Этот мудрейший человек верен своему главному принципу: направленность, непрерывность, настойчивость. Сан Саныч, как и любой гениальный человек гениален во всём. И в технике, и в общественных процессах, и в экологии, и в политике. Сил вам!
Очень круто, увидел вашу работу примерно год назад, честно говоря не верил, что что-то получится. Но вы верно идёте вперёд, это видно. Успехов вам, развития, в том числе финансового. Вообще, очень здорово, что в России, с нашими относительно скромными ресурсами, развитие не останавливается. Ведь очень чувствуется потребность в этом, когда видишь успехи западных инженеров.
Спасибо Вам. Вы дали надежду !!!Надеюсь что политическая и экономическая ситуация у нас и в мире повлияет на.... и вас не заставят свернуть работы....Как это выло совсем недавно и новаторами по всему миру.... Дай бог вам здоровья и сил !!!. И вы вытянете нас из каменного века в моторостроении .
Давайте больше видео. Хоть раз в месяц. Хочется видеть весь процесс более подробно. И расскажите о всех этапах создания двигателя. И что нужно зделать что бы эти двигатели начали применять и заказывать?
Что бы их начали применять и заказывать, нужно построить завод и производить их крупными партиями. Потому что заказчикам (например автопрому) они нужны в огромных количествах. К сожалению для этого нужны огромные деньги и лет 5-10, что бы всё это организовать. Вижу 2 варианта: 1) Найти компанию, которой эти моторы будут на столько интересны, что они будут готовы построить завод по их производству за свой счёт. 2) Организовать краудинвестинг и собирать на постройку завода/КБ, самим.
Посмотрел видео 3 х летней давности. Где все начиналось как я понимаю с теории. Жаль конечно что так мало просмотров и информации выходит о проделанной работе. Если больше людей увидят ваши ролики то и больше поддержки будет. Желаю вам успеха в этом нелёгком деле! Хочется дожить то того момента когда этот двигатель будет производиться серийно. И его цена будет конкурировать с двс, кшм. К сожалению поддержать кроме как комментарием и лайком мне больше нечем.. Ну и знакомым расскажу конечно!
Здравствуйте, дорогие русские моторостроители! Я сельский авиасамодельщик, строю самолёт типа Питепол Эйр Кэмпер, постройка близится к финальной стадии. Установил конверсию автомобильного двигателя Хонда ХР-В. Вес порядка 130 кг при мощности 105 л.с. Что такое 45 кг при 200 л.с., мне объяснять не надо. Очень интересуюсь вашим мотором. Однако, боюсь, цена для покупателей станет холодным ушатом...
Добрый день! Продувка в БМБ-200 осуществляется обычным способом. Под поршнем возникает разряжение как в картере обычного двухтактного мотора. Только у обычного мотора разряжение возникает в картере, и по другому не получится. Шатун-то «шатается» при движении поршня. У бесшатунного двигателя поршень «сидит» на штоке, который «не шатается», а просто ходит вдоль своей оси «туда-сюда». Это позволяет поставить уплотнение штока и отделить картер от полости цилиндра. Таким образом в картере организуется нормальная смазка всех сочленений под давлением, как обычно. А подпоршневая полость в каждом цилиндре служит продувочным насосом. Всего доброго! А.А.
@@kbrusmotor Не в картере а в кривошипнго-шатунной камере у 2-т двигуна. И по другому получится продувка без кривошипно-шатунной камеры - на других типах 2-т двигунов. Но вы этого даже не знаете!
Алексеев для наглядности прокатил генерала на лодке с подводными крыльями! Позже- обошёл милицейский катер на глазах Никиты Сергеевича! Кошкин приехал на Т-34 в Москву, и вернулся в Харьков! Дизель В-2 в основе имел авиадвигатель, его дизельный аналог ограниченно ставили на Ил-2! Баландин мог установить свой первый образец вместо М-11 на По-2!...
Добрый день! Да, примеры показательные и интересные. Но тут есть тонкость. И Алексеев, и Кошкин, имея государственные возможности, и тот и другой создали принципиально новые направления, которые официально не понимались и не принимались. Чтобы «пробить» стену непонимания и пришлось изобретать такие экстравагантные способы. У Баландина положение чуть отличалось. Незначительно, но отличалось. Высшее руководство (Сталин, наркомы, которые отвечали за промышленность) были «за». Против были учёные, которые доказывали, что схема Баландина неработоспособна. По распоряжению Сталина и был «на скорую руку» построен этот первый двигатель из основных деталей М-11. Испытания были жёсткими. Баландинский двигатель на стенде работал. И параллельно работали М-11: первый выработал ресурс, второй и т.д. Когда пятый М-11 тоже «приказал долго жить» на своём стенде, испытания остановили. К этому моменту двигатель Баландина наработал 1848 часов и оставался работоспособным. Зазоры были меньше браковочных. Отсюда и цифра по ресурсу. В 5-7 раз выше, чем у обычных при равных условиях. Эти испытания, по логике событий, были аналогичны показательным демонстрациям Алексеева и Кошкина, только они доказывали и учёным, и высшему руководству. А Баландин поддержку у высшего руководства имел изначально. Поэтому с показательными целями ставить этот мотор на По-2, или другую технику не было смысла. Ему поставили другие условия для показа достоинств бесшатунной схемы. Работы велись в обстановке секретности. Гриф секретности С.С. Баландину удалось снять только в 1968 году. Всего доброго! А.А.
Александр Александрович, не нужно вам делать весь двигатель, достаточно выпускать универсальный картер, под распространённые цилиндры, например от бензопилы штиль. Или другие наиболее распространённые, с использование по максимуму их деталей, поршней, коленвалов и пр. Сделайте конструктор, который бы мог удовлетворить большинство запросов населения на двигатели. Что бы можно было на одном картере собрать и 2х цилиндровый и 4х цилиндровый, с серийными маховиками, крыльчатками и стартерами. И деньги потекут к вам рекой. В процессе вы поймёте спрос, какой двигатель нужен народу. А путину ваш двигатель не нужен, не вертолётый ни танковый. Когда движке наберёт статистику - к вам обратятся и оборона и народное хозяйство! На донатах вы далеко не уедете. Надеюсь на ответ...
Для начала начните с Китая. В разных местах от разных юрлиц по техзаданию заказ комплектующих. Сборку сами. Может какие-то комплектующие тоже сами. Как пойдёт гладко, тогда и качество подтягиваем. Я так понимаю, вы балансируете с точностью до соток, чтобы работало? Миру конечно нужно что-то проще, да и заводы БМВ за штучное изготовление не возьмутся 😁
Предлагаю Вам изучить устройство простейшего безмаслянного поршневого компрессора.Изучить какой у него ресурс.Возможно многое станет на свои места....Так же изучите хотя бы основы термодинамики это по поводу теплоотдачи.С уважением
Мил человек всё это Красиво, но ведь это не ново, Писали что ресурс этих двигателей небольшей, потому и отказались производить, Надо подробней об этом, к примеру выходит такой, или аналогичнай без ремонтов 1мил Км., как Раньше авто с двигателем 👍🇷🇺❤
Здравствуйте, очень странно что раньше не видел ваш канал,хотя много лет штудирую интернет, вся жизнь с железяками😁.тоже есть личные идеи и теории,проектирую свой двс,и как раз нужен принцип без шатуна,поэтому есть несколько вопросов, если не трудно ответьте : 1.по факту то шатун ведь есть,просто он совершает поступательное движение, а вращательное движение в данном изделии совершает шайба ,верно? 2.не будет ли эта шайба изнашиваться,нужен ли там подшипник игольчатый или скольжения(вкладыш или втулка бронзовая или латунная)? 3.на одном цилиндре работать будет или два минимум?или четыре? Спасибо за контент. Подписался, жду ответа.
Добрый день! Кинематика БМБ очень простая. В дополнение к нашим материалам в Интернете много и других. На Украине это В. Якущенко, в Донбасе А. Вуль И тот и другой делают и успешно БМБ. Или можно посмотреть по этой ссылке ruclips.net/video/IcXxCIoln2I/видео.htmlsi=dTi0LQEE2tCKlqD3 В своей монографии С. Баландин указывает, что ресурс его опытных двигателей был в 5-7 раз выше обычных. Нагрузки в звеньях бесшатунного механизма меньше. В БМБ обычная смазка как в обычных ДВС. Ролики и т.д. не требуются. В данном случае ролики только увеличивают габариты и снижают надёжность узла. Бесшатунный двигатель может работать и на одном цилиндре, и на двух, и на трёх. Без разницы. Всего доброго! А.А.
Спасибо большое за диалог,понимаю что в нашей стране все держится на энтузиазме, но если это не секрет можно ли где-то скачать книгу, которую вы показали, или чертежи .а то упомянутый вами сергеев говорит это сложно, а вы настаивает на обратном.я правда вынашиваю (в голове пока) идеи и удивился увидев у сергеева компенсационный поршень, тоже думал об этом но немного по другому. Вообщем хотелось бы тоже поучаствовать с создать что то нечто подобное и поставить какой нибудь рекорд, для привлечения внимания! Надеюсь мечты сбываются.
О цене. Сейчас трудно назвать точную цифру. Это зависит от серийности. При прочих равных условиях цена против обычных цен будет примерно в 2-3 раза ниже. Всего доброго! А.А.
@@kbrusmotor да к стати вы называли стоимость станка пять миллионов но это ЧПУ центр я брал токарный диаметр обработки 800 мм бу у него была поломан коробка я восстановил и мне он обошёлся 250 тысяч рублей
Хватит насмехаться над человеком! Лицо вовсе не славянское. Рост маленький. Чуваш какой-то или мордва-эзря или коми. Он же не виноват что родился чувашом или мордвином?
Очень странная конструкция. Даже без учета того, что минимум за 3 года не сделан ни один работающий макет, выглядит подозрительно. И есть куча технических вопросов: 1. Откуда снижение веса? Шатуны ничуть не тяжелее штифтов, на которые крепятся поршни, а с учетом кинематики, эти штифты должны быть еще прочнее шатунов. К тому же, они имеют полно цилиндрический профиль, что тоже добавляет вес. Остальные компоненты двигателя являются стандартными. И это еще вопрос. как обеспечено охлаждение, с учетом заявленных характеристик? 2. В так называемой "бесшатунной схеме", добавлены новые элементы трения. Вопрос, как они будут смазываться, греться и изнашиваться? Да и такая схема увеличивает мертвый период, по сравнению с шатунной схемой. Следовательно и вопрос о КПД не освещен. Нигде нет расчетов. 3. Заявленные преимущества, никак не обоснованы технически. - Отсутствие бокового усилия. - Да, боковое усилие на поршне, будет ниже или отсутствовать, но оно просто будет перенесено в основание штифтов, будет ли такая схема более живучей? За счет чего? - Меньшие габариты - За счет каких инноваций, достигаются меньшие габариты, если система крепления поршней имеет тот же размер, а остальные компоненты ничем от "классических" не отличаются? - Более высокая удельная мощность. - За счет чего возникает? Бесшатунная схема, как таковая, не дает прирост мощности. А вот с моментом передачи усилия на вал, возникают вопросы. - Повышенная экономичность. - Опять же, не понятно за счет чего? Цикл сгорания топлива никак не изменен, откуда экономичность? - Более высокий ресурс. - Ресурс чего? Поршней и цилиндров? А ресурс добавленных трущихся частей? На коленвале предусмотрены коренные вкладыши и истирание равномерное по кругу. Как будет решаться этот вопрос при поступательном движении с разной нагрузкой на "центрирующих щечках" этой конструкции? - Простота устройства. - В чем простота? Шатуны могут быть установлены после сборки и центровки коленвала, в классическом моторе. И не требует снятия головки цилиндров при обслуживании. Тут же, при установке - снятии поршней, нужно будет разбирать весь двигатель. - Меньшая теплоотдача. - За счет чего? - Уравновешенность. - Ну это вообще очень спорное утверждение. В данном случае поршни не способны компенсировать инерцию друг друга противоходом, и движутся попарно. Следовательно вибрация не только вырастет, но и будет вызывать резонанс на некоторых частотах. А гашение вибраций дополнительной массой маховика будет только усложнять конструкцию и снижать характеристики. Все вышеперечисленные и не затронутые в такой схеме вопросы и сложности, никак не компенсируют вред от перекоса поршня в шатунной схеме. К тому же, такая схема практически не возможна при использовании одного поршня, а скорее всего, может хоть как то работать только при 4х поршнях. Что крайне неудобно для систем, где используются двухтактные двигатели. А при заявленной мощности, для использования на дорожной или водной технике совершенно не приемлем.
Добрый день, Михаил! Большое спасибо за обширный отзыв. Он для нас очень ценный, потому что в нём содержатся все основные вопросы, которые задаются некоторыми людьми при первом знакомстве с нашим проектом. Самое первое, что хотелось бы отметить. Мы продолжаем работы нашего выдающегося конструктора авиационных двигателей Сергея Степановича Баландина применительно к самому востребованному сектору мощностей ДВС - это диапазон от 100 л.с. и до 200 л.с. При удвоении модулей перекрывается диапазон мощностей до 400 л.с. и даже до 600 л.с. Второе. Часто допускается ошибка. Даётся комментарий без достаточной личной подготовки. Чтобы избежать такой ошибки требуется хотя бы минимальная подготовка, а именно, знакомство с монографией С.С. Баландина «Бесшатунные двигатели внутреннего сгорания». При учёте этих двух обстоятельств удаётся избежать элементарных ошибок при составлении комментария (отзыва). Но постольку в вашем случае эти ошибки допущены, я отвечаю на ваши вопросы, используя ваш текст полностью. То есть прямо в ваш текст вставляю свои ответы. "Очень странная конструкция". Знакомство с монографией С.С. Баландина снимает вопросы по странности конструкции. Схема оригинальная. По ней строились двигатели мощностью свыше 3000 л.с. и был готов задел до мощностей в 14000 л.с. Работы были прекращены в связи с появлением ГТД, которые для крупных самолётов подходят оптимальным образом. "Даже без учета того, что минимум за 3 года не сделан ни один работающий макет, выглядит подозрительно". Лично я занимаюсь темой бесшатунного ДВС с момента знакомства с этой схемой (1969 год). За это время многое было сделано. Пропускаю описание различной переписки с различными ведомствами и т.д. К 1984 стало понятно, что переписка не даст абсолютно ничего. И я принял решение разработать двигатель, макетные образцы которого мы можем наблюдать в реальности. То есть я приступил к ОКР. На этом этапе, который не обойдёшь, изготовлено 7 макетов. На них отрабатывались компоновочные и технологические моменты. Многие решения были найдены на уровне изобретений. Пятый макет я запускал на стенде. Подчёркиваю. Хотя этот макет был как двигатель и работал как двигатель - это по правильной классификации промежуточный результат ОКР, а не готовый двигатель. Изготовление этого макета и его успешные испытания (макет самостоятельно работал) показали верность всех найденных в процессе работы направлений для дальнейшей работы. Поэтому была начата работа по созданию уже полноразмерного макета натурного двигателя. На этом этапе ОКР были построены шестой и седьмой макеты. Их испытания дали возможность уточнения компоновочных и иных решений. И далее мы, опираясь на полученные результаты, приступили к очередному этапу ОКР - постройке демонстрационного образца, который к настоящему времени готов, по нашей оценке, на 80%. Конечно, работа идёт крайне медленно. Иногда за месяц и даже более мы не можем изготовить ни единой детали. Таковы производственные возможности. Но они всё же есть и держатся исключительно на доброй и заинтересованной воле наших замечательных специалистов. Помогает пусть и небольшая, но такая нужная добровольная финансовая помощь, которую также оказывают добровольцы на нашем сайте. Мы эти деньги очень бережно расходуем. Например, в Челябинске на фирме «Технолит» нам за 225 тыс. отлили 5 заготовок на цилиндры. Мы заказывали 4. Но специалисты, вникнув в тему и поняв её нужность, нашли резервы и сделали нам не 4, а 5 заготовок. Я об этом так подробно пишу, потому что наш будущий двигатель действительно становится «Народным проектом». Но продолжим ответ. "И есть куча технических вопросов: Откуда снижение веса?" Здесь можно бы просто ответить, что данный вопрос просто безграмотный. Знакомство с монографией С.С. Баландина вопросы снимает. Но это обидно для автора задавшего вопрос и, вероятно, несправедливо по отношению к нему. Наверняка такие вопросы есть и у других и потому я отвечаю полно. "Шатуны ничуть не тяжелее штифтов, на которые крепятся поршни, а с учетом кинематики, эти штифты должны быть еще прочнее шатунов". Здесь нужно поправить терминологию. Без этой поправки трудно понять. что имеет в виду автор комментария. «Штифт (от нем. Stift) - крепёжное изделие в виде цилиндрического или конического стержня, предназначенное для неподвижного соединения». В БДБ детали, передающие движение от поршней, называются штоки. Но я сохраняю текст комментария в оригинале. Везде, где в комментарии звучит «штифт», нужно понимать, что речь идёт о штоке.
"К тому же, они имеют полно цилиндрический профиль, что тоже добавляет вес". Автор, видимо, исходит из условий нагружения шатуна в обычном двигателе. Там условия нагружения не симметричные и потому у шатуна специфичная форма. В бесшатунном двигателе нагружение симметричное и круглая форма стержня штока в данном случае оптимальна. По весу. Изготовленные штоки для полноразмерного двигателя весят по 610 гр. каждый. Один шток работает на 2 цилиндра. То есть по 305 гр. на один цилиндр. Шатуны имеют больший вес. "Остальные компоненты двигателя являются стандартными". Это на самом деле так. И это большое достоинство БДБ. Обычные материалы, обычные станки и т.д. В других схемах возникают сложности. "И это еще вопрос. как обеспечено охлаждение, с учетом заявленных характеристик?" С охлаждением всё просто. Двигатель БДБ, по сути, обычный поршневой двигатель. Только у него другая схема передачи движения от поршней на коленвал. При этой схеме трение поршней о стенки цилиндра практически снято. Боковые усилия отсутствуют. Это обстоятельство несколько облегчает вопросы охлаждения цилиндра. Испытания, которые проводил С.С. Баландин показали, что теплоотдача в систему охлаждения у БДБ снижена до 1,5 и более раз. "2. В так называемой "бесшатунной схеме", добавлены новые элементы трения. Вопрос, как они будут смазываться, греться и изнашиваться?" Почему в так называемой бесшатунной схеме? Это бесшатунная схема. Это её официальное название. Штоки в ней не «шатаются». Потому и «бесшатунная». Штоки есть. Шатунов нет. О добавлении «новых элементов трения». В обычном двигателе для передачи движения на коленчатый вал от 4-х поршней требуется 40 деталей. А в бесшатунном всего три. Обычно в этом месте у людей бывает шок! Как так? Поэтому перечисляю количество деталей, приходящихся на один цилиндр обычного двигателя: 1- палец поршня 2- втулка головки шатуна (иногда иголки роликового подшипника) 3- тело шатуна, довольно сложной формы 4- нижняя, замыкающая часть шатуна 5- первый призонный болт, соединяющий части шатуна 6- второй призонный болт, соединяющий части шатуна 7- первая призонная гайка призонного болта, соединяющего части нижней головки шатуна 8- вторая призонная гайка призонного болта, соединяющего части нижней головки шатуна 9- первый вкладыш нижней (мотылёвой) головки шатуна 10- второй вкладыш нижней (мотылёвой) головки шатуна Итого: Десять деталей на один цилиндр. Шплинты не учитываем. Иногда втулку верхней головки шатуна (2) исключают. Тогда будет 9 деталей. Умножаем на 4 и получаем 40 деталей (36, что реже), достаточно сложных в технологическом плане. А в БДБ этой цели служат всего 3 (три детали!). В изготовлении проще. Перечислим их. 1- первый шток 2- второй шток (такой же, как и первый) 3- эксцентрик Итого три детали. Вместо пальца поршень со штоком соединяет простой болтик с гайкой. Их также, как и шплинты в первом случае, можно и не учитывать как значимые детали. И теперь о количестве «добавлены новые элементы трения». Снова берём 4-х цилиндровый двигатель. Перечисляем его пары трения: - пара трения поршень-цилиндр (4 шт.) - пара трения палец-головка шатуна (4 шт.) - пара трения нижняя головка шатуна-шейка коленвала (4 шт.) - пара трения опорные шейки коленвала-опоры коленвала (5 шт.) Итог на 4 цилиндра приходится 17 пар трения. Бесшатунный двигатель также на 4 цилиндра: - пара трения поршень-цилиндр (отсутствует). - пара трения шток-эксцентрик (2 шт.) - пара трения шток-направляющие штока (2 шт.) - пара трения эксцентрик-палец коленвала (1 шт.) - пара трения коренная шейка коленвала-опора коленвала (2 шт.) Итого на 4 цилиндра приходится 7 пар трения. То есть на 10 пар трения в бесшатунном двигателе меньше, чем в обычном. "Да и такая схема увеличивает мертвый период, по сравнению с шатунной схемой. Следовательно, и вопрос о КПД не освещен. Нигде нет расчетов". Здесь также возникает вопрос о понятиях (применяемой терминологии). «Увеличивает мёртвый период». Такое понятие отсутствует. Можно предположить, что автор имеет в виду более длительное нахождение в БДБ поршня в верхней и нижней «мёртвых» точках. Это на самом деле так. Обусловлено это тем, что поршень в БДБ движется строго по синусоидальному закону. Нахождение поршня в верхней «мёртвой» точке имеет положительное значение, так как способствует более полному сгоранию топлива и что важно, при практически постоянном объёме. Это обстоятельство улучшает экономичность. Следует ещё раз вспомнить, что БДБ во всех отношениях - обычный поршневой двигатель. Теория и все расчёты для них выполняются по давно апробированным методикам. Испытания реальных двигателей построенных С.С. Баландиным показали реальное повышение экономичности порядка на 10%.
"3. Заявленные преимущества, никак не обоснованы технически. - Отсутствие бокового усилия. - Да, боковое усилие на поршне, будет ниже или отсутствовать, но оно просто будет перенесено в основание штифтов, будет ли такая схема более живучей? За счет чего?" «Заявленные преимущества, никак не обоснованы технически». Как известно «Практика критерий истины». Построенные С.С. Баландиным образцы двигателей и их испытание дали убедительные подтверждения всем расчётам. Живучесть схемы также была подтверждена испытаниями, в том числе и ресурсными. Ресурс БДБ, при прочих равных условиях, оказался уже на первом построенном образе в 5-7 раз выше, чем у аналогов обычной схемы. «За счёт чего?» Ответ простой. Первое. Нагрузки в звеньях БДБ оказались даже ниже, чем в обычных двигателях. Теоретическое объяснение этому дано в монографии С.С. Баландина, а практика подтвердила этом момент со всей наглядностью, повышенным ресурсом и живучестью. " - Меньшие габариты - За счет каких инноваций, достигаются меньшие габариты, если система крепления поршней имеет тот же размер, а остальные компоненты ничем от "классических" не отличаются?" Сказывается, что автор не знакомился с первоисточниками. Поэтому придётся снова обратиться к сравнению БДБ с обычным 4-х цилиндровым двигателем. Обычный 4-х цилиндровый двигатель имеет коленчатый вал с 9-ю шейками. 5 - это коренные шейки и 4 для шатунов. Это 9 шеек, расположенных в длину. Противовесы, расположенные между ними, также увеличивают общую длину коленвала. В бесшатунном двигателе коленвал имеет всего 3 шейки. То есть длина коленвала сокращается в три раза. Соответственно, размеру коленвала сокращается и длина картера. "- Более высокая удельная мощность. - За счет чего возникает? Бесшатунная схема, как таковая, не дает прирост мощности. А вот с моментом передачи усилия на вал, возникают вопросы". Удельная мощность - это мощность двигателя, разделённая на его вес. Выше уже было показано, за счёт чего сокращаются габариты и вес бесшатунного двигателя. В остальном это обычный поршневой двигатель. Грубо говоря, обычная мощность, поделённая на меньший вес, и показывает повышенную удельную мощность. По усилиям в звеньях и передачи крутящего момента. Смотрите монографию С.С. Баландина. В ней показано, что шейка коленвала нагружается лишь тангенциальными усилиями и полностью разгружена от действия газовых сил. В целом распределение нагрузок в звеньях бесшатунного механизма более благоприятное, чем в обычном двигателе. Что в практике подтверждается меньшим весом деталей. " - Повышенная экономичность. - Опять же, не понятно за счет чего? Цикл сгорания топлива никак не изменен, откуда экономичность?" На самом деле бесшатунный двигатель имеет огромное преимущество перед другими оригинальными схемами, именно в силу того, что это отработанная «поршневая» схема. Чуть повышенная экономичность возникает от более высокого механического кпд и из-за особенностей кинематики, которая позволяет поршню находится относительно более длительное время в верхней и нижней «мёртвых» точках. Повышение за счёт этих моментов не очень велико и составляет порядка 10%. Но это всё же снижение! "- Более высокий ресурс. - Ресурс чего? Поршней и цилиндров? А ресурс добавленных трущихся частей? На коленвале предусмотрены коренные вкладыши и истирание равномерное по кругу. Как будет решаться этот вопрос при поступательном движении с разной нагрузкой на "центрирующих щечках" этой конструкции?" Здесь снова можно сослаться на монографию С.С. Баландина. В ней эти вопросы освещены более чем подробно и наглядно. А главное - это результаты испытаний. Практика полностью подтвердила и ресурс, и другие характеристики. Нужно понять, что в случае с бесшатунным двигателем мы имеем дело не с новым «виртуальным», «чертёжным» проектом, а с реально строившимися двигателями. Про «А ресурс добавленных трущихся частей?» Выше было показано, что за счёт новой кинематической схемы «трущихся» частей стало меньше. Сравните 17 в обычном 4-х цилиндровом двигателе и 7 в бесшатунном двигателе. Утверждение «На коленвале предусмотрены коренные вкладыши и истирание равномерное по кругу». Вероятно, автор имеет в виду обычный двигатель. Равномерного износа подшипников не бывает даже в электродвигателях. Например, вес ротора вызывает больший износ нижней его части. В обычном двигателе больше изнашиваются части подшипников, которые воспринимают давление от поршня во время рабочего хода. Равномерного износа подшипников не бывает. Также и в бесшатунном двигателе. Равномерного износа не будет. Только его величина меньше.
"- Простота устройства. - В чем простота? Шатуны могут быть установлены после сборки и центровки коленвала, в классическом моторе. И не требует снятия головки цилиндров при обслуживании. Тут же, при установке - снятии поршней, нужно будет разбирать весь двигатель". Здесь автор путает простоту устройства и простоту ремонта. Это разные вещи. Простота устройства бесшатунного двигателя наглядна. Выше было показано: для передачи движения с 4-х поршней на коленчатый вал в обычном двигателе требуется 40 деталей, а в бесшатунном всего 3! Снимать головки, не снимать головки при ремонте - это вопрос конкретной компоновки. Например, двигатель, который мы разрабатываем, выполнен по двухтактной схеме. У него отсутствует механизм газораспределения (клапана, их привод и т.д.). Кроме того, при создании двигателя учитывается всё: как он будет собираться, обслуживаться, ремонтироваться и т.д. Очевидно, что чем меньше деталей, тем всё это проще. И ещё что нужно учитывать при разговоре о ремонте и т.д.: поршень в бесшатунном двигателе практически не изнашивается. Эллипсность цилиндра исключается. Повышенный ресурс. Всё это упрощает при прочих равных условиях изготовление эксплуатацию и ремонт бесшатунных двигателей. "- Меньшая теплоотдача. - За счет чего?" Начнём с того, что у бесшатунного двигателя она не может быть выше, чем у обычного поршневого двигателя. Бесшатунный двигатель чисто поршневой. Снижение теплоотдачи получается за счёт повышенного механического кпд. Меньше трущихся деталей и лучше условия их нагружения. Практика это показала со всей наглядностью. Теплонапряжённость у бесшатунной схемы ниже в 1,5-2 раза. "- Уравновешенность. - Ну, это вообще очень спорное утверждение. В данном случае поршни не способны компенсировать инерцию друг друга противоходом, и движутся попарно. Следовательно, вибрация не только вырастет, но и будет вызывать резонанс на некоторых частотах". Здесь автор комментария снова показывает, что с монографией С.С. Баландина он не знаком. Да дело даже не в знакомстве с монографией. Тут элементарная математика. Поршни в бесшатунной схеме двигаются строго по синусоидальному закону. По фазе они сдвинуты на 90 градусов. Наложение двух синусоид друг на друга сдвинутых по фазе на 90 градусов даёт в итоге постоянный по величине вектор, который вращается с частотой коленвала и легко уравновешивается противовесом. Вибрации в бесшатунном механизме исключены полностью. Испытания двигателей, построенных С.С. Баландиным, это показали наглядно. Амплитуды вибраций были как на турбинах или электродвигателях. "А гашение вибраций дополнительной массой маховика будет только усложнять конструкцию и снижать характеристики". Здесь автор снова демонстрирует то, что он с бесшатунной схемой не знаком и похоже не очень знаком с обычными решениями. В частности, для чего в двигателе нужен маховик. «А гашение вибраций дополнительной массой маховика» Массой маховика вибрации не гасят, это невозможно в принципе. Гасят противовесами на коленвале. Иногда этой цели служат дополнительные приводные противовесы, как, например, в двигателе «Запорожца». Массой маховика несколько выравнивают неравномерность крутящего момента, кроме того, маховик служит для запаса энергии для совершения холостых ходов в двигателе. На сжатие рабочего тела, всасывание, выпуск, на преодоление сил трения и привод вспомогательных агрегатов. "Все вышеперечисленные и не затронутые в такой схеме вопросы и сложности, никак не компенсируют вред от перекоса поршня в шатунной схеме". Перекос поршня в обычных двигателях особой проблемы не представляет. А в бесшатунной схеме перекос поршня полностью отсутствует. В каком месте автор видит сложности? Странно составлено предложение по своему смыслу.
"К тому же, такая схема практически не возможна при использовании одного поршня, а скорее всего, может хоть как-то работать только при 4х поршнях". Тут хочется просто развести руками! Автор абсолютно не представляет работы бесшатунного механизма. Бесшатунный двигатель может иметь и 4, и 3, и 2, и 1 цилиндр. И при этом будет и уравновешенным и т.д. Другой вопрос, что нужно ли это? А если нужно, то для каких целей? Одноцилиндровая установка по бесшатунной схеме успешно работает в Тольяти у Сергеева. Он её построил для испытания разработанной новой схемы топливопитания с газификацией топлива. "Что крайне неудобно для систем, где используются двухтактные двигатели". У Сергеева как раз двухтактный процесс. Неудобства отсутствуют. "А при заявленной мощности, для использования на дорожной или водной технике совершенно не приемлем". Очень странное утверждение. Мощность в 200 л.с. лежит в наиболее востребованном диапазоне мощностей. Мощность в 200 л.с. при сухом весе 45 кг и многотопливности, и такой двигатель «совершенно не приемлем». Можно ещё добавить, что в принципе одним типоразмером деталей можно перекрыть диапазон мощностей, начиная примерно от 100 л.с. и до 400-600 л.с. при условии соединения модулей по 200 л.с. В заключение я хочу выразить (подчёркиваю без какой-либо иронии) благодарность автору такого обширного комментария, в котором ему удалось в краткой форме привести целый букет заблуждений и вопросов относительно бесшатунной схемы. Известно, что не следует отвечать на вопросы, которые не заданы. Здесь вопросы были заданы, и я с большой благодарностью к автору отвечал на них. Ещё раз спасибо и всего доброго! А.А.
ВРЕМЯ УХОДИТ !!! Сколько лет каналу ??? Был один такой изобретатель Ибадуллаев , сгорел над своим детищем и ни двигателя ни его самого !!! Генри Форд сам строил свои движки , взрывался , экспериментировал , а информации у него о движках было меньше чем у нынешних изобретателей !!! Время , времечко , часики тикают , прототипы никому не нужны !
Уважаемые, не хочу "лепить горбатого", но есть - ГЕНИАЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ В ОДИН ТАКТ ruclips.net/video/p3VUj0H1X2s/видео.html Не скажу что он "лапочка" убежавшая в будущее, но прогресс не стоит на месте. Желаю всяческих успехов в Вашем достойном начинании.
По поводу материальооц поддержки: может просто сбор денег умтроить? Как эти можные слова, не помню уже... Ну сбор средств от добровольных пожертвований. У меня аот оично нет денег вам работы оплатить все. Но что-то подкинуть могу, тема очень интересная для меня. Размещайте ссылки на карту! Это не попрошайничество, чтобы вы там не думали, нет! Это просто увлеченные люди вам будут помогать, кто чем может. И мне кажется, тогда работы быстрее пойдут. Жизнь то не вечная, а работы еще очень много! Размещайте! А мы понемногу будем скидывать туда по пере возможности.
Принципиально новых решений нет по сравнению с разработками СССР. Автор банально, что-то не договаривает. А учитывая, что за 3 года при наличие такой мастерской нет работающего прототипа - очень похоже на тупик и скорее всего я знаю в чем 😂. Может ещё услышим про мировой заговор и прочую ерунду. 😂😂
В СССР иследования по этим моторам проводились. Вопрос такой: почему моторы не пошли в серию? Если они дешевы, мощны, мало весят, мало потребляют топлива. Странно как то. Думаю была какая то серьезная причина
Здравствуйте. У вас очень интересные моторы. Когда увидел то сразу вспомнил одну компанию которой они могут быть интересны. Компания "Аэросмена" Они занимаются разработкой современных дирижаблей. Может свяжетесь с ними?
![Jack Harlow - Hello Miss Johnson [Official Music Video]](http://i.ytimg.com/vi/Q86_nlRoIGw/mqdefault.jpg)
Этот мудрейший человек верен своему главному принципу: направленность, непрерывность, настойчивость. Сан Саныч, как и любой гениальный человек гениален во всём. И в технике, и в общественных процессах, и в экологии, и в политике. Сил вам!
Отличная работа 👍
Только трезвая страна, трезвая Россия может стать развитой, сильной и суверенной!!!
Какие вы молодцы. Всё очень хорошо у Вас получается. Хоть и медленно.
Интересно, спасибо. Ждём дальнейшие видео!
Успехов Вам в реализации задуманного!
С наступающим днем защитника отечества! Успехов Вам в вашем деле
Сан Саныч, низкий вам поклон, за всё что вы делаете! Здоровья, здоровья и здоровья!
Для моторных лодок - огонь! Молодцы!!!
Не только
Люди труда и дела Благодарим вас!!!
Удачи в вашем не легком деле!
Успехов, Александр Александрович! Побыстрее бы. А движок огонь получается! 👍👍👍
Здравия и долгих лет. Пусть все задуманное исполнится.
С уважением и нетерпением ждём ваши новые ролики!
"Дорогу осилит идущий!"
Успехов вам в вашем непростом деле!👍👍👍
Очень круто, увидел вашу работу примерно год назад, честно говоря не верил, что что-то получится. Но вы верно идёте вперёд, это видно. Успехов вам, развития, в том числе финансового.
Вообще, очень здорово, что в России, с нашими относительно скромными ресурсами, развитие не останавливается. Ведь очень чувствуется потребность в этом, когда видишь успехи западных инженеров.
Храни Вас Бог! И да прибудет на Вас божия благодать! Здоровья Вам крепкого, идите вперёд и ничем несомнивайтесь, у Вас всё получится!
Очень интересно как проявит себя двигатель в долгую. Есть небольшой скепсис на счёт ресурса, надеюсь я ошибаюсь.
Как то вы слишком любезно сказали )). Автор водит публику за нос.
Спасибо Вам. Вы дали надежду !!!Надеюсь что политическая и экономическая ситуация у нас и в мире повлияет на....
и вас не заставят свернуть работы....Как это выло совсем недавно и новаторами по всему миру....
Дай бог вам здоровья и сил !!!. И вы вытянете нас из каменного века в моторостроении .
Отл! 👍👏🤝
Давайте больше видео. Хоть раз в месяц. Хочется видеть весь процесс более подробно. И расскажите о всех этапах создания двигателя. И что нужно зделать что бы эти двигатели начали применять и заказывать?
Что бы их начали применять и заказывать, нужно построить завод и производить их крупными партиями. Потому что заказчикам (например автопрому) они нужны в огромных количествах. К сожалению для этого нужны огромные деньги и лет 5-10, что бы всё это организовать.
Вижу 2 варианта:
1) Найти компанию, которой эти моторы будут на столько интересны, что они будут готовы построить завод по их производству за свой счёт.
2) Организовать краудинвестинг и собирать на постройку завода/КБ, самим.
Эххх. Вам бы крупного инвестора, чтобы больше сил привлечь, и быстрее реализовать двигатель
Доброго времени Сан Саныч. Удачного пуска вам
Ждём и поддерживаем!!! Аэросани будут на Ваших двигателях Александр Александрович!!!
Очень рад был увидеть, что дело продолжается!
Помоги Господи
Посмотрел видео 3 х летней давности. Где все начиналось как я понимаю с теории. Жаль конечно что так мало просмотров и информации выходит о проделанной работе. Если больше людей увидят ваши ролики то и больше поддержки будет. Желаю вам успеха в этом нелёгком деле! Хочется дожить то того момента когда этот двигатель будет производиться серийно. И его цена будет конкурировать с двс, кшм. К сожалению поддержать кроме как комментарием и лайком мне больше нечем.. Ну и знакомым расскажу конечно!
Мощь!
Очень нужен такой двигателя
Удачи Вам в творчестве и здоровья.
Ждем с нетерпением!
Молодцы! Так держать!
Вот бы поскорее
УДАЧИ ВАМ !!!
Спасибо Вам!
Плюс к массе рубашка водяного охлаждения , забыли сказать
+5000 бог в помощь!
Better than working for Bristol more interested in the (valve gear) sleave valves or 2 stroke Reed valves?????? ❤
Здравствуйте, дорогие русские моторостроители! Я сельский авиасамодельщик, строю самолёт типа Питепол Эйр Кэмпер, постройка близится к финальной стадии. Установил конверсию автомобильного двигателя Хонда ХР-В. Вес порядка 130 кг при мощности 105 л.с. Что такое 45 кг при 200 л.с., мне объяснять не надо. Очень интересуюсь вашим мотором. Однако, боюсь, цена для покупателей станет холодным ушатом...
юбки поршней выглядят хрупкими
По большому счёту там юбки на поршнях вообще не нужны.
@@vladimir-kil идеальность вряд-ли получится,-потому пусть бы были но по сопромату
@@_.-art-._ по сопромату как раз юбки и не нужны, т. к. в двигателе Баландина, в отличие от обычного, нет боковых нагрузок на поршень.
@@vladimir-kil из-за неидеальности исполнения деталей маленькие боковые нагрузки с перекладками есть
Возможно поршень взять от какого-то рядного двигателя
Вот непонятно как осуществляется продувка мотора,если картер один для 2 пар поршней. Значит нет разрежения для впуска . Хотелось бы понять
Поддерживаю вопрос
Добрый день!
Продувка в БМБ-200 осуществляется обычным способом. Под поршнем возникает разряжение как в картере обычного двухтактного мотора. Только у обычного мотора разряжение возникает в картере, и по другому не получится. Шатун-то «шатается» при движении поршня. У бесшатунного двигателя поршень «сидит» на штоке, который «не шатается», а просто ходит вдоль своей оси «туда-сюда». Это позволяет поставить уплотнение штока и отделить картер от полости цилиндра. Таким образом в картере организуется нормальная смазка всех сочленений под давлением, как обычно. А подпоршневая полость в каждом цилиндре служит продувочным насосом.
Всего доброго! А.А.
@@kbrusmotor Не в картере а в кривошипнго-шатунной камере у 2-т двигуна. И по другому получится продувка без кривошипно-шатунной камеры - на других типах 2-т двигунов. Но вы этого даже не знаете!
@@kbrusmotorгениально, его бы ещё турбировать!
👍👏👏👏👏💯🙋🇷🇺
Алексеев для наглядности прокатил генерала на лодке с подводными крыльями! Позже- обошёл милицейский катер на глазах Никиты Сергеевича! Кошкин приехал на Т-34 в Москву, и вернулся в Харьков! Дизель В-2 в основе имел авиадвигатель, его дизельный аналог ограниченно ставили на Ил-2! Баландин мог установить свой первый образец вместо М-11 на По-2!...
Добрый день!
Да, примеры показательные и интересные. Но тут есть тонкость.
И Алексеев, и Кошкин, имея государственные возможности, и тот и другой создали принципиально новые направления, которые официально не понимались и не принимались.
Чтобы «пробить» стену непонимания и пришлось изобретать такие экстравагантные способы.
У Баландина положение чуть отличалось. Незначительно, но отличалось.
Высшее руководство (Сталин, наркомы, которые отвечали за промышленность) были «за».
Против были учёные, которые доказывали, что схема Баландина неработоспособна.
По распоряжению Сталина и был «на скорую руку» построен этот первый двигатель из основных деталей М-11.
Испытания были жёсткими. Баландинский двигатель на стенде работал. И параллельно работали М-11: первый выработал ресурс, второй и т.д. Когда пятый М-11 тоже «приказал долго жить» на своём стенде, испытания остановили. К этому моменту двигатель Баландина наработал 1848 часов и оставался работоспособным. Зазоры были меньше браковочных. Отсюда и цифра по ресурсу. В 5-7 раз выше, чем у обычных при равных условиях.
Эти испытания, по логике событий, были аналогичны показательным демонстрациям Алексеева и Кошкина, только они доказывали и учёным, и высшему руководству. А Баландин поддержку у высшего руководства имел изначально. Поэтому с показательными целями ставить этот мотор на По-2, или другую технику не было смысла. Ему поставили другие условия для показа достоинств бесшатунной схемы.
Работы велись в обстановке секретности. Гриф секретности С.С. Баландину удалось снять только в 1968 году.
Всего доброго! А.А.
Даааа. Прошло более 40 лет от трудов Баландина. А воз и ныне там. И опять на "коленках".
Кто скажет, почему реально не идёт никак этот двигатель???
Александр Александрович, не нужно вам делать весь двигатель, достаточно выпускать универсальный картер, под распространённые цилиндры, например от бензопилы штиль. Или другие наиболее распространённые, с использование по максимуму их деталей, поршней, коленвалов и пр. Сделайте конструктор, который бы мог удовлетворить большинство запросов населения на двигатели. Что бы можно было на одном картере собрать и 2х цилиндровый и 4х цилиндровый, с серийными маховиками, крыльчатками и стартерами. И деньги потекут к вам рекой. В процессе вы поймёте спрос, какой двигатель нужен народу. А путину ваш двигатель не нужен, не вертолётый ни танковый. Когда движке наберёт статистику - к вам обратятся и оборона и народное хозяйство! На донатах вы далеко не уедете. Надеюсь на ответ...
Кстати да отличная идея
Один продавец на форуме так и делает
Цилиндра и поршни использует серийные
Доведите дело до конца
Это получается 2 тактный мотор?
Для начала начните с Китая. В разных местах от разных юрлиц по техзаданию заказ комплектующих. Сборку сами. Может какие-то комплектующие тоже сами. Как пойдёт гладко, тогда и качество подтягиваем.
Я так понимаю, вы балансируете с точностью до соток, чтобы работало? Миру конечно нужно что-то проще, да и заводы БМВ за штучное изготовление не возьмутся 😁
Предлагаю Вам изучить устройство простейшего безмаслянного поршневого компрессора.Изучить какой у него ресурс.Возможно многое станет на свои места....Так же изучите хотя бы основы термодинамики это по поводу теплоотдачи.С уважением
Не всем нужен такой монстр, на 2х цилиндрах будет работать?
Какой же это монстр, по весу половина жигулёвского движка.
Мил человек всё это Красиво, но ведь это не ново, Писали что ресурс этих двигателей небольшей, потому и отказались производить, Надо подробней об этом, к примеру выходит такой, или аналогичнай без ремонтов 1мил Км., как Раньше авто с двигателем 👍🇷🇺❤
Здравствуйте, очень странно что раньше не видел ваш канал,хотя много лет штудирую интернет, вся жизнь с железяками😁.тоже есть личные идеи и теории,проектирую свой двс,и как раз нужен принцип без шатуна,поэтому есть несколько вопросов, если не трудно ответьте :
1.по факту то шатун ведь есть,просто он совершает поступательное движение, а вращательное движение в данном изделии совершает шайба ,верно?
2.не будет ли эта шайба изнашиваться,нужен ли там подшипник игольчатый или скольжения(вкладыш или втулка бронзовая или латунная)?
3.на одном цилиндре работать будет или два минимум?или четыре?
Спасибо за контент. Подписался, жду ответа.
Добрый день!
Кинематика БМБ очень простая.
В дополнение к нашим материалам в Интернете много и других.
На Украине это В. Якущенко, в Донбасе А. Вуль
И тот и другой делают и успешно БМБ.
Или можно посмотреть по этой ссылке
ruclips.net/video/IcXxCIoln2I/видео.htmlsi=dTi0LQEE2tCKlqD3
В своей монографии С. Баландин указывает, что ресурс его опытных двигателей был в 5-7 раз выше обычных.
Нагрузки в звеньях бесшатунного механизма меньше.
В БМБ обычная смазка как в обычных ДВС. Ролики и т.д. не требуются. В данном случае ролики только увеличивают габариты и снижают надёжность узла.
Бесшатунный двигатель может работать и на одном цилиндре, и на двух, и на трёх. Без разницы.
Всего доброго! А.А.
Спасибо большое за диалог,понимаю что в нашей стране все держится на энтузиазме, но если это не секрет можно ли где-то скачать книгу, которую вы показали, или чертежи .а то упомянутый вами сергеев говорит это сложно, а вы настаивает на обратном.я правда вынашиваю (в голове пока) идеи и удивился увидев у сергеева компенсационный поршень, тоже думал об этом но немного по другому. Вообщем хотелось бы тоже поучаствовать с создать что то нечто подобное и поставить какой нибудь рекорд, для привлечения внимания! Надеюсь мечты сбываются.
@@abtocjiecapb_no_metajiy2514 Книгу можно скачать на просторах интернета: Баландин С.С. Бесшатунные двигатели внутреннего сгорания (1972).
Здравствуйте, спасибо, уже два дня вечером читаю,создаю новый список вопросов, если вы не против,конечно 😊
Вопрос сколько будет стоить ваш двигатель
О цене. Сейчас трудно назвать точную цифру.
Это зависит от серийности. При прочих равных условиях цена против обычных цен будет примерно в 2-3 раза ниже.
Всего доброго! А.А.
@@kbrusmotor да к стати вы называли стоимость станка пять миллионов но это ЧПУ центр я брал токарный диаметр обработки 800 мм бу у него была поломан коробка я восстановил и мне он обошёлся 250 тысяч рублей
@@kbrusmotor вот смотрите мне нужен мотор 150- 200 л.с , сколько будет стоить?
КАКОЕ СВЕТЛОЕ СЛАВЯНСКОЕ ЛИЦО!!!! ОБНЯЛ !!! ЕСЛИ КОГДА-ЛИБО БУДЕТ ФИНВОЗМОЖНОСТЬ ОТДАМ ВСЁ!!!!
Хватит насмехаться над человеком! Лицо вовсе не славянское. Рост маленький. Чуваш какой-то или мордва-эзря или коми. Он же не виноват что родился чувашом или мордвином?
А что говорит власть? Есть у них в планах развитие этой темы?
Очень странная конструкция. Даже без учета того, что минимум за 3 года не сделан ни один работающий макет, выглядит подозрительно. И есть куча технических вопросов:
1. Откуда снижение веса? Шатуны ничуть не тяжелее штифтов, на которые крепятся поршни, а с учетом кинематики, эти штифты должны быть еще прочнее шатунов. К тому же, они имеют полно цилиндрический профиль, что тоже добавляет вес. Остальные компоненты двигателя являются стандартными. И это еще вопрос. как обеспечено охлаждение, с учетом заявленных характеристик?
2. В так называемой "бесшатунной схеме", добавлены новые элементы трения. Вопрос, как они будут смазываться, греться и изнашиваться? Да и такая схема увеличивает мертвый период, по сравнению с шатунной схемой. Следовательно и вопрос о КПД не освещен. Нигде нет расчетов.
3. Заявленные преимущества, никак не обоснованы технически.
- Отсутствие бокового усилия. - Да, боковое усилие на поршне, будет ниже или отсутствовать, но оно просто будет перенесено в основание штифтов, будет ли такая схема более живучей? За счет чего?
- Меньшие габариты - За счет каких инноваций, достигаются меньшие габариты, если система крепления поршней имеет тот же размер, а остальные компоненты ничем от "классических" не отличаются?
- Более высокая удельная мощность. - За счет чего возникает? Бесшатунная схема, как таковая, не дает прирост мощности. А вот с моментом передачи усилия на вал, возникают вопросы.
- Повышенная экономичность. - Опять же, не понятно за счет чего? Цикл сгорания топлива никак не изменен, откуда экономичность?
- Более высокий ресурс. - Ресурс чего? Поршней и цилиндров? А ресурс добавленных трущихся частей? На коленвале предусмотрены коренные вкладыши и истирание равномерное по кругу. Как будет решаться этот вопрос при поступательном движении с разной нагрузкой на "центрирующих щечках" этой конструкции?
- Простота устройства. - В чем простота? Шатуны могут быть установлены после сборки и центровки коленвала, в классическом моторе. И не требует снятия головки цилиндров при обслуживании. Тут же, при установке - снятии поршней, нужно будет разбирать весь двигатель.
- Меньшая теплоотдача. - За счет чего?
- Уравновешенность. - Ну это вообще очень спорное утверждение. В данном случае поршни не способны компенсировать инерцию друг друга противоходом, и движутся попарно. Следовательно вибрация не только вырастет, но и будет вызывать резонанс на некоторых частотах. А гашение вибраций дополнительной массой маховика будет только усложнять конструкцию и снижать характеристики.
Все вышеперечисленные и не затронутые в такой схеме вопросы и сложности, никак не компенсируют вред от перекоса поршня в шатунной схеме. К тому же, такая схема практически не возможна при использовании одного поршня, а скорее всего, может хоть как то работать только при 4х поршнях. Что крайне неудобно для систем, где используются двухтактные двигатели. А при заявленной мощности, для использования на дорожной или водной технике совершенно не приемлем.
Добрый день, Михаил!
Большое спасибо за обширный отзыв. Он для нас очень ценный, потому что в нём содержатся все основные вопросы, которые задаются некоторыми людьми при первом знакомстве с нашим проектом.
Самое первое, что хотелось бы отметить. Мы продолжаем работы нашего выдающегося конструктора авиационных двигателей Сергея Степановича Баландина применительно к самому востребованному сектору мощностей ДВС - это диапазон от 100 л.с. и до 200 л.с. При удвоении модулей перекрывается диапазон мощностей до 400 л.с. и даже до 600 л.с.
Второе. Часто допускается ошибка. Даётся комментарий без достаточной личной подготовки. Чтобы избежать такой ошибки требуется хотя бы минимальная подготовка, а именно, знакомство с монографией С.С. Баландина «Бесшатунные двигатели внутреннего сгорания».
При учёте этих двух обстоятельств удаётся избежать элементарных ошибок при составлении комментария (отзыва).
Но постольку в вашем случае эти ошибки допущены, я отвечаю на ваши вопросы, используя ваш текст полностью. То есть прямо в ваш текст вставляю свои ответы.
"Очень странная конструкция".
Знакомство с монографией С.С. Баландина снимает вопросы по странности конструкции. Схема оригинальная. По ней строились двигатели мощностью свыше 3000 л.с. и был готов задел до мощностей в 14000 л.с. Работы были прекращены в связи с появлением ГТД, которые для крупных самолётов подходят оптимальным образом.
"Даже без учета того, что минимум за 3 года не сделан ни один работающий макет, выглядит подозрительно".
Лично я занимаюсь темой бесшатунного ДВС с момента знакомства с этой схемой (1969 год). За это время многое было сделано. Пропускаю описание различной переписки с различными ведомствами и т.д. К 1984 стало понятно, что переписка не даст абсолютно ничего. И я принял решение разработать двигатель, макетные образцы которого мы можем наблюдать в реальности.
То есть я приступил к ОКР. На этом этапе, который не обойдёшь, изготовлено 7 макетов. На них отрабатывались компоновочные и технологические моменты. Многие решения были найдены на уровне изобретений.
Пятый макет я запускал на стенде. Подчёркиваю. Хотя этот макет был как двигатель и работал как двигатель - это по правильной классификации промежуточный результат ОКР, а не готовый двигатель.
Изготовление этого макета и его успешные испытания (макет самостоятельно работал) показали верность всех найденных в процессе работы направлений для дальнейшей работы.
Поэтому была начата работа по созданию уже полноразмерного макета натурного двигателя.
На этом этапе ОКР были построены шестой и седьмой макеты. Их испытания дали возможность уточнения компоновочных и иных решений. И далее мы, опираясь на полученные результаты, приступили к очередному этапу ОКР - постройке демонстрационного образца, который к настоящему времени готов, по нашей оценке, на 80%.
Конечно, работа идёт крайне медленно. Иногда за месяц и даже более мы не можем изготовить ни единой детали. Таковы производственные возможности. Но они всё же есть и держатся исключительно на доброй и заинтересованной воле наших замечательных специалистов.
Помогает пусть и небольшая, но такая нужная добровольная финансовая помощь, которую также оказывают добровольцы на нашем сайте. Мы эти деньги очень бережно расходуем. Например, в Челябинске на фирме «Технолит» нам за 225 тыс. отлили 5 заготовок на цилиндры. Мы заказывали 4. Но специалисты, вникнув в тему и поняв её нужность, нашли резервы и сделали нам не 4, а 5 заготовок. Я об этом так подробно пишу, потому что наш будущий двигатель действительно становится «Народным проектом». Но продолжим ответ.
"И есть куча технических вопросов:
Откуда снижение веса?"
Здесь можно бы просто ответить, что данный вопрос просто безграмотный. Знакомство с монографией С.С. Баландина вопросы снимает. Но это обидно для автора задавшего вопрос и, вероятно, несправедливо по отношению к нему. Наверняка такие вопросы есть и у других и потому я отвечаю полно.
"Шатуны ничуть не тяжелее штифтов, на которые крепятся поршни, а с учетом кинематики, эти штифты должны быть еще прочнее шатунов".
Здесь нужно поправить терминологию. Без этой поправки трудно понять. что имеет в виду автор комментария.
«Штифт (от нем. Stift) - крепёжное изделие в виде цилиндрического или конического стержня, предназначенное для неподвижного соединения».
В БДБ детали, передающие движение от поршней, называются штоки. Но я сохраняю текст комментария в оригинале. Везде, где в комментарии звучит «штифт», нужно понимать, что речь идёт о штоке.
"К тому же, они имеют полно цилиндрический профиль, что тоже добавляет вес".
Автор, видимо, исходит из условий нагружения шатуна в обычном двигателе. Там условия нагружения не симметричные и потому у шатуна специфичная форма. В бесшатунном двигателе нагружение симметричное и круглая форма стержня штока в данном случае оптимальна.
По весу. Изготовленные штоки для полноразмерного двигателя весят по 610 гр. каждый. Один шток работает на 2 цилиндра. То есть по 305 гр. на один цилиндр. Шатуны имеют больший вес.
"Остальные компоненты двигателя являются стандартными".
Это на самом деле так. И это большое достоинство БДБ. Обычные материалы, обычные станки и т.д. В других схемах возникают сложности.
"И это еще вопрос. как обеспечено охлаждение, с учетом заявленных характеристик?"
С охлаждением всё просто. Двигатель БДБ, по сути, обычный поршневой двигатель. Только у него другая схема передачи движения от поршней на коленвал. При этой схеме трение поршней о стенки цилиндра практически снято. Боковые усилия отсутствуют. Это обстоятельство несколько облегчает вопросы охлаждения цилиндра. Испытания, которые проводил С.С. Баландин показали, что теплоотдача в систему охлаждения у БДБ снижена до 1,5 и более раз.
"2. В так называемой "бесшатунной схеме", добавлены новые элементы трения. Вопрос, как они будут смазываться, греться и изнашиваться?"
Почему в так называемой бесшатунной схеме? Это бесшатунная схема. Это её официальное название. Штоки в ней не «шатаются». Потому и «бесшатунная». Штоки есть. Шатунов нет.
О добавлении «новых элементов трения».
В обычном двигателе для передачи движения на коленчатый вал от 4-х поршней требуется 40 деталей. А в бесшатунном всего три.
Обычно в этом месте у людей бывает шок! Как так?
Поэтому перечисляю количество деталей, приходящихся на один цилиндр обычного двигателя:
1- палец поршня
2- втулка головки шатуна (иногда иголки роликового подшипника)
3- тело шатуна, довольно сложной формы
4- нижняя, замыкающая часть шатуна
5- первый призонный болт, соединяющий части шатуна
6- второй призонный болт, соединяющий части шатуна
7- первая призонная гайка призонного болта, соединяющего части нижней головки шатуна
8- вторая призонная гайка призонного болта, соединяющего части нижней головки шатуна
9- первый вкладыш нижней (мотылёвой) головки шатуна
10- второй вкладыш нижней (мотылёвой) головки шатуна
Итого: Десять деталей на один цилиндр.
Шплинты не учитываем.
Иногда втулку верхней головки шатуна (2) исключают. Тогда будет 9 деталей.
Умножаем на 4 и получаем 40 деталей (36, что реже), достаточно сложных в технологическом плане.
А в БДБ этой цели служат всего 3 (три детали!). В изготовлении проще.
Перечислим их.
1- первый шток
2- второй шток (такой же, как и первый)
3- эксцентрик
Итого три детали.
Вместо пальца поршень со штоком соединяет простой болтик с гайкой. Их также, как и шплинты в первом случае, можно и не учитывать как значимые детали.
И теперь о количестве «добавлены новые элементы трения».
Снова берём 4-х цилиндровый двигатель. Перечисляем его пары трения:
- пара трения поршень-цилиндр (4 шт.)
- пара трения палец-головка шатуна (4 шт.)
- пара трения нижняя головка шатуна-шейка коленвала (4 шт.)
- пара трения опорные шейки коленвала-опоры коленвала (5 шт.)
Итог на 4 цилиндра приходится 17 пар трения.
Бесшатунный двигатель также на 4 цилиндра:
- пара трения поршень-цилиндр (отсутствует).
- пара трения шток-эксцентрик (2 шт.)
- пара трения шток-направляющие штока (2 шт.)
- пара трения эксцентрик-палец коленвала (1 шт.)
- пара трения коренная шейка коленвала-опора коленвала (2 шт.)
Итого на 4 цилиндра приходится 7 пар трения.
То есть на 10 пар трения в бесшатунном двигателе меньше, чем в обычном.
"Да и такая схема увеличивает мертвый период, по сравнению с шатунной схемой. Следовательно, и вопрос о КПД не освещен. Нигде нет расчетов".
Здесь также возникает вопрос о понятиях (применяемой терминологии). «Увеличивает мёртвый период». Такое понятие отсутствует. Можно предположить, что автор имеет в виду более длительное нахождение в БДБ поршня в верхней и нижней «мёртвых» точках.
Это на самом деле так. Обусловлено это тем, что поршень в БДБ движется строго по синусоидальному закону. Нахождение поршня в верхней «мёртвой» точке имеет положительное значение, так как способствует более полному сгоранию топлива и что важно, при практически постоянном объёме. Это обстоятельство улучшает экономичность. Следует ещё раз вспомнить, что БДБ во всех отношениях - обычный поршневой двигатель. Теория и все расчёты для них выполняются по давно апробированным методикам. Испытания реальных двигателей построенных С.С. Баландиным показали реальное повышение экономичности порядка на 10%.
"3. Заявленные преимущества, никак не обоснованы технически.
- Отсутствие бокового усилия. - Да, боковое усилие на поршне, будет ниже или отсутствовать, но оно просто будет перенесено в основание штифтов, будет ли такая схема более живучей? За счет чего?"
«Заявленные преимущества, никак не обоснованы технически». Как известно «Практика критерий истины». Построенные С.С. Баландиным образцы двигателей и их испытание дали убедительные подтверждения всем расчётам.
Живучесть схемы также была подтверждена испытаниями, в том числе и ресурсными. Ресурс БДБ, при прочих равных условиях, оказался уже на первом построенном образе в 5-7 раз выше, чем у аналогов обычной схемы.
«За счёт чего?» Ответ простой. Первое. Нагрузки в звеньях БДБ оказались даже ниже, чем в обычных двигателях. Теоретическое объяснение этому дано в монографии С.С. Баландина, а практика подтвердила этом момент со всей наглядностью, повышенным ресурсом и живучестью.
" - Меньшие габариты - За счет каких инноваций, достигаются меньшие габариты, если система крепления поршней имеет тот же размер, а остальные компоненты ничем от "классических" не отличаются?"
Сказывается, что автор не знакомился с первоисточниками. Поэтому придётся снова обратиться к сравнению БДБ с обычным 4-х цилиндровым двигателем. Обычный 4-х цилиндровый двигатель имеет коленчатый вал с 9-ю шейками. 5 - это коренные шейки и 4 для шатунов. Это 9 шеек, расположенных в длину. Противовесы, расположенные между ними, также увеличивают общую длину коленвала. В бесшатунном двигателе коленвал имеет всего 3 шейки. То есть длина коленвала сокращается в три раза. Соответственно, размеру коленвала сокращается и длина картера.
"- Более высокая удельная мощность.
- За счет чего возникает? Бесшатунная схема, как таковая, не дает прирост мощности. А вот с моментом передачи усилия на вал, возникают вопросы".
Удельная мощность - это мощность двигателя, разделённая на его вес. Выше уже было показано, за счёт чего сокращаются габариты и вес бесшатунного двигателя. В остальном это обычный поршневой двигатель. Грубо говоря, обычная мощность, поделённая на меньший вес, и показывает повышенную удельную мощность. По усилиям в звеньях и передачи крутящего момента. Смотрите монографию С.С. Баландина. В ней показано, что шейка коленвала нагружается лишь тангенциальными усилиями и полностью разгружена от действия газовых сил. В целом распределение нагрузок в звеньях бесшатунного механизма более благоприятное, чем в обычном двигателе. Что в практике подтверждается меньшим весом деталей.
" - Повышенная экономичность. - Опять же, не понятно за счет чего? Цикл сгорания топлива никак не изменен, откуда экономичность?"
На самом деле бесшатунный двигатель имеет огромное преимущество перед другими оригинальными схемами, именно в силу того, что это отработанная «поршневая» схема. Чуть повышенная экономичность возникает от более высокого механического кпд и из-за особенностей кинематики, которая позволяет поршню находится относительно более длительное время в верхней и нижней «мёртвых» точках. Повышение за счёт этих моментов не очень велико и составляет порядка 10%. Но это всё же снижение!
"- Более высокий ресурс. - Ресурс чего? Поршней и цилиндров? А ресурс добавленных трущихся частей? На коленвале предусмотрены коренные вкладыши и истирание равномерное по кругу. Как будет решаться этот вопрос при поступательном движении с разной нагрузкой на "центрирующих щечках" этой конструкции?"
Здесь снова можно сослаться на монографию С.С. Баландина. В ней эти вопросы освещены более чем подробно и наглядно. А главное - это результаты испытаний. Практика полностью подтвердила и ресурс, и другие характеристики. Нужно понять, что в случае с бесшатунным двигателем мы имеем дело не с новым «виртуальным», «чертёжным» проектом, а с реально строившимися двигателями.
Про «А ресурс добавленных трущихся частей?» Выше было показано, что за счёт новой кинематической схемы «трущихся» частей стало меньше. Сравните 17 в обычном 4-х цилиндровом двигателе и 7 в бесшатунном двигателе.
Утверждение «На коленвале предусмотрены коренные вкладыши и истирание равномерное по кругу». Вероятно, автор имеет в виду обычный двигатель. Равномерного износа подшипников не бывает даже в электродвигателях. Например, вес ротора вызывает больший износ нижней его части. В обычном двигателе больше изнашиваются части подшипников, которые воспринимают давление от поршня во время рабочего хода. Равномерного износа подшипников не бывает. Также и в бесшатунном двигателе. Равномерного износа не будет. Только его величина меньше.
"- Простота устройства. - В чем простота? Шатуны могут быть установлены после сборки и центровки коленвала, в классическом моторе. И не требует снятия головки цилиндров при обслуживании. Тут же, при установке - снятии поршней, нужно будет разбирать весь двигатель".
Здесь автор путает простоту устройства и простоту ремонта. Это разные вещи. Простота устройства бесшатунного двигателя наглядна. Выше было показано: для передачи движения с 4-х поршней на коленчатый вал в обычном двигателе требуется 40 деталей, а в бесшатунном всего 3!
Снимать головки, не снимать головки при ремонте - это вопрос конкретной компоновки. Например, двигатель, который мы разрабатываем, выполнен по двухтактной схеме. У него отсутствует механизм газораспределения (клапана, их привод и т.д.). Кроме того, при создании двигателя учитывается всё: как он будет собираться, обслуживаться, ремонтироваться и т.д. Очевидно, что чем меньше деталей, тем всё это проще. И ещё что нужно учитывать при разговоре о ремонте и т.д.: поршень в бесшатунном двигателе практически не изнашивается. Эллипсность цилиндра исключается. Повышенный ресурс. Всё это упрощает при прочих равных условиях изготовление эксплуатацию и ремонт бесшатунных двигателей.
"- Меньшая теплоотдача. - За счет чего?"
Начнём с того, что у бесшатунного двигателя она не может быть выше, чем у обычного поршневого двигателя. Бесшатунный двигатель чисто поршневой. Снижение теплоотдачи получается за счёт повышенного механического кпд. Меньше трущихся деталей и лучше условия их нагружения.
Практика это показала со всей наглядностью. Теплонапряжённость у бесшатунной схемы ниже в 1,5-2 раза.
"- Уравновешенность. - Ну, это вообще очень спорное утверждение. В данном случае поршни не способны компенсировать инерцию друг друга противоходом, и движутся попарно. Следовательно, вибрация не только вырастет, но и будет вызывать резонанс на некоторых частотах".
Здесь автор комментария снова показывает, что с монографией С.С. Баландина он не знаком. Да дело даже не в знакомстве с монографией. Тут элементарная математика. Поршни в бесшатунной схеме двигаются строго по синусоидальному закону. По фазе они сдвинуты на 90 градусов. Наложение двух синусоид друг на друга сдвинутых по фазе на 90 градусов даёт в итоге постоянный по величине вектор, который вращается с частотой коленвала и легко уравновешивается противовесом. Вибрации в бесшатунном механизме исключены полностью. Испытания двигателей, построенных С.С. Баландиным, это показали наглядно. Амплитуды вибраций были как на турбинах или электродвигателях.
"А гашение вибраций дополнительной массой маховика будет только усложнять конструкцию и снижать характеристики".
Здесь автор снова демонстрирует то, что он с бесшатунной схемой не знаком и похоже не очень знаком с обычными решениями. В частности, для чего в двигателе нужен маховик.
«А гашение вибраций дополнительной массой маховика» Массой маховика вибрации не гасят, это невозможно в принципе. Гасят противовесами на коленвале. Иногда этой цели служат дополнительные приводные противовесы, как, например, в двигателе «Запорожца». Массой маховика несколько выравнивают неравномерность крутящего момента, кроме того, маховик служит для запаса энергии для совершения холостых ходов в двигателе. На сжатие рабочего тела, всасывание, выпуск, на преодоление сил трения и привод вспомогательных агрегатов.
"Все вышеперечисленные и не затронутые в такой схеме вопросы и сложности, никак не компенсируют вред от перекоса поршня в шатунной схеме".
Перекос поршня в обычных двигателях особой проблемы не представляет. А в бесшатунной схеме перекос поршня полностью отсутствует. В каком месте автор видит сложности? Странно составлено предложение по своему смыслу.
"К тому же, такая схема практически не возможна при использовании одного поршня, а скорее всего, может хоть как-то работать только при 4х поршнях".
Тут хочется просто развести руками! Автор абсолютно не представляет работы бесшатунного механизма. Бесшатунный двигатель может иметь и 4, и 3, и 2, и 1 цилиндр. И при этом будет и уравновешенным и т.д. Другой вопрос, что нужно ли это? А если нужно, то для каких целей? Одноцилиндровая установка по бесшатунной схеме успешно работает в Тольяти у Сергеева. Он её построил для испытания разработанной новой схемы топливопитания с газификацией топлива.
"Что крайне неудобно для систем, где используются двухтактные двигатели".
У Сергеева как раз двухтактный процесс. Неудобства отсутствуют.
"А при заявленной мощности, для использования на дорожной или водной технике совершенно не приемлем".
Очень странное утверждение. Мощность в 200 л.с. лежит в наиболее востребованном диапазоне мощностей. Мощность в 200 л.с. при сухом весе 45 кг и многотопливности, и такой двигатель «совершенно не приемлем». Можно ещё добавить, что в принципе одним типоразмером деталей можно перекрыть диапазон мощностей, начиная примерно от 100 л.с. и до 400-600 л.с. при условии соединения модулей по 200 л.с.
В заключение я хочу выразить (подчёркиваю без какой-либо иронии) благодарность автору такого обширного комментария, в котором ему удалось в краткой форме привести целый букет заблуждений и вопросов относительно бесшатунной схемы. Известно, что не следует отвечать на вопросы, которые не заданы. Здесь вопросы были заданы, и я с большой благодарностью к автору отвечал на них.
Ещё раз спасибо и всего доброго! А.А.
Может он еще и безмасляный?
ВРЕМЯ УХОДИТ !!! Сколько лет каналу ??? Был один такой изобретатель Ибадуллаев , сгорел над своим детищем и ни двигателя ни его самого !!! Генри Форд сам строил свои движки , взрывался , экспериментировал , а информации у него о движках было меньше чем у нынешних изобретателей !!! Время , времечко , часики тикают , прототипы никому не нужны !
жаль что такие люди ютятся в гаражах!!!!!
запусти и покажи а пока что - нет.
Уважаемые, не хочу "лепить горбатого", но есть - ГЕНИАЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ В ОДИН ТАКТ ruclips.net/video/p3VUj0H1X2s/видео.html
Не скажу что он "лапочка" убежавшая в будущее, но прогресс не стоит на месте.
Желаю всяческих успехов в Вашем достойном начинании.
По поводу материальооц поддержки: может просто сбор денег умтроить? Как эти можные слова, не помню уже... Ну сбор средств от добровольных пожертвований. У меня аот оично нет денег вам работы оплатить все. Но что-то подкинуть могу, тема очень интересная для меня. Размещайте ссылки на карту! Это не попрошайничество, чтобы вы там не думали, нет! Это просто увлеченные люди вам будут помогать, кто чем может. И мне кажется, тогда работы быстрее пойдут. Жизнь то не вечная, а работы еще очень много! Размещайте! А мы понемногу будем скидывать туда по пере возможности.
Спасибо за отзыв! Сбор средств уже запущен на нашем сайте: kbrusmotor.ru/#donate
@@kbrusmotor отлично, спасибо! Но тут тоже лучше разместить под каждым видео, мне кажется!
Принципиально новых решений нет по сравнению с разработками СССР. Автор банально, что-то не договаривает. А учитывая, что за 3 года при наличие такой мастерской нет работающего прототипа - очень похоже на тупик и скорее всего я знаю в чем 😂. Может ещё услышим про мировой заговор и прочую ерунду. 😂😂
Говорят Руский парень дизеля в Гериании делает, а не в России. А тут все о них бла, бла, бла. Намек, но вы поняли о чем это.
Если вы об инженере из Казани, то его посадили в немецкую тюрьму за продажу своих двигателей в Россию для МО РФ. На наши БПЛА их ставили.
@@alexanderboroda8049 я про RED A03T Владимира Райхлера. Погуглю что с ним
@@alexanderboroda8049 да это он. Грустная история, увы закон есть закон.
В СССР иследования по этим моторам проводились. Вопрос такой: почему моторы не пошли в серию? Если они дешевы, мощны, мало весят, мало потребляют топлива. Странно как то. Думаю была какая то серьезная причина
Здравствуйте. У вас очень интересные моторы. Когда увидел то сразу вспомнил одну компанию которой они могут быть интересны. Компания "Аэросмена" Они занимаются разработкой современных дирижаблей. Может свяжетесь с ними?