Mehrsystem-Betrieb hat man demnächst 90 bewährte Velaros + Option auf 17 weitere. Die ICE 5 kann man dafür deutlich breiter und komfortabler rein für das deutsche Netz ausführen. Auch die Entwicklung dürfte erheblich billiger werden. Wenn man sich anschaut welche Probleme die Baureihe 406 hat finde ich es erst mal gut, dass man da auf verschiedene Plattformen setzt und nicht Ein- und Viersystemer gemeinsam beschafft.
ICE4 kann nicht über die Grenze fahren? Der fährt ja durch die halbe Schweiz.
Ich bin der Meinnung einstöckig reit aus und ich würde mich freuen wenn man es in Deutschland hibekommen würde das man als mobilitäts Eingeschränker Fahrgast besser in die Züge kommen würde . Ich bin Rollstuhlfahrer und sehe da nicht nur die Einschräkkung im Fernverkehr sondern teilweise auch im Nahrverkehr. Es ist echt schade das da in den letzten Jahren so wenig geschafft wurde.
ja, das ist teilweise echt erbärmlich. Ich wohn in Berlin und bei der BVG sind immer noch nur ca. 40% der Züge stufenfrei nutzbar. Die S-Bahn hat grade die neue BR483/484 bekommen, seit dem fast nur ebenerdige Züge gesehen. Aber auf Regios ins brandenburgische Umland hab ich immer gar kein bock. Die meisten Doppelstöcker sind eine komplette Katastrophe... ich bin ein mal mit einem Talent 3 gefahren, der sehr angenehm in Berlin nutzbar war und dann war am Ziel 56cm bahnsteighöhe :o ich kann zum glück ein bisschen laufen, sonst würde ich die glaub ich gar nicht riskieren
ich denke mal speziell für Rollstuhlfahrer werden einfache schnelle Einstiege eingeführt
Gutes Video und ja es wäre schon mega wenn wir Doppelstöckige ICEs hätten dann müssten wir aber auch über ein neues Lichtraumprofil reden, mit dem aktuellen ist das alles ein Krampf 😅 So ungern ich das schreibe aber ich denke einstöckig ist momentan die bessere Wahl. Ansonsten denke ich das wir definitiv mehr in die Infrastruktur investieren müssen um den HGV in Deutschland zu stärken und die pünktliche und zuverlässige Beförderung zu gewährleisten.
Ich wünsche mir das viel vom Design, Fahrgefühl und Technik vom ICE4 übernommen wird, da ich eine von denen sein werde die in den nächsten Jahren diese Zügen fahren wird.
Der Doppelstöcker macht nur 10% mehr Sitzplätze, aber dafür geht Stauraum für Gepäck jede Menge verloren. Bei Fernzügen halte ich das für einen schlechten Tausch.
Wo kommt diese Zahl her? Der Avelia Horizon soll bei 200m länge bis zu 740 Passagiere transportieren können. Die Vorgaben für den ICE 5 sind 400m und 950 Fahrgäste. Bei zwei gekoppelten Avelia Horizons wären wir bei gleicher Länge (400m) also bei 1480 Fahrgästen. Also rund 56% mehr Sitzplätze. Correct me if i'm wrong.
@@deepsteep4748 Es geht um Doppelstockzüge nicht um Doppeltraktionen.
@@andreasdannhauer9840 Ja, ich habe mit meinen Kommentar doch auch den Avelia Horizon (Doppelstockzug) mit den Vorgaben für den ICE 5 (einstöckiger Zug) verglichen. Oder meinen sie etwas anderes?
@@deepsteep4748 Die 740 sind die Zahl für die OuiGo Variante ohne Bistro, mit engerem Sitzabstand und durchgängig 2+2 oder gar 1+3 Bestuhlung. Ein hypothetischer ICE 3 mit 400m Länge schafft gut 950, ein TGV Euroduplex 1020. Das sind 7% mehr. Der neue Oceane hat nochmal ein paar Sitze mehr durch ein anderes 1:2 Klasse-Verhältnis und liegt dadurch bei ca 15%. Dabei ignoriert man natürlich, dass der TGV weniger Gepäckstauraum, weniger Türen und kein barrierefreies WC bereitstellt. Würde man dies angleichen bleibt von den gemittelten 10% nix übrig.
Alle Strecken und Züge sollten auf 360 - 400 km/h ausgelegt werden. Und es muss eine Trennung von Güter, nah, und Fernverkehr gewährleistet werden.
Alles über 350kmh macht aufgrund vom Energieverbrauch durch den extrem hohen Luftwiederstand keinen Sinn.
@@hagmax1531 Schon 350 sind für die kurzen Abstände der Halte und der Besiedlungsstruktur in Deutschland zu viel. 250km/h reichen völlig aus. Die aber bitte flächendeckend.
Vielen Dank für das tolle Video!
ich finde, dass nicht nur das Rollmaterial auf die nächste Bahnepoche angepasst werden muss, sondern auch die Infrastruktur. Dazu gehört nicht nur das passende Schienennetz, sondern auch alles andere drum herum inklusive Mitarbeiterfreundlichkeit, Barrierefreiheit usw.
Die neuen ICE 5 werden bestimmt wie der ICE 3 im Vergleich zum ICE 1 im Vergleich .... besser, schöner und eleganter sein, jedoch muss das Gesamtpaket stimmen und ich bin der Meinung, dass es durchaus wert ist auch von staatlicher Seite die Politik dahingehend zu steuern, dass Fliegen nicht günstiger sein darf, als ein Zug auf der selben Strecke, wie z.B. Zürich-Frankfurt, Wien-München etc. und an diesem Punkt ist eben auch die Bahn mit ihrer Infrastruktur gefragt.
Auch muss sichergestellt sein, dass man im Zug nicht abgestochen wird! Hier ist die Regierung gefordert mit einer sorgsamen Behandlung unserer "Gäste".
@@Guenny01 ach komm, geh mit deinem rassistischen müll woanders hin.
@@Guenny01 was laberst du eigentlich für ein Dreck hier... lass deine Gewaltfanasien gegenüber Migranten lieber mal stecken, mit rechtspopulistischem Scheiß haben wir deutlich schlechtere Erfahrungen als mit Menschen, die hier ein neues Leben finden wollen
@@Guenny01 wieviele Menschen fuhren letzte Woche mit einem Zug und wieviele von denen wurden abgestochen? Das wissen Sie doch sicher ganz genau, wenn dieses Problem Ihnen so wichtig ist.
Wer einen Doppelstockwagen ICE haben möchte, sollte doch dann bitte auch an das Zugpersonal denken, was hier dann ständig hoch und runter steigen muss, was dann für die Bordgastronomie nicht nur eine neue Herausforderung bedeutet, sondern eine noch stärkere körperliche Belastung, denn das Personal wird auf diesen Zügen bestimmt nicht aufgestockt. Wird doch jetzt schon meist in einer 2er Besetzung gefahren.
Unpopular opinion: Der ICE 4 ist der schönste, der 3neo der hässlichste😘
Doppelstockwagen sind auf hochfrequenten Strecken sicher von Vorteil. Erfahrungswerte der SBB gäben da bestimmt nützliche Hinweise.
Wir reden hier von Strecken mit V-Max 300 km/h, 4% Steigung und Durchschnittlich alle 80km Fahrgastwechsel innerhalb von 2 Minuten. Der Dosto der das schaffen würde hätte keinen einzigen Sitzplatz mehr als ein einstöckiger Triebzug. Macht also überhaupt gar keinen Sinn. Die SBB fährt mit ihrem Konzept sicherlich gut, hat aber gänzlich andere Ausgangsvoraussetzungen.
@Kichiro Natürlich ist es im Endeffekt nur eine der Anforderungen, die eine Doppelstock-Lösung für den ICE 5 ausscheiden lässt. Bloß käme dann sicher „…aber der TGV Duplex kann doch 300 km/h“, und der scheitert eben am Fahrgastwechsel und nebenbei ist der Kapazitätsgewinn auch so schon nicht gigantisch groß. Insofern bestünde die Herausforderung schon darin, gleich mehrere Anforderungen zu erfüllen die sich irgendwo gegenseitig ausschließen.
Eine der hochfrequenztiertesten SFS in Deutschland ist die SFS KRM. Und was sehen wir da? 4% Steigung, genug um den ICE 3 in die Knie zu zwingen, selbst dieser fährt dort die 300km/h nicht durch sondern verliert bei Steigungen an Geschwindigkeit. Gleichzeitig sind Köln und Frankfurt beide sehr stark ausgelastet mit Zügen, sodass stark auf die Fahrgastwechselzeiten geachtet werden muss.
Und als letztes: die SFS KRM ist sehr stark benutzt und trotzdem noch klar von Kapazitätslimits entfernt. Es gibt also keinen Grund dort Dostos einzusetzen.
Stattdessen sollten mehr SFS und Fernbahntunnel wie in Frankfurt gebaut werden. Denn wie gesagt sind die SFS alle nicht an der Kapazitätsgrenze und durch Fernbahntunnel kann nicht nur die Entlastung der Knoten in Angriff genommen werden sondern durch direktere Wege auch die Fahrtzeit weiter verkürzt werden
Zur Doppelstöckigkeit: Gut trainierte Fahrgäste bekommen sogar eine für S-Bahn-Betrieb geeignete Fahrgastwechsel-Zeit hin. Wenn ein ausreichender Anteil Leute ohne Mobilitätseinschränkung und ohne schweres Gepäck nach oben geht, dann sollte das Platzangebot unten mehr als ausreichen, um den real existierenden Bedarf zu decken, außer der Zug ist sowieso überfüllt.
Großer Nachteil der Dostos:
- mehr Komplexität bei der Anlenkung der Wagen (Begenungsverkehr bis zu 700km/h)
- kürzere Züge, weil schwerere Züge (mittels der Verteilten Antriebe quasi nicht machbar)'
- größere pro Achs Gleisbelastung
- Oberdeck hat immer einen Komfortnachteil... Die Velaros zB. Müssen auch ins Englische Lichtraumprofil passen und da fallen Dostos aus.
@@michaelb4047 Gesamtgewicht juckt nicht, Sitzplatzgewicht juckt und Achslast auch. Achslast regelt man über Wagenlänge und Jacobs- vs. normales Drehgestell. Die Velaros müssen nicht in den GB-Lichtraum passen, weil HS1 Festland-Lichtraum hat.
Den Punkt mit dem ebenerdigen Einstieg hast du optional offen gelassen 🤔 Dieser ist aber Fest gefordert! Nebenbei angemerkt würde ich mir endlich Einstiegstüren für den Lokführer wünschen. Im schlimmsten Fall muss man teilweise 5 Minuten warten bis Fahrgäste mit ihren Fahrrädern raus sind...
Für den Reiseverkehr mit Gepäck sind einstöckige Wagen tatsächlich besser. Geht es um Arbeitspendler die kein Gepäck dabei haben ist der Doppelstockzug besser geeignet. In der Schweiz gelingt diese Kombination beider Zugarten.
Ganz Klar der von Siemens Mobility
Manchmal frage ich mich, wie die Welt ohne Innovationen wie diese ausgesehen hätte😊. Mein Rat an alle in der Technologie-, Finanzbranche und anderen ist, sich mit der Welt in anderen zu entwickeln, um nicht zurückgelassen zu werden
Ich liebe diesen Typen jetzt schon, ich würde gerne mitmachen, wie kann ich ihn kontaktieren?
Ich mag die guten Empfehlungen zu diesem Typen, ich werde ihn so schnell wie möglich kontaktieren, danke an alle für die Hilfe, es war mir eine Ehre 😊
@amandarodriguez1534 Kryptowährungen xD Diese sind lediglich deswegen so erfolgreich, weil der Schwarzmarkt boomt ... ein jeder der sein Geld mit Krypto macht profotiert vom Schwarzmarkt und ob man das moralisch unterstützen möchte muss jeder selbst für sich wissen ...
Привет из России! У вас очень красивые поезда! Ну просто птички ❤, а летают вообще. От берлина до Мюнхена за 4,5 часа! Надеюсь, у нас тоже скоро появится такая возможность ездить). Буду надеяться, что скоро такие де птички полетят и у нас в России! Всего хорошего! Буду следит за новостями поездов ICE, ну уд слишком красивые 🥰).
Was nützt das alles, wenn die Durchschnittsgeschwindigkeit bei nur 150 km/h liegt? Hamburg - Berlin (297 km via SN-Holthusen) sollte zur Fußball-WM 2006 in 53 min gefahren werden (nonstop), bei Zwischenhalten in B-Spandau, SN-Holthusen und HH-Moorfleet wären es 60 min. gewesen. Das wäre eine durchschnittsgeschwindigkeit von 300 km/h gewesen. Doch stattdessen kommt die DB mit einer zum zigsten Mal aufgemotzten Altertumstechnik daher. Passt allerdings hervorrangend zu Deutschland und dessen industriellem Niedergang.
Mein Reden.
Bezüglich des Videos erstens wieder einmal ein hervorragender und informativer Beitrag
Ich bin Lokführer und leider noch nicht am ICE geschult wobei er bei uns (Österreich😅) auch angekommen ist
Persönlich würde ich sagen eine generelle Sanierung der bestehenden sowie Neubau der Infrastruktur wäre mal von Vorteil bevor neue HGV Züge kommen
Ich bin dafür, dass der gemeine Bürger den nächsten ICE nach seinen Ansprüchen designt! Erinnert sich noch wer an das Auto, das Homer entwickelt hat? Mit Glaskuppel, riesen Getränkehaltern und die Hupe spielt La Cucaracha. So stelle ich mir den ICE 5 vor.
hätt ich sofort gekauft. Aber der TÜV wollte sein Auto hier nicht. Sauerei.
😂👍
Wer ist denn bitte der gemeine Bürger?
Ich empfehle das Kinderabteil mit dem Spielplatz von der SBB. Die sind irgendwie immer noch geil. Ich find da wär mal endlich ne Version für Erwachsene fällig, einfach so aus Nostalgie an die eigene Kindheit. So mit Märchentelefon, Klettergerüst und allem was dazugehört. Pendeln wär so viel geiler mit Globibüchern à discretion und Trudi Gerster im klassischen roten Telefonhörer. Stellt sich nur noch die Frage: Dinosaurier oder Dschungelversion?
@@Marcus_Oelschlegel der Bruder von Otto Normalverbraucher, dem kleinen Mann von der Straße und Max Mustermann, alles geborene Durchschnittsbürger.
Ein sehr schönes Video :)
Ich finde es wirklich komisch, dass die ICE5- die ICE 3-Züge ablösen sollen. Wer löst dann bitte die ICE 1+2 Züge ab?
na ICE 4 :)
Ja, dazu hätte ich gerne mehr Informationen.
ICE1 fährt normal 250km/h, ICE2 sind's auch 250/280km/h, ICE3 300/320km/h, ICE4 wiederrum 250km/h, ICE5 dann 300+km/h. Da sieht man eigentlich schon, wie das gedacht ist, auch wenn's natürlich nicht das einzige Kriterium ist.
Die ICE1 haben ja ein völlig anderes Einsatzgebiet als vor der Ablöse durch den ICE4. So gesehen ist der ICE1 bereits abgelöst...
@@Sp4mMe Die Baureihe 401 darf 280 Km/h fahren.