Petit complément d'info : Le fonctionnement des capteurs inductif et hall est décrit dans nos livres "les capteurs en automobile" page 34 à 41. Des exemples concrets de synchronisation AAC et PMH est vu page 41 à 43 du livre "Injection Diesel".
Je n'ai qu'un mot à dire: bravo. Vidéo hyper claire et très explicite. Pourtant du métier mais à l'ancienne, c'est une mise à jour qui fait du bien. Un grand merci.
Parfait ! Je suis en train de faire un indicateur de rapport engagé pour ma moto avec un arduino, c'est la vidéo d'info qu'il me fallais Merci beaucoup !
Bonjour ! Super projet, je connais un peu le arduino, il y a vraiment beaucoup de possibilité avec cette carte si on est bon en programme et électronique. Bon courage !
je suis en cours de BTS Maintenance des véhicules transport routier, je trouve que ce cours est très bien fait. Il est claire simple et facile a comprendre merci beaucoup sa ma grandement aider.
Génial. Cela confirme donc ma panne de démarrage poussif et de coupure lorsque je roule. Je vais de ce pas remplacer mon capteur d'arbre à cames, allez hop petite mécanique du dimanche pour mon Santa fe... MERCI !!
Enfaîte juste merci j'ai l'impression que je suis l'inventeur du AAC PMH .... excellent moment dans cette formation claire sans bafouillage je dirais une explication en HD :-)
Bonjour d'abord merci pour ces explications qui m'ont fait comprendre le rôle de ces fameux capteurs qui nous rendent la vie difficile et ensuite le meilleur " tutos " si je peux dire tutos que j'ai vu bravo à vous 👍🏼👍🏼👍🏼👍🏼👍🏼
Bonjour un grand MERCI pour votre vidéo. En espérant en voir d'autres, car il y a 5 ans que mon véhicule est en panne et personne jusqu’à présent n'a trouver le problème.
si vous me permettez je suis mécanicien je me trouve en Algérie et j'ai n'ai pas beaucoup d’outils pour testé les capteurs es que vous avez ou si vous pouvez incorporez dans vous vidéos des technique de teste que avec un multimètre comme le coure des injecteurs merci et bon courage
Il est vrai que dans nos vidéos on utilise beaucoup de PICOSCOPE 4425, mais pour un atelier de mécanique général, on peut trouver du matériel moins cher comme l'oscilloscope HANTEK à moins de 100 euros et très bien adapté au diagnostique automobile.
J'ai omis de vous expliquer les différents problèmes, sur mon véhicule, HYUNDAI Satellite. 1) La voiture ne démarre pas a chaud. Une attente d'environ 1h30 est obligatoire. 2) Les compteurs vitesse et kilométrique ne fonctionne plus. 3) Des tas de secousses a accélérations, ce qui provoque une usure prématuré des roulements de pont, car c'est une propulsion. 4) La voiture cale a n'importe quel moment. 5) Le CHECK ENGINE s'allume a n'importe quel moment lui aussi, ce qui entraîne un ralentissement automatique a une vitesse maximum de 30km même sur autoroute. en esperant que ses renseignement puisse dépanner d'autres personne au vu du personnel incompétent dans tous les différents garage ou je suis passer, ALBERTVILLE, SAINT PAUL LES DAX, CHANTILLY, CREIL, COMPIÈGNE, BEAUVAIS, NANTES, BISCAROSSE, VESOUL, NANCY, CRÉTEIL, etc...
Si vous êtes passé dans autant de garage c'est que votre problème ne soit pas être si évident ! C'est un moteur diesel ou essence ? Des codes erreur ont pu être relevés ? le compteur vitesse ne fonctionne plus du tout ou seulement quand la panne arrive ? Les capteurs mentionnés dans la vidéos peuvent être responsable de ce symptôme mais il y a tellement d'autres comme une simple prise d'air dans une durite d'aspiration gazole !
On peut dire que oui dans la mesure ou le moteur connait sa position angulaire à travers l'information du capteur PMH, essentielle donc pour savoir quand injecté du carburant.
@Formation Technique PLURITECH Bonjour Professeur, Je viens au nouvelle d'un constat sur un probable origine du problème de démarrage de ma 307. En effet, lors de nos echanges, grâce à vos conseils, j'avais demandé au technicien de diagnostics de peugeot s'il avait fait le test de consommation sur le faisceaux et notamment sur l'alimentation du calculo : il M avait affirmé positivement. Comme j'avais eu des doutes sur ses compétence, j'ai du extraire le faisceau électrique moteur (injection et commande) avec le calculo et le "bsm ou psf1" après avoir fait des test de continuité grâces un ohmmêtre.》》 Ensuite, à l'aide du schéma électrique injection psa, j'ai pu tester la continuité de chaque et entre les fil de différentes sections (actionneur, capteur, masses et alimentation reliant au connecteur du calculo et masse) ce test s'est avéré Négatif, et donc écarte une éventuelle thèse de coupure nette ou d'un court-circuit dans le fasceau et qui aurait pu générer une panne bâtarde ou provoquer dans le système une panne par intermittence. Cependant, en inspectant en détail l'état du faisceau (files et au bornes des connecteurs), j'ai constaté des bruns de cuivre sortis de leurs gaines sur environs 50% des 2 faisceaux (injection et commande). Et le file, qui m'a plus interpellé, est celui du commun des alimentations permettant entre autre d'alimenter les 3 voies du calculateur "partie injection", ce file ne tenait que sur 3 bruns cuivre en plus des bruns apparant à l'arrière du connecteur 32v qui se branche sur le "bsm ou le psf1" alors qu'à l'ohmmètre il n'affichait que 0 ohm ou le signal sonore de continuité. Bref sans cette inspection usuelle, je me serais fait berné par le test à l'ohmmètre. Cela dit professeur, dans ces conditions le calculateur pouvait il fonctionnait correctement qu'avec 3 bruns de cuivre si le reste du faisceaux était en bon état ? Une dernière question je souhaiterais savoir comment je pourrais procéder au test de consommation sachant que le faisceau dispose des sections différentes? Et savoir si cette méthode serait efficace pour m'aider à identifier le ou les files électrique défaillant(s) ou si vous avez une autre suggestion pour palier à mon souci électrique en dehors de l'oscilloscope ? Une fois que je serais certains de la fiabilité du faisceau, et si cela n'a pas permis de faire démarrer mon moteur dans ce cas, je miserais directe sur un oscilloscope. Je vous remercie d'avance cher professeur de votre aide. Cordialement
Bonjour, je vois que le problème avance, reste à savoir si c'est bien la panne. Même si le fil ne tient que par 1 brin de cuivre, l'ohmmètre nous indiquerait 0 ohm. Pour tester un fil d'alimentation, il faut le mettre sous contrainte, c'est à dire y faire passer de l'intensité. Votre technicien a dit qu'il a testé les alims avec un consommateur, mais lequel ? Je pense à une lampe témoin (je les connais, j'en vois 450 par an des mécanos !) auquel cas ce n'est pas suffisant, il faut plus puissant. Le minimum est une ampoule 55W (H7 par ex) Du côté broche calculateur, il faut placer l'ampoule entre le plus et la masse du calculateur. Celle ci doit s'allumer, et à ses bornes on ne doit pas constater de perte de tension de plus de 1V, donc entre tension batterie et tension ampoule. Par exemple, si batterie = 12V, alors la tension ampoule > 11V. Ce principe est expliqué dans notre livre "diagnostic électrique". Bon courage !
@@FormationTechniquePLURITECH Bonjour, professeur, Je vous remercie de m'avoir répondu à mes interrogations. J'ai déjà coupé le fil défaillant qui concerne le commun d'alimentation (3 files +) du calculo. Je vais tester la méthode de consommation sur tt le faisceau ainsi je serais enfin fixé. Je vous tiens au jus et merci encore de votre aide. BONNE JOURNÉE
@@FormationTechniquePLURITECH Bonjour Professeur, Je viens au nouvelle pour le teste de consommation d'une partie du faisceau "partie injection". J'ai fait 2 tests de consommation en dehors de mon véhicule : l'un avec une ampoule H1 de 55w et une ampoule veilleuse de 5w et les voies d'alimentation du connecteur "injection" pour vérifier la chute de tension. Avec l'H1 de 55w, tension mesurée aux bornes du connecteur batterie est 12,5v N-B : la fiche " masse " en référence que j'ai testé les 2 fiches (+ et signal) de chaque connecteur des capteurs : ( M et +) et (M et signal). Pour pmh -aac -capteurs pression Go et air admission : j'obtiens ~ 10,8v ; I(H1) = 4,4A valeur de l'ampèremètre. La chute de tension maxi est de 1,7v Avec une veilleuse de 5w, tension mesurée aux bornes du connecteur batterie est 12,5v : Pour pmh -aac -capteurs pression Go et air admission : j'obtiens entre 12,23 et 12,35v ; I(amp) = 0.35A valeur de l'ampèremètre. La chute de tension est comprise entre 0,15 et 0,27v. J'ai fouillé sur la toile j'arrive pas à trouver la documentation pour savoir la tension et l'intensité du courant que le calculateur "siemens 803A" devrait envoyer aux différents capteurs (pour l'alimentation et le signal) en vain. J'ai regardé aussi sur les caractéristiques des capteurs : j'ai pu obtenir tension nominale :12v et 33,5 kohm pour le capteur à effet Hall " AAC ". Je suis un peu perdu là lol. Je rappelle juste avant l'extraction du faisceau, avec capteurs branché : entre la masse et le signal des capteurs pmh et AAC j obtenais (entre 9,65 et 10v) et 5v entre le + et la masse. Si par chance, vous connaissez ces caractéristiques évoquées du constructeur PSA, ça serait vraiment super de sympa de men faire part afin de sortir de se labyrinthe. Bonne fin de journée à vous Cordialement
Bonjour, les tests sont surtout à réaliser pour les alimentations arrivant au calculateur, ils sont moins indispensable pour les capteurs. L'intensité consommée par les capteurs est souvent très faible. Attention, Normalement on ne mesure pas la résistance d'un capteur Hall ! L'idéal serait de faire ce test sur les broches alimentant le calculateur. Pour les mesures effectués elles concordent avec celle que j'ai déjà réalisé sur une 307 hdi comme vous.
Bonjour , Belle vidéo, bien expliqué. Du coup, j’ai 2 questions : J’ai vu sur le schéma à la 7ème minute que l’aimant vers la roue (vers le bas) est le NORD. J’ai vu plusieurs tutos qui expliquent quand approchant une boussole, le capteur doit attirer le côté NORD de la boussole et que si c’est le SUD alors le capteur est HS… 1- Êtes-vous d’accord avec ce moyen de test ? (même si une valeur est lue à l’ohmmètre comme 705 ohms pour un capteur donné à 700 ohms) 2- Si HS, comment ce fait-il que les pôles changent ? (Capteur attire le sud de la boussole) Bonne journée.
Bonjour, vous avez attisé ma curiosité avec ce test de boussole : Déjà je n'ai trouvé aucun document diagnostic constructeur sur ce test. En fouillant sur les forums et site internet français, on trouve des infos mais pas sur les sites anglais. Pour moi ce test ne ferait que vérifier la position et l'effet magnétique de l'aimant, mais quand un capteur est HS c'est (et par expérience) la partie bobine qui lâche par corrosion, circuit ouvert, court circuit, ... ou alors il est simplement sale. Des fois même le test multimètre ne nous aide pas. Pour moi le test boussole a un petit côté fun, mais pas sur qu'on trouve la panne avec ça !
Bonjour et bravo pour cette belle explication . J'ai actuellement un code defaut p0016 sur u mazda 5 de 2006 cr19 2l 110 cv le moteur broute au démarrage et quand je coupe le moteur ccela fait un drôle de bruit comme si il se coupait en compression d'un cylindre . Pour vous quel capteur serait défectueux merci bcp pour votre aide .Cordialement.
Bonjour, Il s'agit d'un code erreur de synchronisation cylindre. Donc ce peut être aussi bien le capteur PMH que l'AAC qui soit en cause. Attention au fait que cible ou une distribution décalée peut (et c'est d'ailleurs assez souvent le cas) être la cause du code erreur. A vérifier avant de changer les capteurs.
@@FormationTechniquePLURITECH Bonjour j'ai vérifier la distribution ,changer les capteurs et j'ai toujours le code Default au démarrage, lorsque le véhicule tourne je supprime le code avec ma valise et il ne réapparaît pas du tout; Il réapparaît que lorsque je coupe et je redémarre le moteur avez vous une idée ? Merci bcp pour votre aide merci cordialement.
Bonjour et merci pour cette vidéo très professionnelle. Tout est clair Prof. Je pense que le refus de démarrage de ma Hyundai Getz est dû au capteur d'arbre à came. J'ai toutefois une question : Si je change le capteur moi-même, est ce que je dois reprogrammer la voiture car le diagnostic annonçait des erreurs et j'ai un témoin Check qui reste allumé?
Bonjour et merci de votre commentaire. Oui il est tout à fait possible de changer son capteur AAC soi même sans avoir à reprogrammer le véhicule. Le code ne sera pas complètement effacé et sera gardé dans l'historique mais n'aura pas de concéquence sur le fonctionnement du véhicule.
Super les explications! Bravo! En revanche j'ai cru comprendre que sur certains modèles, le capteur PMH (ou sonde de vitesse) pouvait être en lien direct avec les capteurs ABS aux roues pour faire une moyenne et transmettre une information précise de la vitesse du véhicule à l'ECU. Je pense à ce problème sur une SAAB 900 T16, qui à des gros ratés en accélération franche, qui cale en roulant quand le régime revient au ralenti. En parallèle, un défaut ABS apparait au tableau de bord par intermittence. Code défaut P0500. Possible qu'il soit en cause? Les capteurs ABS ont étés néttoyés et testés, 1kohm chacun.
Bonjour et merci de votre commentaire ! Effectivement le capteur PMH peut être responsable du symptôme de véhicule qui cale. En revanche attention car un P0500 est souvent dut à la sonde de vitesse VEHICULE monté sur la boite de vitesse. Le capteur PMH correspond à la sonde de vitesse MOTEUR.
intéressant, c'est peut être pour ça que ma meg manque de puissance et démarre mal voir pas du tout à chaud uniquement.(précision MEG 2 en 1.5 DCI de 2004). J'ai refait un moteur complet, et sur certains moteurs essence anciens, qui malgré leur ancienneté dispose d'une gestion motronic, et bien, ils n'ont pas de capteurs AAC, juste un PMH, le réglage des AAC se fait en prépositionnant les arbres par rapport au vilebrequin (ex vilebrequin sur Z1 PMH 1 ou 4, et arbres à came eux aussi prépositionnés, pige en haut parallèle au repère Z1. ce qui fait que lorsque tout est prépositionné en réglage de base, on sait que dès que le repère Z1 sur la poulie de vilebrequin est aligné avec l'encoche carter, automatiquement l'arbre came de gauche convenablement prépositionné, soit cylindre 1 est en position d'allumage, et l'arbre à came de droite idem, soit cylindre 4 est en position chevauchement puisque orientation des cames différentes entre gauche et droite, l'affinage du réglage est ensuite finalisé au comparateur pour le début et temps d'ouverture soupapes. d'ou un ordre d'allumage, 1-6-2-4-3-5 Du coup, pourquoi mettre un capteur arbre à cames sur un moteur, qui, dans la logique, dispose d'une distribution qui doit être calée ?? Vilbrequin et AAC aligné Précisez l'utilité d'ajouter un capteur arbre à cames !!! à cause d'un système variocam ? et donc probablement, pour affiner la gestion moteur et réduire la consommation de carburant ? Ce qui veut dire que sur mon ancien moteur, à chaque phase PMH, j'ai un temps d'injection sur 1 et 4, et une fois sur 2 les soupapes sont, soient fermées soit, en bascule. Donc à chaque passage PMH, j'ai un coup sur 2, un cycle d'injection dans le vide, donc plus de consommation carburant. Vous m'arrêtez si je me trompe. BONNE SOIREE.
En gros, sur des moteurs flat, par exemple, il y a toujours 2 pistons en PMH, en même temps, et un ordre d'allumage précis pour que la répartition des masses permettent d'éviter que le moteur ne soit déséquilibré lors des phases d'explosion, et sans capteur AAC le moteur ne sachant pas, grâce au seul capteur PMH, si le cylindre 1, au niveau de l'AAC, est en soupape fermée ou en bascule, du coup l'injection est faite quant même, à chaque passage PMH. L'explication est bien mais il manque l'ensemble du contexte. et il manque surtout l'explication de dire, si un capteur d'arbre à came ne fonctionne pas et qu'avec le seul capteur PMH le moteur, arrive quant même à fonctionner, et bien ce qu'il faut préciser, c'est comment et pourquoi. qu'est ce qu'il se passe en mode dégradé dans l'ECU, comment sans information de positionnement d'arbre à came, comment le moteur détermine le bon moment pour injecter le gasoil dans le cylindre, et savoir que l'arbre à came sur cyl 1 par exemple est bien fermé au moment de la montée du piston, pour que le mélange puisse bien être comprimé et ainsi assuré l'explosion.......
Bonjour, Sur les vieux modèles injections essence, on peut trouver un capteur de position moteur au niveau du distributeur d'allumage. Sur d'autres il n'y a effectivement pas de capteur AAC car l'allumage est du type "étincelle perdu", c'est à dire que la bougie s'active à tous les tour moteur, une fois pour la phase combustion et une autre fois pour l'échappement ... ou elle ne sert à rien et elle est donc perdu. Un cycle moteur dure 2 tours, donc pour un cylindre on a une combustion toutes les deux tours. Le soucis avec l'info PMH seule est que l'on ne sait pas si l'on tombe sur le PMH de combustion ou de fin échappement, et c'est là qu'intervient l'AAC. Sa cible tourant 2 fois moins vite que le moteur, on a 1 tour AAC par cycle. Il est donc super important pour le démarrage.
@@FormationTechniquePLURITECH merci pour votre réponse, du coup après visualisation de votre vidéo, je me suis moi même poser la question :"mais comment ça marche au fait sur ma voiture,..." Du coup, j'en ai profité pour poser la question aux spécialistes d'une autre marque, et qui se sont d'ailleurs empressés de me répondre, les systèmes varient et les points de référence ne sont pas prix au même endroit, mais le principe reste le même. Sinon en parlant de capteur AAC, j'ai changé le mien sur une marque française, pensant que ça pouvait provenir de ça, mais malheureusement, sans succès, toujours un défaut injection défaillante, et impossible de démarrer à chaud, et un manque de puissance indéniable, ce qui pouvait faire penser à un problème de capteur AAC, mais non, la vérité est ailleurs, la valise va s'avérer nécessaire, voir obligatoire, gros reproche que j'ai d’ailleurs, sur les voitures modernes, qui tombent parfois en panne, non pour des causes mécaniques, mais parfois simplement à cause de sondes qui sont censées pallier à des problèmes moteurs, mais qui, par leur non fonctionnement entraînent des pannes supplémentaires, c'est abominable. on ne peut plus réellement parler de mécanique, au sens propre du terme. C'est donc avec une grosse pointe d'amertume, que je vais prendre congés. Toutefois, je félicite l'effort et le temps que vous prenez, pour expliquer des principes de fonctionnement de pièce, ainsi que les moyens et méthodes pour en effectuer les contrôles Bonne soirée, à vous et votre équipe, et un UP au passage.......
Bonjour, celui de la vidéo est le fluke 123. Sinon, le picoscope est le meilleur et de loin (je l'utilise pas mal dans les autres vidéos), mais il est cher. Pour débuter et à bien moindre budget, un HANTEK fait l'affaire.
Dans un capteur à effet Hall, il n'y a aucune bobine. Les variations de champ magnétique provoquées par le passage des dents agissent directement sur un élément semi-conducteur qui délivre un signal (faible, qui doit donc être amplifié sur place) La caractéristique notable de ce capteur est que l'amplitude est indépendante de la vitesse, donc on peut voir le signal en sortie à très basse vitesse (p.ex. une dent par seconde). Il existe aussi des capteurs à magnéto-résistance qui sont basés sur un autre principe, mais délivrent un signal identique au capteur à effet Hall. La fiabilité des capteurs inductifs est limitée en raison du très faible diamètre de fil constituant la bobine (quelques centièmes de mm)(fil très facilement détruit par la corrosion, difficulté de contacts mécaniquement stables avec les cosses de connexion)
Bonjour, Vous avez tout à fait raison, Un capteur à effet HALL n'est pas muni d'une bobine contrairement à ce que je dis dans la vidéo. Le but de la vidéo est de rendre plus simple le fonctionnement du composant en disant qu'il s'apparente à un inductif mais dont le signal est transformé via un CI en signal carré 0/5V Merci de votre remarque !
Je vous en prie, c'est l'électronicien que vous avez sorti de sa torpeur. Merci pour vos vidéos très instructives, même si on sent la simplification par moments ! Grâce à vous j'ai trouvé la raison du raté d'explosion (unique) qui se produit parfois sur ma Twingo moteur D4F, environ 1 seconde après le démarrage. Je pense qu'il s'agit d'une tentative ratée de synchronisation d'injection, puisque il n'existe pas de capteur d'arbre à came....
Merci de votre commentaire ! Un capteur PMH peut faire couper la voiture en roulant, mais un capteur AAC, normalement non car l'injection ne s'en sert que pour le démarrage moteur, pour trouver les cylindres. Une fois trouvé, il injecte dans la séquence logique 1,3,4,2,1,3,4,2,1,3,4, ...
Bonjour Merci pour cette vidéo claire et bien expliquée, J'avais une question par rapport à un problème avec ma voiture , il s'agit d'une polo blue GT. Dans la réalité la voiture démarre normalement et roule sans encombre mais de manière sporadique et principalement sur autoroute un défaut ACC ( régulateur adaptatif chez VW) se met en route puis le voyant EPC s'affiche et la voiture se met en mode dégradé je suis obligé de m'arrêter, éteindre le moteur et le rallumer pour repartir comme si de rien était Après un passage chez mon concessionnaire et un passage à la balise voici le code défaut qui s'affiche: -Surveillance du couple moteur limite de régulation dépassée (intermittent) La concession me dit que mon calculateur est mort et doit être remplacé je suis sceptique sur ce diagnostique surtout que la voiture a à peine 2 ans et 50000km et bien sur elle n'est plus garantie depuis 2 semaines lol. Après des recherches j'ai vu sur le site Ross Tech qui concoit le VAGCOM que ce problème entraine ces différentes solutions possibles: Possible Symptoms Malfunction Indicator Light (MIL) ON Reduced Power Possible Causes Intake hose(s) or intake system leaks (Unmetered Air) after MAF Intake Air Temperature sensor faulty Mass Air Flow Sensor (G70) faulty Engine Coolant Temperature sensor faulty Restricted Air or Fuel Filters Possible Solutions Check intake hose(s) or intake system for leaks (Unmetered Air) after MAF Check Intake Air Temperature sensor Check Mass Air Flow Sensor (G70) Check Engine Coolant Temperature sensor Check Air and Fuel Filters Special Notes Check O2 Sensor(s) Adaptation Values Before Clearing Faults: Fuel Trim Information Je me pose donc la question si la concession ne sait pas exactement d'où peut provenir le problème et donc opte pour changer le calculateur sans étudier l'état des capteurs environnants. Quel serait votre avis sur le sujet? Je vous remercie d'avance pour le temps que vous pourrez me consacrer et encore merci pour ces vidéos explicatives permettant de comprendre y compris pour des néophytes comme moi Abonnement Check Bonne continuation à vous :-)
Bonjour, n'y a t'il pas d'autres codes erreur que celui-ci ? le problème arrive qu'en forte charge (autoroute), il est alors possible que le calculateur relève un débit d'air anormalement élevé qui se traduit par une limite de couple atteint. Le débitmètre peut alors en être la cause, il mesure trop d'air que ce qu'il y a réellement et cette piste pour le début du diag est plus intéressante qu'un changement de boitier qui ne va sans doute pas résoudre votre problème ! Je ne pense pas en revanche que les capteurs AAC et PMH en soit la cause (il y aurait d'autres codes à ce moment)
Petit complément d'info : Le fonctionnement des capteurs inductif et hall est décrit dans nos livres "les capteurs en automobile" page 34 à 41. Des exemples concrets de synchronisation AAC et PMH est vu page 41 à 43 du livre "Injection Diesel".
ces capteurs peuvent-il causer un problème de voyant moteur + esp/asr défaillant ? MERCI D'avance
La pédagogie est bien présente dans cette formation. Chapeau🎩
Merci pour la repense c est sympa et c est très gentille merci
ivo de Belgique dommage que personne ne traduise les innombrables vidéo Ross-tech
Je n'ai qu'un mot à dire: bravo. Vidéo hyper claire et très explicite. Pourtant du métier mais à l'ancienne, c'est une mise à jour qui fait du bien. Un grand merci.
Merci de votre commentaire !
Bordel, je viens de tomber sur la chaîne de mécanique le plus pointue du youtube français ! Chapeau c'est vraiment intéressant !
Parfait !
Je suis en train de faire un indicateur de rapport engagé pour ma moto avec un arduino, c'est la vidéo d'info qu'il me fallais
Merci beaucoup !
Bonjour ! Super projet, je connais un peu le arduino, il y a vraiment beaucoup de possibilité avec cette carte si on est bon en programme et électronique. Bon courage !
je suis en cours de BTS Maintenance des véhicules transport routier, je trouve que ce cours est très bien fait.
Il est claire simple et facile a comprendre merci beaucoup sa ma grandement aider.
Merci de votre commentaire !
Génial.
Cela confirme donc ma panne de démarrage poussif et de coupure lorsque je roule.
Je vais de ce pas remplacer mon capteur d'arbre à cames, allez hop petite mécanique du dimanche pour mon Santa fe...
MERCI !!
merci pour la la simplicité des explications dans cette video ça m'a beaucoup aidé pour regler le blem de mon vehicule...bravo
Merci de votre commentaire !
Bravo , très pédagogique , super matos , et très bon support pédagogique informatisé, encore merci à vous
Merci de votre commentaire !
Merci pour toute ces explications et pour l effort que vous faite que dieu vous bénisse.
+vstrom suzuki Merci !
Enfaîte juste merci j'ai l'impression que je suis l'inventeur du AAC PMH .... excellent moment dans cette formation claire sans bafouillage je dirais une explication en HD :-)
Merci de votre commentaire !
Bonjour d'abord merci pour ces explications qui m'ont fait comprendre le rôle de ces fameux capteurs qui nous rendent la vie difficile et ensuite le meilleur " tutos " si je peux dire tutos que j'ai vu bravo à vous 👍🏼👍🏼👍🏼👍🏼👍🏼
Merci de votre commentaire !
Super vidéo très pédagogique ,pour différencier les capteurs inductifs et ceux à effet-hall et aussi leur
Fonction sur le cycle moteur .
bravo monsieur ! trés pédagogique, un régal !
Merci de votre commentaire !
Merci beaucoup pour vos explications et bonne continuation, je vais suivre vos vidéos, c est vraiment du travail sérieux
Merci de votre commentaire !
excellente formation , compréhensible par tous , merci beaucoup pour ce cours.
+jlpicardfr Merci pour votre commentaire !
vraiment super, tres bien expliqué, jai aucune notion de mecanique mais j'ai compris 2 ou 3 trucs. merci a vous
Bonjour ,
Très bonne votre vidéo ☺car il est clairement expliqué le fonctionnement des différents capteurs de pmh qui génère le signal au calculateur.
tt a fait super !!
Excellente explications et demonsttration
Bonjour un grand MERCI pour votre vidéo. En espérant en voir d'autres, car il y a 5 ans que mon véhicule est en panne et personne jusqu’à présent n'a trouver le problème.
Très bonne vidéo et pédagogie. Je me posais pas mal de questions à propos du capteur PMH.... Merci pour les clarifications... Continuez ainsi !
Merci du commentaire !
Très clair pour les initiés en méca et électricité
Excellent et très clairement expliqué, merci professeur.
Merci beaucoup pour cette vidéo, vraiment claire et précise ;)
Très grand merci "chef", bravo pour la vidéo .
+fastach mus Merci pour votre commentaire !
Très bonne vidéo technique sur Kea capteurs Merci
Un grand MERCI!
merci, très belle vidéo, excellent travail
excellent commentaire , très clair et parfaitement présenté , merci pour toute ces explications !
Merci de votre commentaire !
Merci pour votre vidéo.
Mes salutations à vous, M. Respectable
Trop bien j'adore merci pour là vidéos mais surtout pour toute les explications qui vont avec très très bien encore merci 👍👍👍
Merci de votre commentaire !
Excelente vidéo ! très bonne pédagogie !! Merci de poursuivre et d'en faire en plus grand nombre !!!
Merci pour le commentaire ! D'autres vidéos sont en cours et elles vont bientôt arriver
Très bonne explication,merci pour la vidéo.
Grand bravo , explications claires et précises
Merci vraiment une bonne expérience avec votre vedios sur youtube
Merci, très utile ,simplement et clairement expliqué.
+pierred81 Merci pour votre commentaire !
Excellent! explication super claire!!!
Bonjour, merci pour l'explication très claire.
Chapeau a vous ces vraiment extra
des explications simples et claires . bravo et merci
je vous remercie pour cette eclaircissement
Merci de votre commentaire !
Excellente vidéo, très bonne pédagogie! merci
Merci beaucoup pour cette vidéo de formation .
+pascal saby Merci pour votre commentaire !
*Vidéo au TOP comme toujours !*
Super video et bravo pour le formateur
Merci de votre commentaire !
merci pour l'explication c''est vraiment simple
+TheSapawpaw
Merci pour le compliment !
Merci très bonne explication
merci je apprend avec toi
Super explication BRAVO et merci
+Philippe HORTIGUE
Merci pour le compliment
Bravo bien expliqué:)
super c'est clair, bravo et merci
merci de votre commentaire !
Formation Technique PLURITECH fort et clair bravo
très intéressant cours et passionnant merci
Merci de votre commentaire !
Super formation bravo 👍
Very good presentation my best wishes
Bon travail.
Très bien
merci et bonne continuation
Excellent, explication limpide!!
Merci de votre commentaire !
Mercie bcp très inportant ,je voudrer comparer les signaux entres ecu avec celui de la sortie excitation des injecteurs , sur le même graphe. Mercie
super bien expliquer merci encore
+guy leroy
Merci pour le compliment
Très claire excellente explication merci !
Merci de votre commentaire !
Merci cest bien expliqué
suite a cette video j ai trouver ma panne merci capteur PMH
Super !
Super ! Merci !
merci bcp pour le lesson
Merci pour le compliment !
Merci pour l'explication
Très bonne explication
Bravo
MERCI BCP. explication super
+Rabii Bakessou
Merci pour le compliment !
merci pour la mise à jour
Superbe vidéo!
J’ai adoré
Au top 👌
Très bonne présentation, son à améliorer (un micro filtrant serait top), caméra à régler pour les plus faibles luminosités !
Merci pour les conseils ! D'autres vidéos vont prochainement sortir et ces améliorations sont prévus
très belle vidéo
Merci de votre commentaire !
très très bonne vidéo ! bonne continuation !! ;-)
Merci beaucoup de votre commentaire !
Merci beaucoup
formation: merci. genial
Merci de votre commentaire !
Good job. Thanks
merci maître tres bien expliquer
Merci de votre commentaire !
si vous me permettez je suis mécanicien je me trouve en Algérie et j'ai n'ai pas beaucoup d’outils pour testé les capteurs es que vous avez ou si vous pouvez incorporez dans vous vidéos des technique de teste que avec un multimètre comme le coure des injecteurs merci et bon courage
Il est vrai que dans nos vidéos on utilise beaucoup de PICOSCOPE 4425, mais pour un atelier de mécanique général, on peut trouver du matériel moins cher comme l'oscilloscope HANTEK à moins de 100 euros et très bien adapté au diagnostique automobile.
très bien ,merci
Merci de votre commentaire !
très clair !merci.
Merci pour votre commentaire !
merci et bravo
+Aissa Fedlaoui
Merci pour le compliment
excellen e video bonne con inua ion
Merci de vo re commen aire !
Merçi beaucoup 🙏🙏🙏🙏🙏🙏👍
J'ai omis de vous expliquer les différents problèmes, sur mon véhicule, HYUNDAI Satellite.
1) La voiture ne démarre pas a chaud. Une attente d'environ 1h30 est obligatoire.
2) Les compteurs vitesse et kilométrique ne fonctionne plus.
3) Des tas de secousses a accélérations, ce qui provoque une usure prématuré des roulements de pont, car c'est une propulsion.
4) La voiture cale a n'importe quel moment.
5) Le CHECK ENGINE s'allume a n'importe quel moment lui aussi, ce qui entraîne un ralentissement automatique a une vitesse maximum de 30km même sur autoroute.
en esperant que ses renseignement puisse dépanner d'autres personne au vu du personnel incompétent dans tous les différents garage ou je suis passer, ALBERTVILLE, SAINT PAUL LES DAX, CHANTILLY, CREIL, COMPIÈGNE, BEAUVAIS, NANTES, BISCAROSSE, VESOUL, NANCY, CRÉTEIL, etc...
Si vous êtes passé dans autant de garage c'est que votre problème ne soit pas être si évident ! C'est un moteur diesel ou essence ? Des codes erreur ont pu être relevés ? le compteur vitesse ne fonctionne plus du tout ou seulement quand la panne arrive ?
Les capteurs mentionnés dans la vidéos peuvent être responsable de ce symptôme mais il y a tellement d'autres comme une simple prise d'air dans une durite d'aspiration gazole !
Excellent
Merci !
merci, très belle vidéo, excellent travaill.es ce que le capteur pmh responsable a courant qui arrive a les injecteurs
On peut dire que oui dans la mesure ou le moteur connait sa position angulaire à travers l'information du capteur PMH, essentielle donc pour savoir quand injecté du carburant.
@Formation Technique PLURITECH Bonjour Professeur,
Je viens au nouvelle d'un constat sur un probable origine du problème de démarrage de ma 307. En effet, lors de nos echanges, grâce à vos conseils, j'avais demandé au technicien de diagnostics de peugeot s'il avait fait le test de consommation sur le faisceaux et notamment sur l'alimentation du calculo : il M avait affirmé positivement.
Comme j'avais eu des doutes sur ses compétence, j'ai du extraire le faisceau électrique moteur (injection et commande) avec le calculo et le "bsm ou psf1" après avoir fait des test de continuité grâces un ohmmêtre.》》
Ensuite, à l'aide du schéma électrique injection psa, j'ai pu tester la continuité de chaque et entre les fil de différentes sections (actionneur, capteur, masses et alimentation reliant au connecteur du calculo et masse) ce test s'est avéré Négatif, et donc écarte une éventuelle thèse de coupure nette ou d'un court-circuit dans le fasceau et qui aurait pu générer une panne bâtarde ou provoquer dans le système une panne par intermittence.
Cependant, en inspectant en détail l'état du faisceau (files et au bornes des connecteurs), j'ai constaté des bruns de cuivre sortis de leurs gaines sur environs 50% des 2 faisceaux (injection et commande).
Et le file, qui m'a plus interpellé, est celui du commun des alimentations permettant entre autre d'alimenter les 3 voies du calculateur "partie injection", ce file ne tenait que sur 3 bruns cuivre en plus des bruns apparant à l'arrière du connecteur 32v qui se branche sur le "bsm ou le psf1" alors qu'à l'ohmmètre il n'affichait que 0 ohm ou le signal sonore de continuité.
Bref sans cette inspection usuelle, je me serais fait berné par le test à l'ohmmètre.
Cela dit professeur, dans ces conditions le calculateur pouvait il fonctionnait correctement qu'avec 3 bruns de cuivre si le reste du faisceaux était en bon état ?
Une dernière question je souhaiterais savoir comment je pourrais procéder au test de consommation sachant que le faisceau dispose des sections différentes? Et savoir si cette méthode serait efficace pour m'aider à identifier le ou les files électrique défaillant(s) ou si vous avez une autre suggestion pour palier à mon souci électrique en dehors de l'oscilloscope ?
Une fois que je serais certains de la fiabilité du faisceau, et si cela n'a pas permis de faire démarrer mon moteur dans ce cas, je miserais directe sur un oscilloscope.
Je vous remercie d'avance cher professeur de votre aide.
Cordialement
Bonjour, je vois que le problème avance, reste à savoir si c'est bien la panne. Même si le fil ne tient que par 1 brin de cuivre, l'ohmmètre nous indiquerait 0 ohm. Pour tester un fil d'alimentation, il faut le mettre sous contrainte, c'est à dire y faire passer de l'intensité. Votre technicien a dit qu'il a testé les alims avec un consommateur, mais lequel ? Je pense à une lampe témoin (je les connais, j'en vois 450 par an des mécanos !) auquel cas ce n'est pas suffisant, il faut plus puissant. Le minimum est une ampoule 55W (H7 par ex)
Du côté broche calculateur, il faut placer l'ampoule entre le plus et la masse du calculateur. Celle ci doit s'allumer, et à ses bornes on ne doit pas constater de perte de tension de plus de 1V, donc entre tension batterie et tension ampoule. Par exemple, si batterie = 12V, alors la tension ampoule > 11V. Ce principe est expliqué dans notre livre "diagnostic électrique". Bon courage !
@@FormationTechniquePLURITECH Bonjour, professeur,
Je vous remercie de m'avoir répondu à mes interrogations.
J'ai déjà coupé le fil défaillant qui concerne le commun d'alimentation (3 files +) du calculo.
Je vais tester la méthode de consommation sur tt le faisceau ainsi je serais enfin fixé.
Je vous tiens au jus et merci encore de votre aide. BONNE JOURNÉE
J'espère que cette piste est la bonne ! A bientôt
@@FormationTechniquePLURITECH Bonjour Professeur,
Je viens au nouvelle pour le teste de consommation d'une partie du faisceau "partie injection".
J'ai fait 2 tests de consommation en dehors de mon véhicule : l'un avec une ampoule H1 de 55w et une ampoule veilleuse de 5w et les voies d'alimentation du connecteur "injection" pour vérifier la chute de tension.
Avec l'H1 de 55w, tension mesurée aux bornes du connecteur batterie est 12,5v
N-B : la fiche " masse " en référence que j'ai testé les 2 fiches (+ et signal) de chaque connecteur des capteurs : ( M et +) et (M et signal).
Pour pmh -aac -capteurs pression Go et air admission : j'obtiens ~ 10,8v ; I(H1) = 4,4A valeur de l'ampèremètre.
La chute de tension maxi est de 1,7v
Avec une veilleuse de 5w, tension mesurée aux bornes du connecteur batterie est 12,5v :
Pour pmh -aac -capteurs pression Go et air admission : j'obtiens entre 12,23 et 12,35v ; I(amp) = 0.35A valeur de l'ampèremètre.
La chute de tension est comprise entre 0,15 et 0,27v.
J'ai fouillé sur la toile j'arrive pas à trouver la documentation pour savoir la tension et l'intensité du courant que le calculateur "siemens 803A" devrait envoyer aux différents capteurs (pour l'alimentation et le signal) en vain.
J'ai regardé aussi sur les caractéristiques des capteurs : j'ai pu obtenir tension nominale :12v et 33,5 kohm pour le capteur à effet Hall " AAC ". Je suis un peu perdu là lol.
Je rappelle juste avant l'extraction du faisceau, avec capteurs branché : entre la masse et le signal des capteurs pmh et AAC j obtenais (entre 9,65 et 10v) et 5v entre le + et la masse.
Si par chance, vous connaissez ces caractéristiques évoquées du constructeur PSA, ça serait vraiment super de sympa de men faire part afin de sortir de se labyrinthe.
Bonne fin de journée à vous Cordialement
Bonjour, les tests sont surtout à réaliser pour les alimentations arrivant au calculateur, ils sont moins indispensable pour les capteurs.
L'intensité consommée par les capteurs est souvent très faible.
Attention, Normalement on ne mesure pas la résistance d'un capteur Hall !
L'idéal serait de faire ce test sur les broches alimentant le calculateur. Pour les mesures effectués elles concordent avec celle que j'ai déjà réalisé sur une 307 hdi comme vous.
Excellent merci ;)
Excellent
Bonjour ,
Belle vidéo, bien expliqué.
Du coup, j’ai 2 questions :
J’ai vu sur le schéma à la 7ème minute que l’aimant vers la roue (vers le bas) est le NORD.
J’ai vu plusieurs tutos qui expliquent quand approchant une boussole, le capteur doit attirer le côté NORD de la boussole et que si c’est le SUD alors le capteur est HS…
1- Êtes-vous d’accord avec ce moyen de test ? (même si une valeur est lue à l’ohmmètre comme 705 ohms pour un capteur donné à 700 ohms)
2- Si HS, comment ce fait-il que les pôles changent ? (Capteur attire le sud de la boussole)
Bonne journée.
Bonjour, vous avez attisé ma curiosité avec ce test de boussole :
Déjà je n'ai trouvé aucun document diagnostic constructeur sur ce test. En fouillant sur les forums et site internet français, on trouve des infos mais pas sur les sites anglais. Pour moi ce test ne ferait que vérifier la position et l'effet magnétique de l'aimant, mais quand un capteur est HS c'est (et par expérience) la partie bobine qui lâche par corrosion, circuit ouvert, court circuit, ... ou alors il est simplement sale. Des fois même le test multimètre ne nous aide pas.
Pour moi le test boussole a un petit côté fun, mais pas sur qu'on trouve la panne avec ça !
Bonjour et bravo pour cette belle explication . J'ai actuellement un code defaut p0016 sur u mazda 5 de 2006 cr19 2l 110 cv le moteur broute au démarrage et quand je coupe le moteur ccela fait un drôle de bruit comme si il se coupait en compression d'un cylindre . Pour vous quel capteur serait défectueux merci bcp pour votre aide .Cordialement.
Bonjour, Il s'agit d'un code erreur de synchronisation cylindre. Donc ce peut être aussi bien le capteur PMH que l'AAC qui soit en cause. Attention au fait que cible ou une distribution décalée peut (et c'est d'ailleurs assez souvent le cas) être la cause du code erreur. A vérifier avant de changer les capteurs.
@@FormationTechniquePLURITECH Bonjour j'ai vérifier la distribution ,changer les capteurs et j'ai toujours le code Default au démarrage, lorsque le véhicule tourne je supprime le code avec ma valise et il ne réapparaît pas du tout; Il réapparaît que lorsque je coupe et je redémarre le moteur avez vous une idée ? Merci bcp pour votre aide merci cordialement.
Bravo
merci
Bonjour et merci pour cette vidéo très professionnelle. Tout est clair Prof. Je pense que le refus de démarrage de ma Hyundai Getz est dû au capteur d'arbre à came. J'ai toutefois une question : Si je change le capteur moi-même, est ce que je dois reprogrammer la voiture car le diagnostic annonçait des erreurs et j'ai un témoin Check qui reste allumé?
Bonjour et merci de votre commentaire. Oui il est tout à fait possible de changer son capteur AAC soi même sans avoir à reprogrammer le véhicule. Le code ne sera pas complètement effacé et sera gardé dans l'historique mais n'aura pas de concéquence sur le fonctionnement du véhicule.
Super les explications! Bravo!
En revanche j'ai cru comprendre que sur certains modèles, le capteur PMH (ou sonde de vitesse) pouvait être en lien direct avec les capteurs ABS aux roues pour faire une moyenne et transmettre une information précise de la vitesse du véhicule à l'ECU.
Je pense à ce problème sur une SAAB 900 T16, qui à des gros ratés en accélération franche, qui cale en roulant quand le régime revient au ralenti. En parallèle, un défaut ABS apparait au tableau de bord par intermittence. Code défaut P0500.
Possible qu'il soit en cause? Les capteurs ABS ont étés néttoyés et testés, 1kohm chacun.
Bonjour et merci de votre commentaire ! Effectivement le capteur PMH peut être responsable du symptôme de véhicule qui cale. En revanche attention car un P0500 est souvent dut à la sonde de vitesse VEHICULE monté sur la boite de vitesse. Le capteur PMH correspond à la sonde de vitesse MOTEUR.
Bravo mrc
intéressant, c'est peut être pour ça que ma meg manque de puissance et démarre mal voir pas du tout à chaud uniquement.(précision MEG 2 en 1.5 DCI de 2004).
J'ai refait un moteur complet, et sur certains moteurs essence anciens, qui malgré leur ancienneté dispose d'une gestion motronic, et bien, ils n'ont pas de capteurs AAC, juste un PMH, le réglage des AAC se fait en prépositionnant les arbres par rapport au vilebrequin (ex vilebrequin sur Z1 PMH 1 ou 4, et arbres à came eux aussi prépositionnés, pige en haut parallèle au repère Z1.
ce qui fait que lorsque tout est prépositionné en réglage de base, on sait que dès que le repère Z1 sur la poulie de vilebrequin est aligné avec l'encoche carter, automatiquement l'arbre came de gauche convenablement prépositionné, soit cylindre 1 est en position d'allumage, et l'arbre à came de droite idem, soit cylindre 4 est en position chevauchement puisque orientation des cames différentes entre gauche et droite, l'affinage du réglage est ensuite finalisé au comparateur pour le début et temps d'ouverture soupapes. d'ou un ordre d'allumage, 1-6-2-4-3-5
Du coup, pourquoi mettre un capteur arbre à cames sur un moteur, qui, dans la logique, dispose d'une distribution qui doit être calée ?? Vilbrequin et AAC aligné
Précisez l'utilité d'ajouter un capteur arbre à cames !!! à cause d'un système variocam ? et donc probablement, pour affiner la gestion moteur et réduire la consommation de carburant ?
Ce qui veut dire que sur mon ancien moteur, à chaque phase PMH, j'ai un temps d'injection sur 1 et 4, et une fois sur 2 les soupapes sont, soient fermées soit, en bascule. Donc à chaque passage PMH, j'ai un coup sur 2, un cycle d'injection dans le vide, donc plus de consommation carburant.
Vous m'arrêtez si je me trompe. BONNE SOIREE.
En gros, sur des moteurs flat, par exemple, il y a toujours 2 pistons en PMH, en même temps, et un ordre d'allumage précis pour que la répartition des masses permettent d'éviter que le moteur ne soit déséquilibré lors des phases d'explosion, et sans capteur AAC le moteur ne sachant pas, grâce au seul capteur PMH, si le cylindre 1, au niveau de l'AAC, est en soupape fermée ou en bascule, du coup l'injection est faite quant même, à chaque passage PMH.
L'explication est bien mais il manque l'ensemble du contexte. et il manque surtout l'explication de dire, si un capteur d'arbre à came ne fonctionne pas et qu'avec le seul capteur PMH le moteur, arrive quant même à fonctionner, et bien ce qu'il faut préciser, c'est comment et pourquoi. qu'est ce qu'il se passe en mode dégradé dans l'ECU, comment sans information de positionnement d'arbre à came, comment le moteur détermine le bon moment pour injecter le gasoil dans le cylindre, et savoir que l'arbre à came sur cyl 1 par exemple est bien fermé au moment de la montée du piston, pour que le mélange puisse bien être comprimé et ainsi assuré l'explosion.......
Bonjour,
Sur les vieux modèles injections essence, on peut trouver un capteur de position moteur au niveau du distributeur d'allumage. Sur d'autres il n'y a effectivement pas de capteur AAC car l'allumage est du type "étincelle perdu", c'est à dire que la bougie s'active à tous les tour moteur, une fois pour la phase combustion et une autre fois pour l'échappement ... ou elle ne sert à rien et elle est donc perdu.
Un cycle moteur dure 2 tours, donc pour un cylindre on a une combustion toutes les deux tours. Le soucis avec l'info PMH seule est que l'on ne sait pas si l'on tombe sur le PMH de combustion ou de fin échappement, et c'est là qu'intervient l'AAC. Sa cible tourant 2 fois moins vite que le moteur, on a 1 tour AAC par cycle.
Il est donc super important pour le démarrage.
@@FormationTechniquePLURITECH merci pour votre réponse, du coup après visualisation de votre vidéo, je me suis moi même poser la question :"mais comment ça marche au fait sur ma voiture,..."
Du coup, j'en ai profité pour poser la question aux spécialistes d'une autre marque, et qui se sont d'ailleurs empressés de me répondre, les systèmes varient et les points de référence ne sont pas prix au même endroit, mais le principe reste le même.
Sinon en parlant de capteur AAC, j'ai changé le mien sur une marque française, pensant que ça pouvait provenir de ça, mais malheureusement, sans succès, toujours un défaut injection défaillante, et impossible de démarrer à chaud, et un manque de puissance indéniable, ce qui pouvait faire penser à un problème de capteur AAC, mais non, la vérité est ailleurs, la valise va s'avérer nécessaire, voir obligatoire, gros reproche que j'ai d’ailleurs, sur les voitures modernes, qui tombent parfois en panne, non pour des causes mécaniques, mais parfois simplement à cause de sondes qui sont censées pallier à des problèmes moteurs, mais qui, par leur non fonctionnement entraînent des pannes supplémentaires, c'est abominable. on ne peut plus réellement parler de mécanique, au sens propre du terme.
C'est donc avec une grosse pointe d'amertume, que je vais prendre congés.
Toutefois, je félicite l'effort et le temps que vous prenez, pour expliquer des principes de fonctionnement de pièce, ainsi que les moyens et méthodes pour en effectuer les contrôles
Bonne soirée, à vous et votre équipe, et un UP au passage.......
Bonjour super vidéo vous pouvez me conseiller sur un bon oscilloscope pour débuter comme celui-ci portatif svp ?
Bonjour, celui de la vidéo est le fluke 123. Sinon, le picoscope est le meilleur et de loin (je l'utilise pas mal dans les autres vidéos), mais il est cher. Pour débuter et à bien moindre budget, un HANTEK fait l'affaire.
Dans un capteur à effet Hall, il n'y a aucune bobine. Les variations de champ magnétique provoquées par le passage des dents agissent directement sur un élément semi-conducteur qui délivre un signal (faible, qui doit donc être amplifié sur place) La caractéristique notable de ce capteur est que l'amplitude est indépendante de la vitesse, donc on peut voir le signal en sortie à très basse vitesse (p.ex. une dent par seconde). Il existe aussi des capteurs à magnéto-résistance qui sont basés sur un autre principe, mais délivrent un signal identique au capteur à effet Hall.
La fiabilité des capteurs inductifs est limitée en raison du très faible diamètre de fil constituant la bobine (quelques centièmes de mm)(fil très facilement détruit par la corrosion, difficulté de contacts mécaniquement stables avec les cosses de connexion)
Bonjour, Vous avez tout à fait raison, Un capteur à effet HALL n'est pas muni d'une bobine contrairement à ce que je dis dans la vidéo. Le but de la vidéo est de rendre plus simple le fonctionnement du composant en disant qu'il s'apparente à un inductif mais dont le signal est transformé via un CI en signal carré 0/5V
Merci de votre remarque !
Je vous en prie, c'est l'électronicien que vous avez sorti de sa torpeur. Merci pour vos vidéos très instructives, même si on sent la simplification par moments ! Grâce à vous j'ai trouvé la raison du raté d'explosion (unique) qui se produit parfois sur ma Twingo moteur D4F, environ 1 seconde après le démarrage. Je pense qu'il s'agit d'une tentative ratée de synchronisation d'injection, puisque il n'existe pas de capteur d'arbre à came....
super video!!!!! tres instructive!!!
est ce que un capteur aac peut faire couper la voiture roulante? ( ce qui m arrrive avec ma polo tdi 130 de 2005)
Merci de votre commentaire ! Un capteur PMH peut faire couper la voiture en roulant, mais un capteur AAC, normalement non car l'injection ne s'en sert que pour le démarrage moteur, pour trouver les cylindres. Une fois trouvé, il injecte dans la séquence logique 1,3,4,2,1,3,4,2,1,3,4, ...
D accord , j ai le defaut qui remonte c est pour ca ...
Je vaiq quand meme le changer meme si j ai pas de soucis de demarrage
Merci beaucoup !
merci bp
De rien !
Bonjour Merci pour cette vidéo claire et bien expliquée,
J'avais une question par rapport à un problème avec ma voiture , il s'agit d'une polo blue GT.
Dans la réalité la voiture démarre normalement et roule sans encombre mais de manière sporadique et principalement sur autoroute un défaut ACC ( régulateur adaptatif chez VW) se met en route puis le voyant EPC s'affiche et la voiture se met en mode dégradé je suis obligé de m'arrêter, éteindre le moteur et le rallumer pour repartir comme si de rien était
Après un passage chez mon concessionnaire et un passage à la balise voici le code défaut qui s'affiche:
-Surveillance du couple moteur limite de régulation dépassée (intermittent)
La concession me dit que mon calculateur est mort et doit être remplacé je suis sceptique sur ce diagnostique surtout que la voiture a à peine 2 ans et 50000km et bien sur elle n'est plus garantie depuis 2 semaines lol.
Après des recherches j'ai vu sur le site Ross Tech qui concoit le VAGCOM que ce problème entraine ces différentes solutions possibles:
Possible Symptoms
Malfunction Indicator Light (MIL) ON
Reduced Power
Possible Causes
Intake hose(s) or intake system leaks (Unmetered Air) after MAF
Intake Air Temperature sensor faulty
Mass Air Flow Sensor (G70) faulty
Engine Coolant Temperature sensor faulty
Restricted Air or Fuel Filters
Possible Solutions
Check intake hose(s) or intake system for leaks (Unmetered Air) after MAF
Check Intake Air Temperature sensor
Check Mass Air Flow Sensor (G70)
Check Engine Coolant Temperature sensor
Check Air and Fuel Filters
Special Notes
Check O2 Sensor(s) Adaptation Values Before Clearing Faults: Fuel Trim Information
Je me pose donc la question si la concession ne sait pas exactement d'où peut provenir le problème et donc opte pour changer le calculateur sans étudier l'état des capteurs environnants.
Quel serait votre avis sur le sujet?
Je vous remercie d'avance pour le temps que vous pourrez me consacrer et encore merci pour ces vidéos explicatives permettant de comprendre y compris pour des néophytes comme moi
Abonnement Check
Bonne continuation à vous :-)
Bonjour, n'y a t'il pas d'autres codes erreur que celui-ci ?
le problème arrive qu'en forte charge (autoroute), il est alors possible que le calculateur relève un débit d'air anormalement élevé qui se traduit par une limite de couple atteint.
Le débitmètre peut alors en être la cause, il mesure trop d'air que ce qu'il y a réellement et cette piste pour le début du diag est plus intéressante qu'un changement de boitier qui ne va sans doute pas résoudre votre problème !
Je ne pense pas en revanche que les capteurs AAC et PMH en soit la cause (il y aurait d'autres codes à ce moment)